（承上篇）
看過了西區和南區之後，這篇我們回到北邊來看看中山區。中山區的位置偏台北市的中央偏北，跨基隆河兩岸，南岸多為平坦盆地之地形，北岸則多為零星平地和丘陵，這裡雖然頗為符合聯營分段原則中「自然交界處」的特質，但由於中山區並未瀕臨縣市交界處的淡水河，導致在這一區內分段者幾乎都是市內路線，且數量遠不如前幾區多。
首先談中山區內、位居基隆河南岸的主要分段緩衝區：大致在行天宮為中心點擴及周邊四、五站的區域，北邊到達民族新生路口，南端到達長安松江路口，西邊到達民權吉林路口，東界為民權松江路口。這區域之所以重要，除因靠近自然地理分界點外，較重要的原因是交通轉乘非常便利：行天宮距離高速公路交流道不到一公里，向為長途客運旅客進出市區的第一站；且本路口係民權東路和松江路兩大幹道交會之處，行經的路線四通八達，無論是往市區或郊區都有公車可轉乘，即使這裡目前無捷運經過，腹地仍然非常廣大；再者，本處雖非主要商業地帶，但屬於一個開發悠久的住商混合地帶，加上擁有行天宮這個國際名勝，市場客源充足。以上的幾個理由，導致公車業者選擇此區為分段緩衝點。
經過「行天宮」方圓五百公尺以內的公車路線有卅條左右，其中在此處分段的有：２２２（緩衝區為「劍潭寺」至「行天宮」）、２２６（緩衝區為「民權吉林路口」至「長安松江路口」之間）、（緩衝區為「民權吉林路口」至「長安松江路口」之間）、２７７（緩衝區為「民權松江路口」和「銘傳大學」或「小北街」之間）、２７９（緩衝區為「民權松江路口」和「銘傳大學」或之間）、、２８０（分段點為「民權松江路口」）、２８５（緩衝區為「民權松江路口」至「民族新生路口」之間）、（緩衝區為「民權吉林路口」至「長安松江路口」之間）、６１２（緩衝區為「民權松江路口」和「福林橋」之間）、６８５（緩衝區為「民權松江路口」至「民族新生路口」之間）。
觀察這些路線，可發現：它們走向非常一致，都屬於南北走向或西北東南走向的路線，路線的中點大致就在「行天宮」、「民權松江路口」附近；且頗為巧合的是，這些路線幾乎都是全程行駛於台北市內，只有２２６（三重－吳興街）是從台北縣進來的。若以路線走向而言，２２２（內湖－衡陽路）跟其他幾條較為不同，屬東北西南走向，不過它的路線行經「行天宮」一帶時，亦以南北方向來運行；而關於緩衝區這方面較值得一提的，２２２的緩衝區另一端點設於基隆河北端的「劍潭寺」（數年前為「大直」，近年向東延伸而成），兩端點間包含了十個站位，之所以做此種規劃方式，係基於長年來大直民眾生活圈型態，與「行天宮」一帶的密切關連（例如：學區規劃屬於一體），公車路線在自然分界點的原則之餘，兼顧了便民考量。關於大直地區的公車生態，於下兩段將詳加提及。
此外，尚有一條路線是行駛新生南路、松江路頗長距離，直到民生東路才轉彎，很接近但未抵達「行天宮」的２９０（溪園路－榮總），其與２８０（天母－公館）路線皆屬南北走向，兩者分段緩衝之制訂亦有異曲同工之妙，也設置在距「行天宮」不遠的區域，由「長春松江路口」至「大同國小」（位於民權承德路口附近）之間，這顯示了「行天宮」這一帶就里程數上或節點特質上，都很適合作為分段緩衝區。
接著談到中山區位於基隆河北岸的另一個主要分段緩衝區－－本人謂之「泛『圓山大直』緩衝帶」。此緩衝帶可分為幾部分：第一部份是「台北市立美術館」（昔稱「圓山」）到「劍潭寺」之間的十一個站位，分屬於中山北路三段和北安路，為核心區間；第二部分是以第一部分東段向北延伸，過自強隧道而到「外雙溪」；第三部分則是第一部分捨去西南端的「台北市立美術館」，而往西北增加了「劍潭」。
「泛『圓山大直』緩衝帶」恰在基隆河北岸和劍潭山周圍，屬河岸狹長平地，可謂標準的「自然交界處」。若以交通動線來看，本地帶東接內湖區的內湖路，東北接士林區的至善路，西北接士林區的中山北路四段，往南則為中山區的幾條進城要道（中山北路三段、新生北路、松江路等），扮演著台北市北區非常重要的樞紐角色。
大直生活圈是「泛『圓山大直』緩衝帶」裡的重心，很明顯地，它是受到基隆河的阻隔，進而發展出的聚落，具有頗為完整的社區機能；且因為長久以來多處軍事機構駐紮於此，無論在居民的組成、建築物的分布型態等方面，都增添了這個生活圈的獨特性。基於前述的聚落特質及交通優勢，大直多年來都是重要的公車總站和中繼站；約莫十年前，基隆河的截彎取直工程，改變了大直的命運：重劃區內有十多條計畫道路縱橫分布，如雨後春筍般興建的中高價位的住宅和國宅，規劃得美輪美奐的河濱公園，還有許多大型娛樂場所接連相中這塊處女地，這讓大直地區的公車市場暴增，公車路線愈闢愈多且更加錯綜複雜。
這種發展過程反映在分段點上，也是顯而易見的：聯營剛實施時，凡內湖公車路線行經這個路段的，都設單一分段點於「大直」，到民國八十年代開始，緩衝區的概念逐漸成形之後，單一分段點也隨著擴張為緩衝區「圓山」和「大直」之間，在前幾年範圍往東延伸兩站至「自強隧道」，以因應明水路沿線新開發社區的居民需求，而在近一兩年為了擴展基河國宅和美麗華購物中心的這塊市場，緩衝區又向東延伸兩站到「劍潭寺」（然目前多數乘客仍維持以往在「大直」轉車之習性），充分反映出此地區人口成長之快速。
此處本人將士林、北投直接通往市中心的諸公車路線，劃歸台北市北郊動線，待後文再討論；則行經「泛『圓山大直』緩衝帶」者，有：２１、３３、４２、７２、２０８、２１３、２２２、２４７、２６７、２８６、２８７、６２０、６４５、６４６、９０２，其中有半數以上是在本緩衝帶內分段。路線走向主要分成四種類型：其一是內湖往來台北市西區的，途中取道中山北路，代表路線為２８７；其二則是內湖前往台北市中心，而走濱江街和松江路，本類型代表路線為２２２；其三為行駛於內湖和士林天母之間，代表路線為２６７；其四則為士林雙溪地區往台北市區者，即２１３。
先看內湖往來台北市西區的這一類型，以２８７為例：它原為公車處轄下的１７路，從「大直」到「中華路」的一段票路線，於民國七十年代末期為了服務內湖區民眾，而一次延伸卅站，改由「東湖」發車，並改編號為２８７，闢駛後不久便取代了當時唯一橫貫內湖區的老牌路線２８３（東湖－後車站）的地位，成為內湖區最重要的路線。２８７從東湖（內溝里）出發，往西走橫貫內湖區後，來到「大直」，部分旅次乘客轉往濱江街方向，接著在「台北市立美術館」，部分旅次轉搭捷運（淡水線），續往市中心的「台北車站」及重慶南路、衡陽路、博愛路附近，又是一個重要轉車地帶。總括而言，２８７本身有如一條行走於馬路上的社區捷運路線（內湖的封閉地形使其有如大社區），行經區內各住宅、學校、公園等，能滿足民眾需求；再者，它提供內湖居民的轉車功能頗為重要，因而載客量頗大，其中「大直」位於全程五分之三的位置，扮演了該路線承先啟後的角色。
相較之下，同樣從內湖到「大直」的２１、２４７，直到這五年左右才延駛東湖，且並未深入東湖社區，故重要程度仍遜於２８７；近年來在這條動線上可謂異軍突起是紅２，起自汐止市北峰里，經社后、東湖等地，接著橫貫內湖區而到「大直」、「捷運圓山站」，它目前是整個汐止市唯一能直達捷運淡水線及內湖大直地區的公車路線，雖然受限於捷運接駁路線的身分，其票價僅能訂一段票，路線須以「捷運圓山站」作結（若超過則突破分段節點），但此路線確實已讓「大直」和「捷運圓山站」的節點功能擴大許多。
接著要談的類型，也是來自內湖，經「泛『圓山大直』緩衝帶」，而之後是走濱江街到台北市中心。這方面路線有３３、７２、２２２、２８６，它們雖然都走大直橋、濱江街而被我納入同一類，但其實個別差異不小，唯有前文提過的２２２設緩衝區於此。３３、７２路線北端都只到「劍潭寺」（含基河國宅一帶）沒進入內湖區境內，而南端位於分別在「永春高中」和「捷運麟光站」，並無分段；２８６（福德街－行天宮）則因行經本緩衝帶時已接近路線末端，故未分段於此。
再來我們看到內湖區和士林區之間的路線類型，這兩區的大眾運輸，直到十年前還非常不便，僅有２６７正副線聯繫其間，２６７正線（金龍寺－天母）係走北安路、中山北路這條動線，班次已不密集（當時約十五至廿分鐘一班），而副線（金龍寺－士林法院，現改由東湖發車）則走自強隧道、至善路、至誠路到東天母地區），班次更少（當時大約卅分鐘一班）；雖然當時２６７尖峰每班幾乎都客滿，然而離峰人次實在過於稀疏，導致其班次始終沒有增加，到現在這兩條路線皆還健在，但班次有減無增。目前２６７正線緩衝區為「劍潭寺」至「劍潭」，副線緩衝區為「劍潭寺」至「外雙溪」，不出「泛『圓山大直』緩衝帶」的範圍。
或許由於市場需求日益擴大，聯絡這兩區的公車路線在近十年間，倒是增加不少，其中有路線較長的６２０、６４５、６４６、９０２，外加一條短程接駁之用的紅３和一條休閒公車１１０，不過很弔詭的是：雖然多了這麼多路線，但它們的營運都不甚寬裕。因此，我們可歸納這兩區之間的旅次特質為：尖峰和離峰的載客量差異頗大，也就是以通勤功能為絕對大宗。
６２０（中華技術學院－新光醫院）和６４５（舊莊－榮總）起站都位於南港區的中研院附近，且都穿越自強隧道以連接士林區，但６２０前半段在內湖境內行經開發稍早之地區，６４５則多走近年新闢道路；而６２０後半段經士林區商業交通中樞的中正路，６４５後半段則深入東天母的住宅、醫院等處。６４６（東湖－榮總）剛闢駛時跟６４５相像，主要行經新開發區域，但後來路線大改，前半段近似６２０，後半在士林區境內則幾乎等同於２８５；此外，６４６途經北安路、中山北路這點和２６７相同，也跟６２０、６４５的市場產生區隔。幾年來，６４６載客奇差，目前班次特少（一天四班），即使更改路線也無力回天，現在藉由只開到「捷運劍潭站」的區間車，稍有微利。前述三者，不管路線結構和營運業者等方面皆各異，然而基於營運里程和市場需求來衡量，它們都有志一同地將緩衝區設於「泛『圓山大直』緩衝帶」裡。
９０２則可謂一條在路線型態、分段方式、營運歷程都具有傳奇性的路線。它屬於四五年前開闢的快速公車第一代路線，標榜行經堤頂大道，從「萬芳社區」（實際起點則在木柵路五段）出發後，途經六張犁、市政府、堤頂、大直、士林等地而抵達「榮總」，其路線彎繞異常且市場需求不大（當時內湖重劃區開發甚少）又因路線特長而成本提高，一度接近停駛；約至兩年前，重劃區開發日盛、人潮漸多，９０２也隨著修改路線，在內湖端棄堤頂大道而改走瑞光路、基湖路，營收有了起色；之後市區部分更截彎取直，不再彎繞市政府，改為貫穿敦化南北路轉民權東路，終於脫胎換骨，目前最密十五分鐘內有一班，載客率已有中上水準。現在，９０２是萬芳、六張犁、敦化南北路這幾處，唯一可達內湖重劃區的路線；且它有一個最大特色：或許由於路線夠長（光內湖一直開到榮總，就幾乎等於一條路線了），抑或因號稱快速公車而以便民考量，９０２始終以大直一帶當成分段門檻及轉乘節點，基於如此設計，這條路線雖起自台北市東南端的「萬芳社區」，且經過東北端的內湖區，但緩衝區竟位於中央偏北的「劍潭寺」至「劍潭」，這意味著乘客可以只花一段票車錢，搭乘一條路線超過五十站！這在台北聯營三百條路線中，可謂頂級經濟的一段票了，幾乎沒有其他路線的某段票的區間是比９０２更長（到近年才有７０５為與捷運抗衡而擴大其緩衝區，導致一段票竟可搭乘六十九站，打破紀錄）。
最後來看，行經「泛『圓山大直』緩衝帶」的第四種路線類型，從士林雙溪、故宮博物院要到北安路、中山北路等地，從以前至今都只有２１３可搭，然而它雖擁有如此獨占性，卻因市場需求逐年降低，導致班次愈來愈少，路線也從最早的「雙溪社區」至「衡陽路」，到十多年前縮減為一段票只到「大直」；近兩三年來自從２１３改隸首都客運轄下後，路線再往南延長到「捷運圓山站」（仍為一段票），並提升發車密集度（現一天有卅班），已慢慢地起死回生。２１３雖未設分段點，但既經「泛『圓山大直』緩衝帶」，可提供其他方向旅客轉乘之用，仍有利於本緩衝帶各節點的交通便利性。
（待續）
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