（承上篇）
之前一兩篇，我們大略看過台北市西區的重要分段緩衝地帶，本篇則要介紹台北市南區最重要的分段緩衝區－－「捷運公館站」（昔日係稱「公館」）。公館地區在整個台北盆地裡居於東南角，夾在福州山、新店溪之間，北有廣大盆地、南有溪谷，係一隘口地形，先天上正符合了聯營路線分段標準中自然分界點的特性；被當作重要分段緩衝區的後天理由則是其節點性質極為顯著，交通路線四通八達，腹地非常廣大：往西北走羅斯福路、汀州路等，可通往萬華、台北車站、圓山、士林、北投等西北各地；往東北走基隆路，可到達六張犁、吳興街、市政府、信義計畫區、松山等地；往南走羅斯福路，可以到達景美、木柵、新店、烏來等地；往西南走福和橋、永福橋等，可到達永和、中和、板橋、土城等地。
經過「捷運公館站」的聯營公車路線超過四十條，其中有半數是把分段點或緩衝區設在此處，例如：０南、２０８、２３６、２５１、２５２、２５３、２５４、６０６、６４２、６４３、６４４、６４７、６４８、６６０、６７３等路線均屬於這類。另外，以前捷運未開通之時代，已有數條路線把終點設於「公館」，像：５２、７４區間車、２０７、２８０、敦化幹線等，而今捷運已通，導致以「捷運公館站」為終點的公車路線更是暴增許多；無疑地，捷運造成公車生態的重大改變，而在公館地區造成的影響可以說是具有代表性的。
捷運淡水線、新店線剛通車時，無論交通局、各客運業者都擬定了政策，以因應捷運對公車載客量的衝擊，例如：轉乘優惠等、捷運接駁公車等。其中在公館一帶，大家可以看得到的措施之一就是：停駛部分長途路線，例如：原本從「公館」這個大站，或其南邊的景美、新店等地，可不用轉車就到達北投、淡水的路線，當時只有非聯營的「新店－淡海」（係由新店客運、指南客運合營），載客不少，尖峰時間還達到十分鐘內就有一班的頻率，因其路線跟捷運完全重疊而頓失競爭力，就這樣走入歷史；接著，許多原為兩段票、發車頻繁的高營收路線，由於後半段（在市區部分）跟捷運相同，而將一半以上班次調整成一段票的區間車，像是２３６、２５１、２５２等；有的路線從中截斷後，還換了一個新的路線編號，例如：非聯營的「指南１」刪掉公館以北之路線，並改隸為聯營５３０；還有的路線，號碼雖沒換，但起迄點皆與原先不同，例如：５０５原屬公車處路線（復興北村－景美），約十年前新店客運投入營運後，氣勢反蓋過公車處，後來新店的５０５因路線產生些許差異而獨立成為６４２（青潭－復興北村），原５０５狀況卻未好轉，先是總站改到「撫遠街」，之後還因營收受捷運影響太大，路線乾脆縮短成只到「捷運公館站」，連文山區都不進去了。
以上說的是與捷運有關的部分，之後還經過其他如：非聯營路線改制聯營、聯營號碼實施「一路線一編號」等過程，導致現在看「捷運公館站」周遭的景象，且不管樓房建築的差異或站牌位置的更動，光看路上經過的公車路線，就跟十年前有極大差異，使人不自覺產生滄海桑田之感！不過，我們也看到一件事實：既然從以前到現在，都有這麼多的路線將「捷運公館站」當成分段點、緩衝區或折返點的路線，充分顯示了本地區扮演非常吃重的轉運角色。
接下來我們就分三種類型來探討，行經「捷運公館站」諸多公車路線的分段模式。
首先看：來自中永和，走福和橋的路線。先以聯營２０８（中和－大直）為例，今屬指南轄下，聯營前為公車處４４路（大直－公館），於聯營後延駛至「南勢角」（實際終點站是「嶺頂」）並改編號為２０８，故中永和之路線乃聯營實施後新增，在這種情況下，將原終點改設分段點是非常自然的事情。接著，若以縣市境內運程比例來論斷，２０８在中永和境內行經十五站、五公里之距離，在台北市內行經四十二站，將近中永和境內的三倍，縣市運程比例可謂懸殊；若依里程規定，２０８在台北市區途中原本需要一個分段點，但因路線並未行經有力的分段節點（如：士林、松山一帶），故因便民考量，自然會選擇縣市交界處的轉乘重地當作分段點－－也就是「捷運公館站」。
又如：２５４（大鵬新城－民生社區），從新店的「中央新村」附近出發，經南勢角、秀朗一帶，過福和橋進入台北市後以循環線方式行駛（途經：基隆、光復、健康、三民、民生、敦化、南京、松江新生、和平、羅斯福等道路）後，再接福和橋走原線，分段緩衝區前半段為「公館」（在基隆路上）至「三興國小」，後半段「捷運古亭站」至「捷運公館站」。其實，昔日此種循環線的分段點必在左右線分叉點，像２５４就是在「公館」（捷運未通時，羅斯福路和基隆路上都各有「公館」站位），但目前因應捷運轉乘旅客的需要，各循環線都已放寬分段緩衝之範圍。
其實中永和經福和橋至台北，還有一種路線模式是：下橋後直走基隆路，例如：２７５（三峽－松山機場），行經「公館」而沒到羅斯福路的「捷運公館站」，還有已停駛的６２５（德霖學院－松山），兩者分段點都在「公館」，這樣分段方式本質上跟藉由「捷運公館站」來分段是沒有兩樣的。還有一點需在這裡說明：「捷運公館站」附近尚有永福橋能通永和，且３１１（藍線）（中和－松山）有行經本橋，但因所屬的中興巴士公司並未有把分段點設置在橋端的習慣（像之前提到的２１４、２２７都屬如此），而是把分段點放在市中心，故於往後提及。
第二個類型是：來自新店地區而行經「捷運公館站」的公車路線。這類型路線由於恰好沿著中山南北路、羅斯福路、北新路這條南北主要動脈（即台九線）上，交通地位非常重要，客運上亦有很大的旅次需求，因此路線數量非常多，可謂公館地區路線的主流。不過，與其說它們單獨設「捷運公館站」為分段點，不如說：多年來它們幾乎都將「捷運公館站」與景美地區的「滬江中學」搭配成為緩衝區；「捷運公館站」和「滬江中學」之間有五站，多偏向於住宅區，部分路段有密集商家；而「滬江中學」地位則較為重要，它是羅斯福路的南端點站，也就是台北市進入新店市之前的最後一站，附近走兩三百公尺就是景美商圈、學校、行政機構的所在地，因此本身即有頗大市場。從新店往來市區的乘客，有非常大的比例是在「捷運公館站」轉車，去回時距「滬江中學」前後僅幾站，藉此緩衝區即可省卻乘車費用；另一方面，市區往來景美的乘客，多屬市內通勤性質，亦因緩衝區而便利。
新店至台北之路線，無疑地是由台北的「縣南部專家」－－新店客運所營運者為大宗，聯營部分共有五條（非聯營、無分段點的兩條路線此處不討論），無論是起自「青潭」、「錦繡」，無論在新店市區內走的是北新路、中正路、中興路等，反正只要有進台北市，緩衝區就一律設於「滬江中學」至「捷運公館站」；即使像「大崎腳」出發而在公館圓環就右轉基隆路的６４７（大崎腳－市政府，經中興路）、６５０（大崎腳－市政府，經北新路），雖沒走羅斯福路，但緩衝區也一樣從「滬江中學」至「公館」，本質是一樣的。欣欣客運雖僅有三條路線屬於本動線，但模式如出一轍：２５２從「木柵站」出發，先往西南方向經木新路、寶橋路又轉向北方走北新路，即使路線如此特殊（是不如現在的捷運接駁路線曲折離奇，但在以前算是夠特別），緩衝區也是「滬江中學」至「捷運公館站」；還有，成立才半年左右的新興路線６７３（大鵬新城－東園），係由昔日３０（東園－景美）蛻變而來，但又融入１（華江－吳興街）以及昔日２０９（景美女中－台北車站）、６２３（中央新村－台北）（兩者皆已停駛）的某部分，它雖沒有循北新路、羅斯福路的動線進入台北市，但非常有趣的是：它進入台北市景美地區先繞小路，之後往東北走興隆路、辛亥路，又往西南走基隆路，再往西北走回羅斯福路，路線極富創意，比別人走直線還多了十多站，緩衝區卻仍是「景美國小」（距「滬江中學」不到兩百公尺）至「捷運公館站」，之所以也這樣設置，我們只能說是基於「公平起見」吧？
另有一例外者如：欣欣２９０，雖也是從新店到台北，但其路線南北所跨甚遠，且起點「大鵬新城」到「捷運公館站」根本才三公里左右、遠不及法定分段距離，因此當然沒有考慮在本處做分段或緩衝。
行經「捷運公館站」第三種類型則是：木柵地區往台北的路線，這部分的主角則是台北的「市南部專家」－－欣欣客運。欣欣客運曾在文山區境內先後擁有多達六個以上的總站（目前幾已遷往台北縣近郊），所轄路線十條以上，路線走向幾乎都是從木柵地區，經公館地區或辛亥隧道，前往台北市中心，路線分段點也大都以同樣模式：也就是在「捷運公館站」附近（經公館地區者）或在「和平高中」附近（經辛亥隧道者）來分段。但，若非看今日緩衝區擴大化的情形，而觀察以前的發展過程，我們可以發現：這些路線若行經過景美地區，才會產生緩衝區，例如：２５１（現在是「東南學院」至「台北車站」，昔為「木柵」至「台北車站」）昔日緩衝區就已設置在「景美國小」至「公館」（即今「捷運公館站」，非指基隆路上者），但是走興隆路的２３６卻採分段點「公館」（即今「捷運公館站」，非指基隆路上者）方式為之，且已維持多年，直到一年來才通融，改設緩衝區「武功國小」至「捷運公館站」。由此例子可略見一班：公車設置緩衝區已是目前不可擋的趨勢，另外也可體會：興隆路一、二段在交通旅次的需求度和轉乘效能是不及景美地區的。
除了文山區內居強勢的欣欣客運外，路線循這種模式，並將「捷運公館站」當作分段緩衝區的，還有大都會客運（即昔公車處）的０南（萬芳社區－台北車站）、６０６（萬芳社區－榮總），及指南轄下的６６０（深坑－圓環）。０南跟２３６同樣都走興隆路，之前也設單一分段點，目前當然是循眾例改成了緩衝區「武功國小」至「捷運公館站」。另外，６０６算是近幾年極少數由於路線延長而更改原緩衝區的例子，因為一般而言，延駛路線（像是：５、２６２等）都會以多出一段票的方式來因應路線更動；６０６它的總站原本是位於「興隆路」（興隆路一段），緩衝區設「僑聯總會」至「吉林國小」，但後來「興隆路」裁撤，遂改由「萬芳社區」發車，路線也延伸了將近廿站，因此目前將緩衝區大幅往南移到「武功國小」至「捷運公館站」。
（接下篇）
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