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　對居住於大台北地區的人們而言，搭公車幾乎是生活不可或缺的一部分，在這篇文章一開始，就先以小故事來提示本文主旨。

　第一個故事：幾位就讀內湖區三民國中的學生，放學後想去逛頂好商圈，大家討論好搭６３０在忠孝敦化路口下車，只需一段票；到半路上，其中一人突然想先去敦南誠品買書，他決定比同學們晚一站下車，買完後再走過去會合，不料正要下車時卻被司機喝令再投一段票，他感到不合理，但為免僵持不下反而出糗，所以還是投了錢。
　
　第二個故事則是：曾有一段很長的時期，建中學生如果要從學校前往台北車站或民生社區，只有２６２一種選擇；而且有不少的人是大老遠走到「一女中」站去搭車，你認為原因何在呢？是因為有比較多女生可看？還是那一站可坐到的位子比較多？

　類似剛才的兩種情況，相信不少人都親身經歷過！事實上，６３０的分段點（緩衝區）正是位於「忠孝敦化路口」站，也就是「捷運忠孝敦化站」的位置，因此即使搭乘超過一站，依明文規定就是要付費兩段票。而第二個故事的原因當然可能有很多，但是觀察其站牌資訊，就可知道：主因還是出在分段點的設置問題，當時（約於民國八十年之前）若從建中附近的「民眾活動中心」或「台灣廣播公司」上車，一過台北車站，就是兩段票，大家寧願走一段距離（「民眾活動中心」和「一女中」站距頗長）是時有耳聞的。

　近幾年由於捷運的貫通，導致台北縣市公車生態發生大幅度的改變，不管是市區或市郊，短程接駁性路線皆大幅增加，即使有新闢之長程路線，也鮮少途經市中心，而多以偏遠地區連接主要交通轉乘點為訴求。不過，即使路線變革不少，另外一些重要公車政策仍是不受此影響，例如：收票分段點的設置，長久以來始終都是以一定模式實施，有清楚規律可循。

　在正統的交通運輸科學中，關於大眾運輸工具之費率如何制訂，是有精密的計算公式，然就實際執行面而言，無可避免地這些公式有不少窒礙難行之處；我在此則以實際觀察、蒐集資料等非學術取向之心得，聊撰拙見，希望能幫助各位對台北公車的「分段點學」產生初淺認知，以增未來實際搭乘之便利性。

　要談「分段點學」，首先要知道「分段點」的觀念。分段點之制訂，跟台北縣市聯營公車制度有直接關係，事實上，設置分段點亦可謂該聯營公車制度最重要的特質之一。在聯營制度未實施之前，台北縣市各公民營客運路線之收費方式係採累進里程計費，也就是：以某個基本票價為起始，搭乘距離遞增，票價就依等差級數增加，這跟計程車的原理是相同的。
　
　民國六十六年四月，聯營制度實施後，將各公民營路線納入管理範圍，除統一編號外，還訂定了分段點之原則。當時的分段點是以８．５公里為一單位，並依橋樑、河流等自然分界及轉車據點考量，大致上低於８．５公里的路線為一段票，以上為兩段票，再增加８．５公里則收三段票。分段點也影響路線編號，最早期的編碼方式是：路線號碼兩位數者為一段票，路線號碼三位數者，「２」開頭為兩段票，「３」開頭為三段票；過數年，自強公車（冷氣公車）投入營運市場，遂增自強公車之專屬路線，編碼成「５」、「６」開頭之三位數，其中「５」開頭為一段票，「６」開頭為兩段票。當然，聯營發展到目前，還曾出現過其他數字開頭、編碼方式的公民營公車路線，因與本篇主題較不相關，且先不提。

　藉由上段敘述，各位可知：從聯營公車路線創立時，轄下所有路線就非常單純地分成一段票、兩段票、三段票這三種，至今制度實施近三十年，幾乎所有路線仍在三個區段範圍內，且其中多數是屬於兩段。票價區段的分界（即分段點）就只有一或兩個，容易識別或記憶，跟昔日依里程長度來計算相較，民眾搭乘明顯便利許多：要上下車的站牌，跨過了分段點，就是付兩段票錢；假如從未搭過某條路線，也能從其站牌標出的分段點，推知所需票價，省卻詢問司機的麻煩。

　分段點的制訂，對客運業者或乘客而言，很難斷定某一方完全有利可圖，例如：有的人本來搭五站的公車，若依里程計價時所需的費用並不多，但訂出了分段點後，可能他搭的路程裡恰好行經分段點，使其費用必須增加很多。而或許有人搭很長距離，本來票價驚人，卻由於只經過一個分段點或根本未跨分段點，而佔到便宜；然而有了分段點，對雙方而言便利度都大增，卻是不爭的事實，因此聯營公車的分段點制度順理成章地延續著。

　不過回顧民國八十年代末期，政府推動台北縣境路線聯營化的過程，仍遭遇不少麻煩，其中跟分段點相關的因素就在於：計費方式的差異將導致公司虧本，以長程營收而言，由於某些非聯營路線里程甚長，俟加入聯營後必須遵循分段點不宜過多的原則，而設成三個票價區段，營收勢必大減；以短程來看，非聯營路線收費起價也常比聯營路線還高，像是：民國八十三年間，從「輔大」到「丹鳳」僅四站，三重客運９路公車票價訂為１７元，而同時期若搭乘聯營２３５路，僅需一段票的十二元；又如現今新店客運幾條非聯營路線，一搭上車即須付１９元。目前情況是：各客運公司強調服務民眾，即使可能影響收入，仍多將非聯營路線都改為分段式收費了；當然，若在改設分段點前，詳加研究路線的各節點特性，要有更佳的營收並非難事。

　但是，即使聯營分段制度大致上妥善，但實施起來當然會因應需求而有所更動，例如第一：不可能每條路線的分段點都正好設在營運路程的８．５公里處，因為該處有可能根本無法停站（例如：在某座跨河橋樑中央、某段杳無人煙的山路上等），或位於一個不利旅客需求的地方（多數人的搭乘、轉乘旅次，只在極短的距離就必須多付一段票），導致非常多路線的分段點是提前或延後設置。另外，目前這套的分段制度跟聯營剛創立的分段制度有些許不同，其中一個明顯的差別在於：「緩衝區」出現，並且近年來非常普遍地增加設置。

　所謂「緩衝區」，我們可將它視為一個「帶狀的分段點」，將票價分段區間擴大成好幾個站，使票價計算產生合理的模糊地帶，增加了旅客的便利性。起初，緩衝區最常被設置的地點，是在人口非常密集、來往交通旅次亦極為頻繁的台北市西區，譬如：西門町、萬華附近。究其因：百餘年來此處皆居台北之中樞地帶，商業繁榮，區內人口活動頻繁；又因本區扼台北市之門戶，遠可藉由鐵公路通往中南部，近則跟三重、板橋、中永和等多個北縣衛星都市接壤，市場龐大而匯集不少客運場站，故這裡終日維持著龐大通勤人口。

　台北市西區的道路普遍狹小，導致站位分佈頗為密集（亦即每站距離很近），在前段的史地因素下，各站雖相距不遠，卻因負擔了不同的交通或產業需求，使得每一站上下人數都非常多、地位相當。假設行經本區之公車路線，把分段點設置在區內任何一站，都將增加其他站位的乘車支出，過於違背市場需求，因此各客運業者基於便民理由，也為避免紛爭，多將區內各站視為一整體，也就是規劃為緩衝區，如此一來，出入本區內外之乘客可節省到達目的地或轉乘點的費用。

　隨著台北地區生活圈的擴大，城郊交流更緊密，逐漸發展成市區各邊界都設有緩衝區，例如：新店和台北之間，多以景美一帶為緩衝區；汐止、南港到台北，在松山車站附近為緩衝區，關渡、北投出入台北的動線上，則多在士林設置；新莊、三重到台北，緩衝區大致上在台北、中興等橋樑的端點站。這幾年，原有緩衝區的範圍增加，其因素幾乎都跟捷運車站的位置有關，原理和前述西區相同，皆基於民眾轉乘便利的考量。

　　聯營制度發展至今，路線或營運範圍都有增無減，緩衝區既已普遍，性質是其原型的分段點，當然型態就更為多元，早已不太侷限於當初依橋樑、河流等自然分界及轉車據點為考量，以往很多不太像是分段點的站位，都可能被規劃成分段點了。

　其實每條路線分段點的設定，並沒有各位想像中的複雜、難懂，假如你依照前文的描述，應該會感覺到分段點所出現的準則何在，而且這個準則能夠一併推估周圍相關路線，鮮少有路線是例外的。

　接下去的幾篇，我將為各位詳細介紹：台北縣市公車路線現行的分段點和緩衝區之地點、範圍。

（待續）