等了非常多年，台北捷運內湖線終於在２００９年七月初通車，這對我來說，是一個意義重大、印象深刻、足以勾起許多回憶的重大市政新聞。有少數人，早從看到官員試乘的相關報導，就知道內湖線的車廂較窄小，於是以此為一個施力點，展開「內湖線規劃不週」之類的批評說法；再經過半年多，到了開始試營運、以至正式通車，民眾基於新鮮感而紛紛湧入內湖線，這種「車廂太窄」、「規劃失當」、「沒有遠見」等儼然專家的紛雜論調，又再度出現。
我之所以寫出這篇偏向時事探討的文章，正是看到了這些「假市政專家」的意見，忍不住基於半個內湖人的身分、及一個十八年來每天都看市政新聞報導、並經常前往查閱統計文獻的愛台北人士的身分，及一個被媒體吹捧為「某某達人」實則自稱「公車青年」的身分，站出來協助大家釐清並回顧一些真相。
民國八十年代中期，當時有一位人氣非常高的首任民選台北市長，甫走馬上任，大刀闊斧地想表現一番，不過我記得他確實是剪過很多的綵條（通車或啟用綵條）；事實上在他上任前的競選期間，即對於台北市捷運有非常多的批評，而且這些批評內容雖然多所荒誕，卻因為這位政治人物當時確實光芒十足，導致至今可能大家仍然還記著他所宣稱的那些錯誤資料，反而忘了市政府所公布週知的真實數據。
最經典的一個部分：各位或許依稀記得，多年前有一個人們在茶餘飯後常用來罵政府的言論，就是「捷運木柵線是花了四千多億人民血汗錢所蓋出來」吧？此堪為代表「子虛烏有」內涵的金句，因為四千多億是整個大台北初期捷運路網的建設預算（當時都還在建，所以這個數字是最剛開始的估計值），其中木柵線應該只佔兩百多億（這也是最剛開始的估計值，實際到底花了多少，先不探討），兩百多億再怎樣追加、貪污也不太可能弄到四千多億，所以這個數字顯然是為了引發大家話題。結果，他當時成功了，很多人真的不相信市政府的官方澄清。
這位人氣明星還講過一句猶如兒戲的話語，就是「不惜木柵線拆掉重建」，雖然這句話過於荒誕，較無人響應，而且後來當然並沒有真的拆，但這種不從正面思維來處理問題的態度，反而故意引發議論焦點以促成政黨或個人利益的舉止，實為市政推動的大忌。假設每個市長站出來，都講諸如此類的言詞，那大家選出這些公僕，跟找幾位每天在路邊蹲坐的阿伯大嬸來問政議事，有什麼差別？
基隆河截彎取直、大安森林公園、鐵路地下化、市民大道、捷運路網等，都在黃大洲擔任市長時定案動土，或進入施工高峰期，這些讓台北市確實能慢慢地跟國外各大都市一較高下的重大建設，在當時只因為很多民眾飽受過程中的不便，並看到許多施工過程的事件插曲，就在被有心人士給煽風點火的情況下，遭受嚴苛批評。九十年代中期這些建設漸次完工，大家開始享受到自在、便利、迅速的好處，有哪些後人，是真的在乘涼時，感謝那些做了事、決了策，人格尊嚴卻幾乎被踩在腳底（對於這句話感到好奇的朋友，不妨去找找民國八十三年市長選舉辯論會的資料畫面）的前人，曾付出的心力？
在民國七十年代，最早一批的路網規劃，內湖線就是要跟木柵線成為一體，且決定採取中運量系統來營運；而木柵線因為位於市中心，所以先行開始施工；加上其他捷運路線同時展開施工，這使得民國八十一年左右，台北市交通局宣布進入所謂「交通黑暗期」。當時整條復興南北路是每天從早到晚都塞車，好幾條公車路線因此改道長達數年（因為施工期間的路幅太窄）（當時恰巧是我剛起步研究公車路線的時期）；人們好不容易等到木柵線快好了，但因為試車或剛通車的初期，又發生了幾次事故（正好其他幾條捷運高運量路線，都算是頗為順利地完成施工、試車和通車），再加上前幾段所言之有目的性的渲染，導致很多人對木柵線抱持著不看好的態度，接連著影響了內湖線規劃、施築的進度。
正好這時候，台北市政府和法國馬特拉公司之間有系統整合上的糾紛，馬特拉公司決定撤離，使得木柵線從此必須由台灣工程單位自力後續維護，此時有政壇及民意輿論紛紛認為：「這樣看來，內湖線不宜再用中運量，應重新規劃，以免再次發生類似市政府、馬特拉這些問題。」輿論愈演愈烈，當時陳水扁主政的台北市政府，決定重新評估內湖線的運量及系統等議題。這些官方評估的結果，和公開後引發議員及民代、民眾的討論和反彈，而又舉辦了公聽會、重新送由官方評估等過程，前後共超過四年，就連報紙上都好幾次出現了中高運量的相關報導和圖表比較，但這問題直到陳水扁任期屆滿，仍未定案。（他共留了兩個延遲超過四年的工程大案給下一任市長，第一是中山橋，第二是內湖線。）
馬英九上任不久，交通部下了通牒，指出內湖線必須盡速解決爭議並開始施工，否則預算將收回，於是在２００１年（馬英九任市長之第四年），拍板定案以中運量、龐巴迪系統，就這樣展開內湖線的建設過程。捷運內湖線動工的剛開始，必須隨著進行的是排水箱涵或電線管路等重新遷移工程（全內湖區因接近丘陵、湖泊等降雨集水區之故，幾乎每一條大馬路底下都有排水箱涵，若不遷移，將影響到樑柱基樁的布設），光這個相關部分就花費了兩三年的施工時間，導致內湖區各主要道路在當時都擁擠不堪，其中東湖地區的工地，還是２００２年導致了颱風災害的因素之一。
此外，內湖線的施工也間接影響了當時內湖地區的公車路線分段點規劃、快速公車的闢駛；內湖區許多公車路線的分段緩衝區，都在此時拉長到前所未有的寬鬆程度，以利轉乘；而幾條９開頭數字的路線，大致上也在此時開始出現，最早的三條快速公車９０１（後來停駛）、９０２、９０３的功能，都是為了能讓內湖區民眾使用大眾運輸工具進出市中心。
另外，最近有人質疑，當初規劃時，怎麼沒有考量松山機場和內湖科技園區的通勤人口？我的長年觀察結果，認為這兩個問題不算是當初規劃不週，而且就算是規劃不週，也不會影響到那麼大的程度。第一，我贊成松山機場保留（有人說要綠地，我要提醒：整條基隆河畔的公園綠地正在附近，都弄得美輪美奐；旁邊的內湖區、士林區、甚至中山區北端，也都有面積廣闊的自然林蔭，就近遊逛都非常方便，何必特地再弄這麼大一塊地來種樹），作為兩岸輸運跳板，但這所謂的兩岸輸運雖然有必要，但運量可想像不至於過度龐大，以致於超出捷運內湖線的負荷。因為松山機場本身既有的好幾條公車路線，即可供人們前往台北市中心，且無論東（往內湖）、南（往東區或台北車站）、西（往三重或桃園等地）等方向都可以用一條路線直通；再想想觀光團通常都包租了遊覽車，可不是每個從機場出來的本地人士或外地旅客，都一定或必須來搭捷運。
有些特定政治傾向的人士，內心認定中國大陸將湧入龐大人潮，來台北、或台灣各地，會讓客運等交通工具無法負荷（其實說更白了點，是擔心這將危及社會平衡），其實中國大陸本身各方面都逐漸在進步、甚至是火速地發展，他們在內部各大城市往來交流，無論陸運、空運等，都遠比過個海峽到台灣要便利、省事許多，他們自己人跟自己人相處或較勁，知己知彼、少了些文化隔閡，大多數人並不會沒事找事特地來台灣讀書、找工作，或做哪些事情。（想想光台灣裡面，就有很多人總是喜歡待在自己最熟悉的地盤、做得好的可當個地頭龍，做得差的親戚朋友都有照應，這是華人的基本文化特質。）內湖線這樣的運量設計雖不可謂寬裕，但尚稱足矣。
第二，則是內湖科技園區的人潮問題，會這樣質疑的人，大概還不太清楚內湖線當初規劃，本來就並非以科技園區就業者為服務對象，最主要的搭乘客群，是內湖區在地居民，否則內湖線在那附近所設計的路線就不會是走內湖路一段了（內湖路一段是內湖區早期發展至今，人口十分稠密的地段，而內湖科技園區的主軸在較南邊的瑞光路、堤頂大道）。固然內湖科技園區的整體交通規劃確實有嚴重問題，但請大家別期待靠這條捷運內湖線就可以解決，因為捷運內湖線本身既沒有經過科技園區的中央，而且路線也有一大段是遠離市中心（因為它必須繞往大直，也是一個數十年來的人口密集區，而非為了服務近年開發的重劃區居民）。
好了，從外地來內湖科技園區工作的通勤人士，如果搭乘內湖線，首先，他們要步行五分鐘至二十分鐘不等的路程，或搭接駁車，才能抵達捷運西湖站或捷運港墘站，而辛苦地先往北走來搭上捷運後，又會發生兩個問題：
第一，它沒辦法直達相對位置在西邊的圓山（亦即捷運淡水線及更進一步地往士林、天母、北投等地），如果有人真的想從內湖搭捷運去到圓山，就是在無謂地繞大路、浪費時間，因為必須轉兩趟捷運，經過捷運忠孝復興站、台北車站，你才能到圓山；反觀搭多條公車路線，是從內湖往西走平面道路，幾乎是一直線就到了圓山，只消二十分鐘；由此可知，內湖線對科技園區欲往台北北區的人，幾乎無實用價值。第二，它沒辦法直達市政府或捷運昆陽站（亦即捷運南港線及更進一步地前往松山、汐止等地），從內湖科技園區的主軸要往東南方向的松山、南港、汐止等地區，最快的方式還是搭乘公車，因為搭乘公車到這幾個地方，又是一條路線可以直達，而且也幾乎都走直線（除了前往捷運市政府站的途中不算完全直線），花費時間也僅在二十分鐘至三十分鐘不等，而往南港、汐止等地幾乎公車都能一班車直達，甚至捷運又會導致繞路、轉車等麻煩；所以由此可知，內湖線對科技園區欲往台北東區的人，也不算是唯一或最好的選擇。
內湖科技園區對於捷運通勤一族來講，真的是實用又方便的話，大概是那些住在台北市區中間一點及南區地帶（比如：復興北南路沿線、木柵、景美、深坑等地）的民眾，捷運內湖線就可以說是最快而能直達的路線，因為公車到這幾個地方，不是必須轉乘，就是要費時更多。但是，雖然住在這些地帶的人口確實也非常地繁多，但老實講，當然不會所有人都一定需要用到捷運，因為捷運所走的內湖路沿線，跟大多數內科公司廠房，還是有一段不小的距離，導致這些人們還是會經常騎車或開車，或維持既有公車就能夠直接抵達的方式。
那麼，內湖科技園區的大眾運輸問題，既然如我所說，不能寄望捷運內湖線，那麼市政府到底打算怎樣解決？（我知道有不少人雖然每天都搭公車，但內心並不太愛搭公車，所以才會愈來愈多內科人每天騎腳踏車通勤，哈哈！我開玩笑的，這些人真正的原因是不爽每天塞車、又怕跟人家擠公車……）據我所知、基本上這個認知到目前為止應無任何疑義，真正用來負擔內科人潮重責大任的捷運路線，是台北捷運遠期路網裡的「捷運南北線」（大致上就是至少要等蘆洲線、新莊線完工通車後，才可能開始建造的意思。）
這條「南北線」顧名思義，是從南邊到北邊（廢話），它南起台北縣的中永和地區，途經台北市東區，再到台北市的大直、內湖重劃區，連接到捷運內湖線上的劍南站（在市政資料裡，看得出這個站，若干年後將是擁有三條捷運路線交會的大站，所以你現在清楚它的站體規模為何比內湖線其他各站都大得多的原因了）；預定計畫裡，記載著它將是一條行駛於地下的捷運路線，來到內科這裡，走的正是位居內科中樞地帶的瑞光路。只不過，我並不是台北市長或捷運局官員，所以也無法告訴你，這個屬於未來進行式的計畫，到哪一年才會實現。
另外，也用很簡單的方式，來說明為什麼台北捷運路網裡有的路線，必須採用高運量設計，有些卻被認定只要中運量就可以負荷。早在民國六十幾年，台北市人口逐漸暴增到一百多萬之後，交通部和台北市政府等政府單位，就著手持續地估算大台北地區當時以至未來的交通旅次問題；這些資料到現在仍不斷更新，我只用我所看過早在民國七十年代左右的調查結果，試著闡述給各位這些發展趨勢，當然我不是相關科系或機構出身，萬一有誤之處，尚請專家蒞臨再行指正。
在大台北地區地圖中，我們很明顯地看得出：人口固定或遷移的核心點，無疑地是台北車站，這裡至今仍是重要的產業交通中樞之一（就民國七十年代資料而言，台北車站周邊算是唯一中樞），從台北車站，通往東、西、南、北等方向，旅次運量呈現放射狀發展（在地圖上以線條粗細來表示人數多寡），主要有往淡水（包括途中的士林、北投等地）、三重（包括鄰近的蘆洲、五股、新莊、泰山、林口等地）、板橋（包括附近的土城、樹林、鶯歌、三峽）、中和、永和、新店（包括途中的古亭、公館、景美等地）、松山（或更遠的南港、汐止、基隆等地），通往這幾個地區的旅次運量，每日分別都有二十萬人次至五十萬人次不等（至今更有些地區應該已破了百萬人次）。相較來講，台北東區當時雖然不是核心，但因為是台北市區範圍內，所以有非常大量人口活動，現在當然因為東區的雙都心型態幾乎已經成形，交通旅次比當時更多了好幾倍，但相對於以台北車站為主核心的幾個區域的運量數字，仍有一段差距。既然在民國七十年代（或之前、之後的）的評估，都呈現如此的實際分佈狀態，也就直接地影響到大眾運輸的路網規劃。
此外你可以發現，高運量為了要滿足運輸人數的需求量之外，行走路線大多也非常筆直，這是因為車廂裝載人數較多，導致了軌道寬度較寬，需要較大的軌道轉彎半徑，和較平緩的爬升坡度，進而影響到整體路線規劃，另外還牽涉到月台、閘門、樓梯、廁所等設施的吞吐量，及土木結構等問題。這是高運量捷運的特色，亦為其侷限所在。在高運量捷運路線的沿線，公車和捷運的轉運規劃，更顯得重要，因為兩者特性幾乎是完全互補的，不應該因為有捷運，就完全忽略了公車的存在價值，也不需光圖公車票價較便宜，就捨棄速度上佔絕對優勢的捷運。
為什麼早在民國六十幾年要開始評估？其實相較於東京、紐約、倫敦等國際都市來講，台北實在是太晚了，只是既然當時執政高層決定在此生根，落實建設，怎能不妥善評估，因為這一建下去就是幾百億的經費，當然必須經過嚴謹、長期、全面的觀察、計算、估計過程，才做出這些交通重大政策的結論；所以並不是這麼簡單，光是你自己或某些人覺得車廂太擠、不夠拖行李、會被色狼侵犯，它就應該弄成高運量。
而因內湖或木柵地區，都屬於多丘陵的地帶（不像淡水河沿岸有廣大的平原），地形起伏較大，而可運用之腹地較小，且幾乎都已被住宅大樓蓋滿了；另外，內湖地區更是分佈了許多山澗、湖澤之類的水域。從先天地形、土地徵收、建造費用、建造時間、路線銜接、人口數量、企畫環評成本等面向來看，內湖線都不太適合使用高運量（且無論高架或地底都不適合）。這些有爭議而且不太容易解決的問題點，早在十多年前的爭執紛擾之中，都找得到答案；與其把爭議放在某些小焦點上，藉以在民眾腦中營造出哪些特定在位者施政不力的觀感，其實是忽略了過往的歷史軌跡，實際上也對後續的狀況解決幾乎無意義，有如前面所言「把木柵線拆除重建」的論調一樣粗糙、短視。
總之，捷運內湖線由規劃到完工的過程，堪稱台北市公共建設的一個縮影，途中發生無數的評估、審核、爭議、施工過渡期、工安意外等過程，如今終於告一段落；雖然這不是一個完美的交通建設，但它卻擁有非常美麗宜人的沿途景觀，和幾項艱鉅獨特的工程壯舉值得人們去讚賞、傳頌。我認為，懂得多多地欣賞一樣東西的優點，甚至你盡量再多挖出更多還沒被人家發現的優點，或者感恩那些為了創造、催生而在背後辛苦奉獻的人們，要比當「假市政專家」（如果你真的很行，也堅持你是正確的，那早該在十幾年前就努力貫徹你的理念才對，不是等到人家把一切都弄好後才走出來）去猛批其缺失窳漏之處，更讓人心情愉快吧？而且，也能幫助我們居住的家鄉的未來前景，產生更多令人期待的新鮮事情。
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