上回曾提到：近幾年台北聯營公車的分段點和緩衝區，已逐漸擴大範圍，以因應民眾需求的現象，而這篇所要詳談的，就是它們大致上分佈於台北的哪些地區；此外，公車路線型態導致分段點所訂位置的差異，分段站位之演變歷程，凡此分段點學之相關知識，各位也將可從文中探得究竟。附帶一提的是：各位看此文時，有餘力者不妨對照本台以前的主題《台北地理學》，那幾篇有關於道路、橋樑等簡略之資訊，將對本篇所提各地點較清楚。）
首先，從台北市西區的大同區開始看。由於毗鄰淡水河，藉台北橋可通往三重、蘆洲、新莊、五股等西邊的衛星城鎮，因台北端為出入城郊各路線之匯聚地，交通轉乘地位重要，使得本區最重要的分段點，就是分佈在台北橋附近。
說起來十分扼要：從路線歷史滿悠久的２２５（蘆洲－民生社區）、２２６（三重－吳興街），到這幾年才推出的６１６（天母－泰山）等，不分營運業者、起迄點或路線長度，皆將分段點放在橋端的民權與承德、重慶路口之間；昔日可能是位於「防癆協會」、「涼州街口」這兩站，現在或有挪至「民權承德路口」的，位置稍許有異，其設置之意義則絲毫未變。
光是三重客運（如同以前廣告詞：「『美極』是雀巢食品的調味專家」一樣，吾人可稱三重客運為大台北地區諸客運業者的「西北專家」），轄下除了前提之２２５外，且不提無分段點之非聯營路線，凡有經過台北橋之聯營路線：２２１、２６１、３０６、５２０、６１７、６３６、６３８、６３９、６５９、７０４、８１１，包含了近由蘆洲、三重，遠自八里、五股、泰山、迴龍、樹林而來，但是它們一律具有同樣特性：分段點、緩衝區或是折返點，位在本橋台北端的方圓五百公尺之內。
舉一段票的５２０（五股工業區－捷運民權西路站）為例，它算是三重客運罕見僅廿幾個站的小品，讓五工上班族便於搭乘接駁捷運之用（看路線起迄點，大家應該都顧名思義了）。由於五工的大眾運輸系統極為不彰，幾乎僅此一線公車（另外還有可通往板橋的聯營８８路，但班次亦少），所以，本路線固然載客量不大，但它實在地象徵著：位在台北縣境之產業園區，與捷運聯繫、轉乘之模式。此外，不僅具捷運接駁性質，５２０實際上在終點處尚繞了一小循環，稍觸林森北路、民權東路，這段路程則有轉乘市區公車之功能。
再舉運程特長的兩段票路線３０６（蘆洲－凌雲五村）為例，從蘆洲開了近卅站才進入台北市，甚至還貫穿、而到達東邊的研究院路，只差一兩站距離沒衝進汐止市，若依路線編碼原則它其實應該分成三段票，即：以台北橋、松山車站兩處為分段點，但它只擇一處「涼州重慶路口」（即昔「涼州街口」）和「民權大龍街口」（即昔「防癆協會」）一處為分段緩衝區，由此可見得：在本路線，台北橋的節點特質較松山車站更為顯著，是城郊接壤非常重要的交通轉運站。
「西北專家」三重客運之外的其他業者，也視台北橋為重要的分段地帶。像首都客運轄下，除剛提之２２６外，冷門路線２１１（二重－捷運麟光站）及黃金路線２９２（二重－捷運麟光站）的分段緩衝區邊界，也分別為「民權承德路口」、「民權大龍街口」；中興巴士的６１６的緩衝區是在「民權承德路口」至「金陵女中」之間。
有少數經台北橋之路線，卻未設分段點於此，係因路線特性及業者屬性所致。像：中興巴士的２２７（三重－永和），分段緩衝區位於「中山市場」與「公賣局」之間，因為台北橋跟中和端之距遠大於三重端；另一例是指南客運的８０１（五股－松山機場），主要原因是：五股至台北橋之間距離頗長（跨了四鄉鎮市，逾四十五站、十五公里之遙），而台北橋至松山機場卻僅十站、約四公里，不符分段點原則，故該路線緩衝區係設置「輔大」至「新莊」。
行經大同區之南北向路線亦不少，但因起點多遠自北投、榮總地區，故考量里程及節點因素，分段點幾乎不設置在本區，例外者如：前公車處所闢駛之２８８（吳興街－榮總）將分段緩衝區南端點訂為「明倫高中」（北端點為士林區承德路上的「北區監理所」），現已由大南客運接駛數年，仍承繼昔日訂定。
萬華區位於台北市西南隅，發展悠久、昔為台北市重心，近數十年都心雖已東移，但本區由於交通地位重要，公車路線還是非常密集。板橋、土城、中和一帶通往台北市的班車幾乎必經萬華區，且行駛中華路、和平西路；而三重、新莊、泰山、八里等來自西北各方的班車，除走台北橋外，其餘路線幾乎都取道中興橋，它們經由成都路上橋；另外，市內北郊的士林、北投，和東郊的內湖、南港，南郊的文山這些區，也有非常多的路線是至萬華區折返，大致的折返點是在中華路一帶。總之，中華路一段、成都路（東連衡陽、寶慶路）、和平西路三段，不僅都車流量大，也因合乎轉乘節點特質，沿線常成為公車終點站或分段緩衝區的範圍。
和平西路的「捷運龍山寺站」是萬華區內最重要的分段地帶，行經這裡的路線幾乎莫不以此分段；此站位的西邊，不到一公里即為華江橋，西南走兩、三公里則為萬板橋、華翠橋、光復橋（前述皆通板橋）、華中橋（通中和），擁有捷運車站、跨河橋樑、市區幹道等元素，這一帶的形勢、地位皆跟台北橋非常接近。像台北客運以板橋為根據地，停車場站和營運範圍則分別涵蓋三峽、鶯歌、樹林、土城、板橋等衛星都市，是台北地區的「西南專家」；其營運各線，無論分成幾段票，其中幾乎必有一個分段點（緩衝區）是在和平西路，像：２３１、２４５、２６４、３１０、７０１、７０５等即是；即使有未經者，分段點所設之處亦相去不遠。至於營運範圍亦含板橋，但路線居於絕對少數的其他業者，自然也依同樣標準執行分段點政策。
且挑出一例來仔細說明：北客轄下的聯營２４５，原始路線是由「四海工專」（即今「德霖學院」）出發，經土城市青雲路、進入板橋後埔地區，行至板橋車站後走民族、漢生、文化等路，「台北」端之終點係採半循環方式，以重慶南路、館前路附近為終點處；約十二、三年前，出現兩條子弟線：裕民線（走土城市裕民路、中央路，板橋市四川路、文化路）、青山線（走土城市明德路、金城路，接回正線）；五年前，捷運板南線通車，造成客運業大衝擊；以至近期，２４５正線的台北端，向東延駛近廿站至「一○一金融大樓」。但不管時空局勢如何演變，或這幾條線怎樣分割、延伸，它們仍分成兩段票，分段緩衝區也一直維持於「致理學院」和「捷運龍山寺」附近的區間（昔捷運未通時，係設於「江翠國中」至「萬華」）。
再看同為北客的６６７（板橋－京華城），行駛的是平行於和平西路的縣民大道、艋舺大道，其緩衝區設置在「華翠大橋」和「捷運西門站」之間，距離「捷運龍山寺站」不出三百公尺。大南汽車和三重客運合營的２６５，係經光復橋、西園路、桂林路等，雖只單向走了一小段和平西路，但其分段緩衝區仍是「埔墘」至「龍山寺」，中間含了個「捷運龍山寺站」。這些現象，在在證實：和平西路是本區扼市縣分界、最適當之分段點位置。
接著，我們來到中華路和成都路口附近，此處原即分段緩衝區之熱門地點，現在又多了「捷運西門站」的加持，節點地位更為顯著。以「捷運西門站」（原稱「中華路南站」）為中心點，西邊的「西門市場」、「西門國小」等，是新莊至台北、經中興橋的公車路線之分段緩衝區，例如：２３５（新莊－國父紀念館）、２５７（新莊高中－忠孝醫院）等。而沿中華路分別往北的「中華路北站」、「台北地下街」（昔「北門」）或往南的「小南門」，則是南北走向、士林通往永和之路線，會設置分段點於此，例如：２５０（後港里－永和」）之分段緩衝區為「台北地下街」至「小南門」，３０４（故宮－永和）的其中一個緩衝區（該路線係三段票）亦位在「台北地下街」至「小南門」。
另外，中華路一段往南，過愛國西路、直到和平西路附近這段路程，還可能在某種情況下成為分段緩衝區，就是：西南東北走向之路線，若有行經本處，就會將分段緩衝區設此，例如：２６２（德霖學院－民生社區）回程經中華路、愛國西路，而將「捷運西門站」訂為回程之分段緩衝區南端點（往程因走貴陽街、博愛路，故訂「北一女」）；６０４（板橋－民生社區）亦是類似作法，回程走中華路、西藏路，緩衝區是設「中華路北站」至「環南市場」。詳究「捷運西門站」附近之所以成為重要分段緩衝區的原因，除了節點考量，亦是因為距離恰好，這兩段所提及之幾條路線，中點站皆大略在此處。
最後，也別忘記在萬華區最南端的東園地區，尚有一個位於萬大路上的站位「果菜市場」，由於瀕臨華中橋頭而理所當然成了分段點，行經之路線性質大致為板橋、土城、中和通往台北市西南區，像：２０２（中和－市政府）、３０７（板橋－南松山）、６２８（德霖學院－中華路）等。「果菜市場」這個地方，大概可以說是台北市中心內，長久以來甚或以後，都不會受到捷運通車影響，而能維持原本分段點型態的分段點了，因為東園的住宅區位濃厚，而地處邊陲（加上之前數十年間，萬大路長期被鐵路隔絕，近年才與萬華鬧區打通），在人潮聚集上遠不如和平西路、成都路等；雖有交通要道的華中橋座落於此，但短期內不會有捷運路線行經（若從「大台北遠期捷運路網圖」觀之，未來可能出現所謂「萬大延伸線」，但該圖亦未明確繪製路線），周圍區位之性質長期不易產生變動，因此「果菜市場」一直沒有附帶延伸出緩衝區。
假若比照其他橋樑的演進模式，來看「果菜市場」以後的緩衝區發展，則最有可能往北延伸至萬大路、康定路交會處之「萬華車站」。「果菜市場」與「萬華車站」之間僅隔五站，且「萬華車站」出入人潮龐大，是符合緩衝區設置的先天條件，只是或許市場需求低，導致目前迄未出現任一路線，是有過華中橋、有分段，又經「萬華車站」的，因此在將來捷運擴展至此之前，這樣的假設幾乎不可能會成立。
（待續）
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