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　吃飯時，妹妹提及「聯營２８４公車總站空了！」問我現在搬到哪裡，由於我那幾天未特別注意２８４的行先版有何更動，所以也一時語塞；媽媽在旁邊，就開始回憶起，小時候的我整天看地圖、翻公車手冊，還會纏著爸爸開車到處找公車總站，「現在竟然連自家附近路線有變化，都不知道？」（哈哈！所以我老澄清別叫我「達人」！）我答道：「在我看不到的地方，有很多捷運接駁路線每天是走在只有當地人會走的小巷子裡，甚至連配車都隨時更動，如果現在要我去管一條條的路線，根本沒時間再做別的事情，該掌握的是原則。」

　的確，台北公車存在著非常多的原則，幾乎從十幾年前到現在都相差不大，或者也可以說，原則很容易歸納。包括分段點的配置，就是很有原則的一個環節，在之前的《台北公車分段點學》各篇，都已歸納出：通常，大轉車點很有可能就是很多行經該站位路線的共同分段點（反之並不成立）。放眼現在台北市的東、西、南、北加上台北車站這五大交通節點，沒有一個套用不上的。

　比如：從三重、蘆洲、新莊、五股、泰山來的諸多公車路線，不可能把分段點訂到三重市重新路上一個叫做「大同路口」的站位，因為那只是兩個節點之間的某一站，甚至只能說是某兩個交叉路口之間的某一站，幾乎沒有轉車價值；假如訂在這裡，上述幾個鄉鎮市的幾十萬人可能只想過個橋、進台北，卻在還沒上橋前就被神不知鬼不覺地多收一段票，不消一天交通局鐵定招致抗議。所以如同我之前介紹的，這些路線的分段緩衝區，會選擇在台北橋或中興橋頭的周邊幾站。

　不過，翻看二十多年前的公車手冊，可以明顯地看出，過往的公車路線分段點或緩衝區，相較於現在仍有不盡發達之處。當時２２１、２２５、２３２這幾條從蘆洲出發的路線，分段緩衝區的北界訂在「和美新村（即今之「幸福戲院」）」，南界則訂在「三重派出所」或「中興橋派出所（本站早已裁撤）」，等於現行緩衝區是從昔日兩端各擴增一站到「徐匯中學」及「民權大龍街口」（或「民權承德路口」）。

　你很難想像，差了這一兩站，民眾們可以少付了多少票錢（業者難道沒抗爭嗎），交通局為什麼要這樣訂？最大的理由就是便民。首先，蘆洲市（二十年前還只是一個鄉）近年來人口大幅成長，「徐匯中學」是三和路進入蘆洲市界後的第一個站位，而「民權大龍街口」（或「民權承德路口」）則是台北市民權西路上最靠近台北橋的站位，所以這表示：以前蘆洲人要進台北任何地方，就必須給兩段票；如今，從「徐匯中學」上車的蘆洲民眾，搭上述這三條路線，到台北各地都只需一段票了；即使「徐匯中學」以北的蘆洲人過來台北，只要不超過「民權承德路口」（很多人在這一站上下車以便轉乘捷運），也都只要付一段票。那至於三重市的民眾，因為旅行距離比蘆洲市短，且正好都囊括了緩衝區，所以不管怎樣都是給一段票即可。這就是明顯的差異之處－－以往的分段緩衝區是帶著「限制」角度為出發點，現在則是非常「寬鬆、方便」。

　另一方面，板橋、土城、樹林、鶯歌、三峽這些偏台北縣西南角的區域，因為都會區日益向外圍發展，各公車路線的變化，跟三重這些地方一樣，都發生了分段緩衝區向兩端擴增的局面；然而因為這幾個地方因為有捷運板南線的通車，影響（或可說「威脅」特別大），分段緩衝區的擴張程度又遠勝於上面狀況，甚至已到了殺紅眼的地步囉！有甚者，竟然一口氣提升了十多個站位，納入分段緩衝區。以業者本身的考量，當然為的是跟速度上佔有絕對優勢的捷運來一較高下；不過以普通老百姓來說，分段緩衝區變得這麼大，幾乎距台北車程大約一個小時甚至一個多小時的地方（只要還不到三峽），都變成一段票，實在節省了不少！

　中永和、新店等地區，雖然也有了捷運，但在公車路線分段緩衝區上的變化，不像前面這些來得劇烈，甚至沒有更動，舉凡２０２、２０８、２４１、２４２、２４９等老牌路線，緩衝區北界永遠是「果菜市場」（走華中橋者）、「自強市場」（走中正橋者）或「捷運公館站」（走福和橋者），南界也幾乎沒變，其主要原因在於：這些地區腹地較小（南邊都是丘陵、山區），市街住宅再衍生的可能性很低，人口相對而言算是飽和，因此除了有路線闢駛或延駛之外，實施多年的分段緩衝區至今仍然適用。

　而在深坑、石碇等地，因為也是被丘陵包圍，發展受限，二十年前還只有非聯營客運進入；直到目前，人口增加其實也沒有特別快，充其量倒有不少觀光人口。但非常有趣的是，當時因為台北市區的木柵一帶無空間再設置公車總站，迫使欣欣客運將總站外移到深坑的「東南學院」；從此之後，深坑因為突然多了幾條從木柵起家的重量級路線（班次頗密）從這裡發車，導致交通便利度大增；再加上原本的非聯營路線改隸聯營，也導致深坑已經有了不少公車路線行經。目前，深坑的交通動線仍然頗為單一〔只有一條幹道貫穿，那就是北深路（一○六縣道）〕，所以分段緩衝區考量起來非常容易，只要把北深路整個劃進去就可以了。

　位於台北縣東邊的汐止地區，雖然在這二十年來人口增加，建案不斷地推出，也從鎮升格成市了，然而，在公車路線方面的變化，也僅止於路線數量的大幅增加，而無分段緩衝區方面的顯著改變。簡單來說：汐止主要分成兩個區塊：南邊走大同路的公車路線，要進到台北，幾乎都還是以「南港」至「饒河街口」之間這些站位當作分段緩衝，除非有少數行駛國道或快速道路者，是由匝道來決定分段位置之所在；北邊的社后，如果是有分段的公車路線，必然在中興路和康寧街交界處的「北峰里」，設有一個分段點（那裡是該區域的商業地帶），再依照該路線的走向，往南、往西或東的幾站有著緩衝區的另一端點。

　至於從汐止更往東邊的基隆，雖然距離台北的里程數，還不如樹林、土城、三峽來得遠，但當地向來在公車生態上跟台北縣市沒有太大關連，有其獨立的路線編碼和收費、運行模式，在這裡無法按照其他地方同樣的邏輯來分析。另外，汐止往東南走可抵石碇、平溪，往東北方向走則是萬里，但路途皆蜿蜒，住家極為稀少，幾乎沒有業者於此開闢公車路線。或許某個無法預期的日子，當基隆及東北角幾個鄉鎮，這些地方也開始進駐大量人口了（有點不太可能），因而納入了台北縣市聯營公車的範圍內，才有可能對汐止的分段緩衝區造成變化吧？

　而台北市往北出界的淡水、八里、三芝等地，昔日完全是非聯營客運的天下，如今因為捷運通車、住宅廣建、人口增加等因素，聯營公車路線數量也大增，且分佈網路逐漸地往新市鎮擴展。在淡水鎮上，因為有了各捷運站做為區域轉運中心，使得大多路線的規劃是以此為端點，向郊外或各社區分佈，路線較短、僅收一段票，沒有分段緩衝區的設置原則問題。至於更遠的三芝，雖然目前已有好幾條路線可連接到淡水，甚至還有直通台北士林區的路線（三芝－捷運劍潭站），但非屬聯營，其票價係依照里程來收費，也無法套用到分段緩衝的模式。至於八里的聯營路線，多由關渡大橋來聯繫台北，因而在橋端的關渡地區產生了一個節點，之前分析過這個部分，基本上八里如果不再往北投、士林或台北其他地方，都只需一段票。

　總括來說，台北縣各地的公車路線分段緩衝規劃，幾乎都可以歸因於地形、人口、捷運這三個因素，在接下來，我將更細微地解說各地分段緩衝區的歷史變化，和周圍的生態區位。


（接下一篇）