（承上篇）
上回提到的士林區，雖屬於台北市各區之中的郊區，但因地點仍居輻輳，展現了極重要的交通節點地位；但接下來談到的幾處行政區，因為境內多條道路是位於封閉的旅程動線上，未必具有明顯的轉乘交通功能，所以可供為分段緩衝區的區段甚少；就算有重要轉乘點，由於跟市中心的幾個行政區的分段緩衝地帶有交互重疊，在此就簡單帶過。
在剩下的幾個郊區行政區之中，首先介紹位在台北市最北的北投區。過去十多年前，北投區幾乎是台北縣市聯營公車範圍的北界，那裡分佈著幾個發車場站；也就是說：昔日你在台北地區搭公車，再搭也只能搭到北投區的公車總站，若要超過北投區再往外走，必須轉搭非聯營之長途客運路線了！既然接近公車發車場站，那當然假設一條開往市區的公車路線，在該區境內為止的里程數也就未滿分段點的標準，無法設置分段點了（凡北投區往市中心之路線，全都於士林區境內或以南才進入分段緩衝）！因此，過去在偌大的北投區，竟幾乎找不到任何一處分段點。
二十年前，北投區全區之中唯一的分段點，就是從新北投通往陽明山，有一條紗帽路上的「紗帽橋」。有意思的是：「紗帽橋」並非一個重要轉車點，更精確地說，它不但不是轉車點，甚可稱杳無人煙，只因它合乎所謂地理交界處，為一溪谷地帶，且大致位在２３０（當時屬公車處轄下，起迄點為北投至陽明山）之路線中間點，所以被遴選為該條路線的分段點。
近年來，隨著台北都會區向外發展、聯營路網範圍的擴張，淡水、八里等鄉鎮的長途客運路線，相繼被納入聯營；此外，因捷運淡水線居於台北盆地南北向的運輸中樞，交通局為落實「長程靠捷運、短程靠公車」的政策，核准多條捷運接駁路線闢駛於捷運站和鄰近鄉鎮之間，使得北投區逐漸也螁變為交通轉運重鎮。以北投區境內為起迄點的聯營公車路線，近十年內增加十五條以上，還不包含既有路線延駛或更改編號的部分，成長速度可見一斑。
在如此生態發展下，大多公車路線為了吸引民眾搭乘，減少分段的次數已然成為趨勢，也就是說：近年來單段里程數有拉長的傾向，於是全程之里程數不及十公里的２３０（目前起迄點為新北投至陽明山，改隸大南客運），就被撤銷了「紗帽橋」這個分段點而成為一段票路線。不過，近年在北投區誕生了一個前所未見的分段緩衝帶，那就是北投區西北角的關渡里一帶。該處因鄰近捷運關渡站，附近分佈著固有聚落和新闢社區，又扼關渡大橋之東端引道，具有強烈的橋樑、交通轉乘點等特質，目前６３２（八里－北投）在中央北路上的「關渡」設置分段點。除此之外，旁邊的知行路上「捷運關渡站」亦為許多捷運接駁路線的匯集站；且知行路的人口比起中央北路沿線人口更密，故行經「捷運關渡站」之公車比行經「關渡」還多。我們可以把「關渡」、「捷運關渡站」這兩個站視為同一分段緩衝帶。
接著讓我們來看位居台北市東北郊的內湖區。本區在台北市所有區域而言是最封閉的一個區，因其東北邊都是陽明山系衍生出來的五指山區，以產業道路或步道可前往士林區、台北縣萬里鄉；從跨內溝溪之橋樑能通台北縣汐止市；西邊和南邊則隔著山邊隘口或基隆河，跟中山區、松山區、南港區相鄰，也就是說：內湖區幾乎完全是藉由橋樑、山邊隘口這種地理交界處，才能與市區或其他縣轄鄉鎮市交流溝通。
從這樣的描述看來，我們幾乎可以下結論：內湖區以外的居民，可能幾乎已走遍台北市各區，卻有可能好幾年、十幾年，都未必需要專程來內湖區，除非他有工作、通學或休閒之類的特定目的。比如說：假如有人從萬華到松山，或北投到景美，是根本不會經過內湖區的；或者有人要從士林到南港，或從松山到汐止，假設他不高興的話，是不用踏進內湖區一步，仍能繞路到達目的地；因此，內湖區大致上可歸類為一個旅程動線的最末端了。
既為旅程動線之末端，表示在這個區裡有很多的公車場站、而不太會有分段緩衝區的存在；的確，內湖區境內的各家客運業者場站數多達八個，其轄下所有路線的路線牌（行先板）所標示之端點也頗為單一化，不是寫著「內湖」，就是寫著「東湖」，極少看到有其他字樣（像２７８這種以內湖區的「大湖公園」為半循環終點的路線，也只有它一條了），從這一點特色也意味著：內湖缺乏顯著地標名稱；對一般民眾而言，在路上看到它，知道有到「內湖」或「東湖」就夠了。
扯出這麼多內湖區地理位置或者公車路線型態的獨特性，就是要強調：這個區境內的分段緩衝區極少，多年來僅見一處－－「五分社區」或「東湖國小」（或再往西的「康寧路三段」，此為西端點，兩三站僅相距數百公尺；東端點為汐止市之「北峰里」）。為何這個站位具有分段緩衝區地位呢？這是因為內湖區東南邊（東湖地區）過汐湖橋就連接到汐止市（社后地區），導致這個角落具備旅程之過渡特性，又具有地理交界處、縣市交界處等符合設置分段點之條件。從松山到汐止，雖然不一定必須行經內湖，但若從松山去汐止的社后地區，如不取道東湖就必須繞路；或者，從中山區境內的圓山捷運站周圍，欲前往社后，雖也未必會行經內湖，但若不經東湖就要繞大路，造成了東湖幾十年來逐漸成為一個位置偏遠、卻小有重要性的交通節點。除了藉由交通的重要性外，東湖的先天環境清幽，也使其成為內湖區境內一處建設快速、車流繁忙的聚落。
以「東湖國小」為分段緩衝區的路線，最著名的代表就是以往的聯營３１１綠線（現已改編號為７１１；之所以著名是因為：它是少數里程並非特長，卻堅持仍以三段票收費的路線），此外５１、６２９、６７７也在此設置分段緩衝區。這幾條路線的場站皆不在內湖區境內（都位於汐止市的「北峰里」、「五堵」），路線型態實與其他以「內湖」、「東湖」為端點場站的路線相差頗遠，甚至有些僅行經內湖區境內不到五站，卻於本區為分段緩衝範圍，其原因就如上段所述。東湖地區及社后地區，雖分屬不同台北縣市，但由於距離不到三公里，兩者幾乎可以納入同一生活圈，通勤、休憩等機能息息相關，昔日「東湖國小」的轉車地位重要，許多民眾從汐止過來，於此轉換到東湖各條公車路線，可往內湖、民生社區等處；十幾年來隨著東湖或汐止人口不斷成長，使得５１、２４７、紅２、２１、棕９、紅３２、藍３６、２０３、６７７等路線相繼闢駛或延駛（這些新路線大多行駛於康寧路三段，而少轉進東湖路），在這些路線投入營運下，導致「東湖國小」地位逐漸式微，而其西之「五分社區」或「康寧路三段」在交通上的地位日漸崛起，此兩站之候車轉乘人口大增，遂帶動分段緩衝區之擴張。
至於其他由內湖區各場站發車、開往市區的兩段票路線（如：２２２、２８４、２８７、６３０等），分段緩衝區的分佈狀況，則散見於前面幾篇之中（中山區、松山區、信義區等處），所以在此就不贅。
再來談到台北市最東邊的南港區。本區境內遍佈著高度幾百公尺以內的丘陵地帶，北臨基隆河，居住、產業、交通等腹地全都集中在河岸的狹窄平原，是台北前往汐止、基隆之間的必經之路。然而南港雖堪稱交通要道，其轉運點地位卻被西邊松山火車站的光芒所掩蓋，境內節點特性不太明顯，有東邊的南港路、三重路口的早期南港聚落（此處大站為南港路上的「南港」），和晚近發展出來的玉成國小和昆陽街一帶（即指公車站位之「玉成國小」或「捷運昆陽站」附近），可歸類為重要之轉運站。
「玉成國小」或「捷運昆陽站」一帶的重要性，在前文曾詳予介紹，都是台北東區極為重要的分段緩衝區東邊端點站位；除此之外，南港區內也找不出任何分段緩衝區了。如果硬要說有，那也只能說是「玉成國小」端的延伸，如：６６８（汐止－公館）的分段緩衝區西起「饒河街口」，東至「南港」。
接下來我們將焦點轉向台北市南邊的文山區。這地方的地理型態跟內湖略微相似，但腹地更窄小，丘陵、山區分佈更廣泛，導致境內道路大多狹小、動線蜿蜒。在之前述及各區時，所提過的好幾個重要的緩衝區全都有進入文山區：首先，公館分段緩衝區，北端為「捷運公館站」，南端通常都設在文山區境內羅斯福路上的「滬江中學」；辛亥隧道分段緩衝區的南端往往是興隆路上的「捷運萬芳醫院站」；以及，莊敬隧道分段緩衝區的南端通常為軍功路上的「名門社區」。凡文山區有進入台北市中心的所有兩段票路線，幾乎全都以此三處為分段緩衝區。
有些例外狀況，像是２９５（動物園－台北車站），它的分段緩衝區北端是設置於大多走辛亥隧道各路線分段緩衝區相去不遠的「復興南路口」，但南端卻罕見地放在木新路上的「道南橋」，使得這條路線的分段緩衝區曾經是所有聯營路線中距離最長者（稱霸十年以上，如今已被７０５打破紀錄）；當初這樣的分段緩衝設計，導致了文山區所有人都必須跨過「公館」等隘口之外，竟有人可以只花一段票就暢遊至台北市區。２９５之所以會有這麼長的分段緩衝區，我研判是襲用其路線之前身，亦即廿餘年前的一段票路線７６（安康社區－市議會）之分段區位所致（道南橋的位置非常接近「安康社區」）。
文山區在這一年多來，還增加了一處新興的分段緩衝地帶，同樣以地理交界處為設置憑據，那就是：因應信義快速道路隧道的通車，於隧道南口所產生的分段緩衝地帶，包括：６４７、綠１、棕７等路線屬於此類。這個分段緩衝區的範圍，皆以「博嘉國小」或「石壁坑」為分段緩衝區之北端，南端則悉數設於文山區景美溪畔的橋樑端點站，其間把整個行經文山區境內的範圍涵蓋下來了，對本區居民而言實在非常方便，可一段票直通台北東區，例如：６４７的分段緩衝區是木柵路「復興派出所」至「博嘉國小」；綠１則是木新路上的「景美女中」至木柵路「石壁坑」。
至此，我們已經把台北市十二個行政區之中、所有可能被公車路線作為分段緩衝區的地帶、範圍都介紹得一清二楚，看完之後，相信各位已明瞭：分段點的設置實在非常容易捉摸，除了少數例外之外，大多都有一定的模式可以推敲。接下來我們還要探討，位於台北縣境內的各個分段緩衝地帶，因為台北縣幅員更廣了，因此本人打算從台北縣西北邊幾個鄉鎮市開始，逆時鐘方向地往東南邊來進行。
（待續）
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