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（承上篇）

　前面各篇《分段點學》的內容，我把台北市中心幾個行政區的各分段緩衝區域的特性都予以剖析，假如大家確實看完了這麼冗長的文章，不難發現：有幾個分段點，是具有極為重要的門戶地位，而且這種地位甚至經過幾十年、無論有否捷運通車，都不會改變的。在這裡，我來為各位簡短複習一下吧！

　比如：西區最重要的門戶，就是捷運西門站以至捷運龍山寺站之間諸站位（亦即捷運通車前之「中華路北站」、「萬華（車站）」一帶）；東區則位於松山車站、捷運市政府站附近，東抵捷運昆陽站附近（亦即捷運通車前的「松山車站」、「玉成國小」之間）；南區是在捷運公館站，或有向南延伸到捷運景美站附近（亦即捷運通車前的「公館」、「滬江中學」一帶），北區則為「台北市立美術館」，跟東北邊大直地區之間諸站（即昔日之「圓山」、「大直」所夾的地帶）。此外，有的分段點則因為地理特性而設，有的則因捷運轉乘造就之轉乘需求而產生，還有極少數狀況，是單純因為里程數而被劃為分段點。

　在從這一篇開始我將繼續論述的，是位於台北市郊區：士林、北投、南港、內湖、文山等行政區內的分段緩衝區。位於這幾個區的分段緩衝區，其中部分就位在城郊分界處上，所以已經在之前諸文探討過，此外，在稍遠離於市中心的地帶，有時基於地區交通地位之重要性，抑或地形上之過渡特性，仍形成了幾處獨具特性的分段緩衝區。

　位處台北市北郊的士林區，幅員廣大，包括了較靠近淡水河或基隆河岸平原的社子、後港、劍潭地區，以及偏近山區的芝山、天母、陽明山、雙溪等地區，而如果由台北市經過士林區繼續北行，還會到達北投區、淡水鎮，甚至遠至北海岸各鄉鎮這些更遠的衛星聚落，故士林區可以說是台北市北郊的重要中繼站。

　士林區內最大的分段緩衝地帶「泛『士林文林』緩衝帶」，其實可以說是好幾個緩衝區所構成之帶狀區域，其主要位於士林區中正路和文林路交界處，往南邊擴及到「捷運劍潭站」（捷運未通前站名稱「陽明戲院」），幾與中山區所提及的「泛『圓山大直』緩衝帶」接壤；往西則可達百齡橋旁的「陽明高中」甚至社子地區上的延平北路、重陽橋頭；而往北則抵「捷運芝山站」或「福林橋」；往東到「福林國小」，甚至有少數擴展到仰德大道頭。之所以形成這麼大的一塊分段緩衝地帶，可從自然或人文觀點來分析。

　在自然環境方面，「泛『士林文林』緩衝帶」是處在山區和河流之間的河岸狹長平地，東北邊是緊鄰陽明山系及其向南延伸的劍潭山，往南跨過基隆河即是台北盆地的中心地帶（亦即台北市中心區域所在），而往西就是淡水河，在狹長平地的中間則橫貫著雙溪，形成一個小型阻絕，這些都符合了「自然分界處」的特質，也就是公車據以分段的法定條件。此外，從人文活動的方面來看，正是因為這裡是士林區的商業活動及交通轉運的核心地帶，以經濟地理學上的觀點來看，這裡已經可用區域中心的規模來看待，而以交通運輸學的角度來分析，則是一處地位非同小可的節點。

　從士林區的偏近山區（也就是上段所說的天母、芝山、陽明山、雙溪）出發的公車路線，或非由士林區出發（起自北投、淡水、蘆洲等地）但行經士林區的路線，只要它的路線型態是兩段票或三段票，幾乎悉數在「泛『士林文林』緩衝帶」規劃了該路線的分段緩衝區，例如：２０６、２１８、２２０、２２３、２５５、２６０、２６６、２８８、３０２、３０４、３０８、５０８、６０１、６６５等。也由於這裡的節點特性，假如行經此處而為一段票之路線，其一端點也必然設置於這個範圍之內，如：２１６、２２４、８１５、紅３等（數繁故不詳列）。

　另有兩條公車路線，在前幾篇曾經有談過的２７７、２７９、６１２，是把分段緩衝區設在「銘傳大學」（或「小北街」）至「民權松江路口」，雖然這一區間不全然在「泛『士林文林』緩衝帶」以內，而是跨入了位於基隆河南岸的「行天宮」周邊，但設置之意涵與「泛『士林文林』緩衝帶」各路線，仍然極為接近，旨在區隔台北市的北郊進入市中心及東區的乘客性質。

　若符合天母、芝山等處出發的條件，或非由士林區內出發，但行經此處未分段者，主要因素是另一端點位於台北市的南區，路線的里程結構跟上段各路線是有較大差異，以致分段緩衝區跟著偏南；例如：２８０、２８５、２９０、６０６這些，它們的分段緩衝區都位在基隆河南岸的中山區內。

　除了「泛『士林文林』緩衝帶」以外，士林區還有幾個被劃定為分段緩衝區的地帶，但規模都較小，其中一處就是在前幾篇有提到的「泛『圓山大直』緩衝帶」，其位置大致在士林區的雙溪地區通往大直的途中，目前有２６７副線、６２０、６４５這三條路線於此分段緩衝，皆訂「外雙溪」與「美麗華」或「大直加油站」之間的兩三站，其實也就等同於：把這兩三站之間所穿越的自強隧道，當成一個自然分界處來據以分段的意思。

　本區第三處分段緩衝區，其實跟「泛『士林文林』緩衝帶」的範圍極為接近，那就是位於士林區內最靠近淡水河岸的社子地區，唯一於此分段的幾乎只有２１５，為何社子既如此靠近前述的緩衝帶，又只有這一條路線將此處當成分段緩衝區，我卻要單獨拉出來探討？這要從社子地區的地理人文特殊性開始談起。

　社子地區之西界為淡水河，往東或往北都毗鄰基隆河，正可謂為一個半島地形，南端則緊鄰大龍峒地區，形成一個小型地峽，符合了自然交界處的特質。由於社子半島的位置正當淡水河、基隆河的交會沖積平原，在數十年前就被政策劃定為滯洪區，只能低密度開發，導致了數十年來，此處都市景況非常落後、原始，幾乎迥異於台北各地。在這種發展情況下，人口不稠、市場小，使公車路線亦增闢有限，只有中正路旁的永倫里以南才分佈著較多的公車路線；以北僅有光華巴士的２１５、紅１０（昔６１），及近年首都客運接駛或新增之２、紅７。其中紅７、紅１０之性質都屬於區域接駁路線，通往士林鬧區的中正路、文林路一帶；而２和２１５是兩段票、可通往台北市區。

　２１５歷史頗為悠久，從聯營實施前就已存在（其前身為光華大南之共營路線），從社子半島北端的「中國海專」發車，貫穿整個社子地區（延平北路五至九段），通往重慶北路與鄭州路交叉路口的「台北車站」，分段緩衝區設在「僑美」和「涼州重慶路口」。其實，２１５的路線並不算特長，以站數或里程數來說，甚至還少於某些一段票路線，但因它跨越了社子半島到大龍峒之間這個地峽，此為其之所以被分成兩段票的主因；此外，又由於２１５通過了台北市西區一個頗為重要的分段緩衝區－－台北橋地區（即「涼州重慶路口」附近），故２１５發揮重要之轉乘功能，理所當然地得以於此設置了分段緩衝區。近年來，在交通局推廣捷運、公車整合的政策下，這幾年２１５路線突破以往完全行駛於台北舊城西區的模式，繞駛玉門街上的「捷運圓山站」，為其增加了些許競爭優勢。

　另外的２原隸台北市公車處轄下，公車處改制大都會客運後，本路線也釋出給首都客運，之後並隨著首都客運的勢力範圍擴張，起點站從「社子」改為「中國海專」，收費方式也由原本的一段票升級為兩段票；唯延駛後，路線跟２１５幾乎完全重疊，差別只在於：２在市中心端是以「捷運台大醫院站」為終點站，且無繞駛「捷運圓山站」。

　最後談到士林區境內、型態及位置最為特殊的一個分段緩衝區－－位在陽明山麓台地的聚落「山仔后」，近數十年來因為文化大學、華岡藝校的創立，聚集了更多人口定居、產生商業需求，這裡遂形成陽明山上的重要中繼站。從「大龍峒」發車，經過士林鬧區、仰德大道，最後以陽明山東緣的「平等里」區域為終點的３０３，是所有聯營路線之中，唯一在「山仔后」分段緩衝的公車路線（另一端點為「陽明山國小」），其關鍵就在於「山仔后」之區位特性，加上其位置接近全線中間，於此分段對於當地民眾通勤、外地旅客登山，皆合情合理。



（待續）