（承上篇）
這次的台北公車分段點學，讓我們來看位居市中心東北角的松山區境內，有哪些區域會是公車路線所依據分段之處。松山區的地理位置是在基隆河下游中段的南岸及西岸，境內地勢一片平坦，西鄰中山區，南邊以縱貫鐵路和大安、信義兩區為界，東邊緊接著丘陵遍布的南港區，而東北方若跨過基隆河就到了也屬於山間盆地的內湖區。假如大家有認真看本台《分段點學》之前幾篇（尤其是第一篇），那麼從前面這幾句描述，就應該看得出：它是台北市東北的一個重要交通門戶。
的確，松山區正因為東北邊倚靠基隆河畔，因此在交通上它是內湖或汐止社后地區等地的民眾過橋進入台北市區所必經的地方，這些跨河橋樑包括：民權橋、麥帥二橋、麥帥一橋、成美橋，除了麥帥二橋因腹地較小而無公車通過之外，其他都有多條公車路線行經，這些路線進來市區的過程中，就藉由橋樑這一帶來設置分段；而即使不過那些橋，從東邊的南港或汐止方向前來的民眾，也因為南港山系的地理限制，快接近松山時必須通過一個河岸和丘陵之間的隘口地形，因此形成了所謂的自然分界處，行經之公車路線遂依此條件而分段緩衝；而昔日本區往南也曾經因為鐵路而產生隔閡，勉強形成一處區位上的分界線，然而這種情形早已隨著鐵路地下化而消失；而往西跟中山區更無任何地形地物之阻礙，因此松山區的門戶地位，往南和往西都毫不存在。各位只要記著：你在台北搭公車只要不出松山區，就幾乎不可能付兩段票（除非你是遠從板橋或三重來，另當別論），但若要通過松山而繼續往東或東北走，就幾乎必然面臨給兩段票錢的命運了喔！
關於松山區的分段點區域，首先提到所謂的「民權橋緩衝分段帶」。這個緩衝分段帶在早期其實並非帶狀，而是只包含了民權橋頭，位於撫遠街上的「民生東路社區」和民權東路上的「三民國小」這兩站（所在道路不同，分段地位互不干擾），往昔只要是行經民權橋往來內湖的公車路線，必定在此分段，例如：０東、２７８、２８６、５２１、６０４（已改道）、６１３（已停駛）、６１７、６３０，而且為避免民生社區附近民眾的比照延伸效應，所有路線連多一站的緩衝區都不設。當時「民生東路社區」由於佔有如此硬性的分段點地位，而形成一個重要的中繼站，許多民眾在此轉乘只開到民生社區即折返的１２、２２５、２６２，以通往各處。
大約五年前，捷運的普及，開始對於「民生東路社區」的優勢產生極大衝擊。當時正值台北捷運初期路網形成之後，交通局為維護尚無捷運可及的內湖民眾權益，頒布了一項措施：將內湖各公車路線改為一段票可直抵捷運站，影響所及，包括０東、２７８、５２１、６５２（五年內新增，直接適用）等路線，均大增緩衝區；因「民生東路社區」本站先天上即位於市區邊陲之住宅區，附近商業不盛而流動人口少，故在此候車者多屬於外地人口，如今緩衝區既衍生，民眾當然基於方便考量，直接在市中心各站位進行轉乘；另加上０東、２７８縮短運程只到內湖，喪失了人口稠密的東湖這個「客」倉，則更促搭乘人口日減。
至於「三民國小」的發展狀況則又有不同：此站附近多住宅學校（少跨區就讀者）、商店更少（僅有多家水族館及修車廠）；且昔日幾無路線可通往內湖，僅有民生社區折返諸路線之行經，導致在此候車人口特少。十年前首次有６１７、６３０這兩條路線可達內湖，而五年來陸續又多出２１４（從未於此分段）、９０２（從未於此分段）、９０３，以及一段票的捷運接駁路線：紅２９、紅３１、紅３２，反導致本站市場逐步擴張，相對而言，路線不在此硬性分段的影響就沒有那麼大了。
目前「民權橋緩衝分段帶」的分布狀況是以０東、２７８、６３０、６５２來看，從民權橋頭的「民生東路社區」或「三民國小」，直到十餘站之遙的「捷運忠孝敦化站」（或「捷運南京東路站」）以內皆為緩衝區，範圍涵蓋了民權東路、民生東路、南京東路、敦化北南路等重要路段。此外，６１７改為兩段票，撤銷「三民國小」之分段性質，只留下台北橋附近的「民權承德路口」以資分段；９０３則改為一段票，亦撤銷「三民國小」至「內湖行政大樓」之緩衝區。
再來看松山區境內的另一處，在松山後車站周邊的八德路四段、南港路三段上，從「饒河街口」以至南港區境內的「玉成國小」之間的七個站位，此區間堪稱台北市東區最重要的分段緩衝地帶，毫無疑問可視之為台北市東區第一門戶。
行經這段區間的聯營公車路線，現有：２８、５３、６３、２０３、２０４、２０５、２０７、２７６、３０６、３１１藍、３１１綠、５１８、５３１、６０５、６２２、６２９、６６８、６７５，及棕１、藍７、福和客運縱貫線等捷運路線或非聯營路線，上列除了一段票或以松山車站附近（含首都客運之麥帥新城站、大都會之內湖保養場、三重客運之南港站等新興總站）為起訖點者之外，悉數於此分段或緩衝，故其地位非同小可。
松山後車站得以掌有這種門戶地位，前文有提及因素之一，是本處為地形上的隘口，符合自然分界點的特質；另一主因則是：松山車站本身，在台北東區為交通中樞之性質（吞吐量居全台第二位），附近的商業發展和人口聚集幾乎都以此為中心，當然也是鐵公路的運輸節點，以此處為公車路線的分段緩衝區自是合理；此外，站外之饒河街夜市規模頗大，為國內知名觀光景點之一，乘客市場非常可觀，無論本地或外來之候車人潮皆終日不斷，亦為適合分段緩衝之有力條件。至於，「玉成國小」何以成為本緩衝區之東側端點？這可歸因於人口分布特性所致：從「松山車站」往東下一站的「玉成里」之後，到「中華賓士」之間這三四站距離的路段，多為輕工業區，幾無旅次需求；但至「玉成國小」附近則住宅密集，甚至近年還因捷運板南線之終點昆陽站就在不遠處，更增本站節點價值；若再往東過了南港向陽路口，人口不稠。由此觀之，緩衝區設置於「饒河街口」至「玉成國小」，可說是基於「玉成國小」一帶之民眾便利考量，若言以利捷運轉乘亦不為過。
接著，我們談到松山區南邊的信義區，無論就歷史發展、或過去行政分區上來看，都跟松山的關係非常密切（本台在之前的《台北地理學》曾有提到）；然而，頗為矛盾的是：信義區和松山區，卻曾因為長達數十年的鐵路隔閡，導致了兩區在交通建設或區位特質上產生了不小的差異，因此雖然松山車站以西已完成鐵路地下化了，而信義區近年也已成為台北地區的發展重心，其帶動松山區的影響卻不大，或許如此發展差異在短期內仍不會改變。
信義、松山兩區相鄰卻疏遠的微妙關係，也反映在公車路線之規劃及分段點的設置情形上。首先，以松山區與鄰區界線長度相差不大的前提來做一比較：松山區境內之公車路線將近七十條（不含行經區界道路者），其中五分之三以上的路線有經過其西側之中山區，三分之一的路線有經過其西南側之大安區，卻僅不到五分之一的路線經過東南側之信義區，從這樣的數量比例來看，我們明顯看得出松山區跟信義區的路線相關性較低；此外，剛才在松山區的部分有談到，松山車站附近堪稱台北東區最重要的分段緩衝地帶，然即使松山車站位於松山信義交界上，該分段緩衝區內各站卻跟信義區毫無關係，反而跟南港區連成一氣。還有一點，牽涉到車站本身周邊規劃的，就是：多年來凡行經松山後站的公車路線必定到不了松山前站，反之亦成立；換言之：前後站外的交通動線迥異，除非台鐵南港段地下化完成，將前後站外之道路打通，才可能逐步打破藩籬。
信義區雖然並非台北市各行政區裡最東南邊的一區，但若由地形來看，該區東南角已進入丘陵地帶（屬於南港山系），因此擁有了頗鮮明的公車路線端點地位，區內有三處重要公車發車場站，即：大都會客運的「吳興街」站、大都會客運及東南客運的「松德」站、大都會客運的「永春高中」站；而大有巴士的「福德街」站實際位置雖在南港區成福路底，但出發後幾百公尺就進入信義區福德街，地緣關係極強烈；其他尚有更多未設場站但以此區出發的路線（例如：在「松山商職」迴轉的２６３，在信義商圈一帶呈半循環的２０２、２４５、２６６、６５１、６６９等），這導致：由信義區發車的公車路線數多於通過的路線數，分段緩衝區的設置並不盛行。傳統來看，位於信義區境內的分段緩衝區僅有一處：六張犁附近（跟大安區交界處）有莊敬隧道北口之分段緩衝區，這在前篇已述及。
這五年內新興的另一處分段緩衝區則位於信義新都心，其出現是跟捷運通車有關。信義區和其東側之南港區，大致以忠孝東路五段和六段為分水嶺，以東雖商業明顯發展緩慢，但到七段以西仍屬住宅密集，故於六段一帶形成歷史悠久的分段緩衝區（昔日為永吉路上或忠孝東路五段上的「玉成街口」至忠孝東路六段上的「衛生大樓」之間這五站，這幾站都位於南港區境內），隨著捷運南港線的通車，交通局為加強周邊公車之轉乘功能，而將行經信義、南港兩區的諸公車路線之分段緩衝區予以擴大，東端維持「捷運昆陽站」（即昔日「衛生大樓」）不變，西端從「捷運後山埤站」（即昔日「玉成街口」）向西延長至忠孝東路五段的「捷運市政府站」（係位於信義區內）。目前以「捷運昆陽站」到「捷運市政府站」為分段緩衝區的路線有：２１２、２７０、２８４這三條路線，而其他來自南港、開往「捷運市政府站」附近的路線（如：２４０、２８１）也屬一段票路線，這樣的分段緩衝方式對南港或內湖民眾往來市政府、信義商圈的便利度提升不少，間接促進郊區聚落發展。
（待續）
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