台北市歷經九年存廢爭議的中山橋，終於在去年由馬英九市長指示下，確定拆遷，於十二月廿日開始為期四個月的拆除工作，未來將於現址興建新橋。若將中山橋形容成一面歷史之鏡，可說一點也不為過，因為過去這個世紀台灣的政權更迭，以及數十年來台北市的發展成長，確實都能在這座短短一百公尺的橋樑上找到軌跡。
對我而言，這件消息總算了結多年來的一樁心事，這要從大家遺忘已久，發生在十年前的一連串有關中山橋的新聞說起：大約在民國八十一年左右，台北市在短短幾個月裡內發生好幾件車輛墜河事件，地點幾乎都在同一處，而結果幾乎都只有一種：車毀人亡；這些死亡車禍發生的地點不是別處，正是在中山橋；車輛的肇事經過，清一色都是：酒後行駛的車輛衝出橋外，墜落大約廿餘公尺的基隆河谷。由於連續發生了這麼多的死亡車禍案件，當時的中山橋甚至被各界媒體稱為「死亡彎道」。
這麼離奇的連續案件，若要說巧合的確很巧，但想找出真正原因其實也非常容易：中山橋頭的道路彎度過大，正是其中一項主因。如果你從中山北路三段往北行，經過美術館、圓山電台，過了新生北路口之後，道路隨即向右彎約七十度，進入中山橋；由於中山橋的高度與中山北路相等，也就是說：上橋之前不但沒有斜坡，還是頗為筆直平坦的一條大馬路，因而行經車輛常不自覺地以高速狀態進入中山橋，一旦沒有煞車減速就會轉彎不及而衝向橋外。即使對向車道也是一樣危險，從中山北路四段往南走，經過涵洞後會逐漸進入下坡，等過了新生北路匝道之後更是邊下坡邊右彎七十度而進入中山橋，因此車輛也非常可能在下坡的加速狀態下，突然轉彎上橋（就高度而言應該說「下橋」才對），同樣很容易衝出橋外。由於中山橋的護欄是單薄的鋁製護欄，根本經不起車輛高速衝擊，因此一旦有車失控撞向護欄，十之八九都會撞斷它、衝入基隆河中。
當時台北市政府為了防杜車禍，先後採取各種軟硬體措施，其中一種最有效的方法就是放置紐澤西護欄，由於此種護欄為水泥鑄造，形狀下寬上窄、重心平穩，不僅可防止車輛撞擊，甚至能引導車輛轉向，它單個的體積不大，非常利於機動設置。從此之後，中山橋果然沒再發生死亡車禍，此法遂繼續沿用至今。
你可能覺得疑惑：當時為何不乾脆把那不堪一擊的鋁製護欄拆除，重建永久堅固的護欄，而決定放那些可動式的紐澤西護欄？正是因為市政府當時已決定要拆除中山橋，所以並沒有打算耗資翻修中山橋護欄。就在中山橋附近設置一堆紐澤西護欄的不久後，中山二橋也完工通車了（其實應該算是半完工，因為它留有缺口預備跟改建後的中山橋接壤）。
當時中山二橋的興建，以及附近關於燈號時相、車輛管制、車道佈設等交通新錯施，其實都是台北市政府為改善圓山交通瓶頸的政策之一環。中山二橋跟中山橋雖然都連接中山北路三段和四段，但走向並不相同：中山舊橋係東北東、西南西的走向；中山二橋則是純粹的南北走向。另外，中山舊橋無論往北或往南，交通動線都非常複雜：假如從南端的台北市區往北端的士林，先走我剛才說的七十度彎道後，會走圓山東側，先跟新生北路下橋車輛合流，然後到達一處交會口，東往大直、西往士林，其中往士林的車輛須經過圓山涵洞再右轉往北。至於往南的交通分為兩股：第一是大直來的車輛，往西走到交會口，也一樣走圓山涵洞，但左轉往南，由此可知圓山涵洞必須容納雙向車流；第二，由士林往南的車輛雖未走涵洞，直接走圓山西側接中山橋，卻因為要跟涵洞轉出來的大直車輛會合，因此涵洞西口車速緩慢，連帶地影響涵洞東口的車輛行進。每當尖峰時段，南北車流走到涵洞這裡絕對會打結。
中山二橋則簡化動線，它直接承擔市區往來士林的車輛，並不會跟往大直或走新生北路的車輛交會，避免南北車流交織的窘境；至於市區往大直的交通，當時計畫由中山橋拆除後改建成的中山一橋擔負，徹底達到車輛分流、交通順暢的境界。
不過，正當中山橋即將邁入拆除階段，一場市長選舉卻阻止了拆除計畫，同時也開啟了這九年來的中山橋爭議！由於中山橋是大直（和內湖）通往市中心的交通要道，內湖地方人士質疑市政府未規劃完善交通疏導政策，拆除加上重建必須耗費兩三年，勢必長期影響民眾生活。當年（民國八十三年）年底是首屆台北市長民選，市長黃大洲為了防止拆除政策影響選情，遂決定延至選舉後拆除。
在選戰期間，中山橋存廢問題也成為議題之一，爭議焦點主要包括：交通、景觀、歷史、水利等方面。其中對此議題著力最深的是陳水扁，他指出：中山二橋的興建，嚴重影響了美術館的天際線，將當時市府的中山橋改建政策批判得一文不值；另外他也認為，中山橋具有一定的歷史意義，表示將不拆除中山橋，並擬規劃其為古蹟。後來陳水扁上任，果然落實了不拆橋的承諾，但對於古蹟規劃一事卻遲未執行，因為當時中央經濟部水資局早已擬定台北市的防洪計畫，因此對規劃古蹟之事大力干涉，甚至提出警告：若不拆中山橋將引發水患。陳水扁在數年內曾就此政策多次與中央對決，找了一堆專家為其背書，最後決定：藉由改建上游的大直橋，改變基隆河水文狀態，以保中山橋存留，但之後的古蹟政策仍未見蹤影。
由於所學有限，我個人對中山橋是否為引發基隆河水利問題的真兇，並不瞭解，但卻一直關注著中山橋的歷史和景觀問題。在發表本身拙見之前，先讓各位稍微認識一下中山橋的建設來歷。
中山橋原稱明治橋，建於日治時代，是為了日本總督府參拜圓山神社而建，具有相當程度的政教意涵。西元１９０１年（明治三十四年）首度建造鐵製桁架的吊橋，後因橋身鏽蝕，加上逐漸不敷交通需求，於西元１９３３年（昭和八年、民國廿二年）改採鋼筋混凝土方式建造新橋，欄杆是以日本花崗岩砌造，並設四盞青銅路燈石柱，更顯華麗。光復後，明治橋改名中山橋，仍擔負總統府通往士林官邸的必經通道，地位仍非常重要。到了民國五十七年，因台北都會逐漸擴大而決定拓寬橋樑，將石欄杆及街燈拆除，拓寬為人行道，導致它的風采大打折扣，僅留有橋面下的三環一拱結構尚可窺見原貌。
原本中山橋最具古蹟價值的，應該就是它的特殊結構和政治意涵，但在拆除石欄杆和燈柱之後，這座橋值得留下的卻所剩不多，尤其是：我認為從它改建成鋁製欄杆之後，就已經大肆破壞中山橋，魅力大半盡失了！因此這樣風貌丕變的建物是否值得視為古蹟？是我一直質疑的。
另外，即使陳水扁宣布不拆中山橋，之後卻仍未著手進一步處理問題。這可分交通、景觀兩方面來說。交通上，因為中山二橋和舊中山橋的行車動線，從此就一直靠著數百公尺的紐澤西護欄來區隔，造成長久以來南北來往的車流容易交織衝撞，險象環生。因為中山北路往中山二橋的車流，必須在一兩個路口前就走入中央車道，才接得上偏於中山北路西側的中山二橋；而原中山橋的往南車道則從中山二橋東側的平面車道行駛，切入中山北路的西側車道，因此兩股車流根本就是成「Ｘ」字形的交錯，若不以紅綠燈控制或護欄嚴密區隔，必然造成車禍。
記得市政府決定不拆橋之後，還對當地交通動線的佈設花了一番功夫，至少要到半年後才摸索出方向；也幸好該路段車流量沒有很大（因圓山交通瓶頸主要在北岸的涵洞附近），即使在橋頭實施多時相號誌，並未造成嚴重車流回堵中山北路。
另外就景觀上而言，從九年前開始，美術館、兒童育樂世界、圓山電台（現為圓山派出所）一帶，雖被中山二橋的斜坡所阻擋視線，但由於橋體距離中山北路東側的美術館廣場，尚有廿公尺左右的緩衝，至少衝擊並不如想像中的大；反倒是因為陳水扁既不指示拆橋，又未善加規劃分隔島，放任紐澤西護欄連綿設置在美術館廣場旁，不僅景觀要比橫著中山二橋或新中山橋還醜陋、不協調，也等於把橋的存廢問題無限拖延。之後由於舊橋的結構問題考量，甚至長達幾年的期間，都以便橋代替擔負大直方向的車流量，這座便橋加上旁邊處於半荒廢狀態的中山舊橋，又產生一個河川景觀上的強烈衝擊。
假如當初重新改建中山舊橋，中山北路車道就可以重新規劃道路景觀和行車動線，正如前述，士林和大直車流不必再卡在圓山涵洞，只消各走各的橋就一路暢通。至於有人擔心的橋體景觀問題，也可藉由種植永久植被（如：樹叢、樹藤、草皮等）來緩和水泥斜坡的衝擊，再怎樣都比一個個的水泥護欄來得好看。
如今終於在馬英九的指示下，中山舊橋的存廢問題有了結果，連帶地，中山北路的景觀和交通也有重生的希望。中山橋這座早已改建得不太像古蹟，卻被某些人堅稱是古蹟的橋體，如今即將拆遷他處以原貌存放，其實我在國外就有看過這種折衷作法（如：美國亞歷桑那州有一座「倫敦橋」），此法可謂都市發展和古蹟保存的兩全之計。不管拆橋的政策是否得當，歷史自有公斷，但至少馬英九嘗試解決了這個問題。
個人覺得：在各派水利專家的爭論下，不管其背後是否隱含著政治考量或意識型態，拆橋是否真能改善淹水情形？這是要等到以後的觀察才知道，但至少拆橋「有可能」改善水患問題，不會帶來更負面的效果，這就夠有用了！而景觀方面，拆橋、不拆橋、建新橋，怎樣才算好看？怎樣才不至於影響美術館的天際線？其實各憑見仁見智，若有人真的認為：紐澤西護欄要勝過中山新橋，那也是他的眼光獨特；但就交通而言，中山橋的改建卻絕對具有正面意義。既然拆橋和不拆橋都有優缺點，為何不找其中較少缺點的方式呢？
（原作於２００３．１．１１）
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