人本交通安全改革

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Jason 是一位有心的交通工作者，針對車禍鑑定機構認證制度我們有以下的對談：


【照片：數位式行車紀錄器】



●建立「車禍鑑定機構認證制度」


[Jason]當交通事故發生時，真正重要的是完整的現場蒐證，並正確地還原事件真相，才能平息所有的爭議與不平；而不是先入為主認為某一方就得負責。

﹝Juliana﹞我完全同意您的看法，其實問題的關鍵依然是【車禍鑑識機構認證制度】尚未建立，或許先建立一套合乎國際標準的標準處理程序 (SOP)才可能有效平息爭議〈引用學者朱雲鵬先生高見〉。

[Jason] 完全同意。我也一直在想如何才可辦到，包括法規面、技術面、社會面等，我自己比較投入的是技術面。其實我相信應該是有辦法可以快速而完整地蒐證的。

﹝Juliana﹞要真正推動「車禍鑑定機構認證制度」這件事，朱雲鵬教授建議有兩條路可以走，一條是請立委提出法案，如「車禍鑑定機構管理條例」或「死亡（或重大）車禍處理條例」。另一條是找有心人士（最好是原先和交通部或刑事警局等有淵源者），一起辦一個真正好的鑑識機構，尋求國際認證，並爭取法院以其作為受委託的對象。

[Jason] 我覺得「交通事故鑑定研究學會」應該就是想做這件事（它的主要成員就是來自交通主管單位，或是駕訓班這種交通安全相關的組織），只是受限於現實環境，能做的還有限罷，品質可能也還不理想。其實這也是我會佩服他們的原因，因為根本吃力不討好，在這種功利的社會，若是一般人知道內情的話，是絕不會去做的。試想一下，如果是一群默默努力的人卻被這樣誤解的話，我會覺得我們的社會簡直是被詛咒了。

張漢威先生的行事風格，應是屬於「讓證據說話」的一型，故當跡證不足時，他就不願做超出證據力的判定。其實這是非常合理的；而也應該就是某些個案引發爭議的主要原因。反過來說，這也是證據會被湮滅的原因；因為專家都是講理的，即使他再懷疑，一旦證據消失就愛莫能助了。

所以我覺得，「完備的蒐證」應包含所有將現場跡證「完整交付」至(2)、(3)階段的整套機制，至少應包括：組織、程序、工具、檢核與監督等環節。



●台灣的行車肇事鑑定委員會徒具形式


﹝Juliana﹞關於(2)、(3)階段 ，我與外子曾經於去年六月間拜訪某知名教授，該教授對我們展示他手上的行車肇事鑑定委員會的資料，每件車禍只有區區兩張紙，該教授頗為無奈的說：「有鑑定總比沒有鑑定好。」令我當場震撼得說不出話來。

[Jason ] 這已行之有年。我覺得參與的交通專家們都是在揹十字架。

﹝Juliana﹞目前的鑑定委員會如何運作？掛名的鑑定委員是兼職非專職，一次車禍鑑定會議大約三小時，可能需要「鑑定」一、二十件車禍案，每個個案頂多只能花一二十分鐘處理，目前的車禍鑑定委員會可說徒具形式而已。

[Jason] 以目前在肇事鑑定所獲分配的資源，也只能做到這個程度了。
（我想這多少反映了我們的社會對肇事鑑定到底真的有多重視。）

﹝Juliana ﹞我相信我們的社會正在轉變中，目前的呼聲，提高車禍過失致死的刑責至三年以上，民事賠償也將訂定「衡平性賠償」訂出最低賠償金額，一旦人命的價值在司法體系被重估，車禍肇事的雙方一定會斤斤計較肇事責任的比例。

未來趨勢極可能朝以下方向演變：加重車禍刑事與民事的處罰→帶動汽車車主增加第三責任險投保→保險業者對交通專業的倚賴→交通專家改善交通問題。

[Jason ] 任何活動要能永續運作，就必須要自給自足，所以一定要有一個在背後推動它運轉的「營運模式」，或直接說就是「商業模式」；長久以來，保險業者未能重視事故鑑定，這應就是導致商業模式無法成形的主因。

在聽聞多年令人沮喪的訊息後，這該是令人感到振奮的轉變。

﹝Juliana﹞嚴格說起來，現階段的台灣交通學者多數時候只是幫交通當局背書的橡皮圖章。〈抱歉，這樣說相當刻薄。〉

[Jason] 應是法院，而非交通當局。蒐證完成後，便是進入司法階段了。我還是覺得比較像在揹十字架，做這種事情，完全吃力不討好；若不是基於社會責任感，我想這些學者們是不會有這個意願的。



●台灣交通界對車輛撞擊的基礎研究做得不夠


﹝Juliana﹞我不曉得是否有部分原因是因為台灣對車輛的基礎研究做得不夠？

去年九月我曾跟隨靖娟文教基金會的人員到彰化「車輛測試中心」參觀，我在一個寬闊的實驗室中見到一項車速五十公里撞擊牆壁的模擬實驗，我隨即請教該中心的一位經理，通常車禍發生時是兩個動能發生撞擊，何以該實驗只做一個動能的撞擊實驗？我所得到的答案是，兩個動能的實驗需要更複雜的設備與場地。

我亦追問該中心的經理，為何「車輛測試中心」不從事車禍鑑定的工作？我還記得那位經理告訴我，目前該中心的業務並未包括該項業務，但是未來如果應消費者的要求，該中心或許有可能被指定從事車禍鑑定的工作。

[Jason] 沒錯，可能就是因為「沒有市場」罷。但就我知道，近年在台大土木所還有一位張堂賢教授仍肯投入做較深入研究（車輛碰撞後之動態模擬模式）。我曾透過電話訪問他，他感嘆以交通學者獨力投入此類研究很辛苦，若有機械工程方面學者肯一同合作的話，應會容易許多。最近則知道台北技術學院的車輛工程系應有能力可做相關研究，但不知意願如何。

我曾想說服自己公司與學者建教合作，將此類研究成果加以實作，以應國內肇事鑑定或研究之需，但不被接受。理由很簡單：「看不出來可以賺錢。」 簡單地說，「車測中心」是為「經濟發展」而設，與「交通安全」無關。我也曾對車測中心寄予厚望，目前看來仍有很大落差。

﹝Juliana﹞根據報載交通部目前僅計劃撥出新台幣一千萬到二千萬元的經費，號稱設立北中南三所「財團法人汽車肇事鑑定中心」，區區這麼一丁點經費一旦分成三份，各「鑑定中心」顯然不足從事基礎研究工作，個人覺得交通部這個做法僅在安撫民怨，並未認真考慮解決根本的問題。

[Jason]新聞中的這項政策，可能是依張新立教授的一份研究報告「提昇行車事故鑑定品質及建立交通事故鑑定師制度之研究」所研擬。報告檔案可在交通部運研所網站下載，但運研所要求不得複製予他人，所以要請您直接至以下網址下載，進入網頁後，在左上方「出版品檔案下載」點選「專題研究」、「90年」，選取编號 S9004 研究報告，但必須先註冊才行。

http://www.iot.gov.tw/chinese/download/index.htm



●先進國家的汽車撞擊實驗室


﹝Juliana﹞我從網路上查到一些先進國家的汽車撞擊實驗室，不知台灣是否有類似規模的實驗室？〈http://www.hwysafety.org/related.htm〉

〈1〉The Insurance Institute for Highway Safety Vehicle Research Center〈美國這個組織由保險業者共同支持〉
http://www.hwysafety.org/vehicle_ratings/vrc.htm

〈2〉National Organization for Automotive Safety & Victims’ Aid〈日本國立的〉
http://www.osa.go.jp/indexe.html

[Jason] 就我所知，除車測中心外，可能就要看汽車製造商了。但顯然沒有一個是專為「車輛事故分析」用途而設。



●數位式「行車記錄儀器」可防止肇事資料受到破壞


﹝Juliana﹞小兒伯軒車禍的行車紀錄器被掉包了，然而至今無法懲罰幕後的黑手大有巴士公司令我相當憤慨，如果有數位式「行車記錄儀器」就能夠避免被掉包嗎？我可否冒昧請您幫一個忙？請您協助拍一張數位式的「行車記錄儀器」照片，請讓我有機會見識一下「數位式行車記錄儀器」好嗎？

[Jason]您可以上網查一下「行車記錄器」，其實有許多廠商生產，但功能應要明確規範才可發揮效用。以下是我找到的一家，可參考看看：

http://www.baoruh.com.tw/index_1.htm

採用數位式的目的，在於主管機關可要求資料儲存須採用法定的數位資料「加密」與「防偽」技術；即平時業者亦可使用適當工具調閱資料，但永遠無法更動原始資料；若是原始資料遭篡改，可透過適當之演算法立即加以檢核出來，那就等於是偽造文書了；而一般人其實也根本不太可能接觸得到其內部資料，本體材質也可做得非常堅固。故就像飛機上的黑盒子一樣，可防止資料受到破壞，而完整保存下來。