人本交通安全改革

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民國90年5月30日台灣一般道路速限由四十公里提高為五十公里, 並享有十公里的取締寬限值, 90年車禍受傷人數就由89年的6萬6895人, 躍升至90年的8萬612人, 增加了20.50%； 92年4月15日台灣各高速公路速限相繼提高, 92年車禍受傷人數又由91年的10萬9594人, 暴增至92年的15萬6303人, 再度激增42.62%!

93年之後台灣車禍傷殘人數逐年攀升, 103年警政署所公布的車禍受傷的人數已達39萬916人, 相較89年的6萬6895人, 十四年間, 激增了5.84倍, 更間接促成醫療系統五大皆空, 其關聯性卻欠缺主流媒體報導與正視。 台灣醫護人員此刻正醞釀推動醫療無過失險, 值此關鍵時刻, 台灣的用路人應有知的權利, 世界衛生組織〈WHO〉於2008年已將降低行車速限, 列為減輕各國車禍傷殘的重要策略，2011年更提醒各國擬訂十年道安改革計畫!

 

台灣因為少子化人口已快速老化，然而103年車禍受傷的人數卻高達39萬916人。這兩項統計數字，令人不由得聯想起一個蒼涼的景像，台灣人口結構不但逐漸老化，而且因為大量的車禍持續傷殘化！

99年九月間，筆者經由金管會保險局陳定輝博士協助，取得產險公會製作的強制險給付統計，該資料發揮了一個重要成效，讓國內交通界了解，原來警政署所做的受傷人數統計，與強制險的體傷給付統計結果非常一致，兩條曲線圖同步逐年攀升！ 根據98年強制險體傷賠款統計，總計有22萬4494人獲得理賠，理賠金額高達39億7680萬1793元，平均每一人次理賠1萬7715元，由此可見傷者普遍傷得不輕，完全出乎部分學者低估 ─ 傷者只需要「擦擦紅藥水」。

此外，中華民國產險公會在95年5月11日做成決議，對於酒醉駕車肇事者符合三條件者不理賠，意即呼氣酒精濃度達0.55mg/L或血液中酒精濃度達0.11%以上，或經法院判決違反刑法第185條之3之罪者不予理賠。我們若檢視賠款數字，也很容易發現95-96年間巨大的變化，95年汽車強制險總賠款金額原高達127億台幣，96年總賠款金額隨即驟降至103億；換言之強制險一減少酒駕理賠，各產險公司在一年間就減少理賠24億台幣，也讓強制險死亡理賠人數減少759人，殘廢人數減少理賠4816人次，可見台灣酒駕致殘者極度嚴重。 

車禍損傷是撞擊所產生的能量，快速移轉到人體造成的結果。發生撞擊的時候，人體所吸收的動能，等於二分之一的質量乘以速率的平方 (KE = 1/2 mv2) ，因此車速愈快，一旦發生車禍，受撞擊者所承受的動能就越大，重傷與死亡的機率自然大增。 

車輛在高速行駛下，駕駛覺察到危機而反應所需的時間，車輛仍依原速度行駛，此段行駛距離稱為反應距離，車速愈快反應距離就愈長；駕駛一旦踩下煞車，輪胎摩擦地面從減速到停車也需要另一段時間，車速愈快停車距離也愈長。因此車速愈快，反應與煞停的距離與時間都相對增加。

世界衛生組織〈WHO〉研究顯示，所有的弱勢用路者〈如行人、腳踏車與機車族〉若受車速三十公里車輛死亡率即有5%，若遭車速五十公里車輛撞擊，存活率則僅有15%。世界衛生組織因而建議，在弱勢用路者與機動車輛交通混流的地區，行車速限應設定為每小時30公里以下。

此外，為保護老弱與學生，世界各國的醫院與學校附近的行車速限普遍為二十英哩或三十公里，台灣的醫院與學校也應訂定三十公里的速限，才能避免類似仁愛國中學生范亭崴，清晨在校門口慘烈喪生的慘劇再度發生。

世界衛生組織“Why focus on speed？”手冊對速限的定義亦值得關注：“速限是在法律之下，允許用路人行駛的最高車速的基本指標。速限可以說是經由法律程序，將訂定車速相關的各種問題，均衡考量之後所達成的一個社會判斷。社會對於道路系統一旦設定不同的優先價值，行車速限就隨著時代潮流演化。”

下圖: 1960-1990瑞典車速演化史的幾個不同價值
 

102年台灣肉包鐵的機車高達1500萬輛，事故傷殘成本高達總傷殘八成，實與速限太高難以預防人為疏失密切相關，亟需降低速限並啟動系列交通安全改革，才能減輕機車族傷亡並維持社會勞動力。