人本交通安全改革

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 說明: 本文原始發表時間98年11月2日，99年5月26日刪修。

 

台灣職業駕駛採用低底薪高獎金制度，危害交通安全的嚴重性超乎想像，不但造成砂石車肇事頻仍輾壓受害者，公車搶車道爭業績重創行人，也導致國道大客車司機超時工作疲勞駕駛傷亡慘重。

 

統聯大車禍追撞十三部車輛 10-15-2009

 

2009/10/10 南二高發生7死21傷的仙儷重大車禍案，五天之後，2009/10/15中山高又發生統聯追撞十三部車的連環大車禍造成4死8傷，這兩件重大車禍案的肇事原因再度直指疲勞駕駛，監委程仁宏因曾擔任消基會的董事長，深知過半數大客車有疲勞駕駛情況，已自動申請調查，要釐清主管機關是否有應作為而不作為的違失。

 

 

2009/10/10 南二高7死21傷的仙儷重大車禍案 

 

【綜合整理相關新聞報導】

 

l   監察委員程仁宏與趙昌平申請自動調查

 

程仁宏表示，民國96年間消基會就發現，過半數大客車有疲勞駕駛情況，當時消基會呼籲行政機關應有積極作為。他說，將與趙昌平深入調查這段期間，行政機關到底做了什麼？是否有適當的作為，管制疲勞駕駛情況？主管機關是否有應作為而不作為的違失？交通部各部門終於緩緩動了起來。

 

  l   交通部在99 / 03/ 26修訂 「汽車運輸業管理規則」訂定職業駕駛工時及強制休息時數

 

【汽車運輸業管理規則】第19-2 條，有關職業駕駛連續駕車的時間已在 99 / 03/ 26 修正如下:

營業大客車業者派任駕駛人駕駛車輛營業時，其調派駕駛勤務應符合下列規定：

一、每日最多駕車時間不得超過十小時。

二、連續駕車四小時，至少應有三十分鐘休息，休息時間如採分次實施者每次應不得少於十五分鐘。但因工作具連續性或交通壅塞者，得另行調配休息時間；其最多連續駕車時間不得超過六小時，且休息須一次休滿四十五分鐘。

三、連續兩個工作日之間，應有連續十小時以上休息時間。但因排班需要，得調整為連續八小時以上，一週以二次為限，並不得連續為之。
 

l   公路總局複訓職業駕駛

 

針對仙儷重大車禍案，交通部決定徹底強化「人的監理」，公路總局透露，未來擬全面召回遊覽車、國道客運與砂石車司機，每兩到三年定期受訓一次，修法後最快在明年下半年上路。

公路總局指出，國光客運在民營化前，仍屬省公路局管轄的台汽客運，所有駕駛每年要回訓五天，不只要上公司營運管理與安全課程，還得實際上路複訓駕駛課程。

 

公路總局副局長趙興華說，前年發生陽明山大車禍後，公路總局曾召回全台一萬多名遊覽車駕駛，針對下坡駕駛與煞車技術指導，趙興華說，事後證明複訓對降低肇事絕對有效。受限公路總局轄下訓練所人事凍結，該計畫一直停滯，發生大車禍後，交通部決定加速推動該案立法。

 

l   交通部運研所運安組

 

本來該是業者填的派車單，常常變成靠行駕駛整本抓去「隨便填」，現有派車單形同虛設。交通部運研所運安組長陳一昌指出，最好建立一套「大客車的黑盒子」，遊覽車使用「數位行車紀錄器」〈下圖〉與「行為偵測器」可確保行車安全。

 

 

  

 

 

 

交通部應正視醫學界對疲勞駕駛的研究與建議

 

 

〈一〉台灣睡眠醫學會建議：將嗜睡與疲勞駕駛列入交通道路事故分析的項目

 

國內交通事故肇事原因的分析，迄今未將嗜睡與疲勞駕駛列入，根據台灣睡眠醫學會研究，約有一到兩成的交通事故與此有關。該學會於95年即建請政府有關部門，將嗜睡與疲勞駕駛列入交通道路安全及其他意外事故分析的項目，並仿歐、美、日等先進國家，嚴禁疲勞駕駛並予高額罰款，並建議針對有睡眠呼吸中止症候群的駕駛，需經治療後才能再考駕照。

 

〈二〉國家衛生研究院劉紹興教授與其研究生對疲勞駕駛的研究

 

1.         劉教授指導，國防醫學院公共衛生研究所研究生廖慧儀96年論文「睡眠呼吸中止症與高血壓之相關性研究-以駕駛為例」發現：睡眠呼吸中止症使患者於睡眠時期產生組織缺氧情形，不僅造成不良的睡眠品質、專注力下降增加交通意外事故的發生，也會促使交感神經活化刺激兒茶酚胺(catecholamines)的分泌增加高血壓之發生率。結果顯示，駕駛之睡眠呼吸中止症盛行率為11~12%，其相關因子有年齡、BMI(kg/m2)、抽菸習慣、輪班方式、打鼾情形以及近一個月服用睡眠相關藥物；駕駛之高血壓盛行率為11.8%，其相關因子為年齡、BMI(kg/m2)、喝酒習慣以及腎臟疾病。本研究也發現，睡眠呼吸中止症與高血壓達到統計上顯著相關，研究建議駕駛應控制BMI於正常範圍內保持健康狀態，政府相關單位也應將睡眠呼吸中止症納入職業駕駛之例行身體檢查項目中，以避免睡眠呼吸中止症所帶來之傷害。

 

2.         劉教授指導，國防醫學院公共衛生研究所研究生韋家茜97年論文「職業客運駕駛工作壓力與疲勞之相關探討」，以瑞典職業疲勞評估表(Swedish occupational fatigue inventory, 簡稱SOFI)來評估疲勞程度。發現造成疲勞的四大因素分別為：半夜開車到天亮最想打瞌睡〈仙儷車禍案即此類型車禍！〉、開車超過紀錄時間、一天開車超過12小時，以及開車累時無法停車休息。

 

3.        劉紹興教授著作「客運駕駛輪班制度與疲勞相關性研究」發現除輪班制度外，尚有其他因素會造成疲勞度的增加，這些疲勞之影響因素包括(1)與工作情形有關因子，(2)與睡眠有關因子，(3)身體不適相關因子。其中睡眠有關因子，包括白天嗜睡、在家睡眠品質不良，睡覺時打鼾嚴重等；因此，預防客運駕駛疲勞的方法，除了檢討工作因子，包括輪班制度、足夠休息減少開車疲倦、一天開車不超過10小時等外，尚要特別注意睡眠有關因子，包括在家睡眠品質不良、睡覺時打鼾嚴重、白天嗜睡等；需改進駕駛的睡眠品質或治療睡眠障礙疾病，來減少駕駛的疲勞度。另外，改善車輛人體工學之設計來減少駕駛的肌肉骨骼疼痛或不適，可預防客運駕駛的疲勞。

 

【核心問題】勞委會為何迄今對職業駕駛低底薪高獎金毫無作為？

 

何以職業駕駛甘冒生命危險超時開車？無庸置疑的關鍵因素，是低底薪高獎金制度！勞基法第一條已明定工資不得低於基本工資，勞委會應詳加調查有多少職業駕駛的底薪低於基本工資，因為迫於生計而不得不超時開車。

 

小兒伯軒於八十七年遭大有巴士撞擊致死，八十九年大有巴士又撞死東門國小學童鄭天傑，筆者於當年曾去函馬英九獲交通局曹壽民局長回應，將公車司機的獎金比率降低至25%以下，近年交通局又成立公共運輸處統一督導公車業務，該處稽核科科長陳奇正數月前告知，八十六年台北市公車曾創下撞死三十一位行人的惡行劣跡，近年有責肇事率已顯著下降。

 

交通部既已明言運輸業駕駛工作性質和一般勞工不同，交通部更應與勞委會共同會商為台灣的職業駕駛訂出更合理的底薪與獎金比，才能從根本解決困擾交通界二十年以上的疲勞駕駛問題，若光憑公路警察稽核察查僅能治標，公路警察亦將繼續疲於奔命而徒勞無功。