【導讀】本文係伯軒媽媽與羅孝賢局長在 Facebook 對談【行人絕對路權與行人專用時相】的記錄 ，有幾位台北市交通局官員共同參與對談，對談日期 2010/5/8 ~ 2010/5/12。本篇對談脈絡係順著交通工程三E走，第一部分由行人專用時相的交通工程起頭，交通局同仁普遍怨嘆台灣人車輛本位主義之深重(如門口佔車位停車)。第二部分談交通安全教育，伯軒媽感嘆政府與民眾對煞停反應距離與安全視距全然無知；但慶幸參與靖娟基金會近年安全教育向下扎根，推動安全上學計畫，未來將加強推動安全穿越道路計畫。第三部分談交通執法是否搶錢，交通罰鍰分配法是否該修法專款專用。
伯軒媽媽在 Facebook【安全是唯一回家的路】討論行人絕對路權相關議題兩星期，網友似乎一致認為行人專用時相讓人車分流更安全，請問羅局長，設置行人專用時相的路口究竟需要什麼條件，為什麼台北市各大繁忙路口不更普遍的設置?
台北市成都路行人專用時相
羅孝賢
行人專用時相的設置有其條件，主要還是要考慮行人流量、車流量，以及人車衝突量來決定。目前台北市有一百卅餘處設置行人專用時相的路口，多半分佈在學校週邊、商圈如信義計畫區等地，以時段性管制方式運作。很多人說為何不能普設，其實，分隔人車潛在衝突有兩種方式，其一是空間的分隔，以天橋或地下道處理；另則為時間的分隔，以號誌處理。就後者來說，時間是一定的，簡單地說，本來兩個時相運作，各方可以分得1／2的通行時間（假設各路流量相同的簡單情況），另給一個行人專用時相，三方就只各分得1／3的時間，加上時相轉換（黃燈、全紅）的時間損失，會影響道路運作效率，一定要審慎評估，才能決定何處可以實施。
三年半前，因應Sogo復興館開幕，在各方強力要求下，週六下午實施了行人專用時相，結果造成嚴重壅塞，經過一段時間後改回原運作方式。
我想號誌控制設計是專業的問題，交工處會審慎評估，在效率與安全之間取得一個平衡點。行人專用時相絕非萬靈丹，最重要的還是駕駛人對尊重行人這件事的正確體認，我們的行車文化還有待全面提升，我一直努力推動禮讓與分享的觀念，得到了一些認同與廻響，但也有嗤之以鼻的反應，不相信我們的民眾素質。其實道路空間是有限的，設施終有其侷限性，還是要禮讓、分享、尊重。我不灰心，其實絕大部分的台北市民是有水準的，只要不斷提醒，建立習慣，會有機會的。
5月8日 21:25 •
周利妠
會討論到行人保護時相係駕駛與行人都指責對方，都認為苦等無法通行，需等另一次號誌才能通行。因此繼續請問下列幾個問題:
1. 行人專用時相市民是否有設置地點的建議權?
2. 評估是交工處的業務，北市是自行評估或委外評估? 是否有受限經費之考量而裹足不前的現象?
3. 北市年年舉辦無車日的效果您個人滿意嗎? 交通局是否研究過其成效?
4. 傳聞北市在若干地區推動交通寧靜區與降低速限，請問局長這是怎樣的計劃，是否有公開的資訊可供查閱?
5月8日 22:04 •
(壹) 人車爭道，行車效率與生命安全你選哪一邊？
Kun Chen Lee
民眾對於行人專用時相的設置地點有建議權，但交工處會根據評估準則就各該路口幾何人車流轉向衝突等項目調查比對，作為評估依據。以往交工處均由交控中心自行評估包含行人專用時相及各主要幹道的連鎖狀況，近二年因為爭取獲得交通部補助，所以有委外調查進行較大規模運輸走廊或行政區的時制重整計畫。實施行人專用時相在社區型、T字路口獲得改善的經驗似乎較美好，大型路口行人與駕駛人都不滿意的機會頗高
5月8日 22:29 •
林育生
補充一下，行人專用時相實施之後，大家都認為只對車輛造成影響，然而，很多的抱怨其實更來自於行人，許多行人抱怨等候時間過長，行走時間變短，有時候如果人車輛較低的路口，很多行人空等著無法跨越路口，心裡也很多怨言；許多人的看法是認為有交織有衝突就把不好，就乾脆把它分隔開來，徹底解決，然而，這種過度保護的方式，不但會降低路口人車效率，其實也容易讓人車忽略了本身通過路口必須以最高的警覺性掌握四周狀況的重要工作。事實上，不可避免地，交織必須被視為常態，如何在人車交織、車車交織之中養成正確的用路習慣，確保用路安全，才是正本清源的做法。
星期日 1:22 •
羅孝賢
無車日是一種理念的傳播，讓大家思維不要太依賴自己的車。「無車」的翻譯不傳神，Car free是「自我車解放」，讓車休息的意思，要我們多用走路、單車、公車與捷運，少用自己的汽機車。無車日的嘉年華式的活動，只是要喚起大家對這樣一件事的重視。這幾年我們曾經封閉了忠孝東路頂好商圈、信義計畫區封閉，公車免費，媒體的回應多以負面衝突呈現，多以週遭塞車，市民不便來報導。
星期日 6:58 •
羅孝賢
台北市做為台灣唯一加入國際無車日組織的城市，這些年是有些成效，在工程方面，譬如騎樓的整平、人行道的拓寬，自行車道的佈設，都有一些進展，公車的低底盤化、公車禮貌運動也都有初步的成果。當然，我們還有很大的努力空間，改變，需要投注更多的心力，更重要的是，「心」的改變，「想法」的改變，否則，都市空間有其侷限，任誰也無法同時滿足每一種用路人，如果各種用路人不懂分享，不懂尊重與禮讓，我們的交通不可能變好。台北市是一個成熟的城市，是一個民主的社會，姑且不論大家對她滿意與否，我們還是要兼顧各方需求，努力朝更美好的方向前進。我常跟同仁分享的：不能鯨吞，我們就蠶食，總是要堅定不移，朝既定方向奮力向前。
星期日 7:31 •
羅孝賢
交通寧靜區與速限卅公里，主要對象是巷道及社區。台北市的交通事故有很大一部分是發生在巷道，但車輛橫衝直撞，不讓行人，有必要處理。目前在僑安地下停車場（廢鐵道）上方有交通寧靜區的設置，可以參考。
星期日 7:59 •
下圖: 世界衛生組織(WHO)引用澳洲運輸安全局研究，撞擊車速三十公里行人死亡率10~20%，撞擊車速五十公里，行人存活率僅剩15%。
Vicky Yang
台北市有多少巷道裡的交通事故是因為超速呢?
速限30有幫助嗎?
我認為以下兩項才是當務之急;
1. 巷道口的 Stop sign 的功能應該嚴格執行
2. 減少巷道裡的停車
星期日 11:28 •
張哲揚
多年前在信義、復興試辦行人專用時相時，不但行人、開車者抱怨＇連盲胞也抱怨.理由就如大家的見解.巷道停車可減低車速,減少行人空間,但可降低車肇事嚴重度.惟巷口停滿車會因無安全視距提高肇事率.所以巷口一定要淨空,最勉強也祇能停機車
星期日 14:45 •
羅孝賢
確實。但大家習於家門口停車，還要免費停車。停車場蓋了，不停，因為要收錢。一點路都不願走。透過各種管道，停車場鄰近不准劃紅線。這些都要時間去教育去改變。許多人怪台北號誌多，誰是始作俑者？堅持專業是條辛苦不為人理解（或諒解）的路。4-way stop在台灣的城市能落實否？很難！是這樣積非成是的駕駛行為。台北市已經是最重視這一塊的了，卻仍還有很多努力的空間。
大家能想像，一個車位不包括土地成本要100-150萬，每小時收20-30元還嫌貴，別人自備車位的情何以堪？大家買冰箱、沙發會放路邊嗎？為何同樣是私人財產的汽機車就可以放路邊，佔用公共空間？隨便佔用別人的空間要吃官司，佔用公共空間就成了本事，先佔先贏，我們的社會還要再教育。
星期日 14:55 •
羅孝賢
交通事故的直接、間接原因，絕大部份都與速度有關。國外的交通寧靜區速限甚至訂到25KPH，公車速限甚至訂到30KPH。台北市公車限速40施行已有十年的時間，事故率大幅下降是客觀的事實，雖然還有少部分的駕駛、乘客的反彈，甚至少數來自學界的不以為然的聲音，但我們還是堅持，畢竟安全是回家唯一的路。
星期日 15:05 •
(貳) 車速 vs 煞停反應距離 市政府竟對安全視距與民眾一樣無知???
下圖: 世界衛生組織(WHO)採用澳洲運輸安全局研究，車速五十公里緊急剎車時，反應距離約14公尺(粗估反應時間一秒) ，煞車距離亦約14公尺，煞停反應距離總長28公尺。
下圖:台北南京東路捷運施工路段，圍籬掛滿了市政府的廣告布幔，障礙人車安全視距。行穿線附近30公尺，圍籬裡外未維持良好通透性!
下圖: 捷運局無法記取97/10/29富邦銀行協理武維漢在信義路三段111巷口遭逆向公車撞死教訓，師大附中校門口圍籬內依然堆滿了機具，障礙人車安全視距。
台灣首善之區的台北市政府，為何都如此缺乏煞停反應距離與視野盲點的概念呢?
羅孝賢
沒生氣。路口十公尺淨空，安全視距的要求，本來就應該做到。捷運施工路段的安維處理也應隨時注意，這些工作一定要持續，謝謝伯軒媽媽的提醒。
有時是有點難過，為何要出了事才能引起大家關心注意，平常再三提醒就是沒有人要理會，執法就說搶錢，充滿民粹的社會，難免有寸步難行之嘆！我們不會怠忽自己的職守，還是會加油的。來自民間的協助，讓工作推動更順利，靖娟給了我們很大的幫助。公私部門和社區的參與，是推動交通安全工作的最佳組合。
星期日 17:38 •
周利妠
靖娟推動【安全走路上學】計劃在局長的支持下已有若干成效，不過現階段比較著重在人行道的改善，如何安全穿越道路著墨有限；這點與我當初翻譯引介該計畫內容有相當落差，幸好林執行長已接受我的建議，將補強推動【安全穿越道路計畫】祈願局長繼續支持新計劃!
台北市的馬路普遍太寬闊，據說仁愛國中在九十年左右，也曾有另一名學童遭逆向公車撞死，97年范亭崴車禍案並不是仁愛國中學生第一次發生死亡車禍。台灣學校與醫院須推動修法降低速限至三十公里，同時運用工程手段，縮減車道寬度迫使車輛減速。
九十八年台灣的平均生育率只有1.02，每對年輕父母平均只生養一個孩子；每個孩子都是寶，一個都不能少! 台灣小學生的導護制度表面上似乎做得不錯，但是小學階段過度保護，讓孩子與父母同時被剝奪接受交通安全機會，後續引發問題值得關注與反思。
星期日 22:35 •
黃莉雅
交通寧靜區其實在台北市試過好幾個例子,如西門町還有大安區某個巷子,透過不規則巷道的方式減少停車及行車速度,但後來都在民意的壓力.....無地停車...而失敗,另外在巷道內的"停"標誌,我還在交工處(93年至交通局)就已大力在推動,但直到現在巷道內的問題還是沒有改善,因為執法,警察們的重點總在幹道上,什麼停車再開,什麼巷道超速....人力不足及執勤重點漠視或許都是原因,但交通教育的養成及習慣才是最根本的,所以才常聽到一句話,到了國外民眾的守法性就特別高??哈!!環境影響一個人的行為及判斷吧!!
星期一 7:49 •
周利妠
謝謝莉雅的分享，經由你的分享，我新貼了一篇文章關於國家賠償責任的論述，如果行人因為人車爭道，政府屈服於車輛與車主，行人似乎只有選擇國家賠償一途。但願此舉能讓車主了解，這是政府與人民整體的損失!
http://www.facebook.com/OnlyWaytohome星期一 15:13 •
謝銘鴻
我們最近在推動社區巷道速限30,相關文章可以到http://www.wretch.cc/blog/bikelaneteam 參考.巷道不停車是很好的理想,但現況是很難作得到,從以前到現在,光是要劃個紅線就會遇到很大的阻礙,必須溝通再溝通.現在可以先作的,先嘗試在地面用"30"的字眼,讓每個人有個印象與觀念,我想先說是一種廣告宣傳好了,這是起步. 以前曾在吳興街的一個新闢道路路口處寫速限30,被媒體批說是在搶錢,民眾以為超速在罰錢,我們的善意被抹黑成惡意,真是情何以堪?!寧靜區的概念是新的措施,須要大家一起自社區開始努力!
星期一 20:46 •
Geoff Feng
如果照羅局長的簡易流量燈號分析理論來看，那麼行人優先權就會是最後造成整體車流塞住的主要原因囉? 因為行人優先而造成所有在燈號允許轉彎之車輛必須停止，此時人行燈號的秒數在消耗，同時行車號誌燈也在消耗，此時躺在路上的車輛只會越來越多，燈號分時跟不分時所造成的車流回堵，會差多少?而且在台北市這樣的大都市，各擁擠路段的人潮只能用"非常之多"來形容，假設行人與車輛轉彎的綠燈燈號都只有30秒，行人走完之後兩邊燈號假設都只剩下15秒，也就是說，行車車輛後方車潮已累計15秒未動作之車輛，再強調一次，這難道就沒有造成車流量回堵嗎?車流量不能單純用時間分配來簡化，若是有這麼簡單，那高速公路也不需要開那麼多條來分散車流量，一條中山高就夠了不是嗎?如您所言，空間分配也是改善交通重要的一環，能夠更保護行人的動作，諸如天橋地下道，這都是可以作的，人類素養不是ㄧ兩天可以養成的，日本人可以作到每當地震停電地鐵掛點時，都還願意一個一個排好隊伍等待接駁車來轉運，那是花了多久的時間才能夠達成的? 台灣行嗎? 當然行，但是沒人能保證時間需要多久。當初紅燈禁止右轉開始實施時，大家不也花了一段時間去適應? 那人車號誌分時為何就不能適應? 行人應該被保護，依我看走在地下道最安全(至少我在台北時就蠻常走地下道，要我過大馬路我還會害怕)。而且若是把地下街搞的美美的，大家走的也賞心悅目，不需要為了等個紅綠等白花了幾分鐘的時間還趕不上捷運諸如此類狗屁倒灶的事。新加坡到現在為什麼還維持鞭刑?因為他知道重罰之下必有懦夫，而且看起來效果還不錯。再回頭過來看台灣，對不禮讓行人的行車罰個幾千塊，會有嚇阻效果? 如果他跟酒駕罰一樣程度的話，那我才會相信有大量嚇阻效果。時間與空間該怎麼調配，你們應該去委外徵詢各單位的意見，法律跟罰則該怎麼配才會更有嚇阻效果你們比我們更清楚，人文素養的問題不是你我在這邊舉手高喊好不好就會好的東西。可以作的都該去做，任何政策都有一體兩面，如何把政策做到平衡才是發揮你們整合能力的時候，而不是拿出一堆有的沒的數據來說這不可行那不可行，那請問可行的部分你們可以做多少? 以上皆為個人表述，無任何引射含意成分。
昨天 20:17 •
羅孝賢
時間分隔的舉例只是以最簡單的方式談。如果再加上左轉保護時相，可能就達到五時相，此時週期會更長，人車會等得更不耐煩。以大城市而言，台北市的號誌運作已趨穩定，效果也算不錯。只是我們的車不太禮讓行人；當然不少行人也不遵守交通規則，這牽涉到的不只是塞一下車的問題，常是性命交關的事，必須要求並建立一個好的行車文化。空間的立體分隔，要考量行人上天下地的不便，加上高齡社會的來臨，對老人及行動不便者更是障礙。目前並非主流的思維。禮讓的態度才是我們要積極培養的。
昨天 22:17 •
羅孝賢
追溯源頭，我們的都市計畫並不理想。以忠孝東路為例，明明是一條往來南港汐止的重要聯外幹道，卻在路旁有高強度的商業發展，像SOGO百貨等，大量人潮與車潮就已註定是個難解的問題。好在後來市民高架與環東分散了部份車流，捷運地下街分擔了部份人流，問題才能限縮在可以處理的範疇。想像一下，這些人車如果和十餘年前一樣，充斥在忠孝東路上，交通不癱瘓才怪。
昨天 22:36 •
(叁) 交通安全規則第103條規定車讓人是一個【強制的法律規定】不是道德規範 !
周利妠
＞＞＞禮讓的態度才是我們要積極培養的。
個人非常無法認同政府交通官員，從地方到中央，數十年如一日將一個法律的強制規定解釋與宣導為禮讓(只是禮貌?)，所以肇事闖禍的駕駛可以理直氣壯的回應：我不禮讓不行嗎？仁愛國中肇事柯女士的律師的確代她提出信賴保護原則，主張柯女士無罪！發生那麼慘烈的車禍，柯女士的刑度只有七個月值得關注與討論，交通當局是否需儘快改以判例宣導行人絕對路權？
昨天 22:38 •
Mart Ho
荷蘭,新加坡,日本,美國...車讓人的風氣的確可以用罰的罰出來~
昨天 22:42 •
周利妠
Mart Ho：交通罰鍰必須修法專款專用，處罰才具有正面意義，台灣交通安全才有希望啟動良性循環！！！目前只有9%罰鍰用在改善交通，「交通違規罰鍰收入分配法」亟待修法專款專用！
http://mypaper.pchome.com.tw/157263j/post/1250875627昨天 22:51 •
羅孝賢
我談的是「態度」。法律的規定是剛性的，與前者並不衝突，法律是最低的道德標準，明確嚴格的執法，讓市民有所依循，終能內化成好的習慣和文化，也就是「態度」了。警察不可能無時無刻出現在任何地方，強力執法終究只是手段罷了，長期來看，還是要內化成為我們的行車文化。刑期無刑，這段時間我在路上的觀察，台北市民的素質是滿高的，不必灰心。
昨天 22:54 •
羅孝賢
從法條的精神來看，那位肇事媽媽主張信賴保護原則是不恰當的。但她或者她的律師有主張的權利，至於採與不採是法官的權責了。
昨天 23:02 •
周利妠
報告局長，伯軒媽媽必須嚴正的吐槽您啦！您現在有一個身分是台北市交通局局長，您代表國家執行公權力，您此刻是否適合繼續談【態度】有斟酌餘地喔！如果是羅教授談態度可能就無可厚非。
昨天 23:02 •
羅孝賢
兩者並不衝突。交通局也要處理交通安全教育和宣導，執法當然重要，但最後是反映在態度上的。
昨天 23:12 •
謝銘鴻
社會有多元的意見是可愛的,最怕只有一言堂的論述而無法得知真理.換個角度想,換個位置想,多點包容心就可以找到大家的交集.行人安全優先,這是大家的交集與共識,接下來是方法,重罰與教育那一種方法較優或較劣?我個人的觀點是同等重要.社會的法令建置是要透過立法的民意機關同意與頒布,民意代表在立法院或議會的決議條文,是緣自社會共識,晚間看XX電視台報導近來市府加強取締汽機車不禮讓行人,卻被媒體批註"矯往過正"(媒體訪問機車騎士),這樣的社會價值觀在瞬間渲染,政府會何其無力?要宣導與教育這社會的人,價值如果沒被重新塑造,那些被罰款的人永遠有"被迫害"妄想症.相對地,如果罰則不修改成重罰,大家從口袋掏出罰款就像喝水一樣容易,是沒人會改變的,修改罰則的民意代表們有沒有這樣的價值判斷?在台灣以贏取選票優先的政治現況是很難的,所以我個人主張重罰,但重罰要成立,要先有社會共識,社會共識也要有宣導教育,才有可能立法成功,"禮讓尊重"的社會價值也要建立與宣導教育,同步並進才會事半功倍.
昨天 23:51 •
車不讓人北市開單增十倍
周利妠
伯軒媽借用邱文達教授七年前投書高見，回應謝銘鴻先生關於交通違規之處罰:
http://mypaper.pchome.com.tw/157263j/post/1250594021
一、交通罰款再高，民眾總覺得可以「花錢消災」，可將罰款減半，並採用美、日的記點制，如日本每次違規記兩點，滿六點吊照一個月，再犯則逐次加重。美國則訂定更為嚴厲之標準，如施行此制度將可產出比罰款更有效的降低再犯率。
二、交通罰款及肇事與保險費率連結。每次違規或肇事遭取締後，如次數愈多，則次年保費亦累積增高，此方法於歐美已實施多年，應有防止再犯的效果。在台灣亦可考慮連結於全民健保之保費。
三、台灣的交通標誌及警示系統一直是世界上較差的國家之一。有太多的違規及肇事是由於硬體規劃不良所引起。因此欲減少交通罰單最好是將全國至少半數的罰款用於標誌及警示系統的建置。
目前交通罰鍰只有9%用於改善交通，【交通違規罰鍰收入分配法】亟待修法提高專款專用比例:
http://mypaper.pchome.com.tw/157263j/post/1250875627
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