人本交通安全改革

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范亭崴的車禍案台北地方法院去年九月宣判。本案承審法官根據目擊證人所看到發生撞擊瞬間的號誌燈，判決十二歲的范亭崴「闖紅燈」，但是判決書明確的宣示 -- 行人擁有行人穿越道的絕對路權。肇事的媽媽柯女士因行經行人穿越道未減速慢行，以車速五十公里撞擊范亭崴致死，柯女士的律師雖然代她主張信賴保護原則，認為柯女士係遵守綠燈號誌通行，不為承審法官採納，科處徒刑十個月。 高等法院後以柯女士與范媽媽有和解的誠意，減刑為七個月，目前服刑中。

台灣的駕照考試與交通安全教育始終都沒有做好，「綠燈通行，紅燈停止」這個陳腐的口訣，根深蒂固的誤導了大多數的用路人！

號稱【行人天王條款】的道路交通安全規則第一零三條規定：「汽車行近未設行車管制號誌之行人穿越道前，應減速慢行。汽車行經行人穿越道，遇有行人穿越，無論有無交通指揮人員指揮或號誌指示，均應暫停讓行人先行通過。汽車行經未劃設行人穿越道之交岔路口，遇有行人穿越道路時，無論有無交通指揮人員指揮或號誌指示，均應暫停讓行人先行通過。」道路交通管理處罰條例四十四條亦明文規定車輛行經醫院與學校應減速慢行，肇事的媽媽柯女士行經仁愛國中附近道路未依規定減速慢行，范亭崴因此慘烈喪生。

 台灣的駕駛顯然未被教育一個非常重要的交通號誌設置原理，交通號誌是為機動車輛設計的，讓我們一起來注意四個方向號誌燈同時亮紅燈的全紅時段，就會明白此言不虛。

「道路交通標誌標線號誌設置規則231條」第二段文字將全紅設定的原理說得極清楚，全紅秒數係以《路口寬度》除以《機動車輛速限 / 秒》所得的商。

台灣車輛不讓人，九十七年台北市有1800位行人受傷送醫，其中將近800人在行人穿越道上挨撞，車禍三十日內死亡的行人有37位佔車禍總死亡人數的34%，根據交通大隊的傷亡統計，判斷力較薄弱的學童與行動遲緩的老人家，佔台北市行人傷亡的大多數。

台北市仁愛國中校門口的安和路長達五十六公尺(約十四個車道寬)，范亭崴在行人穿越道走了將近二十公尺後才受到致命的撞擊。台灣行人絕對路權的概念才萌芽不久，道路設施與駕駛的慣性對行人依然十分不友善。為人父母必須從小教導孩子穿越道路停看聽的口訣如下:

停: 穿越道路前在人行道邊緣先停下腳步，先估算道路的長度(每個車道約四公尺)，以及所需的通行時間 (每公尺約需一秒鐘)，若時間不足，最好等候下次再穿越馬路。

看: 左右左仔細看確定左右兩邊都沒有來車, 才能小心的過馬路。

聽: 穿越道路途中持續眼觀四方耳聽八方。專心穿越道路，不打手機、聽隨身聽、或和同伴聊天而分心。

萬一半途遭逢號誌燈切換，務必在中央分隔島靠邊停等。最大的忌諱就是一發現號誌燈即將切換立刻奔跑，這樣會讓疾馳中車輛，完全無法預測行人的動向而導致傷亡。

范亭崴因為分隔島上的路樹遮住了號誌燈而誤判路況，遭受撞擊前或許發現號誌燈切換了，開始小跑步；然而致死的關鍵因素是柯女士的撞擊速度高達五十公里以上。根據世界衛生組織〈WHO〉研究，若車輛撞擊速度三十公里以下行人絕大部分僅會受傷，有5%機率可能死亡；然而撞擊速度五十公里以上，行人難以僥倖活命。

 

何以車速三十公里與五十公里所產生的撞擊能量差異如此巨大 ?

撞擊動能的公式是二分之一的質量乘以速率的平方 (KE =(1/2)*m*(v^2))
 ；M是質量，車禍撞擊時，M指的是車輛的重量，V是車速。

一旦發生車禍撞擊瞬間所產生的動能，會快速移轉到人體，破壞人體的組織，因此車速愈高就會產生愈大的破壞力，行人重傷或死亡的可能性因此大增。

若車子重量不變，五十公里的平方是 50 x 50 = 2500，三十公里的平方是 30 x 30 =900，2500/900=2.78倍，因此車速五十公里所產生的動能是三十公里的2.78倍!

世界衛生組織 (WHO)引用澳洲運輸安全局研究，車速五十公里的煞停反應距離〈反應距離 + 煞車距離〉高達二十八公尺，換言之，若車速五十公里，駕駛需在二十八公尺之前覺察行人的存在，否則難以完成煞車避險的動作而發生車禍。

台灣地區類似安和路路這樣的道路障礙不勝枚舉，身為另一位在行人穿越道痛失愛子的伯軒媽媽，誠摯的呼籲愛開快車的朋友，儘可能在行人穿越道五十公尺前，養成減速慢行至三十公里以下的好習慣，才能避免類似的慘劇再度發生!