◎本文作者：網友 CETS
詳細閱讀完走走轉貼中央研究院研究員蔡吉源先生所論「台灣為什麼車禍頻傳?」的文章，個人有些心得可以和大家分享討論。
蔡研究員的專長應該是公共經濟學，該論述內容應為他個人旅外經驗及個人看法，雖然點出部分國內交通問題，關於交通管理的部分，蔡研究員也提及四點：匝道管制，速限紊亂，紅燈右轉，載貨規定，但是有部分看法是值得商榷的。
國人普遍缺乏安全觀念及良好駕駛習慣，早就不是新聞了，政府有關單位的作法直至今日都是緣木求魚，蔡研究員的文章歸究原因為駕照考試制度太過落伍，並相較美國的作法，認為台灣只重視開車技術，因而未注重交通安全的說法尚嫌不足。
個人認為美國有關道路交通安全的觀念不是只有在考駕照時才注意，而是美國政府很早就把交通安全觀念落實在學校教育中，打從學童時代就學開始學習基本的交通安全觀念，考駕照的過程更是落實法律控制駕駛行駛汽車的安全。除此之外，美國的法律制度健全和公路巡警執法態度非常落實，任何影響交通安全的行為都會判以重罪。可是國內的法規和執法根本就遠遠不及美國，所以單就駕照考試制度來討論是不足的，從小紮根的交通安全教育，嚴謹完善的交通法規及員警落實的執法的精神，才是建立安全觀念及培養良好駕駛的正確作法。
至於在美國考照是否必須於筆試後上兩個小時安全觀念的課？可能依州情不同，以個人在美國加州的經驗，考完筆試後並沒有這兩小時課程，而考後一年內可以考三次路考，三次都沒考過，筆試就得重來，然而之後的每一次筆試的費用都會很昂貴。不過路考是很嚴格的，很多台灣駕駛根不會注意的細節，就連行車前對車輛的安全檢查也是評分項目，有幾個同學在台灣都領有汽車駕照多年，但才上車不到三分鐘，連DMV(Department of Motor Vehicles)的大門都還來得及出去，就被主考官要求重來。
說到公路系統，歐美國家是很少有匝道管制的案例，但是鄰近國家日本匝道管制卻處處可見，但是國內高速公路設施的設計及管理模式和美日均不大相同，硬使用匝道管制的方法，可說是一個四不像的作為。國內高速公路採用匝道管制的原因，主要是因為早年設計國道的車道容量無法應付日益增加的龐大車流，故以號誌管制欲進入國道的車輛數目，以尖峰時間及國道擁塞時常見管制的動作。然而國內中山高速公路執行匝道管制需要一些配套措施，就是需要足夠的腹地作為加速道及儲車道，但又因早年規劃問題致使部分交流道的腹地不夠不以滿足匝道管制所需求的設計，所以才會有車輛回堵至市區道路，及進入國道後車速過慢的現象。
台灣的地理環境和美國不大相同，台灣地小山多，高速公路的設計需要克服台灣天然地理環境，尤其以新竹、苗栗一帶起伏山區，且尚要滿足各式車輛的需求及安全考量，所以台灣的中山高速公路部分路段是採用曲線設計及重車爬坡道設計，相對地考量設計車速所定義的行車車速會有所不同，但不容置疑地就是內側車道是給予汽車駕駛超車使用的。但是國人駕駛行慣不良，習慣佔用內側車道，再加上早年的設計無以應付現有需求，及不確實執法等原因，現在內側車道佔用已成為事實，但將高速車變換車道造成車禍的原因全部歸咎於佔用內側車道的慢速車還是有欠公允。難道高速車駕駛的駕駛習慣和安全觀念就非常正確? 事實上，喜好任意變換車道的駕駛，並非一定受行車狀況影響，部分是本身就是要趕時間而加速駕駛習慣不良。無論國內的高速公路的限速提高到多少，對於這些愛開快車的駕駛而言，還是很大的束縛，而把公路視為飆車競速的場地，根本就沒有交通安全的觀念。
至於是否硬性規定封閉式載貨作法，理應視貨物種類而定，硬性採用封閉式不一定是最好的作法。雖然《道路交通安全規則》中，對於汽車裝載有所規範，但是仍不夠嚴謹，對於附載隨車作業人員的安全規定也不夠完善，這部分仍需要修法改善，不過立法院內的諸公們心思不在於此。
再說到平面交通的號誌控制，紅燈時可不可以右轉? 一直是深受大家重視的議題，說法見仁見智，並沒有標準答案。蔡研究員提及在先進國家，紅燈可以右轉的情況，以及紅燈禁止右轉的案例。個人必須強調交通設計是會受環境和時空等變素所影響的，今日的設計不見得能滿足未來的需求，所以號誌設計會不斷地依現實需要而作調整。
國內目前交通環境，以及國人守法態度、交通安全的觀念來看，個人認為在國人目前都無法作到行車禮讓及路口淨空的情況下，道路交叉口仍需要「優先」、「保護」等時制設計來作號誌管制，而且國內人文及交通特性和美國不同，當然不能比照辦理。然而面對日益增加的車輛，把道路擁塞一昧歸咎於號誌管制是不對的，為何不好好檢討國內的運輸政策呢?必竟國內的大都市都已經過度開發成長，哪來土地可新增車道或道路，更別說興建停車場，擴增停車位了! 政府單位應該好好考量大眾運輸政策，建立快捷便利，路線便民的點對點運輸系統才是良策。
最後，關於道路設施，及汽車安全的部分，蔡研究員提及一九七六年及一九七八 自己目睹的經驗，不過那已經快有三十年前的事情，許多事實和看法也不大相同。不管車輛如何受損如何嚴重，柵欄也沒受到多到的損傷，這是好還是不好呢?個人的看法是金屬柵欄無論受到多大嚴重的衝擊都應該要損毀，但是其本身仍具有防止車輛跨越對向車道或防止車輛落橋的功能。試想車輛在高速行駛下撞及至任何物體的瞬間會產生大量動能，若無法不轉變成使物體變形的位能，依能量不變定理來看，未消耗的能量將會由車內駕駛的人體來吸收，將對駕駛生命造成嚴重威脅。從前認為硬板金的歐洲車比車禍後容易變形的日本車來的安全，但是現在的看法完全相反，而歐洲車也改變以柔性設計來生產汽車，就是為了避免過度衝擊力影響車內人員安全。
車禍是台灣道路交通問題的冰山一角，若沒有完整配套的作法，只求標的作為並無法根本解決問題，除了工程、教育、執法的三E政策，還要融入整體性、協調性、持續性的三C考量，才是改善交通問題的正確思維。
-------------------------------------------------------
台灣為什麼車禍頻傳？〈原載於自由時報〉
作者蔡吉源╱中央研究院研究員
九月六日和欣客運大客車發生怵目驚心的三死十一傷大車禍。記者以「驚悚如世界毀滅」形容大客車翻覆至高速公路約三公尺的邊坡下，車體結構扭曲變形，又起火燃燒的恐怖景象。
為什麼我國的公路上會車禍頻傳呢？理由多如牛毛。根據個人的觀察，硬體方面的道路交通設施有很多缺失，而軟體方面的交通安全觀念及交通管理問題之缺點尤為嚴重。
我們汽機車的駕駛人普遍缺乏安全觀念及良好駕駛習慣。以變換車道為例，或者不打方向燈，說換就換，令後面快速而來的車子措手不及而追撞；或勢必急換車道，發生和欣大客車滑下邊坡的慘事。車子要左右轉前一定要先打方向燈，讓同向或反向之車子有所禮讓及準備，是對自己安全最重要的防範措施。再以超車為例，除打方向燈外，必待從右後視鏡看到被超之車頭後再行超車。但是，高速公路上，我們常常看到未打方向燈蛇行超車者，尤其車速一四○公里以上之飆車者，險象環生？
為什麼會這樣呢？原因出在我們駕照考試制度太過落伍。考駕照有筆試，其內容都是僵硬死記的教條；有路考，其內容也是僵硬的設置與操作。考照時，完全沒有強調駕駛安全觀念，考照後，但憑技術上路，技術生疏的開車速度如散步，技術高超者又肆無忌憚，兩者均非安全之道。在美國考照必須於筆試後上兩個小時安全觀念的課，包括駕駛時雙手放在十點與兩點的位置，都要詳細說明示範（以錄影帶為之），然後才可以參加路考。路考時，主考官要求受考人直接開車到住宅區去實地考試，只要受考人有一點安全觀念不正確（例如未綁安全帶即發動汽車），就要你下次再來考，非常嚴格。美國人認為深具交通安全觀念比開車技術重要，而在台灣，發駕照的單位只重視開車技術，在安全觀念的灌輸方面幾乎付之闕如。
至若交通管理，我們必須向先進國家學習之處甚多。其一，匝道管制要求駕駛人進入高速公路要放慢速度，就不是一個正確的觀念，尤其是同向有三線車道以上之路段，更應取消匝道管制，以利交通流量。由於匝道管制車速過緩，車流匯入之處往往形成行車秩序的亂流，甚至發生擦撞。其二，速限紊亂，時高時低，都是對駕駛人的干擾，也是交通安全的致命傷。高速公路上應提高低速之速限，以提高交通流暢度。禁止低速車行走在高速（內側）車道，以防阻塞交通。我們經常看到車速七十或八十公里的小客貨車佔據內側車道，以至於許多高速車必須換車道再切回，這些動作就是發生車禍的原因之一，而罪魁禍首就是佔用內側車道的慢速車。
在美國開車，上匝道時，要加速上路，上了高速公路，從東岸到西岸，從芝加哥到墨西哥速限幾乎都一樣。為什麼我們的高速公路在速限上要柔腸寸斷，給駕駛不斷地嚴重干擾呢？
其三，紅燈時可不可以右轉？我國目前的規定是不可以，即使是三線道上也必須等綠燈或等綠箭頭出現，這都是時間與金錢的浪費。在先進國家，紅燈可以右轉，即使是單線道上也可以，但必須是左方無來車及前方無行人之下為之。只有在特殊狀況下，如狹橋或車道彎曲，有害安全時，才會紅燈禁止右轉。
我們則完全相反，因此，每天在付出重大的社會成本。此外，我們在街頭的綠燈左轉又加上一個箭頭，也不盡然是對的。綠燈一亮，左轉車即應進入準備左轉的位置（不必特別畫線，浪費民脂民膏），一旦對方無來車即可快速左轉以防交通阻塞！但是，加上綠箭頭的結果是，左轉車大排長龍。紅燈禁止右轉，綠燈仍不得在情況允許下左轉，都是市內塞車的原因，一旦塞車，有些駕駛為了趕時間只好加速而肇禍！
其四，小貨車、大貨車應否硬性規定封閉式載貨？答案當然是肯定的，以防貨物散落道路上而妨礙交通安全。由於沒有規定，或執法不嚴，我們常看到高速公路上有各式各樣的掉落物，對交通安全都是致命傷。
硬體方面，我們道路系統與都市規劃處處呈現落後國家的景象與特色。台北市人口密度每平方公里約一萬人，可以說是全世界都市人口密度最高的都市之一。但是，汐止到圓山的高速公路段卻只有四線道（南向、北向各二線），圓山到桃園只有八線道。這與道路需求相去太遠，是台北市交通紊亂與中山高桃園、中壢段每天塞車的主因。
以美國最大都市紐約市為例，一出紐約，即有七十、八十、九十號高速公路向西行，九十五號高速公路向南向北行。其中，八十號公路一過林肯隧道，即展開二十線高速公路，令市內車流快速疏散到紐澤西及紐約州各地，使紐約交通順暢，成為世界上生產力最高的都市。
為改善中山高汐止到泰山段的交通，我們規劃了高架高速公路（十八標），但是，因為沒有與建國北路高架橋接續，並未發揮紓解市內交通壓力的作用。此外，我們的高速公路周邊設施欠完善，諸如交通看板字體太小，分隔島的鐵欄杆不堪撞擊，以致汽車衝過分隔島與對向汽車相撞之事時常發生。一九七六年，筆者於赴蓋瑞為我國少棒隊加油途中，看到一部十輪大聯結車發生車禍，大聯結車車頭向左後方跨上市內道路（不是高速公路）中間的分隔柵欄（只有一排），沒有傷亡，柵欄也沒有被壓垮。一九七八年，筆者在賓州波可諾的收費高速公路北上，因視線不良壓到施工障礙物而自行撞擊道路中間分隔柵欄，引擎斷成兩半，而柵欄完好無傷！若在台灣，早已撞斷外表亮麗、品質欠佳之柵欄，與對方南下眾多來車相撞而魂歸西天矣！
文章定位：
