傳統的高壓罐建造和操作都很昂貴。
非熱壓罐製造不需要建造這些巨大的高溫烤箱。 相反，樹脂是通過真空、壓力和加熱的組合固化的。
眾所周知，該工藝成本更低，操作更簡單，而且由於它有效地消除了材料中的空洞，從而產生了更高品質的產品。
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儘管OOA節省了時間和成本，但很少用於大型飛機部件。 事實上，迄今為止唯一真正採用OOA流程的飛機是洛克希德·馬丁公司的X-55高級複合材料貨機（ACCA），這是一種實驗型貨機，沒有投入生產的計劃。 也就是說，直到MC-21出現。
MC-21的機翼本質上是一個標準的設計，有上下蒙皮，內部有弦，肋骨和桁梁以增強強度。 除了翼肋，所有的部件都是複合材料的。 製造機翼的aerocomposite公司選擇使用OOA注入方法來生產這些複合材料部件。
OOA過程使用更簡單、更便宜的設備。
這是俄羅斯航空航太的一個新里程碑。 在一個以熱壓罐製造為標準的行業中，放棄這種傳統技術而選擇一種尚未被真正嘗試和測試的方法是一個勇敢的選擇。
正如傑夫•斯隆在《複合材料世界》（Composites World）中所詳述的那樣，該公司確實得到了其他同行説明。
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他說：AeroComposit不僅得到了Solvay公司的説明，還得到了合作夥伴Diamond Aircraft（通用航空）、航空複合材料製造商FACC （fried Im Innkreis，奧地利）、自動化專家MTorres （Torres de Elorz，西班牙）和輸液設備專家Stevik （Cergy，法國）的説明。
該公司不僅希望在MC-21機翼上使用OOA注入技術，還希望盡可能地使用自動化。 這不是一個簡單的過程，但通過反覆試驗和多次設計修改的組合，aerocomposite最終實現了這一目標
aerocomposite公司開發了新的自動化技術來製造機翼部件。
一種獨特的專利工藝
OOA工藝的使用使伊爾庫特公司能夠使用比傳統方法更薄更輕的機翼。
它也允許MC-21擁有比任何競爭對手更寬的艙室。 AeroComposit公司的總經理Anatoly Gaydansky告訴《複合材料世界》雜誌的斯隆，這一過程最終成為一種獨特的專利程式。
他評論說：「我們公司開發的技術包括安裝兩個膜。 此外，我們正在實踐我們自己的專利真空袋裝方案。 可以說，我們創造了另一種灌注技術，特別適用於建造大型主要結構元件。
最終的結果是機翼更輕，更薄，複合材料中的空隙更少。
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據報導，每一組機翼的複合材料部件的串行生產花費了大約兩個月的時間。 但隨著產量的增加，未來這一時間將縮短至一個月。 隨著裝配過程的進行，機翼將在大約四個月的時間內完成。
由於2018年對俄羅斯的制裁，伊爾庫特無法從海外獲取合成線。 因此，俄羅斯開發了自己的複合線生產設施，並於今年5月完成了第一套全俄羅斯製造的機翼。
Irkut公司和aerocomposite公司有效地為OOA在主要結構中的應用開發了藍圖，這可能是航空複合材料應用新時代的開始。
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