【兩岸汽車】
陸車來台搶市 單價30萬元以下【聯合報記者丁萬鳴09.01.09
國內車市雖不景氣，但戰況日益激烈，裕隆、太子兩家汽車集團評估今年內引進大陸車廠開發的小型車來台生產，單價有望壓至30萬元以下。
但裕隆、太子兩家車廠相關人士8日都否認有意在台生產大陸車型的計畫，但零件供應商和經銷商都言之鑿鑿。
為了滿足車市對小型平價車的需求，裕隆集團正評估，下半年引進大陸浙江吉利汽車設計的小型車來台，由裕隆修改部分設計，引進小部分大陸製零件，在台組裝銷售。
此外，去年陷入經營危機的太子汽車，相關人士透露，也正在和大陸安徽的奇瑞汽車接洽，有可能在下半年引進奇瑞的小型車來台生產銷售。不過，太子所擁有的土城工廠，已遭銀行團扣押，無法再從事生產，可能交由裕隆代工生產。
這兩年，台灣車市緊縮，加上節能減碳意識高漲，小型車漸成主流。裕隆所屬的裕日汽車、中華汽車都無法從國外母廠取得適合台灣且價格合理的小型車授權在台生產，因此只得另闢蹊徑；太子汽車也因為出現危機後，和原來的日本合作夥伴心生間隙，希望能開闢第二管道，取得新產品。
吉利可能引進的是金剛、金鷹等小汽車，在大陸售價都不到6萬元人民幣，甚至還有價錢更低的車種。
奇瑞製造的小汽車在大陸售價經常也在5萬元人民幣左右，加上台灣車廠如果引進大陸車型國產化，要繳納的權利金應該會比過去引進日系車種少許多。
同時，引進大陸車勢必要搭配一些大陸進口的零組件，成本也比目前日系車所用的進口零件低許多。
估計，未來大陸車國產化上市後，售價有機會壓到新台幣30萬元以下。
兩岸汽車 經部擬相互開放【聯合報記者丁萬鳴09.01.13
經濟部研擬推動兩岸汽車產業交流平台，替台灣汽車工業找出路，計畫下半年召開兩岸汽車產業論壇，建立汽車產業的兩岸交流平台，首先將推動相互開放市場，希望透過談判開放台灣每年十萬輛大陸汽車進口，換取大陸每年開放台灣二十萬輛汽車輸入。
台灣汽車進口關稅明年將降至百分之十七點五，大陸汽車關稅為百分之廿五。經濟部研擬，未來兩岸開放汽車市場擬採配額制，配額以外的進口關稅可高達百分之卅。官員指出，兩岸汽車論壇召開後，雙方將展開持續性談判，洽談開放細節。大陸汽車叩關，估計最快要到明年下半年或後年初才會實現。
主導汽車工業的經濟部官員指出，台灣市場太小，這兩年車市又急速萎縮，汽車工業陷入危機，為了扭轉台灣汽車市場困境，政府希望為台灣汽車工業打開大陸市場，進而拓展外銷，幫助台灣汽車工業走出去。
官員分析，台灣汽車工業最大的致命傷是量少、樣多，一家車廠往往要生產六、七款汽車，一年產量不過幾萬輛，有些車款一年生產不到幾百台，完全無法達到經濟效益，而且還造成管理複雜。但台灣的優勢是技術強，如果能促成兩岸相互開放汽車市場，台灣可以用小市場換大市場。
兩岸如能相互開放市場，台灣的車廠只負責某些特殊車款的研發、設計和製造，達到簡化車型的目的，不但效益可以提高，品質也會提升，也更有國際競爭力。國內車廠多表示歡迎，認為可集中研發製造資源投入台灣擅長的車型。
裕隆 將產「熊貓」車【經濟日報記者陳信榮09.01.16
裕隆日產汽車董事長嚴凱泰昨（15）日宣布，「熊貓團團與圓圓一年的伙食費，裕隆全包了！」由於中國大陸吉利汽車的新款小車「熊貓」，很可能與裕隆合作，成為在台生產國民車的首選車型，裕隆集團上下一片「熊貓熱」。
大陸媒體《中新網》引述吉利汽車總裁楊健說，「吉利將『熊貓』送入台灣，與大陸贈送國寶（熊貓團團、圓圓）入台有不謀而合之意。」
嚴凱泰昨天到台北市立動物園，出席裕日車與動物園簽訂「Nissan綠計畫動物認養贊助合約」活動，太太陳莉蓮與女兒Michelle也一同前往。嚴凱泰還陪女兒逛動物園，享受天倫樂。
嚴凱泰透露，3歲的女兒還沒看過貓熊，原本去年底北京之行要帶她去北京動物園看，但因太忙且天氣太冷而作罷；現在一定會帶她到台北市立動物園看團團與圓圓。Miclelle昨天相當興奮，背著最喜歡的卡通人物「Dora」背包蹦蹦跳跳。
據了解，裕日車這項贊助活動，除了負責團團與圓圓一年的伙食費用約500多萬元外，還擴大贊助範圍至台灣原生動物的保育，包括台灣黑熊、獼猴、綠蠵龜、黑面琵鷺等，贊助費用將向上加碼。
裕隆不僅「認養」熊貓，也有機會「生產」熊貓。《中新網》報導，大陸吉利汽車去年底最新上市的小車「熊貓」，有機會成為與裕隆合作、在台產銷國民車的首選。但裕隆集團不願對此事發表評論。
1輛35萬 大陸車將來台產銷【聯合報記者丁萬鳴09.02.25
國內汽車市場不景氣，大陸廉價車成為車商新期待，大陸車在台生產明朗化，裕隆集團旗下匯豐汽車，預定在今年六月即會引進大陸吉利汽車的「熊貓」小汽車。
太子汽車則成立新公司，在年底前引進大陸奇瑞小汽車，售價在新台幣35萬元以下。
太子汽車幾年前曾引進Solio，業績不錯，雖然後來爆發財務危機，最近又悄悄成立勝榮汽車，將和大陸奇瑞汽車合作，引進奇瑞開發的「QQ」或「A1」小汽車，由太子汽車台中廠負責生產。
據瞭解，匯豐引進的熊貓車，已在台灣完成試裝改型，並展開路測，熊貓在大陸售價最高僅人民幣五萬元（約新台幣25萬元）出頭，排氣量為1300西西，在台經過小改，加裝自動排檔系統後，估計市售價格應不會超過台幣35萬元。
奇瑞的小汽車不管是QQ或A1，售價最高也在人民幣5萬元出頭，排氣量約在1100西西至1300西西，在台生產成本略高，但市售價格，應該也可壓至35萬元台幣以下。
今年車商普遍認為，台灣車市將是小車當家的年代，受到不景氣的影響，小車不但要省油、方便，還要便宜，環顧全球車市，最符合上述條件的，就屬大陸自行開發或仿製的小汽車。
相關業者指出，不管是吉利或奇瑞，這幾年在大陸發展十分迅速，對進軍台灣市場也顯得信心滿滿。因此，當台灣業者向兩家車廠提出合作後，很快就得到正面回應，不像國內許多日系車廠，引進一款新車，往往要經過兩三年的談判，也反應大陸車廠對搶進台灣市場十分積極。
中國仿冒車 低價襲台明年開賣〔自由時報記者高嘉和2009-3-13〕
中國低價車要來了！中國仿冒車始祖奇瑞汽車將在今年底台北新車大展中首度現身台灣，明年正式開賣；裕隆集團也與同樣有仿冒惡名的中國吉利汽車接觸，計畫在台灣組裝吉利中低價位車款。
台北市汽車代理商公會日前多了家新會員「勝榮汽車」，並申請了今年底台北新車大展攤位，展出的車款除勝榮自有品牌外，還有個「CHERY」，「CHERY」就是中國車廠仿冒風的帶頭者安徽奇瑞汽車。
勝榮汽車高階主管證實，確實要在台灣組裝奇瑞車型，最快今年底、明年初就發表首款車，未來不僅要搶攻台灣市場，還計畫打著「ＭＩＴ」（台灣製）名號外銷到其他國家。
令國內車廠不安的是，這些純中國血統的車款，在中國不僅靠著黑心仿冒知名車廠車型闖出名號，還擅長讓國際品牌備感壓力的低價銷售策略，未來可能以較台灣製國產同級車便宜三到五成的低價，硬闖台灣車市。
售價較國產同級車 便宜至少三成
以奇瑞入門的QQ3車型為例，手排入門車款在中國售價僅人民幣三萬元，約新台幣十五萬元，就算排氣量一點一公升的手自排車型，售價也只要人民幣四萬七千餘元，僅約新台幣二十萬餘元。
不過，勝榮汽車主管僅說車價還在核算中，但可用中國市場奇瑞與國際品牌同級車間價差來推估台灣市場售價。意即，奇瑞未來在台灣售價僅約同級距國產車價格的五到七折。
例如台灣國產排氣量一點八公升的ALTIS，建議售價約六十萬元到六十八萬元；相同排氣量的奇瑞A3在中國售價約人民幣九萬元，在台灣可能售價僅約四十五萬元左右。假如QQ3自排車型登台，售價更將壓低到三十萬元以內。
勝榮汽車主管坦承，要改變台灣消費者對中國車的既定印象，的確要花點工夫。但奇瑞近幾年來快速發展，已打造從整車到引擎、變速箱、關鍵零組件，從設計開發到工程技術、試驗試製、工藝規劃的完整開發體系，早已非吳下阿蒙。
撞擊測試得分超低 安全品質堪虞
話雖如此，中國奇瑞汽車在德國、俄羅斯和中國本身所做的撞擊測試成績都低到讓人不敢置信，外界更直接以「豆腐」形容其安全品質，國內車商呼籲民眾要注重汽車的性能與安全，不要只圖省錢卻賠了命，消基會也擔心中國車的小毛病太多，讓消費者不堪其擾。
除奇瑞汽車外，有仿冒賓士、三菱等知名品牌車款紀錄的浙江吉利汽車也將搶灘台灣市場。裕隆集團早就以測試車名義進口吉利車款來台進行路測。
裕隆集團是透過旗下經銷商匯豐汽車與吉利集團接觸，未來不排除由裕隆汽車代工組裝吉利車款，另行成立新通路來銷售。裕隆主管說，吉利的美日、自由艦、金剛等一千五百西西以下小型轎車都會來台灣組裝銷售，這些車款在中國售價介於人民幣三到五萬元間，在台灣的售價將會壓低到台幣三十五萬元以內。
林榮三 縱橫營建金融【經濟日報╱記者梁任瑋09.03.13
聯邦集團、自由時報創辦人林榮三在富比士排名榜名列701名，由於他很早就投入台灣房地產市場，土地取得成本低，如今價格都已翻了數十倍，是國內重量級的大地主。
聯邦集團事業版圖橫跨營建、金融與媒體等三大領域，在房地產業推案，主要是以瓏山林企業為主，並轉投資福朋喜來登飯店。
林榮三以房地產起家，但他認為，建設事業為他賺進財富，跨足媒體可讓他留名後世。因此近年積極布局進軍電子媒體，計劃擴大媒體事業版圖，並親自監工興建內湖的自由廣場大樓，準備開辦電視台。
林榮三 否認給扁家2000萬【聯合報記者張宏業09.03.15（楨：林騙子
吳淑珍點名廿家企業「錢進扁家」，最高檢特偵組昨天傳喚自由時報創辦人林榮三、遠東集團董事長徐旭東查證。林榮三否認拿錢給扁家；徐旭東承認捐政治獻金給民進黨，有收據報帳，但從未送錢給扁嫂。
上個月，吳淑珍向特偵組遞陳報狀，自爆有廿家企業曾給扁家政治獻金，共計十二億一千萬元；包括元大金馬維辰捐兩億元、華南金林明成和遠東徐旭東各五千萬元、鴻海郭台銘三千萬元、自由時報林榮三和台積電張忠謀各兩千萬元等。
特偵組為釐清陳報狀內容，陸續約談馬維辰、郭台銘、萬海集團少東陳致遠等十餘人，昨天再以證人身分傳喚林榮三、徐旭東，本周將傳訊張忠謀等其餘企業人士。林榮三、徐旭東抵達特偵組兩人面對媒體詢問時，都是面帶微笑，但不願未透露任何案情表示意見，兩人訊後檢察官都予准回。
據了解，包括台塑、裕隆高層在內到案的十餘名企業人士，近半都否認吳淑珍的陳報狀內容。
另參本館：自由造假
http://mypaper.pchome.com.tw/news/souj/3/1301708784/20080112060514
陸車掛上MIT 形象升級【經濟日報記者陳信榮09.03.14
全球汽車業產能嚴重過剩，就連中國汽車廠也不例外，全力拓展整車出口的中國奇瑞汽車，卻願意在此時，釋出整車外銷商機，與來自台灣的勝榮汽車合作，顯然想透過「台灣製造」過水，提升品質形象，達到提升外銷出口的目的。
汽車業講究規模經濟，對於市場規模有限的台灣而言，並不利於車業的發展。台灣汽車業在政策保護多年下來，累積了不小的汽車改款設計能量與人才，以及少量多樣、快速對應的生產能力，搭配完整的汽車零組件配套體系，讓台灣能在全球汽車的產業鏈中，扮演重要角色。
中國汽車市場今年已超越美國，成為全球最大市場；奇瑞汽車身為全中國第五大車廠，更在全球車業具有一定份量，特別是成本控制實力。
但奇瑞在拓展外銷市場上，卻願意與台灣的勝榮汽車合作，不僅透過勝榮代工生產，供應海外，甚至同意勝榮拿自己的產品進行改款設計，掛上自有品牌外銷，與奇瑞打對台，看上的，應該就是「Made in Taiwan」名號。
過去「MIT」也曾經是低價、品質低劣的代名詞，曾幾何時，已經被「MIC」（Made in China）所取代，MIT已經升級為高品質的象徵。
中國汽車工業這幾年快速進步，但過去整車出口的產品，不堪碰撞的「豆腐車」，仿冒抄襲的「山寨車」形象，仍深植國際。這次奇瑞與勝榮攜手，讓外銷整車繞道台灣「過水」，把產品將加值加分。
破山寨印象 奇瑞下月撞給你看【經濟日報記者陳信榮2009.04.23
奇瑞汽車董事長尹同躍指出，每輛引進台灣的奇瑞車，都會經過公開撞擊測試，驗證高安全性，破除外界「山寨車」的錯誤印象。
在台代理組裝奇瑞車的台灣勝榮汽車執行長連佩斌表示，今年5月，將在彰化車輛測試中心撞擊實驗室，進行奇瑞A3轎車撞擊測試，驗證新一代奇瑞車款的安全絕對無虞。
對於台灣民眾憂心的中國車安全質量不佳的問題，尹同躍保證會透過公開撞擊測試，證明奇瑞車的安全品質。
他說，2007年奇瑞調整戰略後，去年底首款全新世代產品A3問市，即展開一連串品質驗證，包括透過媒體公開不間斷試駕10萬公里後，也將車輛送交清華大學拆解，分析各零件受損狀況，結果優於預期。
奇瑞更打破中國車業慣例，不主動送新車進行撞擊安全測試，由驗證單位自行隨機從市場買回A3測試，結果取得C-NCAP（中國撞擊測試標準）最高等級五顆星的評價。
尹同躍指出，全球汽車安全平均評價為三顆星，奇瑞所有新車款都至少要有四顆星以上的水準才會上市。奇瑞更針對新車款，推出四年12萬公里業界最長的保固方案，證明對自家產品的信心。儘管A3成本提升且價格遠高於同級車，但每月銷量仍近7,000輛，顯然已獲得中國消費者支持。
不是豆腐車 奇瑞A3在台測試五顆星【經濟日報記者陳信榮09.06.01
誰說中國大陸汽車是「豆腐車」。即將在台組裝上市的中國車－奇瑞A3日前在台進行碰撞法規測試，結果獲得五顆星最高評價，其中側撞項目更是以滿分16分過關，讓許多原本「唱衰」中國車不安全的同業，暫時噤聲。
裕隆引進來台生產的中國吉利「熊貓」車款，也趕5月底前送車進行碰撞測試，未來將改掛裕隆自主品牌TOBE在台銷售。
勝榮「奇瑞A3」與裕隆「TOBE熊貓」兩款車，將成為第一批在台灣組裝銷售的中國車，最快今年9月在台上市。
奇瑞汽車總裁尹同躍於今年4月21日上海國際車展舉行期間，對台灣媒體宣布，奇瑞A3車款5月將在台灣進行碰撞測試，要以實際行動，破除外界「豆腐車」的錯誤印象。
在台代理產銷奇瑞汽車的台灣勝榮汽車，5月中旬送兩輛台灣試裝的奇瑞A3，到位於彰濱工業區的財團法人車輛測試研究中心（ARTC）進行車體撞擊測試。
據了解，奇瑞A3在滿分16分的正面撞擊項目中，獲得14.76分的高分；業界公認困難度最高的側撞項目上，更獲得滿分16分的評比，媲美歐洲NCAP五顆星的高水準，高分過關。
對於測試結果，勝榮汽車主管不願透露，僅承認的確有送車前往ARTC進行測試，成績會在適當時機公布。
一位業者透露，市售國產車中，很多撞擊測試出來的分數還不到10分，奇瑞能獲得幾近滿分的成績，頗出人意料。
勝榮在台上市的第一款車奇瑞A3，是2,000cc自排四門中小型轎車，預計售價會落在45萬至50萬元間。
今年底台北車展中，勝榮還將展出A3五門掀背、1,300cc小貨車「優優」等明年將在台組裝上市的車款。
打品質牌 提升形象【經濟日報記者陳信榮 2009.06.01
首部登台的大陸車以高分通過國內的碰撞測試，跌破專家們眼鏡，台灣車廠得到的啟示，不該只停留在如何防堵中國車的低價搶市，應是是要思考，如何造出比大陸更好、更高品質的車。
中國與台灣，一個是一年新車銷售破千萬輛的全球最大市場，一個去年新車銷量僅22萬輛，雙方差距近50倍。大陸車要擴大銷量，其實不需要靠台灣市場，搶灘登台，真正目的是希望藉台灣這全球最競爭的汽車市場，建立品質與品牌口碑。
大陸車以往靠著低價，在中國市場快速攻城掠地，因而難以與低價形象脫鉤。大陸車進軍台灣，國內汽車業也多以對方將大打價格戰看待，擔心大陸車到台灣，將破壞現有的價格秩序。
不過，有廣大的中國市場，大陸車廠其實不必大費周章，削價、補貼來搶台灣市場，甚至排擠其他台灣車廠的生計；試想若大陸車廠以此思維「攻占」台灣市場，勢必造成大批台灣汽車從業人員失業，進而引發台灣民心的反彈，這與對岸想營造的兩岸和諧方向，背道而馳。
因此，大陸車來台上市，不一定要移植中國市場的低價策略，可採中高價位路線，藉此提升大陸車的品牌形象。
儘管台灣汽車市場規模有限，卻是全球公認競爭程度最高的市場之一，幾乎所有國際品牌都在台灣市場有販售；若大陸車能在競爭激烈的台灣市場上市，進而取得一席之地，打開大陸車的名聲，甚至也能吸取先進國家市場行銷經驗。
大陸奇瑞：以台灣為生產外銷基地【聯合報記者趙惠群 2009.04.23
台灣汽車廠苦於市場萎縮，急於找尋新出路。中國大陸最大自主品牌奇瑞汽車董事長尹同躍昨天語出驚人說，將結合兩岸汽車產業的優勢，讓台灣成為奇瑞的生產與外銷基地。
尹同躍表示，台灣的汽車工業水準不錯，尤其是汽車零組件的燈具、車用電子、電子控制器等都很強，只不過台灣市場規模太小，限制這些產業的發展；中國大陸汽車市場未來還有很大成長空間，奇瑞希望能結合兩岸優勢，未來將把台灣當做外銷的生產基地之一，透過和勝榮合作，將合作開發生產的車型銷往世界各市場，部分生產還可以回銷到中國大陸。
尹同躍指出，中國平均每千人擁有40輛車，美國則是780輛，中國市場還有相當大的成長空間。奇瑞最初是以價格優勢起家，但2007年奇瑞產量達到100萬台時，內部主管檢討，認為價格殺低會帶來惡性循環，應研究新的方向，不再走低價路線，因此這兩年沒有推出任何新車；今年則在產品線上全新更新。
他說，奇瑞最初推出的汽車，使用的模具和焊接夾具都是台灣廠商製造，奇瑞和台灣汽車工業有很長的合作歷史，未來奇瑞在台灣三年內將生產三款車，包括小型轎車A3、A3的敞篷車和一款輕型貨車。
至於外銷量，勝榮汽車營運長連佩斌表示，勝榮買下台中大肚廠，進行生產線的更新，未來最大產能為10萬輛。
現在每年奇瑞處理上千件遭日本和美國等地的侵權案件，他表示，目前奇瑞有自主研發的發動機和汽車變速箱，變速箱部分還是和法國雷諾合作，但已和美國的變速箱製造廠技術合作，將很快就有完全自主的自動變速箱，另外還在研發效能更好、更省油的雙離合器變速箱。
奇瑞車 大買台灣零件【經濟日報記者陳信榮09.04.23
大陸自主品牌車廠奇瑞與吉利汽車將進軍台灣，掀起台灣汽車零組件業新一波合作商機。奇瑞汽車董事長尹同躍22日表示，在台生產的奇瑞車款將有底盤等超過六成的零組件在台採購，這些零組件還將回銷大陸。
據了解，與奇瑞有直間接零件供應關係的東陽集團、堤維西、台達電，以及包括負責內裝零件的全興集團，汽車電子用品的中國端子等零件業者，將受惠最大。
奇瑞汽車是中國大陸銷量最多的自主品牌車廠，去年汽車銷量約35萬輛，是台灣去年汽車總銷量的1.5倍，今年奇瑞更訂下內外銷50萬輛的目標。
奇瑞訂今年底正式進軍台灣市場，除在台導入最新的中小型轎車A3車款，也規劃在台產銷「優優」小貨車。台灣目前仍禁止大陸汽車整車進口，但沒限制大陸汽車零組件進口。
尹同躍22日接受本報專訪時指出，奇瑞將以台灣廠（指勝榮汽車）作為外銷基地。勝榮執行長連佩斌透露，不排除先在台組裝奇瑞汽車外銷，證明台灣產品的實力及經營台灣市場的決心。
尹同躍表示，在台產銷的奇瑞車，除引擎、變速箱、鈑件等大型零件，因考量台灣市場經濟規模不足，會由大陸奇瑞供應，其餘零組件都會在台採購，估算台製奇瑞車的自製率會逾六成。他說，在台採購的零件，都有機會回銷中國奇瑞。尹同躍特別點名台灣的汽車電子零組件，會是未來奇瑞對台採購的重點項目。
這位近年快速竄起的大陸汽車業領袖指出，全球汽車安全平均評價為三顆星，奇瑞所有新車款都有四顆星以上水準。未來引進台灣的新車款，將推出四年12萬公里業界最長保固。
奇瑞將來台產銷汽車，並擴大對台採購零組件，裕隆集團執行長嚴凱泰日前接受本報專訪時指出，這是勢所難免，不僅大陸汽車要來台灣，台灣的汽車整車與零組件也會前進中國大陸。
大陸汽車下鄉 台商引擎全開【工商時報09-03-22沈美幸
中國大陸為振興汽車產業，先後端出汽車購置稅減半以及「汽車下鄉」政策，已經在對岸投資的中華、裕隆日產、三陽及光陽等汽機車廠趨之若鶩，而正新、東陽及瑞利等零件廠也希望能分到一杯羹，惟台資廠售價相對較高，也讓業者個個沒把握，和泰汽車更聲稱與大陸汽車下鄉絕緣。
大陸汽車市場今年前2個月銷售量達156萬輛，較去年同期成長2.70％，首度超越美國而搖身一變成為全球最大汽車市場。北京當局為振興大陸汽車產業，趕在農曆年前先端出購買1600西西以下汽車購置稅減半，從原先10％降為5％，3月又祭出汽車下鄉政策，提供人民幣50億元，讓大陸農民報廢三輪車及低速貨車，轉而買1300西西以下微型客車或貨車，農民以戶為單位，每輛汽車依據車價補貼10％，車價逾5萬元者，最多補助5千元，農民若淘汰三輪汽車還可補貼2000元、淘汰低速貨車補貼3000元。
裕隆日產總經理吳新發、東陽集團總裁吳永茂都認為，大陸全面展開汽車產業整併，進行「汰弱留強」，長期來看對前進對岸的台灣汽車廠及零件業者是項利多，但短期內尚未看到效益。和泰汽車總經理張重彥更聲稱，和泰汽車大陸事業只銷售大陸天津豐田、廣州豐田兩車廠生產的TOYOTA房車及休旅車、以及日本進口LEXUS豪華房車，與大陸汽車下鄉沾不上邊。
吳新發坦言，裕隆日產轉投資襄樊風神及廣州風神兩汽車廠並未生產輕型卡車或貨車，真正受益者是負責銷售東風牌輕型卡車的東風裕隆行銷汽車公司，不過東風日產今年整體銷售量預估比去年成長10％以上。
據指出，東風日產今年前2個月銷售58392輛日產汽車，比去年同期成長24％，東風日產今年預估日產汽車產銷量由去年35萬餘輛提高至38萬輛，惟大陸市場競爭白熱化，裕隆日產預估今年認列大陸事業獲利目標較保守而從去年新台幣12億元略增為13億元。
中華汽車轉投資大陸東南汽車，原以為在大陸汽車下鄉政策下，東南僅VERYCA一款輕型商用車有機會分食50億元補助款，不過東南汽車表示，依照剛出爐的大陸汽車下鄉實行細則，東南牌的2000西西富利卡、2000西西ZINGER（大陸稱為君閣），以及搭載2000及2400兩款不同引擎的得利卡商用車，適用大陸財政部的1.8至6噸輕型載貨車規定，惟3款車型售價均逾人民幣5萬元，能分到多少市場商機，還無法斷定。
兩岸催生國民車難產【工商時報09-03-22沈美幸
經濟部官員透露，經濟部現階段並未將開放中國大陸汽車進口或品牌授權議題，納入兩岸經濟合作架構協議（ECFA）協商範疇，除非北京當局主動提出，否則裕隆及太子兩汽車集正積極部署，分別與中國大陸吉利、奇瑞汽車攜手合作在台生產低價國民車計畫恐將破局。
據指出，裕隆集團日前以研發用車名義，引進1輛大陸吉利汽車進行路測，車界盛傳裕隆集團高層做出今年8、9月委託裕隆三義廠試量產吉利熊貓牌汽車，年底開始銷售的重大決定，對此裕隆集團高層主管低調表示，金融海嘯過後，開發低價國產車已是大勢所趨，裕隆的確與大陸吉利汽車廠有過接觸，然而裕隆當務之急是推自主品牌LUXGEN汽車，現階段並無推出低價熊貓牌汽車時間表。
太子汽車集團旗下勝榮汽車執行長連佩斌指出，勝榮計劃斥資150億元，2年內，與大陸奇瑞汽車攜手開發10多款轎車、商用車及休旅車，勝榮開發新車型資金全數來自歐美金融業及投資基金，以大陸汽車市場極具潛力，不擔心資金募集，太子、奇瑞都不會投資入股。
連佩斌表示，勝榮預計明年先在台推出搭載1800及2000兩款不同引擎的自主及奇瑞兩品牌中型房車，售價控制在60萬元以內，比其他日系國產中型房車便宜。屆時政府法令若未鬆綁，勝榮不排除將首款掛上自主品牌1300西西輕型商用車先外銷，未來再搶攻內銷市場。
經濟部官員指稱，經濟部現階段將石化、紡織及機械等產業列為ECFA優先討論議題，除非北京當局在洽談ECFA主動提出開放汽車進口等議題，否則開放大陸汽車或品牌授權，並未列入我方與大陸協商優先項目。
納智捷 擬納入東風集團【經濟日報記者陳信榮2009.04.17
裕隆納智捷汽車在杭州蕭山設廠批文遲未獲核批，市場傳出裕隆將變更當地合作夥伴，尋求納入東風（二汽）集團中。裕隆集團執行長嚴凱泰昨（16）日接受本報專訪時證實，納智捷（杭州）投資不排除會有新的合資夥伴加入。
嚴凱泰也證實，裕隆集團另一中國整車廠東南汽車，也有納入中國某大汽車集團的可能，中國媒體點名廣州汽車集團與北京汽車集團呼聲最高。
杭州投資案延宕
日前中國人大會議結束後，大陸汽車產業政策大轉彎，計劃將15個主要汽車廠整併為十大集團。受這項政策影響，讓杭州納智捷的蕭山廠投資案核批困難度拉高。
據了解，納智捷杭州投資案批文進度緩慢，已打亂裕隆集團的布局。裕隆一位主管就說，預備上市的車款，都是幾年前就已完成開發，若這兩年內還不上市，產品的競爭優勢憂心會被取代。
消息人士透露，裕隆集團杭州蕭山廠欲取得批文迫在眉捷，市場傳出裕隆集團被迫重新調整蕭山廠投資案股權結構，有意找更「強而有力」的夥伴入股，確保批文能順利核發。
裕隆內部主管坦承，當初赴對岸發展自主品牌，合資夥伴沒選擇關係友好的東風集團，找上並非造車起家的中譽集團，為的是爭取更多主導空間。
為避免已投入近百億元的納智捷項目付諸流水，市場傳出裕隆回頭找東風集團幫忙，爭取將納智捷蕭山廠投資案納入東風集團，符合國務院整併汽車事業的政策方向，換取批文順利核發。
調整投資大方向
嚴凱泰昨天承認，蕭山基地（納智捷杭州廠）批文還沒拿到，整體投資大方向可能會有些結構性的改變，詳情還在跟大陸方面洽談。
嚴凱泰表示，中國整併汽車廠是一定要走的路，蕭山廠投資案須仔細評估要加入那sub-group（集團），所以蕭山廠投資計畫不排除加入某個集團，不排除會有新的合作夥伴。
至於裕隆旗下中華汽車轉投資的中國東南汽車，中國也盛傳要被納入北汽集團或廣汽集團。嚴凱泰昨天證實，確實聽過這樣的傳言。
嚴凱泰說，他與這兩天來台的東南汽車董事長廉小強談過，「廉董（廉小強）他的計畫不是要東南汽車直接併到某個集團去，福汽集團（東南汽車的中資大股東）也不會放棄那麼多年經營的成果。」
奇瑞吉利 年底駛進台灣【經濟日報記者陳信榮2009.04.21
大陸自主品牌車廠奇瑞與吉利汽車，最快今年底前進軍台灣，確定導入台灣市場的奇瑞（Chery）A3轎車、開瑞（Kerry）品牌商用車，及吉利全球鷹品牌的微型車「熊貓」，最受台灣業界關注。
奇瑞汽車集團總裁尹同躍20日在上海車展上表示，2009年是中國的年代，更是奇瑞的年代，與這次奇瑞「2009 Chery Time」的參展主題相呼應。尹同躍為奇瑞高端車品牌瑞麒（Riich）首款市售車產品M1小型車，及奇瑞（Chery）品牌的中小型轎車A3首發揭幕。據了解，A3將是台灣勝榮汽車引進台灣產銷的第一款車型。
勝榮汽車執行長連佩斌透露，目前與奇瑞已敲定引進三款車型來台產銷，除A3（四門、五門）外，還將有一款1,300cc的廂型小貨車。現場觀察，這款箱型小貨車極可能是奇瑞商用車品牌開瑞旗下的「優優」車款，但勝榮方面不願證實。
奇瑞這次大舉展出電動車與油電混合車等環保車款，分別應用於包括瑞麒M1、奇瑞Tiggo運動休旅車等市售車款。勝榮汽車營業總監李應生透露，奇瑞電動車也是未來引進台灣產銷，甚至從台灣外銷的重要產品。
據了解，尹同躍喊出今年奇瑞全球產銷要挑戰100萬輛的高目標。
奇瑞主管表示，奇瑞短短數年汽車累積外銷總量超過40萬輛，這次一口氣展出32款全新車型，希望透過奇瑞品牌一分為四，成為瑞麒、威麟、奇瑞與開瑞四個品牌，各有產品定位，透過提供更可靠的產品與技術，達成目標相當有機會。
陸資投資 首波開放汽車業【經濟日報記者謝佳雯09.05.05
經濟部首波開放陸資來台投資65項製造業項目，搭橋專案中的中草藥、資訊產業以及汽車列在第一波開放項目中，但屬於兩岸建立標準驗證重點產業的LED，並未納入首波陸資來台投資正面表列中。
經濟部指出，製造業開放項目是以兩岸搭橋項目為主，但包括太陽光電、航空、通訊、LED照明、光儲存、資訊服務、風力發電、食品以及精密機械等兩岸搭橋專案項目，由於仍需進一步溝通，並未納入65項製造業開放項目中。
據了解，在雙方技術性商談過程中，對岸對我國製造業最感興趣的還是半導體和面板業，但我方為降低衝擊，不會將這兩大產業放在優先名單中。我國兩兆產業—半導體和面板業都不在首波開放之列，石化業、食品業亦暫不開放。
陸資開放項目檢討涉及目的事業主管機關相當多，主管機關是經濟部投審會，其中製造業項目主要由工業局主政，商業司負責流通業以及批發零售業，陸委會彙整其他服務業。
金融與保險服務業由金管會負責，但不會納入5月的開放清單中，必須等6月兩岸簽署金融監理備忘錄（MOU）後才會納入。
經濟部指出，未來陸資來台投資申請，將由由跨部會委員組成的投審會負責審議，雖然目前尚未確定外商含陸資比率限制，但因大陸地區人民來台投資許可辦法中有「具有實質影響力者」，因此投審會未來將組成專案小組，依據量化與質化指標認定來台投資外商是否為陸資企業。
民眾遲早會買中國車…短多長空 車廠愛又怕【經濟日報記者陳信榮09.06.16
ECFA簽署在即，汽車業即將納入兩岸自由貿易範圍，雙邊汽車貿易零關稅，對台灣汽車製造業而言將是「短多長空」。
短期內，台灣車廠可藉由國外技術母廠的協助，外銷中國，分享對岸市場成長的一杯羹。
但長期而言，中國車廠挾每年上千萬輛、全球最大汽車市場的經濟規模支持，終將在生產成本、技術上追上國際車廠，並挾成本優勢大舉進軍台灣，屆時台灣車廠將面臨更嚴峻的挑戰。
目前台灣人對中國製的汽車，仍存有品質與安全的疑慮，大部分車廠仍半認為，開放中國車進口初期，對國內車市衝擊有限。
台灣區車輛公會理事長陳國榮也秉持此看法，並認為「汽車業將成為ECFA前期受惠產業」。
他進一步解釋，台灣車市規模不過22萬輛，中國車廠根本不放在眼裡，他們眼前其實是要開拓每年上千萬輛的中國內需市場，拿下台灣市場，並非首先要務，但台灣車廠，卻可能因為這麼一開，市場腹地可從22萬輛瞬間成長50倍成為1,000多萬輛，可說是利遠大於弊。
這樣的邏輯，對裕隆的自創品牌納智捷汽車，絕對說得通，甚至是最大受惠者；其他車廠初期也可透過國外技術母廠的轉介，為對岸車廠代工，外銷汽車進中國市場，解決各國際車廠中國生產基地產能不足的燃眉之急。
長期來看，台灣民眾終將會接受中國製汽車，如同接受日商中國廠的產品一樣，開放兩岸汽車自由貿易，對台灣車廠將是一大利空。
國內車廠要化利空為利多，只有設法爭取成為國際車廠在大中華地區的生產基地之一；否則，只有被中國車廠取代的命運。
台車搶銷陸 各車廠諜對諜【工商時報09-07-30沈美幸
汽車確定列入兩岸簽署ECFA先期收獲清單，儘管台灣產製汽車銷往大陸配額數量尚未拍板定案，不少各汽車製造廠擔心搶不到配額，不只影響本身工廠產能設備利用率，也會牽動技術合作母廠在兩岸汽車市場版圖消長，最近動作頻仍，各方勢力暗潮洶湧。
台灣區車輛公會理事長陳國榮在接受經濟部長尹啟銘昨日晚間邀宴之前表示，他曾與中國汽車工業協會副會長兼秘書長董揚初步達成未來兩岸簽署ECFA之後，應採相互認證、配額管理及進口對等卻不等量等共識。
陳國榮指出，台灣汽車業者建議大陸產製汽車進口至台灣配額數量為1萬輛，佔進口車4萬輛的25％，大陸也能依照其進口車40萬輛的25％，給予台灣產製汽車10萬輛配額零關稅，5年後台灣汽車銷往大陸配額達50萬輛，但大陸方面認為，北京當局對全球汽車廠前進大陸投資設廠採取嚴格審批，無疑是為台灣汽車業者開了一道後門，可能會嚴重衝擊大陸汽車產業政策，配額數量應交由我經濟部與大陸商務部官員談判協商。
豐田集團及和泰汽車共同投資的國瑞汽車認為，台灣各汽車廠每開發一款新車及模具費用至少10億至20億元，若由進口國決定小客車配額分派數量，就會讓各汽車廠兩岸布局充滿不確定變數，建請政府採出口國決定分派方式。福特六和則向經濟部建議，政府開放大陸汽車進口，應由具有對台採購零件實績的汽車廠或代理商，才擁有參與大陸車配額分派的權利。
裕隆電動車 熊貓打先鋒【經濟日報╱記者陳信榮 2009.07.30
裕隆汽車自創品牌計畫大轉彎，電動車首款量產車型，將是源自中國吉利汽車的「熊貓」電動小車，掛上裕隆「TOBE」自創品牌外銷；裕隆也打算替吉利汽車代工回銷熊貓電動車，跨足中國電動車市場。
裕隆汽車總經理陳國榮昨（29）日證實裕隆這項計畫調整，且已完成「熊貓」電動車開發工作，近日將在三義廠內測試。
陳國榮指出，原打算以完成開發的納智捷（Luxgen）MPV電動車，作為電動車外銷先鋒，經評估後，發現MPV電動車可能太大、成本太高，市場初期接受度不高，因此改變策略，開發熊貓電動車，將掛上TOBE自創品牌打先鋒。
熊貓是中國吉利汽車的小型車，搭載1,300cc汽油引擎，裕隆向吉利採購熊貓零件進口來台組裝，改掛TOBE品牌，預定今年內在台上市銷售。
裕隆如今決定以熊貓為平台開發出小型電動車，未來要以TOBE品牌拓展外銷市場，也印證裕隆與吉利的合作，不僅止於零件買賣關係。
業者透露，吉利供應裕隆車型所需套件，製造平價車在台銷售；裕隆以吉利車款為平台，開發出電動車外銷，甚至有機會替吉利代工電動車回銷中國市場。
中國目前是全球最大汽車消費國，包括奇瑞、比亞迪等中國自主車廠，看好當地電動車未來龐大商機，也積極投入電動車開發。爭相投入開發。
由於兩岸簽署經濟合作架構協議（ECFA）後，汽車列為前期零關稅的項目，裕隆評估，未來掛上TOBE品牌的熊貓電動車登陸的機會更大。
據了解，裕隆引進熊貓車款的初衷，原本是防堵中國低價車產品進軍台灣市場；熊貓掛上TOBE新品牌，就是設法與走中高價位取向的納智捷品牌區隔。
但陳國榮透露，未來TOBE不會只有一款熊貓車型，還在積極找尋其他產品來源。
據了解，TOBE熊貓上市日期，因「納智捷」的上市計畫還未就緒，使原訂9月問世的計畫必須延後。同業研判，TOBE熊貓要等到納智捷MPV上市後，才會推出。
兩岸車輛產業搭橋 遇路障【經濟日報╱記者陳信榮2009.08.28
該會議配合經濟部搭橋計畫舉辦，目前已知包括大陸一汽集團、奇瑞汽車、吉利汽車、比亞迪汽車負責人，都預訂來台出席。預計包括中國奇瑞與台灣勝榮汽車，及大陸吉利與台灣裕隆汽車合作、合資等重要協議，都將在此會議簽訂。
主辦單位台灣區車輛公會與車輛研發聯盟決定延期，是希望等ECFA大架構出爐後，再與對岸進行細節商討，讓更多兩岸車輛業重要合作計畫，能在會議期間正式簽訂。
今年4月台灣甫舉行過「兩岸車載資通訊產業合作及交流會議」，對岸許多車業重要負責人對9月再度來台興趣缺缺，這也是「兩岸車輛產業合作與交流會議」延後舉行的原因之一。
國內車業人士透露，包括日前吉利汽車在北京宣布，將與裕隆合組銷售公司，在台經銷由裕隆代工組裝的吉利熊貓車款計畫，及年初曝光的台灣勝榮汽車與奇瑞汽車合作案，都會利用這次會議，正式宣布合作，營造兩岸車業合作的大利多。
身兼台灣區車輛公會理事長的裕隆總經理陳國榮，更全力促成兩岸汽車認證機構—台灣的車輛研究測試中心（ARTC）、中國汽車技術研究中心，能利用這次會議，達成「相互認證」的共識，替台灣汽車與零組件拓展對岸市場，增加有利條件。
勝榮汽車與奇瑞汽車的合作全貌，預料也將利用此次會議，進一步的說明。勝榮將引進來台產銷的奇瑞車款，除了已經宣布的2,000cc中小型轎車A3外，預定還將引進1,300cc的微型車R1，定價將壓低在30萬元以內，直接與裕隆引進的吉利熊貓正面對決。
勝榮方面透露，包括A3、R1等車款，都已針對國內安全、環保與油耗法規，完成實驗測試，結果都遠優於標準值，預期正式的認證測試能順利在短期內過關，確定年底前能在台上市銷售。
據悉，R1將與A3同時上市，勝榮經銷商更看好R1，視其將是奇瑞汽車在台銷售最有「量」的產品。
【低價車】
汽車業新世紀 通用轉向省油小車!【聯合晚報編譯陳澄和 2009.05.30
通用汽車公司29日宣布，準備啟用一處關閉的工廠，建造歷來在美國生產的最小型汽車。此外，聯合汽車工會 (UAW)已經批准旨在降低汽車公司勞工成本的減讓方案。
通用公司正積極改變生產重心，尤其要從吃油很兇的休旅車，轉向省油的小汽車。一位要求匿名的通用公司員工說，通用將在下周一 (1日)聲請破產保護，並宣布再關閉14處工廠。通用的小汽車將在其中的一家車廠製造，但目前尚未選定是哪一家。
通用公司說，改裝後的車廠每年可以生產16萬部小車。消息人士說，這項計畫可以創造1200個工作，稍稍抵補明年底前關閉14家工廠折損的2.1萬個工作。
根據通用公司提交國會的文件，通用準備自2011年起，每年在中國生產5.1萬部小汽車，並回銷美國，這項計畫公布後立即引起軒然大波。不過，UAW會長蓋特芬格28日接受訪問時說，通用不會從中國進口這些汽車到美國，並且已同意要在美國建造小車，以交換工會的退讓。
蓋特芬格29日在記者會上說，通用美國廠的5.4萬名勞工，有74%已投票支持薪資減讓協議。該協議原先的用意是要協助通用避免破產，但破產專家表示，通用與工會達成協議，有助破產案在法庭上更快速地過關。
工會表示，這項計畫每年能為通用節省12到13億美元。通用已獲得194億美元的聯邦貸款，進入破產保護程序後，可望再獲得300億美元。
通用股價29日跌破1美元大關，以每股75美分收盤，比28日的1.12美元暴跌33%。如果通用在破產法庭重整，股價可能變得一文不值。
奇瑞1月銷量達3.5萬輛 創歷史最好水準
http://www.cdnews.com.tw 2009-02-04 張達智/整理
2月2日，據奇瑞公司披露：隨著1月1日燃油稅及1月14日購置稅新政的出臺，安徽汽車工業明顯升溫。
截至1月30日，奇瑞汽車1月銷量已達3.5萬輛，創歷史最好水準。據介紹，春節期間，奇瑞多數經銷商門庭若市，產品供不應求，出現脫銷現象。以小排量為主的“小車王”奇瑞一路飄紅，最高日銷售近3000輛，呈現強勁增長勢頭。
大陸推汽車下鄉 小車走紅【聯合報╱記者丁萬鳴009.02.13
繼成功推動家電下鄉後，大陸可望在今年三月起，推動汽車下鄉方案，估計將投入50億人民幣，協助農民購買1300cc以下商用車，取代目前許多農民使用的拼裝車和人力車，將刺激大陸本土品牌業績大躍進。
去年大陸汽車銷售達938萬輛，成為全球第一大車市。大陸汽車下鄉方案，將有助於保住今年的汽車銷售龍頭寶座。對台灣部份零組件廠，也不無小補
中國輕型車產量躍居世界第一【中新社 2009.04.17
根據全球商業公司AlixPartners十七日對汽車零部件行業所作的調查顯示，中國輕型車產量躍居世界第一，售後市場將是汽車零部件行業未來的主要增長點。
此項調查訪問了中國汽車零部件行業包括國有、民營和跨國集團在內的四十位資深高管，了解其行業狀況及所在公司面臨的機遇和挑戰。研究結果顯示，今年第一季度中國輕型車產量接近一百八十萬臺，躍居世界第一。隨著汽車消費市場的日漸成熟，售後市場將持續增長，並成為汽車零部件行業未來的主要增長點。
調查還發現，中國汽車零部件供應商的利潤率在去年第四季度明顯下滑。但從二○○六年開始，其銷售增長速度及利潤均超過整車廠。中國汽車零部件行業去年整體銷售收入達人民幣九千兩百八十億元，出口市場、售後市場、整車市場的收入份額分別為百分之二十三、百分之十八和百分之六十三。
權威人士預計，受金融危機影響，未來幾年中，相關出口市場將持續下滑，而售後市場卻將持續增長，有望在二○一三年超過出口市場。
超山寨萬元電動車 農民心動【聯合報記者陳東旭09.02.21
大陸「山寨文化」日益興盛，隨著家電下鄉政策，各山寨家電趁隙下鄉銷售給農民外。大陸最近更出現比山寨還要山寨的電動汽車，這種電動汽車號稱只要一萬台幣多一點。
但是不少人質疑，這種拼裝的「超山寨」電動汽車能開嗎？
網上列出多輛電動轎車的圖片和價格，售價從九千台幣至一萬三千台幣不等，外形酷似國內外各廠家的多款車型，網上還承諾在全國各地都可提貨。
例如售價一萬零五百元台幣的「電動汽車‧吉利熊貓」，配置表寫著，最高車速六十五公里，續航里程八十公里，完全充電五小時，快速充電一小時。尺寸與一般小轎車相近。
保證全新原廠原裝，有發票、保修卡，還可上牌照。
報導稱，正常的山寨電動汽車約十萬台幣才買的到，杭州一名專售山寨電動汽車的業者得知淘寶網上的電動汽車後，激動的說：「我賣的車已經夠山寨了，沒想到還有山寨車的山寨版！我的車都不能上牌照了，這麼便宜的車更別說了。」
一些交通警察得知有這麼便宜的電動汽車時，冷冷的回說，「是機動車，就得上牌，得考駕照；說它不是機動車吧，開得這麼快，居然和自行車、電瓶車擠一起，太危險了。」
業界人士則直接界定這種車是「非法拼裝車輛」。
一些汽車銷售人員則稱，他們早知道這種事，也無法制止。「我們一款賣四十萬台幣的轎車，山寨版只賣八萬元，甚至不到一萬五千元。在農村市場，這種車有一定市場，和我們是一場近身肉搏戰！」
一些鄉下農民表示，他們只想買台便宜的車在家鄉開開，也不跑遠，這樣就不用再風吹日曬雨淋了。只是大家都在問，有人開過一萬台幣的電動汽車嗎？性能如何？
另參本館：山寨經濟學
http://mypaper.pchome.com.tw/news/souj/3/1311821860/20090116073001/
定價高於山寨車 不利行銷【經濟日報記者陳信榮 2009.04.19
中華汽車轉投資中國東南汽車，儘管旗下四款自有品牌車型，入選汽車下鄉名單呼聲高，但當地汽車業者評估，包括菱利、君閣等車款的定價，遠高於其他大陸山寨車產品，入選汽車下鄉產品對東南車新車銷售提升的幫助將很有限。
以東南車去年投產的1,300cc輕型商用車菱利（Veryca）為例，定價高達人民幣6萬多元，同級山寨車定價不到人民幣3萬元，以致菱利銷售狀況不如預期，甚至傳出已暫停生產。
「就算菱利納入汽車下鄉範圍，補助個人民幣3,000元至5,000元，售價應該還是遠高於農民的負擔範圍吧。」，一位台灣汽車業者這樣判斷。
此外，東南車今年2月中才上市的君閣（Zinger）商旅車，入門車款定價逾人民幣13萬元，更是當地商用車中高價車，汽車下鄉政策對銷量的幫助恐怕有限。
已經在大陸上市多年的富利卡2000及得利卡，由於模具成本早已攤提完畢，價格在人民幣10萬元以下，較有機會與當地自有品牌同級車一拚。
不過中華汽車總經理嚴凱泰日前表示，「東南汽車積極爭取產品納入汽車下鄉範圍，對業績應該會有所幫助。給東南汽車一點時間，相信東南汽車會做得更好。」
印度生產兩千美元低價車 沒譜【工商時報09-02-03吳慧珍
印度野心勃勃要製造全球最便宜汽車的計畫，自去年10月觸礁後，在全球經濟衰退下，目前已是無聲無息。而當初主導此一計畫，要生產一輛只要2000美元的Nano的印度塔塔車廠，在去年第四季出現7年來首度虧損，更是對此一計畫絕口不提。
塔塔汽車公司去年風光一時，先是宣布要生產全球最便宜的汽車：2000美元的Nano，接著又收購捷豹與路虎兩大豪華車品牌，然而受到全球經濟低迷汽車買氣急縮的衝擊，傳出7年多來首見季度虧損。塔塔汽車猛力主打的全球最廉價汽車Nano，也因生產廠房被迫遷廠，上市時間遙遙無期。
塔塔日前宣布，去年第四季淨損26.3億盧比（約5,300萬美元），前年同期卻有49.9億盧比的盈餘。
美國商業周刊指出，塔塔汽車的業績1年內迅速由盛轉衰，反映出隨著全球信貸市場凍結及當地經濟走疲，印度企業眼睜睜看著自己的龐大資產急遽縮水。
經濟惡化致使印度民眾消費縮手購車意願低落，塔塔汽車去年第四季的汽車銷量較上一年同期衰退31.7％，銷售驟降導致塔塔汽車出現7年多來首見的季度虧損。而塔塔的困境還不止於此，原被視為搶攻車市最佳武器的全球最廉價汽車Nano，原本計畫去年10月就要上市，卻因生產工廠土地徵收問題擺不平，在農民激烈抗爭下，塔塔被迫遷廠而延宕Nano的上市時間。
此外，塔塔汽車去年以23億美元併購福特旗下的捷豹與路虎兩大品牌，如今也因信貸市場日趨枯竭而面臨融資還款壓力。
印度塔塔 要推豪華小車【經濟日報 2009.03.05
印度塔塔汽車公司（Tata Motors）繼日前宣布本月23日將在印度推出售價10萬盧比的四門小汽車Nano之後，4日又表示將在國際市場推出歐洲豪華版的Nano小汽車。
塔塔汽車公司說，「著眼全球經濟萎縮，許多人的經濟條件變差，需要改買便宜的小汽車」，因此決定把握時機在全球市場，推出這種又稱為歐洲版的Nano小汽車。
Nano是一款四門、五人座、排氣量僅620cc的微型小車。塔塔公司標榜它是全球最便宜的國民車。市場人士表示，印度版的Nano小汽車，售價僅10萬盧比，但不配備動力方向盤、電動車窗、安全氣囊、冷氣空調、音響、中控鎖以及鋁合金鋼圈等附加設備。
至於將在國際市場推出的歐洲版Nano小汽車，售價將在5,000歐元左右，配備將包括上述附加設備和防煞車鎖死系統（ABS）、電子穩定控制系統等安全配備。
塔塔公司董事長塔塔（ Ratan N Tata）在聲明中表示，「Nano」小汽車自去年1月間在新德里汽車展首次亮相後，至今也引起了已開發國家的廣泛興趣。
塔塔並表示，在印度市場上Nano小汽車將於4月的第一個星期在經銷商的門市正式展示，並開始接受預訂。但市場預期第一輛最快也要在5月底才能夠交車。
塔塔原本計劃在去年10月就推出Nano小汽車，但由於在印度東部西孟加拉省的新車廠發生土地紛爭，遭到地區居民圍廠抗爭，被迫臨時遷廠到西部的古茶拉底省，推出日期也延後到本月23日。
市場人士表示，由於年產量可達25萬輛的新廠生產線尚未完全建立，最快也要在今年底或明年初才能開始生產，因此目前塔塔的Nano小汽車是由另外一個廠暫時生產，每月產量約5,000輛，初期供應市場的數量有限。
世界最便宜車Nano 下周上市【經濟日報╱編譯周子渝2009.03.21
印度塔塔汽車公司（Tata Motors）23日將在印度推出全球最便宜的汽車Nano，基本款售價僅10萬盧比（約2,000美元）。但市場分析師說，Nano第一年的產量可能只有4萬輛，對提振塔塔汽車的獲利幫助不大。
塔塔汽車去年發表外型渾圓帶運動風的Nano汽車，打著「國民車」的旗幟，鎖定印度的新興中產階級市場。
由於售價甚至比某些筆記型電腦還便宜，一發表就引起全球矚目。
塔塔汽車當時預估初期產量為25萬輛，未來可能增至50萬輛。
但Nano的生產過程卻波折不斷。
去年10月，印度西孟加拉省爆發暴力示威，迫使塔塔汽車放棄當地完工九成的組裝廠，改遷至古加拉特省。
但新廠房要到明年才能開始生產新車，目前該公司位於德里的舊廠每月產量只有3,000輛。
孟買券商Centrum Broking公司分析師薩巴拉德說：「Nano的上市非常倉促，位於古加拉特省的主要工廠甚至還沒準備就緒。」他指出，因為產能有限，「Nano的銷售量將視產量而定，而不是取決於需求」。
市調機構Frost & Sullivan公司分析師詹德蘭說：「他們一個月生產的Nano不超過3,000輛，我們預估2009年產量只有4萬輛。」
低產量代表Nano無法馬上改善塔塔汽車的財務狀況，該公司正面臨國內汽車需求下滑的困境，還要消化Jaguar和Land Rover兩大收購案。
塔塔汽車去年以23億美元的價格，從福特汽車手中買下這兩家汽車品牌，目前正尋求30億過渡貸款的再融資。
http://udn.com/NEWS/WORLD/WOR4/4801853.shtml
【發問】現在全世界最便宜的車是哪一部?
印度車廠TATA計劃在今年後半年推出的廉價小車Nano，
採用德國Bosch雙缸引擎，
排氣量：624c.c.
最大馬力：33hp
最大扭力：7.2kgm
標準的兩廂車體五人座，，
車體採塑鋼製,車身鈑件多處是以特殊膠接著，省去螺絲或者焊接，藉以降低成本，許多消費者認為應該有的汽車配備，包括冷氣、音響、電動窗，在Nano身上都全部省略。
http://car.sogi.com.tw/newforum/article_list.aspx?topic_ID=6041127
低利小車 難填債務大洞【經濟日報╱編譯廖玉玲】 2009.03.21
Nano號稱是全球最便宜的汽車，對其生產者塔塔汽車公司的幫助，恐怕也正如其名，非常「奈米」。
就汽車業的經驗來講，小車本來就不是賺錢工具。小車的利潤本來就很低，這種產品像敲門磚，希望客戶手頭更闊綽、未來想換大車的時候，能回頭買更貴的車。Frost &Sullivan公司分析師詹德蘭估計，Nano的利潤大約僅5%。
不過，如果塔塔集團董事長塔塔（Ratan Tata）當年真的心口如一，說他們推出Nano的目的，是要讓數百萬收入不高的印度民眾，也可以買得起更省能、更安全的交通工具，或許他本來就不打算靠Nano賺大錢。
但是，塔塔汽車目前情況大不如昔。金融風暴當前，信用市場緊俏，經濟不景氣，汽車銷售更一蹶不振。
該集團去年最後一季在印度的營收驟降32%至476億盧比（9.5億美元），債務到去年3月底止有400億盧比，一年後暴增到1,350億盧比，其債務比在印度企業界中已屬高點。
這些債務包括去年為了收購Jaguar和Land Rover而借貸的30億美元。
更迫在眉睫的是，塔塔汽車到6月時有一筆20億美元的債務要償還，正是和收購上述兩家豪華車品牌有關。
塔塔當時之所以大手筆收購這兩個品牌，主要是看上他們的技術轉移，卻忽略了分析師的憂慮：這兩個品牌和塔塔的卡車、中低階汽車產品並無法融合；Jaguar和Land Rover並未生產小車。
Nano當然還可為公司帶進一些現金流量。孟買券商IIFL估計，就算初期年產量達不到25萬輛的目標，但仍能吸引約20萬張訂單
世界最便宜車問世，環保人士表示擔憂 02/03/2009 英國衛報
今年早些時候，印度推出售價僅1290英鎊的微型汽車。這會是印度日益增加的中産階級家庭的福音，還是環境保護的災難？
世上最便宜的汽車出爐！一款售價僅爲1290英鎊、面向印度新興中産階級打造的四座轎車今天在德裏揭開了面紗，但環保人士警告稱，這款汽車會産生嚴重的污染。
設計並生産該款“塔塔微型車”(Tata Nano)的印度巨頭塔塔公司旨在將汽車作爲一種更安全的交通工具進行營銷，使普通家庭無須幾口人擠在一輛摩托車上。
該款轎車在印度售價爲10萬盧比，但由于安全和排放性能欠佳，它不會出現在要求更爲嚴格的歐洲市場。
塔塔公司主席拉坦?塔塔在今天的汽車首發儀式上說道：“我觀察過依靠兩輪車輛出行的家庭，父親駕駛摩托車，年幼的孩子站在前面，母親抱著小寶寶坐在後面。
“這讓我不由得思考：能不能爲這種家庭設計一款安全、廉價，又能全天候出行的交通工具呢？塔塔的工程師和設計師們殫精竭慮，耗費了四年時間，終于實現了這個目標。
“我們現在真正擁有了屬于大衆的汽車，價格低廉，安全符合要求，排放性能達標，省燃料、尾氣少。我們很高興在印度推出這種屬于大衆的汽車，但願每一個希望出行方便的家庭都能爲擁有一輛實用的車而快樂、自豪。”
希望從福特手中購買陸虎和捷豹的塔塔公司表示，期待能建立一個“首創的汽車市場”，9%左右的經濟年增長率在印度催生出一個不斷壯大的中産階級，他們便是這個新興市場的主要客戶。
麥肯錫咨詢公司預計，到2025年印度中産階級的規模將從現在的5000萬人增長到5億8300萬人，因此，這個規模日益龐大的市場擁有著無法估量的潛在利潤。
該款轎車排量爲600cc，四開門，主體由鋼和塑料打造。加爾各答附近的一座新建工廠將負責轎車的生産，初始階段計劃每年生産25萬輛。
塔塔公司預計“微型車”最終年銷量可達到一百萬輛。印度一些城市人口極爲擁擠，交通堵塞和污染上升已經成爲老大難問題，因此雖然該車節油性能相對出衆，但這100萬輛這個數字還是引起了環保人士的關注。
德裏科學與環境中心的阿努米塔?羅伊喬德裏表示：“爲迎合大衆購買力而壓低價格，會引來瘋狂的爭購。”
他說，“如果上路車輛急劇增加，那無異于埋下了一顆定時炸彈。汽車的價格如此之低，又何以能達到安全和排放標准？至今仍沒有明確回答。”
http://www.yeeyan.com/articles/view/44731/26977
奇瑞推出世界最便宜自動檔轎車
繼08年初奇瑞汽車推出售價爲人民幣4.89萬元的QQEZdirve之後，9月12日，奇瑞汽車又宣布推出一款售價爲人民幣4.08萬元的“QQEzdrive標准版”的自動檔轎車，將自己保持的“世界價格最低自動檔車”的記錄再次刷新。
繼QQ SUPER-05版上市熱銷之後，奇瑞汽車今日宣布推出一款售價40800元的QQ 自動檔轎車。這款大名爲QQ Ezdrive標准型、昵稱“EZ小精靈”的産品，傳承了年初推出的4.98萬元EZ-drive的概念，裝備與F1賽車技術同源的智能型手自一體變速器，進一步在微轎的科技含量與消費價值上擴大領先優勢，宣告自動檔車進入觸手可及的“大衆化”時代。
據奇瑞汽車銷售有限公司的新聞發言人介紹，此款車的推出是“深刻理解消費需求的結果”，“QQ的用戶很多是年輕人，收入不豐、拿本不久，而且有很多是女性，一款價格合理、技術先進的自動檔車無疑可以幫助車主在自身購買力範圍內迅速克服駕駛所帶來的複雜性，充分享受駕駛樂趣”。看來，“EZ小精靈”的推出使得喜愛自動檔轎車的消費者有了更多選擇，而且可以實現“入門級的消費、高科技的享受”。
這裏所說的“高科技”指的是QQ“EZ小精靈”車型使用的智能型手自一體變速器(AMT)。早在1986年，AMT技術第一次被使用在法拉利賽車上；1999年，被大量裝備在阿爾法–羅米歐156上；2001年，雷諾 Twingo也使用了這種變速器並取得了驕人成績；2004年，F1賽事中13個桂冠車隊都裝備了這種變速器技術；前段時間，F1“索伯”車隊王牌車手費斯切拉在中國試駕QQ EZdirve車之後，也認爲F1賽車精湛技術在QQ上得到淋漓盡致的體現。
先進技術的裝備，使得QQ“EZ小精靈”具備了同類産品難以企及的幾大突出優勢。第一，智能化的手自一體變速器，通過微電腦控制能模仿最優秀駕駛員的駕駛習慣，選擇最佳換檔時機，使發動機輸出功率得到充分發揮，實現了0.8L＞0.8L的動力享受。第二，“EZ小精靈”采用國外原裝的先進電噴系統、速選器，整車經濟性更好，不僅比一般自動檔轎車省油約13%左右，甚至比同類手動檔轎車還要省油近9%左右，百公裏等速油耗僅爲3.9L。第三，可根據車況、路況和駕駛員的主觀意願自動換檔，手動、自動駕駛切換很方便、簡捷，避免新手駕駛者在複雜路面環境下，換檔手忙腳亂的狀況，不僅可明顯降低疲勞度，使駕控更輕松，而且也極大提高了行車安全性，從主動、被動兩方面駕乘者提供全方位保護。第四，由于采用成熟技術，因此發動機、自動變速器等主要部件的使用更穩定，壽命更長，等于是減少了維修費用，而且由于經濟省油，使用成本更低。在當前燃油價格攀升的背景下，帶來全程超值享受。同時，QQ目前市場保有量已達15萬，而且還在以每月近1萬的速度在攀升，作爲主流品牌車型，配件供應便捷、服務網點致密，車輛養護費用也相對更節省。
奇瑞QQ倡導快樂、自由、年青、時尚的生活狀態，經過兩年多的發展已經擁有一個龐大的快樂族群。今年更以一路熱銷的勢頭勇奪中國兩廂車銷量冠軍，創造了中國汽車發展史上的一個又一個奇迹。此次，QQ “EZ小精靈”的全新上市，使得奇瑞QQ的産品陣營更爲豐富，在爲市場提供滿足消費者需求的汽車産品的同時，也必將使QQ品牌得到更強勢的發展。
奇瑞汽車銷售有限公司的新聞發言人將這款車型及時推出的意義總結成是“中國汽車産業自主研發的再次創新突破”。的確，市場競爭益發複雜，産品選擇日漸增加，對消費市場的縱深細分、對消費需求的細微把握成了汽車企業增強競爭力的不二法門。奇瑞此次捕捉到入門級用戶對于駕駛簡化的需求一定也是衆多廠家的發現，但是似乎只有對自己産品擁有自主知識産權而且具備相當技術實力的奇瑞才得以完全擺脫要麽“不能也”要麽“不爲也”的困局，迅速、精准地推出新産品以填補這一空白市場。
最後不得不提的事情是，QQ “EZ小精靈”的推出又一次刷新了年初由它的大哥QQ EZdirve所創造的“全世界價格最低的自動檔車”的記錄，不能不說是中國消費者的福音。
http://study.qmvip.com/94/58116.html
中國吉利、奇瑞 不輸塔塔【聯合報╱記者趙惠群 2009.03.24
印度廉價車塔塔車將量產上市，台灣部分車廠將引進中國大陸民營車廠生產的「廉價車」，計畫年底前在台灣上市，廉價車就表示品質不行？中國製的汽車值得信賴嗎？
中國吉利與奇瑞兩汽車品牌生產的廉價車，低廉程度並不輸塔塔，而豪華程度絕對超過，兩品牌的車子不僅在中國大陸大賣，甚至銷到歐美等市場。以吉利「熊貓」或奇瑞QQ這兩款入門小車為例，售價約新台幣十五萬到二十五萬元。
但台灣車廠將引進的其實並不真的是「中國製」，因為目前政府並未開放中國大陸整車進口，所以業者是採取CKD整車零件組裝方式，在台灣組裝。
品質方面，勝榮汽車李應生指出，十年前，過去大陸生產的汽車品質的確慘不忍睹，不過近五、六年來進步的幅度很大。
以奇瑞為例，從二○○一年開始，奇瑞整車外銷出口的國家地區達到二十三個，是目前中國大陸整車外銷量最大的車廠，而奇瑞車外銷到北美，必然已符合北美安全和環保法規認證。而吉利車廠的「熊貓」，頂級車售價約新台幣二十四萬多，什麼配備都有，還有六顆安全氣囊。
此外，還將引進歐洲一線設計師代為大陸車廠設計車型和內裝，有些車廠也成為歐美車廠的代工廠，奇瑞每年就為義大利飛雅特車廠代工製造五十萬套引擎。
即使未來全球景氣依然被看壞，奇瑞今年訂定的外銷目標仍達到十六萬輛，中國大陸生產的廉價小車將及時滿足消費極度保守的全球汽車市場。
中印競推山寨車 掀交通革命【聯合報╱記者許佳佳2009.03.24
一台新台幣不到七萬元的塔塔車，即將在印度問市，不但將掀起印度交通的革命，更代表一股「窮人」消費者心聲。而起自中國大陸的山寨文化，以具備必要功能卻僅需零頭價格開發的產品，這股被暱稱為「山寨文化」的風潮，成為新興工業國家的進步動力。
在大陸，一輛不到人民幣五萬元（台幣廿五萬）、狂銷熱賣的奇瑞ＱＱ「山寨車」，模仿自韓國車廠，被不少大陸網友視為山寨車的鼻祖；有網友甚至戲稱，當前大行其道的山寨機、山寨筆記本，都得稱ＱＱ車一聲「師父」。
山寨手機也是，最早源起於中國大陸珠江三角洲，具備高畫質相機鏡頭、3.5Ｇ無線上網功能、大尺寸觸控面板等先進功能，但售價僅區區數千台幣。為許多無法負荷高價產品，卻又嚮往先進技術的大陸民眾，提供了幾可亂真的享受。
許多業者認為，山寨文化的興起，主要是這些國家進入資本主義的時間晚，技術與研發上無法與先進國家比，沒有資金投資品牌與廣告，只有靠著模仿與改良，快快在市場立足。
但山寨文化成為主流，現在不僅跳出仿冒惡名，甚至成了台灣電子大廠的一股新活水。聯發科董事長蔡明介就曾說，「今日山寨、明日主流」，傳神地表達現今山寨文化對產業的影響力。
蔡明介在台灣有ＩＣ設計之父的美譽，他盛讚山寨文化是「破壞性創新」，山寨真正代表的精神，是透過新產品、新市場，不斷破壞舊結構再創造，是一種正面的經濟力量。產業初期創新者不斷追求技術改革，但這些技術卻可能超越使用者的需求。後來加入的製造商，把原有產品改到夠用、夠好的程度，搭配平民價格，很快就可開發出新商機。
大陸奇瑞汽車也在努力轉型升級，除和中國石化策略聯盟外，也正積極發展中高階的品牌車，朝世界級企業邁進。奇瑞汽車董事長尹同躍雄心勃勃的說，「中高階的車種，不應是外國車的專利。」
蔡明介說，只能說當時發明「山寨」的人修辭學不夠好，但它是一個市場現象。「你不能打敗它，就加入它！」
塔塔設計的「空氣車」 北縣要引進【聯合報╱記者黃福其 2009.03.24
印度ＴＡＴＡ汽車廠發表極便宜的Nano車，台灣最有可能在台北縣先看到。
台北縣政府擬引進法國ＭＤＩ（國際汽車發展公司）研發先進的「空氣壓縮動力車」，而ＭＤＩ公司的空氣車技術，正是與印度ＴＡＴＡ汽車廠合作，ＭＤＩ代表本月初應台北縣政府之邀到訪，介紹給汽車產業界的空氣車車型，正是一款ＴＡＴＡ設計的車型，雖然不是昨天發表的Nano車型，但有異曲同工之妙。
ＭＤＩ英國海外部代表Nazaraly、美籍亞洲區總代理沈崧，本月九日到北縣拜會，與業界見面時Nazaraly說，空氣車以壓縮空氣推動汽缸產生動力，只需一具引擎，連馬達、電池都不用，最高時速一百公里、可連續行駛兩百公里。且建議售價僅美金六千元。「空氣車」法國已上路、印度即將量產。
低價車搶灘 看見藍海【經濟日報╱記者／陳信榮】 2009.03.24
金融海嘯襲擊全球，重挫全球汽車銷售，但民眾「行」的需求依舊，只是荷包大縮水，全球車市向「低價車」靠攏；這股國民車的浪潮，正向已開發國家搶灘中。
勝榮汽車此時引進「中國車」正好搭上這波國民車商機，可望在高度競爭的台灣汽車市場中，開創藍海。
自從前年台朔汽車關閉轎車生產線，及裕隆停產經典小車March後，台灣已找不到40萬元以下的國產車。但市場對低價入門車的需求，並未因此消失，尤其去年國際油價高漲，節能減碳的環保意識抬頭，需求與日俱增。
不只台灣，全球都吹起低價車風潮，最有名的就屬印度塔塔汽車推出的國民車Nano，定價只要2,500美元（約合新台幣8.63萬元），跟買輛機車的價錢差不多。
中國做為世界工廠，生產成本低廉，更吸引許多國際汽車大廠登陸，尋找合作機會。美國克萊斯勒汽車便與中國奇瑞汽車合作，引進大陸生產的奇瑞車款，貼牌外銷中南美洲。
在世界知名車展中，現在都能看到中國車廠參展的身影，連最先進的油電混合動力車，中國奇瑞、比亞迪等車廠都推出第一款產品，中國車已非吳下阿蒙。
但無論是勝榮引進奇瑞車，或裕隆計劃引進的吉利車，都還要經過台灣工廠的組裝與品質把關；產品的品質及後續的口碑，才是決定中國車能否長久在台灣市場立足的關鍵。
車界看塔塔：過渡性需求【聯合報╱記者趙惠群 2009.03.24
印度塔塔Nano終於量產，對汽車產業來說，其實並非革命性產物，也難成為主流商品。
和泰汽車協理楊湘泉表示，Nano的出現，其實只是滿足消費力較低的第三世界國家，這種車只算是有四個輪子的交通工具，很難在歐洲或美國大賣。Nano只要便宜，不管舒適性、更不計較安全性的車子，安全撞擊測試可能過不了，在台灣應無生存空間。
一百多年汽車工業史上，廉價小車的市場需求一直存在，但是廉價小車並沒有取代所有的汽車，由於金融海嘯，台灣有人開始提倡換開平價的小車，甚至引進大陸的廉價車，其實這些都是因應現今環境的過渡性的需求，當環境改善後，這種廉價小車需求就會逐漸消失。
陸車掛上MIT 形象升級【經濟日報記者陳信榮09.03.14
全球汽車業產能嚴重過剩，就連中國汽車廠也不例外，全力拓展整車出口的中國奇瑞汽車，卻願意在此時，釋出整車外銷商機，與來自台灣的勝榮汽車合作，顯然想透過「台灣製造」過水，提升品質形象，達到提升外銷出口的目的。
汽車業講究規模經濟，對於市場規模有限的台灣而言，並不利於車業的發展。台灣汽車業在政策保護多年下來，累積了不小的汽車改款設計能量與人才，以及少量多樣、快速對應的生產能力，搭配完整的汽車零組件配套體系，讓台灣能在全球汽車的產業鏈中，扮演重要角色。
中國汽車市場今年已超越美國，成為全球最大市場；奇瑞汽車身為全中國第五大車廠，更在全球車業具有一定份量，特別是成本控制實力。
但奇瑞在拓展外銷市場上，卻願意與台灣的勝榮汽車合作，不僅透過勝榮代工生產，供應海外，甚至同意勝榮拿自己的產品進行改款設計，掛上自有品牌外銷，與奇瑞打對台，看上的，應該就是「Made in Taiwan」名號。
過去「MIT」也曾經是低價、品質低劣的代名詞，曾幾何時，已經被「MIC」（Made in China）所取代，MIT已經升級為高品質的象徵。
中國汽車工業這幾年快速進步，但過去整車出口的產品，不堪碰撞的「豆腐車」，仿冒抄襲的「山寨車」形象，仍深植國際。這次奇瑞與勝榮攜手，讓外銷整車繞道台灣「過水」，把產品將加值加分。
破山寨印象 奇瑞下月撞給你看【經濟日報記者陳信榮2009.04.23
奇瑞汽車董事長尹同躍指出，每輛引進台灣的奇瑞車，都會經過公開撞擊測試，驗證高安全性，破除外界「山寨車」的錯誤印象。
在台代理組裝奇瑞車的台灣勝榮汽車執行長連佩斌表示，今年5月，將在彰化車輛測試中心撞擊實驗室，進行奇瑞A3轎車撞擊測試，驗證新一代奇瑞車款的安全絕對無虞。
對於台灣民眾憂心的中國車安全質量不佳的問題，尹同躍保證會透過公開撞擊測試，證明奇瑞車的安全品質。
他說，2007年奇瑞調整戰略後，去年底首款全新世代產品A3問市，即展開一連串品質驗證，包括透過媒體公開不間斷試駕10萬公里後，也將車輛送交清華大學拆解，分析各零件受損狀況，結果優於預期。
奇瑞更打破中國車業慣例，不主動送新車進行撞擊安全測試，由驗證單位自行隨機從市場買回A3測試，結果取得C-NCAP（中國撞擊測試標準）最高等級五顆星的評價。
尹同躍指出，全球汽車安全平均評價為三顆星，奇瑞所有新車款都至少要有四顆星以上的水準才會上市。奇瑞更針對新車款，推出四年12萬公里業界最長的保固方案，證明對自家產品的信心。儘管A3成本提升且價格遠高於同級車，但每月銷量仍近7,000輛，顯然已獲得中國消費者支持。
不是豆腐車 奇瑞A3在台測試五顆星【經濟日報記者陳信榮09.06.01
誰說中國大陸汽車是「豆腐車」。即將在台組裝上市的中國車－奇瑞A3日前在台進行碰撞法規測試，結果獲得五顆星最高評價，其中側撞項目更是以滿分16分過關，讓許多原本「唱衰」中國車不安全的同業，暫時噤聲。
裕隆引進來台生產的中國吉利「熊貓」車款，也趕5月底前送車進行碰撞測試，未來將改掛裕隆自主品牌TOBE在台銷售。
勝榮「奇瑞A3」與裕隆「TOBE熊貓」兩款車，將成為第一批在台灣組裝銷售的中國車，最快今年9月在台上市。
奇瑞汽車總裁尹同躍於今年4月21日上海國際車展舉行期間，對台灣媒體宣布，奇瑞A3車款5月將在台灣進行碰撞測試，要以實際行動，破除外界「豆腐車」的錯誤印象。
在台代理產銷奇瑞汽車的台灣勝榮汽車，5月中旬送兩輛台灣試裝的奇瑞A3，到位於彰濱工業區的財團法人車輛測試研究中心（ARTC）進行車體撞擊測試。
據了解，奇瑞A3在滿分16分的正面撞擊項目中，獲得14.76分的高分；業界公認困難度最高的側撞項目上，更獲得滿分16分的評比，媲美歐洲NCAP五顆星的高水準，高分過關。
對於測試結果，勝榮汽車主管不願透露，僅承認的確有送車前往ARTC進行測試，成績會在適當時機公布。
一位業者透露，市售國產車中，很多撞擊測試出來的分數還不到10分，奇瑞能獲得幾近滿分的成績，頗出人意料。
勝榮在台上市的第一款車奇瑞A3，是2,000cc自排四門中小型轎車，預計售價會落在45萬至50萬元間。
今年底台北車展中，勝榮還將展出A3五門掀背、1,300cc小貨車「優優」等明年將在台組裝上市的車款。
打品質牌 提升形象【經濟日報記者陳信榮 2009.06.01
首部登台的大陸車以高分通過國內的碰撞測試，跌破專家們眼鏡，台灣車廠得到的啟示，不該只停留在如何防堵中國車的低價搶市，應是是要思考，如何造出比大陸更好、更高品質的車。
中國與台灣，一個是一年新車銷售破千萬輛的全球最大市場，一個去年新車銷量僅22萬輛，雙方差距近50倍。大陸車要擴大銷量，其實不需要靠台灣市場，搶灘登台，真正目的是希望藉台灣這全球最競爭的汽車市場，建立品質與品牌口碑。
大陸車以往靠著低價，在中國市場快速攻城掠地，因而難以與低價形象脫鉤。大陸車進軍台灣，國內汽車業也多以對方將大打價格戰看待，擔心大陸車到台灣，將破壞現有的價格秩序。
不過，有廣大的中國市場，大陸車廠其實不必大費周章，削價、補貼來搶台灣市場，甚至排擠其他台灣車廠的生計；試想若大陸車廠以此思維「攻占」台灣市場，勢必造成大批台灣汽車從業人員失業，進而引發台灣民心的反彈，這與對岸想營造的兩岸和諧方向，背道而馳。
因此，大陸車來台上市，不一定要移植中國市場的低價策略，可採中高價位路線，藉此提升大陸車的品牌形象。
儘管台灣汽車市場規模有限，卻是全球公認競爭程度最高的市場之一，幾乎所有國際品牌都在台灣市場有販售；若大陸車能在競爭激烈的台灣市場上市，進而取得一席之地，打開大陸車的名聲，甚至也能吸取先進國家市場行銷經驗。
大陸奇瑞：以台灣為生產外銷基地【聯合報記者趙惠群 2009.04.23
台灣汽車廠苦於市場萎縮，急於找尋新出路。中國大陸最大自主品牌奇瑞汽車董事長尹同躍昨天語出驚人說，將結合兩岸汽車產業的優勢，讓台灣成為奇瑞的生產與外銷基地。
尹同躍表示，台灣的汽車工業水準不錯，尤其是汽車零組件的燈具、車用電子、電子控制器等都很強，只不過台灣市場規模太小，限制這些產業的發展；中國大陸汽車市場未來還有很大成長空間，奇瑞希望能結合兩岸優勢，未來將把台灣當做外銷的生產基地之一，透過和勝榮合作，將合作開發生產的車型銷往世界各市場，部分生產還可以回銷到中國大陸。
尹同躍指出，中國平均每千人擁有40輛車，美國則是780輛，中國市場還有相當大的成長空間。奇瑞最初是以價格優勢起家，但2007年奇瑞產量達到100萬台時，內部主管檢討，認為價格殺低會帶來惡性循環，應研究新的方向，不再走低價路線，因此這兩年沒有推出任何新車；今年則在產品線上全新更新。
他說，奇瑞最初推出的汽車，使用的模具和焊接夾具都是台灣廠商製造，奇瑞和台灣汽車工業有很長的合作歷史，未來奇瑞在台灣三年內將生產三款車，包括小型轎車A3、A3的敞篷車和一款輕型貨車。
至於外銷量，勝榮汽車營運長連佩斌表示，勝榮買下台中大肚廠，進行生產線的更新，未來最大產能為10萬輛。
現在每年奇瑞處理上千件遭日本和美國等地的侵權案件，他表示，目前奇瑞有自主研發的發動機和汽車變速箱，變速箱部分還是和法國雷諾合作，但已和美國的變速箱製造廠技術合作，將很快就有完全自主的自動變速箱，另外還在研發效能更好、更省油的雙離合器變速箱。
中國民間汽車廠奇瑞 擬巴西設廠【聯合晚報編譯彭淮棟09.04.25
學習生質燃油引擎技術
巴西媒體24日報導，中國最大的民間汽車廠「奇瑞」計畫斥資7億美元 (台幣236億元)在巴西設廠，一方面進軍巴西愈來愈大的汽車市場，一方面學習製造生質燃油引擎的技術。
奇瑞董事長尹同耀表示，奇瑞總部的發展中心已著手研擬計畫。尹同耀表示，計畫順利的話，新車廠將在2012年以前建好。他說：「不過，巴西新廠開工前，我任必須先發展彈性燃料科技，我們還不熟這項科技。」
「彈性燃料」科技，指汽車能用汽油，也能加生質燃油，又能將汽油和生質燃油相混。巴西幾乎所有新車的引擎都使用從甘蔗提煉的乙醇。巴西也是全球最大乙醇出口國。
報導說，奇瑞將投資7億美元建廠，年產十萬到15萬輛汽車，部分外銷其他拉丁美洲國家和美國。報導引述奇瑞另一位高層人士的話說，建廠地點還在物色。
6月起先推四款汽油車
從今年6月起，奇瑞將在巴西推出四款只能加汽油的汽車，其中兩款由中國大陸直接供應，另兩款從鄰近的烏拉圭進口，奇瑞在那裡有一個裝配廠。這些車款主要屬於奇瑞的A3系列，最高價格是4萬4000巴西幣(台幣68萬元)。
奇瑞副總裁周必仁對巴西媒體表示，奇瑞和其他中國車廠面臨的最大挑戰是「觀感」，很多人認為中國造的汽車是便宜的破車，但日本和韓國業者當初也碰到這樣的難關。
平價車 圓了平民汽車夢【聯合報記者陳信榮09/04/25
就像打著「Made in China」標籤的產品，低價席捲全球，山寨車的出現，也正顛覆全球汽車市場的秩序。
在台灣，很難想像一輛車只要新台幣15萬元不到；在中國，人民幣2萬至3萬元的汽車，可是許多人擁有的第一輛車。吉利汽車董事長李書福2001年提出，按照國外勞工平均年薪可買兩輛汽車的標準，中國也應該有人民幣二、三萬元的車子，「造中國人買得起的車子」。
轎車，回歸真實價值
2004年，吉利汽車推出了人民幣2.99萬元的轎車，緊跟其後的，是一系列中低端轎車的「跳水」（集體大降價），令利潤大幅縮水的合資企業（中外合資車廠），對吉利這樣的民族企業「攪局」，恨聲不絕，只能眼睜睜地看著賺得「盆滿缽滿」的好日子，如流水般一去不復返。吉利汽車副總裁王自亮轉述了李書福的話說，「至此，轎車剝下了偽尊貴的外衣，回歸了它的真實價值。吉利，為成千上萬的中國普通老百姓圓了轎車夢。」
也可以說，山寨讓許多中國基層民眾圓了汽車夢。
「在中國汽車市場對外開放的頭幾年，那時買輛合資品牌的緊湊型轎車（1,300cc至1,500cc小轎車），沒有準備個10萬元，根本就買不到」，在中國財經網站主跑汽車新聞的小胡說，「想想，還真要感謝這些自主品牌車廠，讓我也負擔得起（買車）！」
台灣裕隆集團一位高階主管提出另一個角度觀察，「正因為中國人口眾多，貧富差距也很大，以致各種等級車的需求市場都大，也讓山寨車有很大的發展空間。」
儘管包括台灣在內的先進國家，多數人對汽車的要求首重「安全」，但在中國，有更多中下階層的民眾並不把安全擺在最優先考量中，也讓山寨車的商機出現。
Nano，比山寨更山寨
今年初，印度塔塔汽車推出只要新台幣7至8萬元的Nano，比中國山寨車更山寨。看在吉利汽車副總裁王自亮眼中，他不認為Nano稱得上是汽車，充其量只是玩具車。曾幾何時，在國外大車廠眼中，中國車也有相同形象。在價格崩壞的結果下，讓各大國際車廠窮於對應，紛紛增加對中國零組件的採購比重，大幅移植國外製造技術進中國，企圖擷取中國低成本的優勢。
有更多車廠乾脆擁抱中國車廠。就像機車業，全球最大的製造商本田（Honda）進軍大陸，業績怎麼樣都無法與仿冒的新大洲機車抗衡，最後乾脆選擇入股新大洲，運用其生產成本優勢，並外銷其他國家。
德國笑：中國汽車是廢鐵【工商時報09-04-09李書良
長期以來，中國大陸汽車業者一直想走出國門，在全球市場爭得一席之地。不過，在歐洲國家嚴格的實車碰撞測試標準下，卻紛紛不堪一「撞」，拿下難看的成績單。近日，大陸的華晨汽車在Euro NCAP標準碰撞測試中，苦吞史上最低成績：零分。
根據「第一財經日報」報導，日前，ADAC德國汽車俱樂部（簡稱ADAC）根據歐洲最新的Euro NCAP標準對「華晨駿捷」汽車進行了碰撞測試，由於缺少主動安全裝置，華晨在此次測試中得到「零分」的史上最低成績。
根據ADAC官方公佈的資訊，駿捷（BS4）在正面碰撞測試（以每小時64公里的速度偏置40％直接碰撞）後，得到9分（滿分16分）；在側面碰撞過程中，得到了13分（滿分為18分）。駿捷原本可得22分，但最後卻抱了「鴨蛋」歸來，原因就在於缺少安全帶提醒裝置。
對此，華晨汽車公關部負責人蘇慶菊提到，這次測試若按舊標準，駿捷原本可符合「三星」（17- 24分，「五星」為33- 37分）成績。不過，自2009年2月起，Euro NCAP對評價標準進行了更為嚴格的調整，對主動安全裝置有了更高要求。根據新規則，駿捷因缺少ESP車身穩定系統和安全帶提示裝置，因此零分。
事實上，大陸汽車業者這些年努力想走出國門，卻屢屢受挫於外國市場對車輛嚴格的標準要求上，碰撞測試只是其中之一。2年前，華晨尊馳（BS6）剛進入歐洲市場不久，在ADAC碰撞試驗中僅拿到「一星」成績，被德國當地媒體大加譏諷，稱其為「來自中國的廢鐵」。
而首批進入歐洲市場的中國汽車「陸風SUV」，在2005年更被「撞」得鼻青臉腫。當時在ADAC組辦的一次碰撞中，陸風汽車在接受正面、側面碰撞後，「駕駛員倖存機會幾乎為零」，ADAC稱其是「20年來在安全測試中表現最差的汽車」。該事件更對中國汽車進軍歐洲市場，造成不小的負面影響。
對此，中國汽車技術研究中心汽車技術情報研究所專家表示，ADAC提高碰撞評分標準，說明歐盟正在透過各種嚴格的政策法規，提升自身汽車企業的競爭力，也透過高門檻的行業標準等非貿易壁壘，將國外競爭對手擋在門外。
僅以安全配備來說，如今不少大陸國產低端車款上，安全氣囊這種基本配備才剛剛出現，因此一旦遭遇更嚴格的標準，只能處於劣勢。
專家強調，除了碰撞測試，中國汽車進入歐美市場將遇到很多考驗，譬如嚴格的廢氣排放標準、行人保護、舊車報廢回收等更加苛刻的標準，出口之路不會是康莊大道。
買中國車 消費者得拿命賭【工商時報09-04-09潘羿菁】
外國媒體紛紛以「來自中國的廢鐵」、「鐵皮罐頭」等標題，消遣大陸本土車款不耐撞擊的實驗結果，引發各國消費者與車商高度關注。
雖曾經被點名是製造廢鐵的車商奇瑞汽車及華晨汽車，都在第一時間站出來大力回擊，質疑外國進行碰撞實驗的公正性，然而中外消費者，早已對大陸本土車商的品質持保留態度。
2006年江鈴汽車自行研發車款「陸風系列」，在德國汽車俱樂部對其進行撞擊實驗後，被毫不留情的認定為「鐵皮罐頭」，由此引發陸風「碰撞門」事件的同時，也拉開中國自主品牌汽車在國際市場受挫的序幕。
雖然大陸部分專業人士認為，當時西方國家一味害怕中國汽車行業的崛起，所以刻意批評來自中國的汽車，製造「中國汽車威脅論」。
然而數字會說話，中國道路交通事故的次數僅占美國次數的39％、日本的83％、歐盟的63％，顯見大陸發生道路交通意外的機率低於先進國家，不過道路交通事故死亡人數，中國卻高得嚇人，以2006年統計數字，大陸交通意外死亡人數為8.9萬人，此數據卻是美國死亡人數的2.8倍、日本的12.3倍以及歐盟的3倍。
新華用汽車營銷解決方案副總經理郎學紅認為，這些數據都在向大陸車商發出警訊，「我們的車輛不能對車內乘客提供很好的保護」。
不過華晨旗下另一個品牌「中華尊馳」，在第二次進行碰撞實驗後，拿下3顆星的好成績，可謂中國自主品牌轎車中最高分，也證明本土車商的技術不成問題。其實，大陸車商只顧搶市，在低價前提下，怎麼會有好品質？人民幣站起來後，大陸車商應多考慮品質，再談進軍國際市場吧！
中國車=豆腐車？ 阿兜仔的陰謀【經濟日報記者曹正芬09/04/22
中國車產品安全性堪慮，是中國車之所以被貼上「山寨」標籤的最大關鍵。這安全不佳的形象，可能是事實，但看在中國自主品牌車銷售第一線人員眼中，這根本就是國外車廠防堵中國車坐大故意找碴的陰謀。
抹黑撞擊測試 貼上網站
在杭州市郊汽車賣場中，專賣吉利自由艦車款的小陳忿忿不平地說，2005年中國江鈴汽車的休旅車「陸風」，大張旗鼓外銷歐洲，結果全德汽車俱樂部（ADAC）卻主動針對陸風發布的撞擊測試報告，給了20年來最糟成績的評語，特別是滿分16分的正面撞擊測試，陸風只得到了1分。
一樣的狀況，也發生在俄羅斯，中國奇瑞Amulet車款，被俄羅斯汽車雜誌「AvtoRevu」送往該國汽車安全測試的試驗室進行撞擊測試，正面撞擊時，Amulet宛如手風琴般，被擠壓成一堆廢鐵，測試影片還被放上YouTube，被全球上百萬人點閱。中國車等於「豆腐車」的臭名，從俄羅斯傳開。
小陳大聲地反駁，說中國車的形象沒這麼差，所有產品都符合國家嚴格的標準。他直指，中國車安全不佳的形象，是國外車廠的「陰謀」，刻意貶抑中國車。
他說，俄羅斯其實是不堪中國車大舉進軍市場，還對中國進口車課「反傾銷稅」，企圖阻擾中國車在俄羅斯市場大受歡迎的事實。小陳更說，江鈴汽車根本就沒有接獲ADAC提出驗證的要求，但卻在陸風參展法蘭克福車展之際，傳出撞擊測試差的消息，企圖打擊中國車形象的用意相當明顯。
小陳拿出這個月美國公路安全保險協會（IIHS）的最新測試報告，點出就算是豐田的Yaris、本田的Fit以及賓士的smart，以時速128公里高速正面對撞，結果三車都得到駕駛人會受到重傷害、安全性堪慮的難堪結論。
結果兩家日本車廠也都反駁，認為IIHS以不合乎規定的方式進行碰撞測試，並質疑美國測試單位只拿日本、歐洲的小車來做試驗，美國車廠又不生產小車，背後的動機令人質疑。然而安全性不佳，還是國際車廠普遍作為「中國車不可能走出國界」的判斷依據。
美日名車 五十步笑百步
一位台灣汽車業的高階就說，「我會買山寨機（手機）來玩玩，但我不會買山寨車來玩命。」他說，汽車畢竟是需要高度重視安全的產品；不像山寨手機，萬一出狀況有瑕疵，頂多是電池燒掉，不至於有致命的危險。
但他也承認，每個地方對於汽車要求的標準，其實是不一樣的。像印度塔塔推出的Nano，可以用塑鋼取代鋼板打造車體，印度中下階層的民眾一樣可以接受，銷售還供不應求。
話又說回來，中國車廠難道會不知道怎樣造符合安全標準的車嗎？台灣勝榮汽車營業總監李應生說，適應不同市場的要求，奇瑞汽車可以做出不同等級的車。
勝榮汽車即將引進奇瑞汽車產品來台組裝銷售。
台灣對車輛的碰撞等安全規範要求較高，奇瑞可以為台灣改變提升產品的安全性等級，絕對會符合台灣法規的要求；也因為安全結構提升，其實成本也絕對會比中國當地生產的同款奇瑞車要高出很多。
裝甲車撞爛日產車 網民挺國產＞中時09-05-11陳筑君
當價值數百萬元（人民幣，下同）的豪華轎車，遇上裝甲車時，只能自嘆「秀才遇到兵，中看不中撞」。日前在廣州，一輛輪式裝甲車在公路上撞上一部Lexus轎車，導致Lexus嚴重損壞，裝甲車卻毫髮無傷。事發後，還激起不少大陸網民們的愛國言論稱，未來應「支持國產，抵制日貨」。
據《廣州日報》報導，前天下午在一○七國道，新塘路口經典酒店門口附近，一輛輪式裝甲車與一輛價值百萬元（約五百萬元新台幣）的Lexus轎車發生擦撞。當時不僅造成該路段嚴重壅堵，另一輛轎車和大貨車也因閃避不及紛紛撞上。
事故現場顯示，擦撞的裝甲車和轎車停在國道中間拐彎處，Lexus的車頭遭撞損，右側輪胎被壓在裝甲車下面，車頭扭曲變形，保險桿則撞落在地；相較於Lexus轎車的慘狀，裝甲車毫髮無傷，顯得非常「耐撞」。
事發後，該報導引起大陸網友們的廣泛討論，有人戲謔質疑，「裝甲車呀，你和日本車有仇嗎？」山東濟寧網友回應認為，「Lexus轎車可能是日本間諜，看看中國裝甲車是否牛逼。」
廣州番禺一名網友諷刺稱，「明顯是裝甲車貴點好不好，那窮酸的破凌志都把裝甲車刮花了。」南京網友還揶揄道，「這是撞擊測試，檢驗不合格。」除此，更多網民發表愛國言論表示，未來選車應「支持國產，抵制日貨」。
中國汽車碰撞試驗距離歐洲NCAP的幾步之遙 2005年09月06日
碰撞試驗可謂是汽車安全的靈魂，從Volvo的汽車碰撞試驗，到NCAP基于碰撞試驗進行公示的星級排名都證實了這一點。但在中國，汽車安全認證體系的不足，讓碰撞試驗沒有發揮出應有的作用
中國的汽車消費者也許都會問這樣一個問題：我國産汽車什麽時候能像Volvo一樣安全？
中國的碰撞試驗研究所也許也會問自己這樣一個問題:我們做的碰撞試驗什麽時候能像歐洲NCAP一樣進行星級排名？
Volvo的十分之一秒 一切在十分之一秒內結束。
一輛Volvo S80型轎車從側面撞上了一輛Volvo V40型轎車。車速實際上並不算快，S80的行使速度爲每小時50公裏，但卻在一條叉路上與正准備駛入主幹道的V40“不幸”相撞了，這撞擊力使全體乘員都受到沖擊，並波及車身的每一個部位。
所幸的是，乘坐S80型轎車的年輕夫婦和他們坐在逆向兒童座椅上三歲的孩子全都安然無恙。就連V40型車內的駕駛員和乘員也沒有受到嚴重傷害，盡管其側面受到體積比它大的一輛車的撞擊。
眼前的一幕發生在Volvo轎車安全試驗中心，這一切都是由控制室操縱完成的，該試驗中心擁有世界上最爲先進的汽車安全研究設施。不過，在進行實際撞車試驗之前，工作人員還要做很多工作。比如安排各種電纜接線和其他測量儀器；讓身穿彩色針織衫的人體模型吊挂在附近；給將要進行碰撞的汽車車身重新油漆……“爲了讓兩部車相撞，我們需要將轎車不同部位用不同顔色加以標志。之所以采用無光澤油漆是爲了在拍攝撞擊過程時避免反光，對于我們目前使用的相機來說，以灰色的效果最佳。”碰撞試驗工程師楊?哈斯解釋說。
在正常情況下，Volvo每年都要舉行約100次撞車試驗，每次試驗的准備時間幾乎需要兩周，試驗結束後還需要用同樣長的時間分析試驗結果。因爲每次撞擊試驗都要耗費巨額資金，所以世界上擁有自己專業安全研究中心的轎車制造商寥寥無幾，而Volvo是其中之一。
同時，Volvo還是爲數不多的自己建立了交通事故調查組的汽車制造商。自1970年以來，Volvo汽車公司交通事故調查委員會一直在跟蹤、調查瑞典境內發生的涉及Volvo汽車的每一宗交通事故，積累了大量的真實數據，爲進行新的汽車安全技術的研發提供了經驗。
“我們開發每一款車，最先考慮的就是安全。” Volvo汽車公司北京代表處的李小瑩告訴《法人》。
歐洲NCAP
但並不是每個汽車制造商都能擁有像Volvo一樣的轎車安全試驗中心，熟悉汽車安全領域的人都知道，在歐美等汽車工業發達國家，有一個叫NCAP的汽車碰撞星級排名機構，NCAP的碰撞要求要比政府制定的安全法規嚴格得多，由于它試驗科學、組織公正、影響力大，並且直接面向消費者公布試驗結果，因此各大汽車企業都非常重視，把它作爲改進汽車安全性能的重要評估依據。
NCAP(New Car Assessment Program)翻譯成中文是“新車評估計劃”，它實際上是一個組織，最早出現在美國，隨後歐洲和日本都出現了相關的NCAP。其中以歐洲的NCAP最具影響力和代表性。
歐洲NCAP是一個行業性組織，它由歐洲各國汽車聯合會、政府機關、消費者權益組織、汽車俱樂部等組織組成。歐洲NCAP不依附于任何汽車生産企業，因此試驗的結果具有絕對的公證性和權威性。其所需經費由歐盟提供(廠家做試驗時也要付出較高費用)，不定期對已上市的新車和進口車進行碰撞試驗，這些試驗往往是廠家主動要求的。
歐洲NCAP的碰撞測試有兩個基本項目，即正面碰撞和側面碰撞。正面碰撞的車速爲64 km/h，側面碰撞的車速爲50 km/h。測試結果以星級表示，共有5個星級，星級越高表示該車的安全性能越好，因此達到測試五顆星的標准成爲各個汽車廠商都想跨進的一步。
此外，NCAP還要對車輛在保護兒童和行人方面進行測試。因此近年NCAP也將汽車對行人保護程度劃分爲4星級。
當然，上述這種分級只對同質量等級的車型之間進行比較才有效，因此NCAP評價的前提必須是同質量等級的汽車之間碰撞安全性能的比較，不同質量等級的汽車之間進行碰撞安全性能比較是無意義的。
中國的汽車碰撞試驗
在中國，清華大學、天津汽研中心、一汽汽研所等國家級的汽車碰撞科研機構已經相繼成立，在地方上也有一些地方性的汽車科研機構。指定的汽車檢測機構全國共有16家，它們承擔著在國內生産、銷售車型的安全檢測工作，但由于缺乏法律上、標准上的支持，這些機構在檢測方面都只是給汽車測定一個及格的成績，也就是說國內的碰撞只有“通過”和“沒有通過”之分，不存在類似于NCAP的星級標准，這在一定程度上讓中國的汽車安全性能大打折扣，也造成了汽車制造商們僅滿足于生産及格標准的汽車。
雖然國內所有生産和銷售的車型都要通過“中國強制認證”(簡稱3C認證)，但與國外碰撞法規不同的是，3C認證較爲寬松，目前連側面碰撞都不要求。此外，3C的測試過程和結果也不公開。和發達國家相比，很多世界大型汽車公司不惜花費大量的資金來改進汽車安全性，碰撞試驗的數量已達到每周1～3次，在這方面國內的廠家還和國外有很大差別。(記者 王娜）
http://auto.sina.com.cn/news/2005-09-06/1102138331.shtml
中國汽車又遇“碰撞門” 奇瑞駁斥俄媒體
國產汽車海外擴張頻頻遇險，奇瑞汽車也不能倖免。昨日（2007年6月27日），上海證券報獲悉：俄羅斯權威汽車雜誌《autoreview（汽車觀察）》經過其組織的碰撞試驗，宣佈奇瑞旗雲碰撞成績為近3年俄羅斯最差測試成績。這也是第三家在海外受到碰撞質疑的中國國產汽車企業。奇瑞汽車並不認可《autoreview》這一說法，表示該份結果與5月份的同級別碰撞測試結果迥異。
這也是近年來第三次海外機構借于各種碰撞測試，向全球通報中國國產汽車的“品質”問題。預計隨著中國汽車企業海外擴張步伐的加快，此類矛盾將會越來越多。
《autoreview》6月號指出：奇瑞Amulet（旗雲）創下近3年來俄羅斯最差碰撞測試成績，當旗雲樣車以64km/h的速度撞擊40％偏置障礙物時，其車身結構瞬間發生可怕的變形扭曲，A柱扭曲為近乎垂直狀態，儀錶臺、方向盤、油門剎車踏板隨巨大的衝擊力移位侵入駕駛艙內，駕駛員位置的倣真假人甚至在強力擠壓下發生部分解體，而真實事故中駕駛員幾乎沒有生還可能。
據上海證券報了解，這份測試于2007年4月初于莫斯科完成，其後《autoreview》與奇瑞汽車國際進行了接洽，但堅持要發表該項測試結果。不知出於何種原因，拖至今年6月號，該測試報告終於亮相。
“這一結果也令我們很驚訝。”昨日（6月27日），奇瑞汽車相關人士告訴上海證券報，“這與今年5月份我們做的另一測試結果大相徑庭。”
2007年5月25日，在上海國家機動車產品品質監督檢驗中心碰撞實驗內，奇瑞旗雲順利通過了比歐洲NCAP略為寬鬆的VCA碰撞實驗（56km/h）認證，從而成功獲取進軍歐盟市場的資格。
《autoreview》聲稱：測試當日，奇瑞俄羅斯公司負責人到場。但奇瑞汽車相關人士表示：從負責海外出口事務的奇瑞汽車國際公司了解到，在《autoreview》組織碰撞時，並無奇瑞汽車人員監督，因此很難評判該項碰撞的公平和透明性。
http://big5.people.com.cn/gate/big5/auto.people.com.cn/GB/5922328.html
中國汽車技術研究中心發佈今年第四批碰撞結果
2008年12月24日，中國汽車技術研究中心在天津公佈了今年第四批7個車型的評價結果。賓士C200、奇瑞A3、上汽榮威550和一汽大眾新寶來獲得五星級評價，比亞迪F6獲得四星評價，江淮賓悅和新眾泰2008獲得三星評價。其中，上汽榮威550和一汽大眾新寶來為企業申請評價車型。
中國汽車技術研究中心主任趙航表示：“作為收官之作，此次碰撞的結果令人滿意。”此次碰撞車型中，自主品牌車型比較多，而且成績還算不錯，其中，奇瑞A3、上汽榮威550和賓士C200並列五星。據介紹，上述車型共21輛車全部由C-NCAP管理中心工作人員在不告知企業的情況下直接從各品牌經銷商處購買，並對每個車型的3輛車在進行排放、燃料消耗量試驗後，分別按照比國家汽車安全標準試驗項目和要求更嚴格的C-NCAP規程進行三項實車碰撞試驗及評分。
“今年是碰撞車型最多的一年，也是我們投入最大的一年，今年我們將寶馬、賓士和奧迪三大高檔轎車品牌‘一網打盡’。”趙航介紹，在今年碰撞的28個車型中，使用中國汽車技術研究中心預算資金評價的車型為24個，佔85.7%，僅購車支出即1064萬元，是投入資金最多的一年。至此，中國汽車技術研究中心完成了2008年度全部28個車型的試驗評價，包括小型車2個、A類車型10個、B類普通車型9個、B類高級車3個、SUV車型3個、MPV車型1個，涉及25個乘用車生產企業。
據悉，目前《C-NCAP管理規則》的第一次改版工作正在穩步推進，最快將於2009年1月1日推出並開始實施。2009年度的第一批評價車型也已開始選取，試驗自2009年1月開始，全年評價車型預計將保持在24~25個左右的適度數量。此外，C-NCAP管理中心也在籌劃舉行面向媒體與公眾的汽車安全主題公益活動並繼續開展國內外NCAP技術合作與交流。
http://www.cns.hk:89/auto/scxw/news/2008/12-25/1502041.shtml
中國汽車碰撞試驗評級機構C—NCAP是另一只“周老虎”08-07-03荊楚網
中國汽車碰撞試驗評級機構C—NCAP所發布的數據一度成爲消費者購車的安全指標。該機構在所謂的公正獨立地運行兩年之後，突然給兩款日系車雅閣與CR—V評出了超五星的成績。此舉，不僅在業內掀起軒然大波，來自媒體和消費層面的質疑聲也此起彼伏。本報記者通過深入調查發現，C—NCAP的掌門人趙航除了擔任中國汽車研究中心（下稱汽研中心）主任之外，同時還在長豐汽車（600991，SH）擔任獨立董事，並且作爲C—NCAP的母體汽研中心和上海通用、長豐汽車、長安汽車等汽車生産企業有著戰略合作夥伴關系。顯然，作爲標榜每年花費上千萬購買碰撞用車，只爲打造行業公信力，爲消費者利益服務的C—NCAP，其本質是廠家新車銷售最有力的宣傳合作者（《每日經濟新聞》7月2日）。
其實，從上述報道中的相關汽車碰撞評級事實就能輕易看出，這個汽車碰撞評級機構的所作所爲已經說明，其標榜的打造行業公信力及爲消費者服務的口號只不不過是一個幌子，而其背後與有關汽車廠商你來我往的利益關系，就決定其既不可能會真的爲打造行業公信出力，也談不上真的會爲消費者提供服務。然在此應重視的是。如此類似于“牙防組”醜聞，不論對市場公信度的提高，還是對消費者合法權益保護，事實上都可以說是一種危險。
首先的危險是，作爲中國汽車碰撞試驗評級機構（C—NCAP），其如果要取得相應的社會公信度，那按照有關的社會常識，那就應該在制度設置上不但要相應的利益超脫安排，並且機構的日常運作還要有嚴格的利益回避制度。可讓人看不懂與懷疑的是，一個汽車評級機構的掌門人，竟然同時是一個汽車生産廠商的獨立董事；且用來試驗的汽車，最後還賣給了生産廠家。對此不妨想想，如此的評級機構行爲與評級結果，就是不說其是挂羊頭賣狗肉行爲，也不說是明修棧道暗度陳倉，就此又會有多少人真的會相信其有自稱的所謂公信力！而這，真讓人擔憂的是，如此的評級機構行爲，竟在出現“牙防組”醜聞經年之後，還能夠如此的、並明目張膽的存在。這，不能不令人覺得是一種監管危險。
還有危險是，同樣從上述報道可以了解到，這個汽車碰撞評級機構所用的標准既不是國家標准，也不是歐美標准，而用“自已”的標准給自已的戰略合作夥伴廠家的汽車戴上了星級的貴冠。應該說如此的“合作”，不能不讓人覺得實在是一種利益合謀，同時也是一種對消費者的蒙騙與利益侵犯。但真正可笑的、並且也應當引起警惕的是，這樣的評級機構、這樣的評級行爲，竟然還有對外公然號稱爲消費者服務的“勇氣”。而這，同樣也使人在心底不由産生一種對監管的有效性的悲哀，然在如此的市場監管環境中，對消費者的生命財産會形成多大的危險，難道，這不同樣是應該引起有關部門反思的問題嗎？
所以，不論以市場公信，還是從消費者權益保護角度，上述汽車碰撞機構的目前運作行爲，都可說是一種危險。
http://news.ifeng.com/opinion/200807/0703_23_630875.shtml
聚焦汽車産業政策——中國汽車碰撞標准解讀
2007-８月２９日，中國新車安全評價——Ｃ—ＮＣＡＰ進行了第一次評價測試。兩個月前，兩項汽車碰撞的強制性國家標准也正式實施——
８月２９日，在天津中國汽車技術研究中心碰撞試驗室，中國新車安全評價——Ｃ—ＮＣＡＰ進行了第一次評價測試，此次所選車型爲騏達ＤＦＬ７１６１ＡＢ型轎車，碰撞結果將于１０月公布。此前５天，廣州本田在長春國家汽車質量監督檢驗中心成功進行了國內首次車對車５０時速公裏碰撞試驗，碰撞車型爲雅閣與奧德賽。今年６、７月間，一汽奔騰轎車先後進行了國內首次側面柱碰撞試驗、真人實車側翻試驗和極限靜壓試驗，都獲得了成功。還有３月２２日長城哈弗進行了正碰和側碰試驗，２月１７日一汽豐田銳志的正面偏置碰撞試驗……乘用車碰撞安全，已成爲企業和消費者關注的焦點話題。
安全成爲乘用車入市門檻
２００４年６月１日，《乘用車正面碰撞的乘員保護》標准正式實施後，國內新車上市前必須進行正面碰撞測試，並要滿足國家標准。但據統計數據顯示，汽車發生側面碰撞時，車內乘員的致死率明顯高于正面碰撞。今年７月１日，《汽車側面碰撞的乘員保護》和《乘用車後碰撞燃油系統安全要求》兩項強制性國家標准正式實施，乘用車安全標准逐步向國際慣例接軌。
“雙碰”標准主要參照歐洲現有同類法規制定而成，測試發生側面碰撞時，汽車對車內乘員的保護程度，以及後碰撞時油箱的安全性能。側碰標准中明確規定，所有Ｍ１類車型(９座(以下)４輪(以上)載客機動車輛)和Ｎ１類車型(最大設計總質量≤３．５噸的４輪(以上)載貨機動車輛)，都必須滿足側碰的強制性規定。而在後碰撞標准中則規定，所有Ｍ１類車型都必須滿足後碰強制性規定。
“雙碰”標准將成爲新車獲批投産的基本標准，未達標汽車不能上市銷售。同時，專家還會根據碰撞結果給未達標汽車提出改進意見，幫助廠家采用提升安全性能的措施。對于已上市的在售車型，“雙碰”標准給予３年的緩沖期，並自規定發布之日起３６個月後開始實施，即到２００９年１月１８日後，未達標的在售車型必須退市。
去年１０月起，歐盟國家新生産的乘用車都要求安裝主動行人保護系統。據專家透露， “雙碰”標准出臺後，我國也開始研究對路上行人的保護。預計３年後國內關于行人保護的強制標准也將出臺。
中國新車安全評價體系形成
國家強制性標准是政府部門對汽車産品安全性的最低要求，通過標准的汽車獲得上市資格。但是對于我國消費者而言，在購車時候，仍然沒有一套客觀准確的數據對已上市的汽車安全性進行評介，以此作爲選擇車型時的參考。在發達國家，一項嚴格規範的行業性標准ＮＣＡＰ(Ｎｅｗ Ｃａｒ Ａｓｓｅｓｓｍｅｎｔ Ｐｒｏｇｒａｍ)，即新車評估規程，成爲汽車業界公認的權威評價體系。其對車型的客觀評價結果是消費者選車時的重要參考系數，也能促進汽車廠商提高汽車安全性能設計。
我國部分在售的合資品牌乘用車會提供該車型在本國的ＮＣＡＰ評測中的結果，但是車型引進以後，很多車輛會進行不同程度的適應性改造，可能已經簡化了一項安全配置，這會對汽車的安全性能産生影響。而自主品牌乘用車由于只要通過強制性國家標准就能上市銷售，標准水平較低，而且對其安全性能沒有定量評價，車型之間無法進行比較。
Ｃ—ＮＣＡＰ的問世，填補了這一空白。據中國汽車技術研究中心介紹，Ｃ—ＮＣＡＰ的具體實施細則是在中心研究和分析國外ＮＣＡＰ的基礎上，結合我國的汽車標准法規、道路交通實際情況和車型特征制定而成的，爲此已經進行了１２００多次前期碰撞試驗，今後細則還將不斷完善。評價測試結果共分爲六個星級。試驗車輛是中心利用自有資金購買獲得，即使是企業自願進行的評價也采用同樣的程序。今年中心將投入８００萬元作爲Ｃ—ＮＣＡＰ測試成本，其中５００萬元用來購車，將能購買到１２款測試車型。第一批碰撞評級結果將在１０月份公布。
據介紹，近日，一項有關Ｃ—ＮＣＡＰ的調查顯示，７０％左右的被訪者認爲Ｃ—ＮＣＡＰ的建立很有必要或者有一定意義，５２％表示購車時會參照Ｃ—ＮＣＡＰ的標准，近６０％認爲從長期角度看，Ｃ—ＮＣＡＰ的建立有利于自主品牌發展。
汽車碰撞測試的市場命運
安全性能檢測不但成爲國家標准、行業熱點，也成爲汽車廠商市場推廣的重要手段。一向安全口碑不太好的日系企業對此尤其重視，廣州本田的國內首次車對車碰撞試驗、一汽豐田銳志的正面偏置碰撞試驗，都在試圖扭轉消費者的偏見。而對于自主品牌，樹立安全、可靠的口碑也是提升品牌形象的重要一環。一汽奔騰上市前的碰撞、側翻等試驗，以及長城哈弗的正碰和側碰試驗，都較好地起到了這一效果。
企業主動打出碰撞營銷牌，且都采用了比現行國標更高的標准，足見汽車碰撞測試的市場潛力。在Ｃ—ＮＣＡＰ正式實施的同時，國內還有幾家機構表示將進行ＮＣＡＰ項目。清華大學與北京大陸汽車俱樂部年初推出ＮＣＡＰ ＣＨＩＮＡ，各項准備工作正在進行中。
客觀、公正是Ｃ—ＮＣＡＰ一直強調所要遵循的准則，也是業界關注的焦點。中國汽車技術研究中心稱，試驗車輛以市場購買方式得到，對于企業的委托評價，也將嚴格按照選車程序從市場上購車進行。試驗結果也將直接通過媒體向消費者進行宣傳，從而達到指導消費的目的，並最終拉動汽車廠商重視汽車的安全性能，積極改進車輛安全。然而，測試機構的不斷承諾似乎還是不能讓大家放心，碰撞測試試驗體制的健全才是保證公正性的有效途徑。在國外，ＮＣＡＰ的實施過程往往有保險公司的參與，如美國保險非營利團體等。考慮到汽車安全性能與自身收益的相關性，保險公司加入後對碰撞測試能起到一定的監督作用。Ｃ—ＮＣＡＰ似乎也應該引入一個制約機構，以確保其客觀、公正性。
ＮＣＡＰ是什麽（鏈接）
ＮＣＡＰ即爲新車安全評價規程，是由中立的第三方建立的一套車輛安全評價體系，可以對車輛的安全性能進行定量分析。它所規定的實車碰撞速度比政府制定的安全法規的碰撞速度要高，從而在更嚴重的碰撞環境下評價車內乘員的傷害程度，根據頭部、胸部、腿部等主要部位的傷害程度將試驗車的安全性進行分級。
根據各國車輛構成情況、碰撞事故特點、技術水平等原因，每個國家所實行的ＮＣＡＰ在試驗項目、試驗條件、撞擊速度和撞擊形式等方面都有所差異。
ＮＣＡＰ最早于１９７８年出現在美國，進入２０世紀９０年代後，歐洲、日本和澳大利亞等也相繼建立了自己的ＮＣＡＰ體系，分別被稱爲美國的ＮＨＴＳＡ—ＮＣＡＰ、歐洲的Ｅｕｒｏ—ＮＣＡＰ和日本的Ｊ—ＮＣＡＰ。其中歐洲的ＮＣＡＰ最具影響力和代表性。它由歐洲各國汽車聯合會、政府機關、消費者權益組織、汽車俱樂部等組織組成，是不依附于任何汽車生産企業的獨立的第三方機構，所需經費由歐盟提供，不定期對已上市的新車和進口車進行碰撞試驗。
歐洲Ｅｕｒｏ—ＮＣＡＰ：碰撞測試有兩個基本項目，即正面和側面碰撞。正面４０％重疊可變形壁障碰撞試驗時速６４公裏，可變形壁障側面碰撞試驗時速５０公裏。碰撞測試成績最高５星，最低１星。近年Ｅｕｒｏ—ＮＣＡＰ也將汽車對行人保護程度劃分爲四星級。
美國ＮＨＴＳＡ—ＮＣＡＰ：對車輛的測試主要包括正面碰撞時速５６公裏、側面碰撞時速６２公裏，以及抗翻滾測試等，評測結果也用星級來表示，最高５星，最低１星。
日本Ｊ—ＮＣＡＰ：試驗項目主要包括正面碰撞、偏置碰撞、側面碰撞、制動性能和行人頭部保護。正面碰撞時速爲５５公裏；偏置碰撞時速６４公裏；側面碰撞時速５５公裏；行人頭部保護試驗是以時速３５公裏的速度用模擬假人頭部的沖擊錘碰撞發動機艙，測量傷害值。最高６星，最低１星。
中國Ｃ—ＮＣＡＰ：測試項目包括三項，一是正面１００％重疊性壁障碰撞試驗，時速不低于５０公裏；二是正面４０％重疊可變形壁障碰撞試驗，時速不低于５６公裏；三是可變形移動壁障側面碰撞試驗，時速不低于５０公裏。最高６星，最低１星。
http://www.at188.com/at188html/news/law/156786.shtml
公平與否？中國汽車碰撞測試C-NCAP中的口水戰07-11-05 半島網
隨著人們對車子安全性的重視，及C-NCAP碰撞測試的不斷深入，越來越多的車迷朋友也開始關注這個離中國人最近的碰撞測試。而在剛剛結束的第三批碰撞測試中，凱美瑞、奧迪A6L、林蔭大道等車型獲得了“五星級”的結果，不過稍顯意外的是，凱美瑞的最終得分超過了更高一級的奧迪A6L等車型，獲得第一。一時間，凱美瑞的高分成了輿論的焦點，而德系車粉絲與日系車粉絲在網上的PK不亦樂乎。
屬于高配車型，安全裝備齊全，而對奧迪A6L與林蔭大道方面則采用的是低配車型，這樣對後者不公平，還有一些人認爲，如果C-NCAP采用歐洲NCAP64公裏/小時的碰撞水准，獲勝的將是更堅固的奧迪A6L，而凱美瑞的支持者則認爲，凱美瑞在歐洲及北美的碰撞測試中一直是“優等生”……
坦率地說，小鄭認爲這些口水戰極其無聊，凱美瑞在配置上再占便宜，其加分項畢竟有限，碰撞測試中的高分總不是假的，“48.8分”不會說謊，它當然不能說明凱美瑞在公路上絕對安全，但它至少在碰撞測試中表現出了對消費者安全的關懷，這對消費者總不是壞事，當然，奧迪A6L、林蔭大道、凱旋、明銳的表現也很出色。
而我們似乎更應該關注一下，咱們大大小小的自主品牌車型還沒有一款車獲得四星級，當然，這裏面固然有車價較低、安全配置不足的原因，但既然要與合資車型競爭，既然要進軍中高級車市，既然要獲得消費者認同，那麽，提高安全技術是必走的一步。
讓我們從C-NCAP“誰是第一”的無聊口水戰中擺脫出來，拭目以待，看看咱們自己的車，誰將成爲“四星上將”。
http://news.bandao.cn/news_html/200711/20071105/news_20071105_507087.shtml
樽糧著《奇瑞創造》（中信出版社，2007）內容簡介
奇瑞，弱勢品牌成功突圍的典範，“中國創造”的標志性樣板！
當來來往往的大街上出現越來越多的QQ小車的時候，當越來越多的人在買車的時候將奇瑞品牌和衆多進口品牌放到同一個層面上進行對比的時候，當歐美的汽車巨頭們已經開始將奇瑞和豐田視爲同一個級別的競爭對手的時候……你可能會疑惑，“世界工廠”中國真的能自己生産自主産權的汽車了嗎？中國自主品牌的汽車已經發展到了怎樣的程度？奇瑞能挑起中國自主品牌汽車的大任嗎？
勿庸置疑，奇瑞以其創造性巨石砸中了世界汽車市場的眉心！從零起步的奇瑞在東方和西方都贏得了尊敬。中國自主汽車品牌奇瑞成了中國制造的突破性象征。而這本《奇瑞創造》就試圖破譯奇瑞標志性突破這一密碼，這對“世界工廠”來說有著極其重大的意義。
本書著重研究奇瑞的企業管理理念。通過對奇瑞汽車公司的全面分析，展示了奇瑞汽車的發展進程以及其産品研發生産的情況。著重分析其在不同的發展階段的不同策略。作者在管理思想方面有著較深入的研究，書中描寫了奇瑞水銀瀉地的穿插競爭戰略，“系統集成”的企業核心能力，“草坪式”的成本控制思想及“保守賭徒式”的領導風格……同時對奇瑞企業的成長史做了清晰的整理。
相信一切的疑惑都能從這本書中找到答案！
作者簡介
樽糧，獨立管理思想研究者，資深商業評論作家。主要研究領域爲市場營銷、産業競爭、文化發展。
中國企業管理思想研究智庫機構發起人之一，“中國企業家管理思想系列金典”策劃人。此前著有《中國式營銷聖經》一書。
目錄
自序 奇瑞突圍，“中國創造”的標志性突破
第一章 奇瑞上路：小車王一路走來的風霜雪雨
最初沒有准生證
破局，挑戰潛規則
2004，冬天很冷
走向國際市場
讓預言家們跌破眼鏡
第二章 QQ發威：時尚與實用結合的爆發力
QQ是時尚的勝利
穿越涉訟風雨
沒有爭議的微轎之王
Q動你的心
第三章 市場尖兵：顛覆市場格局的生力軍
李峰新官上任
降價，和自己賽跑
分網，營銷變革
爭做終端之王
夥伴關系
滿意度是一切
崛起，2005
第四章 質優價廉：打造難以超越的顧客價值
做性價比之王
業績飛升的支撐點
中國第一召回
來自日本的黑臉包公
最寶貴的革新明星
二汽的質量專家
來自供應鏈的競爭優勢
第五章 後發優勢：自主創新的跳躍式趕超
汽車業的悖論
奇瑞與衆不同的想法
窮家小業最劃算的生意
奇瑞爲汽車造心
讓人歎爲觀止的做法
奇瑞的後發優勢
第六章 穿插戰略：弱勢品牌對強者的積極進攻
穿插戰略在市場上的成功
全線包圍
組建集團軍
第七章 系統集成：創造競爭優勢的核心能力
核心能力最重要
系統集成的核心競爭能力
成本控制大師的“草坪式投資”
爲什麽是奇瑞
第八章 保守的賭徒：統領偉大團隊的卓越領導
黨委書記詹夏來
“保守的賭徒”尹同耀
營銷老總們的故事
“土鼈”和“海龜”的競爭與合作
第九章 國際企圖：讓奇瑞汽車奔馳在世界的馬路上
中國汽車出口的漂亮名片
送上門的第一筆“洋財”
是“夢幻”就要破滅
暗度美國的嘗試
新一輪夢幻？
制造防彈車
俄羅斯淘金捷報頻傳
第十章 奇瑞快跑：逐夢中國汽車制造第一的桂冠
奇瑞暢想曲
小車王的困惑
穿插，下一步
瞄准“中國第一”
後記
《奇瑞創造》書評：從非常規中尋找中國創造的突破口
一拿起《奇瑞創造》，我就想起作者樽糧的臉——像一張笑不夠的智慧面具。
2007年初春的一次聚會，他跟我說著要寫一些企業案例。我就著酒意給的膽說：沒有人買單，寫了又不知道能不能出，寫來有用麽？”
樽糧君顯然沒有聽出我對他的關心，反倒是拉長了嗓子，直指我的勢利和重商秉性。
我不重商，但有著凡夫俗子都有的肚腸，知道花了無數精力做出的東西換不到米糧的委屈。所以，我極力阻止他企業研究的高尚。
樽糧君和他們的獨立商業研究機構的同事們一起關門撞腦袋，碰過來碰過去，最後，還是樽糧君自己確定了奇瑞這一研究對象。
奇瑞是中國企業發展的異類，像樽糧的獨立研究一樣，都透著不走平凡路的傑出勁。
僅僅用了十年的時間，奇瑞汽車已經銷往世界５０多個國家。２００７年３月，中國自主品牌奇瑞汽車又以４４，５６８輛的成績勇奪月度産銷第一。第二到四名分別是上海通用４０，０７１輛、上海大衆３８，６２７輛、一汽大衆３７，０１６輛。
在教室裏正襟危坐的學生們沒有成材，窗外偷聽的窮孩子卻考上了狀元。這正是奇瑞在中國汽車業中扮演的角色，這是作者對奇瑞最貼切的描述。
與其他“中國制造”“出口一億件襯衫換一架波音七四七飛機”方式不同的是，奇瑞汽車是具有自主知識産權的自主品牌，掌握著價值鏈的關鍵環節。奇瑞汽車是真正的“奇瑞創造”！
奇瑞的老總尹同耀一度非常崇拜華爲和海爾等企業。他曾經說，如果中國有一百個華爲那樣的企業，中國就會變的非常了不起。現在奇瑞因爲成功也成爲別的企業家崇拜的對象，我們同樣可以說，如果中國有一百個像奇瑞這樣的企業，中國將變的更加了不起。
別把自己不當領導。小人物也有自己承擔使命的權利和義務。
奇瑞的使命感讓世界震驚，奇瑞自己幹的勇氣和智慧也讓世界震驚。2007年，一家世界級企業驚呼：以前，我們忽視了豐田，豐田成功了；後來，我們忽視了現代，現代成功了；現在，我們正在犯著同樣的錯誤，在我們忽視奇瑞時，奇瑞在我的眼皮底下也走向了成功。
樽糧君所代表的中國獨立管理思想研究走的也是一條自己幹的道路，盡管不能像奇瑞那樣贏得世界尊敬的目光，但他的研究爲中信出版社所出版這件事也證明了，獨立研究的可貴。
樽糧研究的可貴之處是，他把企業個案研究和他的産業競爭理論研究結合起來，因此他的研究命題和以往所有的作者都不同，實際上目前國內潛心研究産業競爭理論的人很少。如果脫離了産業競爭的系統考量，任何片面空談管理、營銷和産品研發的話題，都是空中樓閣和盲人摸象。樽糧通過奇瑞現象的研究，提煉出一些列具有推廣意義的管理理念，如穿插戰略、系統集成核心能力，以及弱勢企業獲得自主創新後發優勢的途徑，等等。可以說他的靈感來自奇瑞，但是他的思想高度已經不局限于此。
當然，一部好的企業傳記是不能缺乏故事的，故事的核心就是人物。樽糧用了一章的篇幅，描述了那些曾經在奇瑞發展史上有過精彩亮相的人物，包括已經謝幕的人物。他用近乎白描的方式，使那些人躍然紙上。他沒有夾雜個人的感情色彩，也沒有記錄那些帶有個人利益色彩的沖突，但是有心人還是會通過字裏行間有所感悟，企業即江湖，職場即賽場。他對人際關系的白描式手法讓我欽佩，爲了他的狡黠，我真喜歡的想罵他。
樽糧作品完成後，吸引了國內主流出版社的關注，如廣東經濟出版社和清華大學出版社等，最後中信出版社以最大的誠意贏得了雙方合作的機會。在選題會上，中信的編委會成員幾乎一致看好這本書的專業性和市場前景。原因是，他們一致認爲奇瑞是中國企業自主創新的代表，總結奇瑞的獨特管理模式，無疑對本土企業有很強的借鑒價值。
編輯們看好本書的另外一個原因是，他們之間有很多人就是駕駛著奇瑞汽車上班，《奇瑞創造》一書無疑有力地驗證了他們購買決策的正確性。
在《奇瑞創造》之前，企業管理思想研究大多有著遵命文學的味道。隨著樽糧君的《奇瑞創造》和同是獨立研究作品的李武昌、高海清所著的《創維涅盤：企業規模領導力成功樣本》的出版，中國企業管理思想研究開始走上了一條真正學術之道。
沒有利益關系的研究是客觀的研究，第三方的觀點是獨立的思想，是真的研究成果的流露。30年的中國企業曆史實踐著世界一百余的管理思想，隨著中國式500強企業的誕生，隨著奇瑞的成功，我們得相信，中國管理思想正在自成體系。
作爲研究者，總結這種中國文化土壤上的管理思想成果就是自我的使命。
是否得到研究對象的認可，其實並不太重要。重要的是一種科學的學術態度。
態度決定一切。
提示：
本書除了具有一般企業傳記的精彩和激動人心外，還重點研究了以下課題；
1、介紹一種挑戰者積極進攻的成功競爭路徑，穿插戰略；以往的專業理論雖然有競爭策略，但是往往是階段性的，是零散的、分裂的，本書通過一個成功的企業事例，將其系統化，將零散的戰術手段連接爲一體。
2、對自主創新的的後發優勢進行深化研究，對技術創新的多種方式、不同階段的策略進行介紹，有利于中小企業借鑒。
3、對總體成本優勢策略進行具體實施的介紹，結合企業對成本控制的過程、環節、角度等，闡明成本優勢除了人力優勢外，還有很多可以挖掘、甚至更有價值方的方面。
4、突出強調企業核心競爭力的觀念，批判聽天由命的“比較優勢”觀念，闡明了企業的核心能力是企業利用資源創造價值的“系統集成”能力
5、對于創業者的風格研究也是本書的一個重點。
http://baike.baidu.com/view/1367193.htm?func=hqtitle
奇瑞進軍巴西告捷【工商時報09-09-19林殿唯
中國奇瑞汽車開拓海外市場成果豐碩。奇瑞巴西子公司的執行長Luiz Curi表示，奇瑞汽車進入巴西市場還不到一個月，就遠遠超出預定的銷售數量，顯示奇瑞製造的產品在巴西已獲得消費者的初步認同，這將有利於該品牌在南美的銷售策略。
「華爾街日報」報導，Curi表示，公司原本希望在巴西當地開設27家經銷商，並達到月銷量250輛的目標，但現在僅有15間經銷商開業，奇瑞汽車的銷售量就已經超過預定的數量。雖然Curi並沒有公佈實際的銷售數字，但一般預估已經接近千輛，並且已經超過福斯（Volkswagen）在當地所銷售的Tiguan與Toureg這兩款車型的全年銷售量。
報導指出，奇瑞在巴西的初期銷售策略是向當地消費者證明，奇瑞的產品具有良好的品質，並且符合西方、日本、韓國汽車所具備的安全標準。顯然並未將銷售數量列為初期的首要目標，而巴西是南美洲諸國中最大的單一汽車市場，若能在當地獲得消費者認同，將有利於奇瑞在其它南美國家進行銷售。
奇瑞在2008年一共外銷13.5萬輛汽車，行銷網路遍布全球70多個國家，以外銷的數量而言，奇瑞已經是連續6年中國汽車外銷第一名，在國外也是知名度最高的中國品牌之一。奇瑞汽車董事長尹同耀曾經表示，希望在2010年時達成外銷40萬輛的目標。
據了解，奇瑞自從在2001年向敘利亞出口第一台外銷汽車後，就積極部署海外市場，並且不斷在海外興建工廠，實行生產與銷售同時進行的策略，並預計在2009年時，所有海外工廠的數量將達到15家。
除了獨資設廠外，奇瑞還利用與當地廠商合資的方式，進行整車或汽車零件的生產與研發，目前工廠的所在地遍及歐洲、亞洲、南美洲與中東地區，甚至在台灣都有奇瑞與盛榮汽車工業合資設立的工廠。
近來奇瑞更準備在土耳其設立新工廠，根據土耳其工業與貿易部長Nihat Ergun在法蘭克福車展上所做的聲明，奇瑞已經向該國政府申請5億美元的投資計畫，並在當地設立全球市場行銷機構，顯示奇瑞不僅是投資設廠進行生產，而且已準備要塑造品牌形象，在當地進行深耕的準備。
中國車外銷路難走【工商時報09-09-19林殿唯
今年中國的經濟表現羨煞世界各國，而中國國內的汽車市場更是一片長紅，預計將有望達到年銷售1,200萬輛的歷史新高。但與一片爆紅的國內車市相比，中國汽車的外銷情況卻相當冷清，今年1~6月的外銷數量僅有15.4萬輛，比起去年同期下降57.4％。
雖然汽車外銷下跌有很大一部分的原因是國外經濟表現不佳，但事實上中國汽車在國外的形象遠不如歐美、日本、韓國的品牌。尤其是在車身安全性上，長久以來一直是中國汽車最令人詬病的地方。
今年3月在德國舉行的ADAC汽車碰撞測試上，與其它國家的汽車相較，中國品牌獲得了非常差的評價，有少數車型更創下該破撞測試有史以來最低分「零顆星」的紀錄，這對中國汽車的形象自然不言可喻，也使得中國汽車在北美與歐洲很難被市場所接受，車廠不得不將外銷目標移轉到其他地區。
相對於具有嚴格測試標準、高成本的歐美市場，東南亞、南美、東歐地區的就自然容易受到中國車廠的青睞，而南美地區對中國產品的接受度高，加上寬鬆的進口配額與法令規定，使得南美洲成為一汽、長城、奇瑞等品牌的外銷重鎮。
與東南亞相比，南美洲的消費水準較高，許多國家的人均GDP甚至超越中國，且南美各國大多沒有自主的汽車品牌，這對於想要走向國際的中國車廠來說，是一個絕佳的外銷場地，不但有助於車廠在售價策略上進行彈性調整，更可以藉此機會在當地建立良好的品牌形象，一旦全球經濟好轉，中國汽車出口市場就可以迅速回復。
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