伊爾-76（請點文末網址有多圖）
1974年，蘇聯伊留申設計局設計了伊爾-76中程中型運輸機，北約代號“耿直”。目前伊留申設計局已改制爲莫斯科的伊留申航空股份公司聯合體和烏茲別克斯坦塔什幹市的塔什幹飛機生産企業。目前伊爾-76在俄軍中被用作作戰支援運輸飛機，用于運送步兵和輕裝甲部隊，能在簡單的前線機場起降。伊爾-76還可執行傘降任務，可空投貨物或經妥善包裝的軍用車輛。
2005年8月，俄羅斯伏爾加-第涅伯（Volga-Dnepr）集團8月10日宣布，爲滿足國際民用航空組織（ICAO）噪聲和排放標准而設計、重新制造的”再生”伊爾-76貨運飛機已完成首次試驗飛行。伏爾加-第聶伯集團是位于莫斯科的航空貨運公司，擔負該首架伊爾-76TD-90VD飛機的總裝費用。該公司說，這架50噸級貨機在700米（2297英尺）高度完成了60分鍾試驗飛行。伊爾-76現代化工作是該公司與伊留申航空聯合體、TAPO（烏茲別克斯坦 塔什幹”契卡洛夫”航空生産聯合體）和俄羅斯Perm發動機廠合作的結果。伏爾加-第聶伯說，新的Perm制PS-90A-76發動機和其它改進使老舊的伊爾-76得以繼續留在貨機業。伏爾加-第聶伯租賃公司總經理Andrei Pakhomov在一次講話中說：”這款飛機之所以能夠再生要感謝新型發動機和新型航空電子設備，這將使其能爲我們的客戶繼續服務20年之久。特別要指出的是，經現代化改進後的這型飛機將是世界上可抵達任何機場、30~50噸級特大運輸貨機市場中唯一的民用飛機。”
60年代末，由于蘇聯軍事空運主力機型——安-12已經顯得載重小和航程不足，蘇聯爲了提高其軍事空運能力，決定研制一種近似于類似于美國C-141重型運輸機的運輸機。第一架伊爾-76原型機于1971年3月25日在莫斯科中央機場首次試飛，同年5月27日在第29屆巴黎國際航空博覽會上公開展出。1974 年由蘇聯空軍航空運輸司令部進行驗收鑒定，認爲飛機達到要求。試飛持續到1975年結束，爾後投入批生産並交付部隊和民航。到1992年初，共生産700多架，年産量在50架以上。伊爾-76運輸機1975年結束試飛，爾後投入成批生産，並交付部隊和民航使用。截止到1997年，共生産了950多架，年生産量近50架。除俄羅斯空軍和民航使用數百架伊爾-76運輸機外，還有100多架出口到世界上很多國家，如阿爾及利亞、伊朗、英國、敘利亞、印度、捷克、 波蘭、伊拉克、利比亞、阿富汗、古巴和中國等。
伊爾-76機身爲全金屬半硬殼結構，截面與安-124不同，基本呈圓形。機頭呈尖錐形。機艙後部裝有兩扇蚌式大型艙門，貨艙內有內置的大型伸縮裝卸跳板。機頭最前部爲安裝有大量觀察窗的領航艙，其下爲圓形雷達 天線罩。采用全金屬多梁破損安全結構懸臂式上單翼。上單翼不阻礙機艙空間，後掠角不變，1/4弦線後掠角25°。機翼包括一段中央翼板，兩段內翼壁板，兩 段外翼壁板。副翼爲靜態質量平衡式，並有兩段三縫後緣襟翼，共有16個擾流片。整個機翼前緣共有10段前緣縫翼。全金屬半硬殼式機身的截面基本呈圓形，前機身有兩扇艙門，後機身底部有兩扇蚌殼式艙門，向下開的中間壁板可作爲貨橋。軍用型機尾裝有炮塔，後期部分改用民用型的機尾。懸臂式全金屬T型尾翼的平尾 安裝角可調，方向舵和每側升降舵上都有調整片。動力裝置爲4臺索洛維耶夫設計局生産的D-301M渦扇發動機，分別吊裝在兩側內翼之下，單臺推力 117.6千牛。每臺發動機都裝有蚌殼式反推力裝置。內翼和外翼前後梁之間爲整體油箱，總燃油量81830升。軍用型機翼下有4個外挂點，每個可挂500千克炸彈、照明彈、標志彈。
伊爾-76共有7名機組人員，駕駛艙內正、副駕駛員並排坐在前面，領航員在機頭下面的玻璃機頭罩內，兩名貨物裝卸員坐在駕駛艙後部。機上裝有全天候晝夜起飛著陸設備，包括自動飛行操縱系統和自動著陸系統。機頭雷達罩內裝有大型氣象雷達和地形測繪雷達。貨艙尺寸20米×3.46米×3.40米，可運載150名全副武裝士兵，或120名傘兵；還可裝運各種軍用車輛或設備。貨艙後部有蚌殼式艙門和貨橋，帶有裝卸導軌，導軌寬度可調。機艙頂部有2臺電動起重機，每 臺起重5000千克。有2臺絞車，每臺牽引拉力爲3000千克。這些隨機裝卸系統縮短了機場裝卸貨物時間，增加了飛機的周轉率。貨艙爲氣密式，在10668米高空可保持3000米高度的氣壓。必要時可給駕駛艙增壓。
爲適應粗糙的前線機場跑道，伊爾-76采用了低壓起落架系統，以及能在起降階段低速飛行時提供更大升力的前後襟翼。機內裝有絞車、艙頂吊車、導軌等必備的裝卸設備，方便裝卸工作。伊爾-76還具有改裝成飛行醫院的能 力。采用液壓可收放前三點式多輪低壓輪胎起落架，共20個機輪。前起落架爲兩對機輪，有油氣減震器，輪胎尺寸1100毫米×330毫米，向前收入機身內。 兩個主起落架各有4個機輪，收入機身兩側的整流罩內，收入時機輪軸繞支柱轉動，使機輪軸與機身軸線平行，收入後機輪仍保持垂直且與飛行方向成90°。輪胎裝有胎壓調節系統，飛行中可在2.6～5.2×105帕(2.65～5.3千克/厘米2)之間調節所需要的胎壓。主輪胎尺寸1300毫米×480毫米。液壓系統包括伺服馬達和用于驅動襟翼、縫翼、起落架及其艙門、裝貨平臺、機尾貨艙門的馬達，飛行操縱助力器由電動泵提供動力，並與中央液壓源分開。助力器失效後，可以手動。電氣系統包括由發動機驅動的交流發電機和輔助動力裝置驅動的備用發電機，並有直流變流器和蓄電池。機上電源主要爲飛行操縱系統助力器、無線電臺、電子設備和照明系統供電。
機上裝有全天候晝夜起飛著陸設備，包括自動飛行操縱系統計算機和自動著陸系統計算機。機頭雷達罩內裝有大型氣象和地面圖形雷達。伊爾-76安裝有電子對抗設備，包括雷達告警接收機、箔條紅外誘餌發射裝置、外挂電子對抗吊艙。多種伊爾-76的改進型上裝有雷達瞄准的2門23mm自衛火炮。在許多民用的伊爾-76上也有這一火炮系統，這是因爲蘇聯/俄羅斯希望民用的伊爾-76在戰時也能迅速爲軍方所用。
伊爾-76的改進型號包括：伊爾-76T，增加了機翼中段內油箱容量，航程加大。伊爾-76TII爲伊爾-76T的發展型，增加了10噸燃油，增加航程1200千米，使用改進的D-30KII-1型發動機，主要用于軍事運輸。伊爾-76M是T型的改進型，爲蘇聯軍隊專門設計，載重量達47噸，比基型伊爾-76的28噸增加了幾乎兩倍。另外M型機尾增設了2門23毫 米自衛機炮。伊爾-76MD型在M型的基礎上改動了機身結構，以便裝載更多的貨物，並擴展航程。
伊爾-76系列最新的改進型爲伊爾-76MT。MT型在伊爾-76MII型的基礎上改進而成，由伊柳申航空聯合體負責改型設計，契卡洛夫航空制造聯合企業制造生産。該機 采用由彼爾姆發動機股份公司生産的PS-90A-76型發動機，機身加長，可運載更多人員和大型貨物(如坦克、裝甲車和標准集裝箱等)，可滿足更廣泛的軍、民用空運需要。1995年8月2日，第一架新型伊爾-76MT由塔什幹契卡洛夫飛機廠制造完成，並成功地進行了首次飛行。試飛工作從1996年1月份 開始，到1996年第二季度結束，隨後便獲得適航許可證，並開始試生産。據悉，近期該機將交付俄空軍進行全面試驗。
俄、烏雙方均對新型伊爾-76MT運輸機的投産充滿信心，已向塔什幹聯合企業提出了購買此種運輸機的意向。俄、烏兩國之所以對伊爾-76運輸機進行較大改進並發展其最新型別，其主要原因之一是原型機伊爾-76雖然載重不小，但貨艙尺寸有限，不能滿足運載大型貨物的需要。例如伊爾-76本來可以裝載重達40噸的坦克、裝甲車等重型裝備，但由于貨艙限制，如果運輸別的物資設備，載重量就達不到這個數。爲此，經改進設計的新型伊爾-76MT，全機長53.39米(加 長6.6米)，貨艙容積從321立方米增加到400立方米，可運載人員217人(單層方式，增加72人)、305人(雙層方式，增加100人)，可裝運 BMII-3型裝甲車3輛(增加1輛)及其它裝備和貨物，最大載重量52噸(增加13噸)。
另一個改進是換裝了四臺推力更大PS-90A型發動機，單臺推力156.9千牛(增加39.3千牛)。伊爾-76MT飛機機體加長，載荷增加，起飛重量也增大，要求發動機推力增大這是很自然的。除此以外還有一原因是原伊爾-76飛機用的D-30KII型發動機，噪音和工作時向大氣中排放有害物質均已超過國際民航組織規定的標准，以致于一些國家的機場禁止此種運輸機的起降，從而嚴重影響了飛機的使用和發展。這種情況下必須對伊爾-76進行改進。相比之下，PS-90A-76型發動機不僅推力大，而且噪音較小，且有害物質排放量減少，自然被新型飛機所采用。此外，由彼爾姆發動機制造企業生産的發動機還有一優點，那就是經濟性好。如果D-30KII型發動機每小時耗油8噸，PS-90A發動機則只有9噸，燃油效率可增加12.15％。經過換算，在相同條件下其航程可增大15-20％。因此其經濟效益是十分可觀的。與國外同類發動機相比，該型發動機在價格上也占有優勢的，如美國PW2037發動機單價爲1080萬美元，而PS-90A發動機則只有316萬美元。
此外還對貨艙的設備和尾部結構進行了改進。伊爾-76MT運輸機完全可依靠機上裝備的絞車和小型電動起重機進行裝貨和卸貨。可運載4個yyK-20型國際標准集裝箱或4個yAK-10型航空集裝箱，9個yAK-5型航空集裝箱或 9個IIO-5/6型航空拖架，甚至可以裝進去2輛大型公共汽車。由于自身備有裝卸運輸設備，可擺脫對地面專用設備依賴，提高了飛機獨立執行任務的靈活性和野戰能力。艙尾結構經改進後，更加方便了物資、設備的裝機和投放。貨艙和駕駛艙都是密封的，可保證艙內有正常的氣壓環境，無論機組成員，還是乘坐飛機的空降兵都會感到很舒適。從飛行性能上講，由于伊爾-76MT的起飛重量增大，其起落性能不如以前的型別，起飛和著陸滑跑距離分別爲1600米和1000 米，大約比伊爾-76增加了一倍左右。伊爾-76MT的機翼采用了三開縫襟翼，其目的就在于改善起降和低速性能。據說，伊爾-76MT運輸機上裝有庫波-3型導航設備和衛星導航系統，可以飛行到世界上的任何地點去執行任務，這一點對于大型軍用運輸機來說是非常重要的。該機還對座艙的內部布置進行了改進，也 配備了更加先進的機載設備，如指針式的發動機儀表改成了兩個數字式顯示器。
2003年1月，俄羅斯沃羅涅日飛機制造廠將開始成批生産伊爾-76MF/TF最新改型。因軍方缺乏所需一億美元資金，伊柳申公司將獨自承擔技術准備所需財政撥款的重擔。原定新改型在塔什幹制造，伊柳申公司被迫決定在俄羅斯境內批生産該型號。俄空軍總司令部已經決定于2003年第一季度做出伊爾-76MF是否符合訂貨要求，以及沃羅涅日廠批生産情況的初步評估。伊爾-76MF型有新型的PS-90A型渦扇發動機，機身延長6.6米，這可使貨艙的容積增加一 半，貨運量增加30%～50%，燃油效率提高15%，標准貨運量時航程增加15%～20%，噪音和有害物質排放量大爲減少。據稱俄羅斯空軍對伊爾-76MF型機的需求量爲100架。
在 伊爾-76原型機的基礎上還改裝成多種專用機，如A-50空中預警機、伊爾-76III消防型，用于宇航員失重訓練的伊爾-76MIIK，用于搜尋救護的伊爾-76MIIIC，以及從MD型發展來的伊爾-78M空中加油機等。伊爾-78三個貨艙可以攜帶35噸航空油料，在空中加油的速度爲每分鍾2000升。下圖爲印度空軍的伊爾-78MKI加油機。
1979年底入侵阿富漢的行動中，伊爾-76在三天入侵中就出動了77架次，將部隊和裝備空運到阿富漢，但有一架撞山失事。1984年，阿富漢人首次用SA-7單兵地空導彈擊落伊爾-76，此後一年半內伊爾-76沒有進入阿富漢。爲此伊爾-76加裝了APP-50幹擾彈發射器，由尾炮射手操縱。同時加裝了油壓系統氮氣抑爆裝置。同時改變了起降的程序，由米-24武裝直升機護航，到達機場上空後急速盤旋降落。1990年6月，在喀布爾附近又有一架伊爾-76被“毒刺”導彈命中，飛行員迫降成功，但飛機報廢。不久後一架伊爾-76則因爲在危險的急速盤旋中操作不當而墜毀。在1992年阿富漢解放戰士包圍喀布爾時，俄羅斯政府緊急派出三架伊爾-76搶運外交人員撤出。結果一架伊爾-76在跑道上被遠方襲來的炮彈擊毀。另一架伊爾-76的機組放棄起飛，掉頭返回停機坪救走同僚，雖然隨後這架飛機的幾個輪胎也被炮彈碎片擊毀，但仍成功起飛逃離了喀布爾。此外，伊爾-76在安哥拉、伊拉克都有損失。
以伊爾-76爲基礎發展的A60激光試驗平臺
由于俄羅斯經濟低迷，該國的伊爾-76命運堪憂。伊爾-76給俄羅斯的航空貨運帶來了大量收入，但目前其老式發動機繼續用新型發動機替代，且需要新型航空設 備來滿足新的貨運需求。對俄羅斯現有伊爾-76型飛機實施改進計劃需要2.5到3億美元。但俄羅斯各方面都難以支付這一費用。如果對伊爾-76型飛機進行 改進，它們還可飛行10到15年，從而保持航空貨運市場。如不進行改進，由于發動機老舊，伊爾-76很可能被迫退役，進而導致俄羅斯喪失世界航空貨運市 場。“伏爾加-第聶伯河”公司擁有彼爾姆發動機廠制造的新型PS-90型發動機，但需要解決1200萬美元的改裝費用。根據預測，在今後20年內，航空貨 運市場容量將擴大2倍。俄羅斯雖擁有大量的伊爾-76等貨運飛機，但其占領市場的份額卻越來越小，目前有被擠出世界航空貨運市場的危險。
2004年，印度向烏克蘭正式定購6架伊爾-78MK加油機，總價值達到了1.52億美元。12月，烏茲別克斯坦“塔什幹奇卡洛夫飛機制造聯合體”完成了向印度空軍提供6架伊爾-78MK的合同。塔什幹飛機制造聯合體的總經理瓦吉姆庫切羅夫介紹稱，得益于印空軍的訂貨，該企業不但全面恢複了生産能力，還改善了財務狀況。印度國防部與塔什幹飛機制造聯合體于2001年年底簽署了購買6架伊爾-78空中加油機的合同。按照合同要求，首架加油機已在2003年3月交付印空軍。印度空軍此前采購的蘇-30MKI戰鬥機已加裝了與伊爾-78MK相匹配的空中加油接頭。據專家分析，蘇 -30MKI在接受空中加油後，航程將增大到9000公裏，是原有航程的3倍。此外，印度以前采購的幻影-2000和美洲虎戰鬥機也將進行改造，以便與伊爾-78的加油系統相兼容。在裝備這些空中加油機後，印空軍將有能力攻擊7000公裏範圍內的任何目標，其作戰能力無疑會成倍增加。
2005年4月，據俄媒體報道，土星電子儀器科研生産企業昨天首次向俄羅斯空軍代表演示了Д-30КП “纖夫”改進型發動機樣機。設計者建議給伊爾－76型系列軍用運輸機改裝Д-30КП “纖夫”發動機，以代替Д-30КП-2型發動機。這樣能夠使經過改裝的伊爾－76型系列軍用運輸機的噪音等級符合歐盟噪音新標准。歐盟要求向俄羅斯飛機 索賠，其主要原因就是俄羅斯飛機的噪音太大。在2002年歐盟通過有關發動機輻射及噪音指標的新標准。按照此項新標准，俄羅斯將有大批運輸機將不能再飛往歐洲，否則就將會被罰款。直至現在爲止，計劃對伊爾－76型系列軍用運輸機和民用運輸機所進行的改造主要是給其安裝彼爾姆斯基發動機廠生産的ПС-90型 發動機。但其競爭者，土星電子儀器科研生産企業則希望能說服訂購者（主要是空軍）選擇他們生産的相對較便宜的Д-30КП “纖夫”發動機。據土星電子儀器科研生産企業總經理尤裏?拉斯托奇金稱，新研制的“纖夫”型發動機的價格將爲3600萬盧布（合130萬美元）。如果在以 前使用的Д-30КП-2型發動機的基礎上進行改裝的話，對于訂購者來說，發動機的價格還會更便宜――2400萬盧布（合86萬美元）。大部分的伊爾－76型運輸機，都在俄羅斯空軍。僅軍用機場就停有約300架這種飛機，約占伊爾－60型運輸機總量的二分之一，其余分布在俄羅斯國家及商業機構等處。雖然 土星電子儀器科研生産企業已經向17個商業航空運輸公司展示了自己新研制的發動機，但它更希望俄羅斯空軍能成爲他們主要的訂購者。土星電子儀器科研生産企 業期望能收到來自空軍及民用企業約150架飛機改裝的訂單（也就是說，約爲600臺發動機的訂單，因爲每架伊爾－76型運輸機需安裝四臺發動機）。在2002年俄羅斯國防部宣布，開始計劃將伊爾－76型運輸機改裝ПС-90А2型發動機。預計，每架飛機的改造將花費1400萬美元。按照俄羅斯空軍武器裝備采購部門負責人的話說，計劃遠遠地推遲了。需要指出的是，在2004年4月，歐盟國家曾遷就俄羅斯航空運輸企業，允許俄羅斯不符合新噪音標准的飛機飛往歐洲。但這種遷就又會持續多久呢？歐盟噪音新標准將會影響到俄羅斯所有航空公司的利益，除那些已經符合歐洲新噪音標准的航空公司外。
2005年8月，俄羅斯伏爾加-第涅伯（Volga-Dnepr）集團8月10日宣布，爲滿足國際民用航空組織（ICAO）噪聲和排放標准而設計、重新制造的”再生”伊爾-76貨運飛機已完成首次試驗飛行。伏爾加-第聶伯集團是位于莫斯科的航空貨運公司，擔負該首架伊爾-76TD-90VD飛機的總裝費用。該公司說，這架50噸級貨機在700米（2297英尺）高度完成了60分鍾試驗飛行。伊 爾-76現代化工作是該公司與伊留申航空聯合體、TAPO（烏茲別克斯坦塔什幹”契卡洛夫”航空生産聯合體）和俄羅斯Perm發動機廠合作的結果。伏爾加 -第聶伯說，新的Perm制PS-90A-76發動機和其它改進使老舊的伊爾-76得以繼續留在貨機業。伏爾加-第聶伯租賃公司總經理Andrei Pakhomov在一次講話中說：”這款飛機之所以能夠再生要感謝新型發動機和新型航空電子設備，這將使其能爲我們的客戶繼續服務20年之久。特別要指出的是，經現代化改進後的這型飛機將是世界上可抵達任何機場、30~50噸級特大運輸貨機市場中唯一的民用飛機。”
2006年10月，首架換裝ПС-90А-76發動機且經現代化改造的伊爾-76МД-90飛機開始進行國家試驗。伊爾-76МД-90是第一架裝備彼爾姆發動機 廠生産的ПС-90А-76發動機的軍事運輸機。俄羅斯空軍這種發動機能夠完善飛機的結構。伊爾-76МД飛機的現代化改造工作在沃羅涅日飛機制造股份公司進行，並用ПС-90А-76發動機替換了Д-30КП-2發動機。按照俄羅斯國家武器裝備計劃，至2010年將改造12架伊爾-76飛機。目前有充分 的理由認爲，伊爾-76МД-90的驗證工作將比預期提前完成。使其驗證期限縮短的因素有，民用型伊爾-76ТД-90ВД貨運飛機已經通過驗證試驗，並 已交付航空公司運營。目前正在就向阿塞拜疆航空公司出售2架裝備新型發動機的伊爾-76進行談判。而在2007年5月另一架伊爾-76ТД-90ВД飛機將會升空。由彼爾姆發動機廠生産，並將在2006年底前提供給用戶的ПС-90А-76發動機的總數將達到25臺。ПС-90А-76渦輪風扇雙涵道發動 機用于對伊爾-76飛機進行技改，以及安裝在新型伊爾系列運輸機上。該型發動機能夠大大改進飛機的使用條件，並符合所有國際生態標准。此外，與Д- 30КП-2發動機相比，ПС-90А-76發動機的油耗減少了17％~19％，大大提高了運輸效率。
2007年5月，俄伊柳申航空綜合體股份公司總經理維克托?利瓦諾夫宣布，向約旦出口2架伊爾-76MФ重型軍用運輸機的具體文件計劃在最近1~2個月內簽署。參加文件簽署的供貨方代表將包括飛機的研制者伊柳申航空綜合體，飛機的生産者”塔什幹航空生産聯合體”及”俄羅斯國防出口公司”。向約旦出口伊爾-76MФ計劃從2008年 開始，第二架飛機將在2009年提供給約旦。伊爾-76MФ飛機與基礎型伊爾-76MД的區別在于機身加長，動力裝置改變。伊爾-76MФ用4臺先進的 ПC-90A-76發動機替換了伊爾-76MД安裝的Д-30KП-2發動機。每臺ПC-90A-76發動機的起飛推力爲14.5噸，而Д-30KП-2發動機的推力爲12噸。交付之前，伊爾-76MФ飛機將進行必要的驗證試驗程序，其時間將持續近6個月。在MAKC-2005航展上，約旦國王阿布杜拉二世購買了這2架伊爾-76MФ飛機。交易總額超過1億美元。約旦方面同時還簽訂了再購買2架該型機的選購權。
2008年1月，據俄羅斯空軍負責武器裝備的副總司令亞曆山大?帕夫洛夫對記者宣布，經現代化改造的伊爾-76МФ軍用運輸機計劃在2009年完成國家聯合試驗，並將于2010年開始裝備俄羅斯空軍。2010年將在烏裏揚諾夫斯克的"航空明星飛機制造"企業爲俄羅斯空軍制造第一架批産伊爾-76МФ。目前正在就爲俄羅斯國防部批量生産伊爾-76МФ的財政撥款問題進行磋商。考慮到飛機制造周期長，生産伊爾-76МФ的預先撥款最遲不能晚于2009年。而在2010~2015年間計劃向俄羅斯空軍批量供應伊爾-76МФ飛機。伊爾-76МФ是伊爾-76飛機的深度改進型，機身加長加寬，安裝了新型大功率、雙涵道PC-90A-76發動機。在機翼前後增加了兩個長3.3米的內置式單元，貨艙容量擴大了30%。伊爾-76МФ于1995年8月1日首飛。伊爾-76МФ的優點是儀表設備包括兩個屏幕顯示器，增加了衛星導航裝置。由于使用了更加先進的機載電子設備，機組成員中不再需要隨航報務員。與基礎型伊爾-76MД相比，PC-90A-76發動機保障伊爾-76МФ提高燃油效率12％~15%，及增加航程15％~20%。載重40噸的伊爾-76МФ能夠飛行5800千米，而伊爾-76MД的極限飛行距離爲4700千米。此外，伊爾-76МФ的起飛距離縮短了100米。
2008年10月，俄羅斯聯合飛機制造集團公司計劃自2011年起向市場推出在烏裏揚諾夫斯克組裝的伊爾-76飛機。聯合飛機制造集團公司總裁阿列克謝?費奧多羅夫于10月3日向記者宣布，聯合飛機制造集團公司計劃在2010年對烏裏揚諾夫斯克組裝的伊爾-76進行飛行驗證試驗。而從2011年起將向市場推出民用型和軍用型伊爾-76飛機。據費奧多羅夫介紹，伊爾-76飛機的生産從塔什幹(烏茲別克斯坦)移至烏裏揚諾夫斯克(俄羅斯)的進程進展順利。費奧多羅夫稱，在烏裏揚諾夫斯克組織伊爾-76飛機批量生産的項目進展相當順利。實際上即將完成該型飛機的工作資料籌建。全部資料完全以電子方式建立。截止目前，已經在烏裏揚諾夫斯克開始生産伊爾-76飛機的某些部件。
2008年12月，兩架“伊爾”-78MP加油機已經抵達巴基斯坦，這是巴基斯坦向烏克蘭采購的4架該型飛機中的第一批。兩架飛機在12月2日降落在了卡拉奇Jinnah國際機場，並且從觀察大廳能夠清楚地看到兩架飛機塗上了巴基斯坦空軍采用的灰色。這兩架飛機的交付映證了11月份當地媒體的猜測，但是有關加油吊艙的報道卻不正確。一位官員表示，在上周舉行的巴基斯坦防務展覽IDEAS2008上，吊艙還是前蘇聯設計的UPAZ，並且接收機上的受油套件——如升級後的“幻影”III的套件很可能是從南非獲得的。“伊爾”-78將使巴基斯坦空軍首獲空中加油能力，並幫助訓練巴基斯坦機組人員的空中加油技術。一旦巴基斯坦掌握了對“幻影”-III的加油技術，便會將這種技術運用在JF-17“雷電”戰機上。
2009年2月，若幹年後伊爾-76型飛機將成爲俄羅斯軍事運輸航空兵的基礎。俄羅斯空軍總司令澤林上將2月10日宣布，在2015年～2020期間，無論是在數量上，還是在作戰能力上，伊爾-76將構成俄羅斯軍事運輸航空兵的基礎，其數量將占俄軍事運輸航空兵飛機總數的2/3。俄羅斯空軍總司令澤林指出，伊爾-76的多輪起落架能夠使飛機不依賴于氣象和氣候條件而使用，伊爾-76所配備的渦輪噴氣發動機加快了軍事運輸航空兵任務的完成。該型機的這兩個特點非常重要，因爲軍事運輸航空兵的任務是保障武裝力量的機動，用于空投，執行各種運輸、空降和專業任務。在可預見到的未來，俄羅斯空軍計劃完成新的輕型，同時啓動中型軍用運輸機的研制和采購工作。
基本技術數據
外形尺寸(伊爾-76MF除外)
翼展 50.50m
展弦比 8.5
機翼面積 300.00m2
機長 46.59m
機高 14.76m
機身最大直徑 4.80m
主輪距 8.16m
前後輪距 14.17m
機尾裝載入口
寬×高 3.40m×3.40m
機身兩側門
寬×高 0.86m×1.90m
內部尺寸
貨艙長(含貨橋，伊爾-76MF除外) 24.54m
貨艙長(不含貨橋，伊爾-76MF除外) 20.00m
貨艙長(含貨橋，僅伊爾-76MF) 31.14m
貨艙長(不含貨橋，僅伊爾-76MF) 26.60m
貨艙內地板寬度 3.45m
貨艙內最大高度 3.40m
貨艙容積 235.3m3
重量及載荷
使用空重
MD 89000kg
MF 101000kg
最大起飛重量
LL、T 170000kg
MD、TD(常規跑道上起降) 190000kg
TD(從未鋪設跑道上起降) 152000kg
MD(從未鋪設跑道上起降) 157500kg
MF 200000kg
最大商載
T 40000kg
TD 50000kg
MD 47000kg
TD(從未鋪設跑道上起降) 33400kg
MF 52000kg
最大燃油重量
T 84840kg
最大著陸重量
LL 140000kg
TD 151500kg
MD 155000kg
TD(從未鋪設跑道上起降) 135500kg
最大翼載荷
T 566.7kg/m2
TD 633.3kg/m2
地板最大允許載荷
T 1450~3100kg/m2
性能數據
極限速度
LL M0.77
最大平飛速度
LL 600km/h
T、TD 850km/h
巡航速度
T、TD 750～800km/h
MD、MF 750～780km/h
巡航高度 9000～12000m
實用升限 12000m
絕對升限 15500m
起飛滑跑距離
T 850m
MD、TD 1700m
MF 1000m
著陸滑跑距離
T 450m
MD、TD 900~1000m
最大載重航程
TD 3650km
MD 3800km
最大燃油航程
T 6700km
MD 7800km
http://www.airforceworld.com/others/il76.htm
運20與多款運輸機對比圖
運20與多款運輸機對比圖：從圖上看，運20集合了多家機型的一些特征，垂尾與機尾與C-17相似，機翼副翼與伊爾76相似，機首就是像是A400M機的拉長版本。
軍用運輸機分為戰略運輸機和戰術運輸機
戰略運輸機
戰略運輸機是指主要承擔遠距離(一般是洲際間的)、大量兵員和大型武器裝備運輸任務的軍用運輸機，這類運輸機具有的特點是：載重能力強、航程遠，起飛重量一般在150噸以上，載重量超過40噸，正常裝載航程超過4000千米，能空降、空投和快速裝卸，主要是在遠離作戰地區的大型／中型機場起降，必要時也可在野戰機場起降。美國的C-5，俄羅斯的安-22、安-124、安-225、伊爾-76等都屬於這類飛機。
戰術運輸機
戰術運輸機是指主要在戰區附近承擔近距離運輸兵員及物資任務的軍用運輸機。戰術運輸機一般是中小型飛機，起飛重量60~80噸，載重量20噸左右，可運送100多名士兵；航程3000~4000千米；大多安裝渦槳發動機，巡航速度通常為500~700千米／小時。典型的戰術運輸機有：美國的C-130，烏克蘭的安-12和我國的運-8。戰術運輸機主要用於在前線戰區從事近距離軍事調動、後勤補給、空降傘兵、空投軍用物資和運送傷患，其特點是載重量較小，主要在前線的中、小型機場起降，有較好的短距起降能力。
http://www.baike.com/wiki/%E8%BF%90%E8%BE%93%E6%9C%BA
在動力系統方面，運-20最初可能採用D-30型發動機，隨後會用WS-18（楨：WS-20？）發動機或是FWS-10型發動機的改進型號。WS-18各方面的性能應該和CFM-56相近，重量為2000公斤，而伊爾-76採用的D-30KP的重量為2300公斤，特別是前者的耗油量比後者要低20%。這樣，在載油量不變的情況下，國產軍用大型運輸機的航程顯然要比伊爾-76要遠。或者在相同的航程情況下，運載量比其要多。
美權威周刊稱運-20國産發動機WS-20性能優異
漢和稱中國已購239臺D-30發動機 將大量造轟-6K
平可夫2013-01-30稱運20配非常古老發動機D-30 耗油大噪音高
回應（詳參【圖博館】：）
中國有進步時，他就要出來貶損一下。在配合宣傳中國威脅的時候，他又把中國的裝備吹上天。
我記得有人曾經說過，中國航母的攔阻索問題還沒有解決，但事實給了他一記響亮的耳光。不知道這個人是誰？
貧可伕整天胡說八道，因爲你戴著有色眼鏡看今日的中國，因而所言頻頻出錯也不足爲怪，休矣吧！
用不了5年，發動機問題就會解決。並且很快會獵裝
這是個不折不扣的漢奸，雜種，就知道對自己吼、蔑視自家祖宗的野
我記得這B說中國沒有隱身戰鬥機。如果有了他就去死還是再也不公開發表言論來著？
http://mil.news.sina.com.cn/2013-01-30/1050714309.html
俄航空門戶新聞網2012-12-24：中國建戰略空軍等不及運20 無奈采購伊爾476
爲什麽非俄羅斯不買，啥子爛東西中國都要？
伊476也剛試飛，不會比運20早多少，所以到現在中國還沒下訂單。
運20你敢坐嗎？
你想坐都沒有機會，運20是不運蠢豬的！
http://mil.news.sina.com.cn/2012-12-28/0913711051.html
俄軍工綜合體新聞網2013-01-29稱WS-20進度不得而知 運-20仍遜色伊爾476
回應
一般中國新飛機出來了，歐美說這是仿制我們的，而俄羅斯呢，先贊揚中國一番，然後指出該武器必須依靠俄羅斯才能咋樣咋樣，捧下自己軍工，唉，窮屌絲傷不起
俄羅斯人吃不到葡萄說葡萄酸，就是這種小人心態。我國的運20是博采衆長，絕不會采用已被淘汰的設計，等我們自己研制的大渦扇裝機之後，什麽伊爾476根本就是小兒科。
在發動機，機翼方面，我國確實落後俄！但是航電，複合材料，制造工藝！確實已經把老毛子甩了幾條街了！總拿別人的長處和自己的短處別，
http://mil.news.sina.com.cn/2013-01-30/0906714293.html
運-20
中國運-20重型運輸機是中國自主研發的新一代重型軍用運輸機，由西安飛機工業集團研發並製造。該機的研發製造參照了伊爾-76的氣動外形和機體結構，同時結合了美國C-17的部份特點。與中國空軍使用的伊爾-76運輸機相比，運-20的發動機和電子設備有了很大的改進，載重也有了一些提高。2013年1月26日下午14時整，運-20在閻良基地首次升空，並於15:00成功降落，至此，中國運-20首飛圓滿成功。運-20的成功首飛，標誌著中國航空工業的一次重大勝利，標誌著中國擁有了屬於自己大型運輸機，是中國空軍建設戰略空軍的一座里程碑。
發展歷史
新中國建國50多年來，我國的航空軍事運輸力量在國防建設和經濟建設中都發揮了重要作用。早在20世紀60年代，中國軍方就已經意識到了航空軍事運輸的重要性，提出了“大搞直升機、大搞運輸機”的決策。在這一方針的指導下，先後研製了運-8和運-7H軍用運輸機，並批量裝備部隊。而後又從俄羅斯進口了20架伊爾-76大型運輸機，形成了一定的航空軍事運輸能力。這些空運力量主要用於部隊、裝備的調動以及救災物資的緊急輸送。
中國的國防政策與安全形勢決定了中國不會進行遠離本土進行大規模的戰爭。但是在相對和平的環境中，中國空軍的航空運力必須滿足積極支援國防建設和經濟建設，保衛祖國領土領空等等的軍事後勤保障和快速反應要求。因此，中國空軍的作戰範圍以及中國武裝力量的作用範圍至少應達到4000km，快速運輸相應的人員和物資裝備。
按這一要求，我國約需相當數量的大型軍用運輸機，而我國至今（2013年）軍事航空運輸的主力機型是運-8中型中程運輸機和少量伊爾-76大型運輸機，空運力量嚴重不足，不僅滿足不了現代戰爭的需要，就是應付突發事件也是遠遠不夠的。因此，中國將如何發展自己的航空軍事運輸力量，是當前國防現代化所面臨的重要問題之一。
現代戰爭日益廣闊，節奏日益加快。因此，世界各國都極力加強本國軍隊的快速反應和佈置能力，以便能夠迅速將兵力、兵器運送到急需地區，控制局勢，為後續部隊的增援和展開爭奪時間；或者將部隊突然投送到對方要害和防禦薄弱地區，給其忽然、致命的打擊。在這種情況下，空運就被委以重任，這是因為空運與其他運輸方式相比，其最大的優點就是速度快。現代噴氣式運輸機的巡航速度在800千米/時左右，渦槳運輸機也達到500千米/時，以其他運輸手段的數倍甚至數十倍。另外，空運不受地形、水文條件的影響，空運可以跨越許多被其他運輸手段視為天險的障礙，將人員、物資運輸到急需要的地區。因此，各軍事大國都十分重視空運能力，特別是運輸機的發展，以便在未來戰爭中取得先機。
傳統上將運輸機分為重型和輕型兩類，前者如安-124、C-5，其載重量大、航程遠，但對跑道等後勤支援設施要求較高，因此多執行樞紐到樞紐的空運任務，然後再由安-12、C-130這些運輸機或者其他運輸手段將部隊送抵前線。這樣一來不可避免的增加了時間的消耗，所以出現了大型運輸機的概念，集前者的大運載量和後者的前線起降能力於一體，可以直接將重型武器裝備送抵前線，典型型號如美國的C-17。
根據上述情況，中國航空軍事運輸力量最需要的應是大型運輸機。這種飛機可以裝運陸軍絕大多數的武器裝備，並且有不小於4000km的航程，有很好的短距起降性能，能在未鋪砌的跑道上起降。也就是說，我國必須擁有自主研製的類似C-17級別和性能的軍用運輸機，否則我國在未來戰爭中必將承受巨大的軍事壓力，遇到更大的困難。大型軍用運輸機作為我軍戰略性裝備，對改善我軍裝備現狀、實現國防現代化、保衛國家安全和完成祖國統一大業有著不可替代的作用。根據已經進行的需求分析，大型軍用運輸機需求量總數將在數百架以上，早日開展大型軍用運輸機的研製，已經成為各界人士的共識。
早在1993年，西飛開始了大型運輸機的前期論證，先後投入了30億元進行準備。1997年，西飛公司向軍方提出研製大型軍用運輸機的方案。2001年，西飛公司提出建設新西飛的戰略規劃，即以形成200噸級大型飛機研製生產能力為目標，大幅提升航空製造技術和加工能力，實現從100噸級到200噸級飛機研製生產的重大跨越。
2000年以色列迫於美國壓力終止與中國在預警機方面的合作後，中央下決心搞出預警機，這時一個迫切的問題就出現在我們面前，大型預警機需要大型飛機作為平臺，所以中央命令西飛研製一款能作為大型預警機平臺的大型運輸機，當時要求要以伊爾-76為藍本，在技術上比伊爾-76MD型先進，西飛的技術儲備這時候發揮了關鍵作用，在很短的時間內就拿出了總體設計方案，也就是現在廣為人知的運-20。由於中國空域廣闊，即使預警機採取高低搭配，需要大型預警機在數十架之多（其中一部分擔負戰備值班，一部分作為儲備機）。由於在後續設計中遇到了一些問題，因此西飛將眼光投向了傳統合作夥伴烏克蘭安東諾夫設計局。在獲得了烏克蘭的技術支持後，西飛解決了大運在設計上的問題。可以說，是在預警機平臺的迫切要求下，才有了運-20大型運輸機。
在2004年全國人大會議期間，中國工程院院士、著名航空動力專家、現任中國航空工業第一集團公司科技委副主任劉大響提交了《關於儘快開展大型飛機研製的建議》的提案提到：“對於中國要不要搞大飛機、能不能搞大飛機，我認為各方面專家們的意見基本上是一致的，都認為中國一定要搞自己的大飛機。第一，中國有這個需要，第二，中國有這個技術基礎，有這種可能性。第三，這也是我們走向航空強國的必經之路。如果沒有自己的大飛機產業，就只能算是航空大國，而不能說是航空強國，大飛機是個重要標誌。”2004年11月的珠海航展上，中航一集團突然發佈了一個從未面世的運輸機模型。從外觀上看，它不屬於運-7、運-8家族，也和中國任何一種運輸機都沒有相似之處。這架飛機採用懸臂式上單翼、雙渦扇發動機佈局，總體而言與伊爾-76大型運輸機有幾分相似之處。官方稱該機為WJ噴氣式教練機，但從該機設計特點來看，該機屬於不折不扣的大中型運輸機。現在看來，該機的設計與運-20頗為類似，這證明最遲於2004年中航就已經開始了大型運輸機的研製。
2006年初，“發展大飛機”作為國家決策被寫進《國家中長期科技發展規劃綱要》和《十一五規劃發展綱要》。2007年2月，國務院常務會議原則批准大型飛機研製重大科技專項正式立項。至此，有50多年歷史的中國航空工業，終於繼運-10之後，再次將製造具有自主智慧財產權的大飛機提上議事日程。
2007年3月，我國宣佈啟動大飛機工程，布點于西安和上海兩座城市。其中“大客”50%以上的設計製造、“大運”全部的設計研發、製造，都在陝西完成。陝西省也制訂了《陝西航空產業發展專項規劃（2008－2020年）》，全力支持大飛機專案。省政府將從四個方面來構建陝西航空產業的多元化發展機制，把大飛機專案實施作為長期戰略。運-20的發展就此具備了地域依託，掃清了地方與企業在協調上的障礙。
2007年6月20日，大型運輸機項目正式立項。這也標誌著西飛長期以來在大型運輸機開發方面所做的努力開始獲得產出，國產大飛機開始進入加速發展階段。同時，從3月份啟動大飛機工程而6月份即正式立項來看，西飛在此前進行了大量的準備工作，運-20由計畫走向設計投產已水到渠成。
2007年7月7日，國防科工委主任張雲川在陝西省副省長洪峰，西安市副市長楊廣信等陪同下考察了中航一飛院和西飛集團。參觀後，張雲川一行聽取了吳光輝代表一飛院所作的"國家重要型號"指導思想、設計目標、研製保障條件建設需求的工作彙報。張雲川指出，“必須圓滿完成好國家重要型號”“在關鍵技術上，要運用先進而可靠的技術，要應對國際挑戰，大幅度提升自主創新，尤其是科技自主創新能力；在研製中，要考慮軍民飛機的通用性、技術的互動性，以及技術成果的共用”。從上述消息不難判斷，西飛當時正在進行運-20的設計工作，且該機運用的技術處於世界先進水準，並可能與同期進行的大型客機研製互通技術。而張雲川一行的目的很可能是考查運-20的原型機設計情況。
2007年8月22日的英國《簡氏防務週刊》刊登文章，推測西安飛機工業集團確定了建造重型運輸機的計畫。《簡氏》的文章稱，國防科工委主任張雲川於2007年7月初參觀位於陝西西安的工廠，視察了建造大型運輸機生產線的進展情況。在參觀期間，張雲川說，應該在成熟技術及中國創新性技術的基礎上建造重型運輸機。《簡式》推測，該機很可能在伊爾-76MD飛機的基礎上建造而成，不過將擁有更好的運載能力和功率更大的發動機，其大小很可能接近於波音公司生產的C-17戰略運輸機。中國空氣動力研究與發展中心正在進行高涵道比渦扇發動機的開發工作。這種發動機將為大型飛機提供動力。另外，該中心還在研究碳纖維材料，期待它能實質性地減輕飛機的空重。該機將由三名機組人員操控，計畫擁有最高為66噸的運載能力，機身長49米，翼展49米，機翼面積為310平方米，機高為15米，最大起飛重量為220噸。不難看出，《簡氏》的推測已經與後來曝光的運-20方案相當類似。
2007年12月29日至12月30日，中共中央政治局常委、國務院總理溫家寶在陝西省省委書記趙樂際、省長袁純清和一航總經理林左鳴等陪同下前往西飛飛機城進行調研。溫家寶在視察西飛車間時表示，“西飛在搞大運，我們一定要把自己的大飛機搞上去”；“一個飛機，還有三個大的關鍵技術，我雖然不是行家，但我聽也學到了：第一是發動機，第二是材料，就是你們組裝的這些材料。第三是電子設備。現在你們已經能夠參與組裝世界一流飛機的機翼、機身了，這對於以後我們製造自己的大飛機在工藝上打好了基礎”。由溫家寶的發言不難看出西飛已具備製造大型運輸機的技術條件，並已通過與國外的合作積累了部份建造大飛機的經驗。而且根據國家領導人往往在專案發展關鍵階段的慣例判斷，運-20此時很可能正處在設計的衝刺階段。
2008年1月8日，從西安閻良國家航空高技術產業基地傳出消息，該基地多個重大專案將參與大飛機工程。據航空基地工作人員介紹，從現有力量分佈看，西安有望承擔50%以上的大型客機工作量、大約60%以上的大型運輸機工作量。同月下旬，由清華大學研發設計、擁有自主智慧財產權建成以後將成為世界上最大噸位的8萬噸模鍛液壓機專案的一期工程4萬噸重型航空模鍛液壓機項目將在閻良航空基地正式動工建設。此外，中國飛機強度研究所閻良試驗基地專案、張立同院士“陶瓷複合金耐高材料”項目建設都正在積極建設中。航空基地還與中航一集團所屬的西安地區航空企業、研究所進行溝通，加強合作，積極參與大飛機工程。以上項目對於運-20的研製生產具有重要作用，實質上可以看作運-20的配套項目。
2008年5月8日在中國航空工業發展高層論壇上獲悉，未來幾年西飛集團公司將突破和掌握大型飛機總裝集成、複合材料大型結構件製造、大部件裝配等關鍵技術，在2012年實現大型運輸機首飛目標。據一航西飛總裁高大成介紹，未來5年，西飛將加大技術創新力度，突破和掌握大型飛機總裝集成、複合材料大型結構件製造、大部件裝配等關鍵技術，確保在2012年實現大型運輸機首飛目標。至此，運-20的研製計畫時間已完全敲定，並逐漸對外界公開。
2008年7月15日，全國政協委員、中國工程院副院長鄔賀銓院士一行，在陝西省政協副主席周衛健等人的陪同下，調研了大型運輸機專案的進度，並聽取了來自西安閻良國家航空高技術產業基地、西飛公司、中國一航第一飛機設計研究院、中國一航試飛院的代表對大運專案的進展情況的彙報。鄔賀銓院士在總結發言中提到，在16個“國家重大科技專項”當中，大飛機是最先啟動的，尤其是大運真抓實幹，令人感到振奮。他認為至今（2013年）仍有需要改善的地方，比如大客、大運雖然有不同的運行方式，但是為了資源分享，怎樣相互配合值得思考。可以看出，運-20的研製也為大型客機項目積累了技術與經驗，實現了軍民用項目的良性互動。
2008年11月20日，中航工業副總經理耿汝光在“2008中國商用飛機研討會”期間透露，中航工業正在整合旗下的大型飛機研發生產力量，組建中航工業運輸機公司。耿汝光稱，運輸機公司主要承擔大型飛機的設計、研發、製造、銷售和轉包生產等工作，目前正在對各項資產進行梳理，比如沈飛的民機業務今後將專注於機尾及相關部件製造，成飛專注於機頭，而西飛則專注於機翼。未來裝入運輸機公司的資產將以西飛和陝飛為主，同時輔以成飛、沈飛和哈飛的民機製造業務。運-20工程各主要承包商及其負責部份至此公佈於眾。
2009年2月18日，中國航空工業集團總經理林左鳴在西安宣佈中航飛機有限責任公司正式成立，意味著大飛機計畫中最核心的內容——大型運輸機專案及大型客機零部件項目責任主體已正式明確。當日林左鳴還與陝西省省長袁純清簽署了《戰略合作協定》。中航飛機總經理胡曉峰稱，預計5年後，以西飛為生產主體的大型運輸機將正式投入商用。這是運-20製造方首次公佈運-20的出廠時限。
2009年11月5日，中國航空工業集團對外宣佈，中國國產軍用大型運輸機正在生產中，將于當年年底亮相。當日，在中航工業成立一周年舉行的媒體見面會上，中航工業飛機公司總經理胡曉峰透露，“我國獨立研發、生產的軍用200噸級大型運輸機將于年底在西安飛機製造公司亮相”。據介紹，這款中國最大的軍用大型運輸機從研發到生產製造全部由中航工業西飛公司獨立完成。後該機雖未按胡曉峰所言於年底亮相，但胡曉峰的發言至少證實了運-20的研製已進入收尾階段。
2013年1月26號下午14:00許，我國首款自主戰略重型運輸機"運-20"在跑道上加速後，一躍而起，起飛成功。“運-20”代號“鯤鵬”，由西飛集團主要研製，以66噸的最高載重量，躋身全球十大運力最強運輸機之列。
設計特點
運-20採用常規佈局，機翼為懸臂式上單翼，前緣後掠角24°，無翼梢小翼。懸臂式T形尾翼。垂直安定面與機身連接處向前伸有小背鰭，嵌入式方向舵分為上、下兩段，升降舵分為兩段。液壓可收放前三點式起落架，可靠重力應急自由放下。前起落架為雙輪，主起落架為6輪。前起落架向前收入機身，主起落架旋轉90°向裡收入機身兩側整流罩內。該機為大展弦比超臨界翼型，採用包括前緣縫翼及外吹式襟翼系統等增升裝置。
高置T形尾翼的佈局的優點和缺點都很明顯。"T"型平尾的優點是平尾的速度阻滯係數大,效率高,同時,平尾相當於垂尾的端板,也能使垂直尾翼的氣動效率提高.缺點是要使垂直尾翼的結構重量增加,而且只有對於平直的或小後掠平尾才有可能。最大的問題是機翼和尾翼之間氣動干擾的情況和結構佈置的難易程度。首先是要使平尾能避開機翼尾渦的不利干擾,如果平尾處於機翼強烈尾渦的影響區內,則飛機的操縱性和穩定性難以保證,機翼尾渦隨迎角的增大而增強,亞音速大迎角和超音速中等以上迎角,在機翼後面都會有很強的尾渦擾流區.一般來講,將平尾佈置在機翼翼弦平面上下不超過5%平均氣動力弦長的位置,有可能滿足大迎角時縱向穩定性的要求. 現代飛機採用下平尾和中平尾的型式較多,這樣容易避開大迎角時機翼尾渦的影響,有的飛機為了使平尾完全處於機翼尾跡之外而採用"T"形尾翼,即將平尾安裝在垂直尾翼的頂端。
由於中國採用了獨特的新技術，運-20已經接近國際先進運輸機的水準。運-20以伊爾-76運輸機的設計為基礎，但是體積更大，運載能力更強，電子設備也十分先進。此外，運-20還參考了美國C-17“環球霸王”運輸機的部分設計，如垂直尾翼、超臨界機翼等。
結構上，運-20將採用超臨界翼和提高複合材料使用比例，這樣可以降低飛機的結構重量。由於飛機升力增加，升阻比提高，因此即使發動機推力、最大起飛重量維持不變的情況下，其載重也會增加。而伊爾-76採用的是臨界翼，運載/起飛重量比低。
針對中國空軍的要求，運-20在伊爾-76基礎上加寬、加高貨艙以便適應新時期大量的出現的超寬、超高貨物。伊爾-76貨艙寬度和高度小，裝載適應性差，而我國新運的貨艙容積增加到320立方米，超過伊爾-76三分之一。因此，國產軍用大型運輸機看起來會覺得比較短、粗，這也是新時期軍用運輸機一個普遍的外觀特徵。
在動力系統方面，最初可能採用D-30型發動機，隨後會用WS-18發動機或是FWS-10型發動機的改進型號。WS-18各方面的性能應該和CFM-56相近，重量為2000公斤，而伊爾-76採用的D-30KP的重量為2300公斤，特別是前者的耗油量比後者要低20%。這樣，在載油量不變的情況下，國產軍用大型運輸機的航程顯然要比伊爾-76要遠。或者在相同的航程情況下，運載量比其要多。
伊爾-76的航電系統落後，儀錶多為傳統指針式儀錶四、航空電子落後。針對這一問題，運-20採用國產綜合航電系統，以ARINC429匯流排為骨幹，將電子飛行儀錶、飛行控制、導航、通信、氣象及發動機資料及指示等系統有相連，實現資料的綜合處理，並且在座艙的彩色顯示幕進行顯示。另外可能會添加自衛干擾系統，包括導彈逼近告警系統、干擾發射機和投放架等。
超臨界翼、先進貨艙設計、大涵道比渦扇發動機、綜合航空電子系統，這四點也許就是運-20的主要特點。
至於為什麼運-20運輸機是200噸級，不是C-17的265噸或更大，這實際上也是受我國發動機的水準限制的（楨：？美M1坦克60+噸而中99坦克50+噸！）。大家注意就在這個新聞的同時，還有一個新聞，在2009年中國國際工業博覽會上我國首次展出了SF-A型大涵道比渦扇發動機，其推力指標就在120-130千牛級，這個指標“恰好”又是伊爾-76的D-30KP渦扇發動機的指標。當然，這個資料也不是憑空而來的，我國新一代渦扇發動機實際上參考了CFM-56發動機的核心機，因此在推力等各項指標上與其相近，而CFM-56就是這個水準的發動機。目前CFM-56發動機的最大推力型號是用於A340的CFM-56-5系列，最大推力為150千牛左右，而C-17裝備的F117-PW-100渦扇發動機的推力在180千牛。所以， 我國現有能力能夠拿到的發動機就是120－150千牛這個級別，從而決定我國研製的運輸機也是這個級別。
需要解釋的是這裡所說的運-20的200噸級並不是指飛機的載重為200噸，而是最大起飛重量為200噸級。至今（2013-1-27）載重超過200噸只有前蘇聯的安-225型運輸機，其載重為250噸，其他如安-124和美國的C-5銀河均在120噸左右。[4] 發展前景
運-20運輸機的研發成功，可將裝甲車、坦克甚至武裝直升機等重型裝備迅速部署到“一線戰場”，將會和運-8、運-7將形成合理搭配，進一步完善國產軍用運輸機體系。到那時，不但我國的戰略空軍將會實際成型，中國空軍的遠端機動能力和戰略投送能力將會獲得大幅提升。而我國軍用急需的各類大型特種飛機，也會得到良好的飛行平臺，將會形成事實上的國產大型軍用機群。
運-20不僅可充當大型運輸機直接增強戰略投送能力，而且還可作為預警機、空中加油機和大型電子偵察機等“特種機”的平臺。中國空軍最先進的空警-2000預警機仍舊以俄羅斯的伊爾-76為平臺，運-20的研發成功，意味著未來中國的大型預警機將實現100%國產化。
此外，中國空軍的空中加油機轟油-6是以轟-6轟炸機為基礎，將原來轟炸機的彈藥倉改為燃油儲存倉，並加裝軟管加油系統研製而成的，使空軍初步具備空中加油能力。但是轟油-6的燃油攜帶量和滯空時間與美俄等國家的大型空中加油機相比仍有差距。而運-20的出現意味著中國完全可將現有的空中加油系統整合到運-20上，研發出一款專用的大型空中加油機。此外，運-20還可作為反潛巡邏機和電子偵察機的平臺，進一步拓展中國海空力量的巡航範圍。
運-20研製成功後，不但會大幅增強我國的兵力戰略投送能力，還將會在此基礎上派生出適應各類特種需求的大飛機。如改裝出大型軍用加油機，就可以實現為我國的重型作戰飛機加油的夢想，因為至2013年為止的轟油-6只能給殲-10和殲-8之類的戰鬥機加油，殲-11、蘇-30和“飛豹”因為載油量大至今還沒有合適的加油機。這也是至今我們沒有看到這些飛機裝備空中受油管的主要原因。
運-20對於我國發展中型運輸機和大型客機同樣有重要作用與意義。我國既然能夠製造出如此之大的軍用運輸機，肯定也會同時製造比它小一些的改型機或重新設計中型運輸機(100~150噸級)，用這類機型來改裝成我國的戰略預警機和空中加油機等特種機型，無疑將會更合理。大型客機和大型運輸機會有70%的技術可以通用，先行研製的大型運輸機，將為大型客機的研製起到探索作用。另外從C-17軍用運輸機已進入卡塔爾航空公司服役以及伊爾-76TD在各國民航部門優異的服役記錄，可以判斷將運-20改為民用運輸機也並非難事。
戰略意義
儘管中國人民解放軍空軍在隱形戰機和艦載機方面取得了一定的進步，惟在軍用運輸機上，相比美國和俄羅斯仍然有很大的差距。服役中的最大的國產運輸機只有運-8，但是其運載量小，而且航程短，及採用渦輪螺旋槳發動機，因此在航速上受到相當大的限制；相較於中國空軍的整體發展程度，並不匹配。
如今中國空軍運輸機的主力機型是從俄羅斯進口的20多架伊留申76。在訓練演習及搶險救災中高強度使用，伊爾76的妥善率堪憂。此前，中國空軍為了彌補空中運輸力量的不足，曾經向民航甚至物流公司借用飛機運輸貨物。因此，運-20對提升後勤水準有著重大的意義。
需要數量
中國目前還需要約300架與運-20同運載量的飛機來維持補給。
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