2007年11月，哈薩克斯坦准備參與安-70運輸機研制項目。此外，阿聯酋的代表也提議就安-70飛機開始具體磋商。烏克蘭專家認爲，考慮到歐洲的A-400M飛機由于動力裝置問題要推遲一年半到兩年投入市場，安-70飛機計劃將會更具吸引力。此外，航空煤油漲價將會削弱那些燃料消耗高于烏克蘭安-70飛機的直接競爭對手的經濟吸引力。基輔"阿維安特"航空廠計劃在2008年初爲烏克蘭國防部完成第一架安-70機身的組裝。飛機計劃在2009年交付。而安-70飛機機翼的組裝能力只有烏茲別克斯坦的塔什幹航空生産聯合體具備，目前有三副機翼在該企業處于不同的生産階段，其中的一副機翼已完成70%。塔什幹航空廠准備完成機翼的組裝，但是鑒于該企業加入俄羅斯聯合航空制造集團公司的計劃，請求給予時間與俄羅斯夥伴進行協商。據初步消息，俄羅斯聯合航空制造集團公司並不反對這種協作。在完成所有協商後，基輔"阿維安特"航空廠與塔什幹航空廠計劃簽訂爲安-70提供機翼的合同。烏克蘭和俄羅斯于1993年和1999年簽署了聯合實施制造安-70運輸機項目協議。起初俄羅斯方面宣稱俄羅斯空軍需要這種飛機。然而，在2006年初出現了知識産權劃分問題，後來雙方沒能就撥款計劃達成協議。根據協議，俄羅斯方面應爲安-70項目投資80%，而烏克蘭方面承擔20%。但是俄羅斯方面開始縮減投資規模。2006年5月，俄羅斯方面正式宣布退出烏克蘭－俄羅斯安-70飛機項目。同年7月烏克蘭國防部聲明，烏克蘭能夠自行制造安-70運輸機。烏克蘭安東諾夫航空科技綜合體總設計師德米特裏?基瓦表示，俄羅斯國防部能夠重返安-70項目，因爲俄羅斯很清楚已經進行了主要階段試驗的安-70在世界上尚無同類。
2008年10月，在本屆珠海航空展覽會上，烏克蘭安東諾夫公司展出了一架AN-70大型軍用運輸機的等比例模型。而依據與安東諾夫的展臺負責部人員介紹，這架參展的AN-70模型就是中國軍方將要與烏克蘭合作的AN-70-600型運輸機的前身。依據安東諾夫人員解釋說，中國和安東諾夫打算合作的大型軍用運輸機安-70-600型是一種提升性能後的新的安70型運輸機，他指出中國軍方對于此次合作研制新的AN70-600型飛機提出了很多甚至苛刻的要求。中國希望新的AN70-600型運輸機可以搭載最大48-50噸。搭載50噸情況下可以持續飛行不少于大約3200公裏。如果搭載烏克蘭與俄羅斯大型運輸機通用的40噸級貨物可以持續飛行大約4500公裏。同時中國軍方還希望AN70-600型軍用運輸機可以最大搭載至少3輛中國産步兵戰車，或者搭載120-150名傘兵。對于上述條件，安東諾夫人員表示說，這些條件應該並沒有超越出AN70自身最大設計承載限度。也可以說中國的要求已經接近了AN70現有飛機的設計極限。不過他認爲：安東諾夫公司完全有這個能力幫助中國軍方完成這個計劃。當問到有關該計劃會不會因爲有可能遭到美國制裁或者威脅而導致流産？他解釋說這個計劃雖然是以軍方名義合作，但是AN70-600型運輸機合作計劃我們到目前爲止，還並未受到任何束縛的制約。
2009年8月，烏克蘭宇航公司安東諾夫設計局負責人表示俄羅斯和烏克蘭已經就重啓生産安-70軍用運輸機計劃達成共識。Dmytro Kiva在Maks-2009航展新聞中心宣布：“我可以肯定我們將與俄方共同維持該項目直至完成，這種飛機將進入兩國空軍服役。”Kiva稱該計劃能夠在2010年完成。俄羅斯國防部在一份聲明中確認了相關報道，並稱協議是由俄羅斯國防部長Anatoly Serdyukov和烏克蘭國防部長Valery Ivashchenko在航展期間簽署的。俄烏兩國在1993年和1999年簽署過關于安-70的協議，但俄方在2003年警告稱這種飛機不安全，並隨著與烏克蘭的關系緊張在2006年正式退出該計劃。自從現任總統Viktor Yushchenko在2004年通過“橙色革命”掌權後，烏克蘭親西方的姿態越來越明顯。其申請加入北約的舉動顯然已經激起了俄羅斯極大的不滿。
運20與多款運輸機對比圖
運20與多款運輸機對比圖：從圖上看，運20集合了多家機型的一些特征，垂尾與機尾與C-17相似，機翼副翼與伊爾76相似，機首就是像是A400M機的拉長版本。
軍用運輸機分為戰略運輸機和戰術運輸機
戰略運輸機
戰略運輸機是指主要承擔遠距離(一般是洲際間的)、大量兵員和大型武器裝備運輸任務的軍用運輸機，這類運輸機具有的特點是：載重能力強、航程遠，起飛重量一般在150噸以上，載重量超過40噸，正常裝載航程超過4000千米，能空降、空投和快速裝卸，主要是在遠離作戰地區的大型／中型機場起降，必要時也可在野戰機場起降。美國的C-5，俄羅斯的安-22、安-124、安-225、伊爾-76等都屬於這類飛機。
戰術運輸機
戰術運輸機是指主要在戰區附近承擔近距離運輸兵員及物資任務的軍用運輸機。戰術運輸機一般是中小型飛機，起飛重量60~80噸，載重量20噸左右，可運送100多名士兵；航程3000~4000千米；大多安裝渦槳發動機，巡航速度通常為500~700千米／小時。典型的戰術運輸機有：美國的C-130，烏克蘭的安-12和我國的運-8。戰術運輸機主要用於在前線戰區從事近距離軍事調動、後勤補給、空降傘兵、空投軍用物資和運送傷患，其特點是載重量較小，主要在前線的中、小型機場起降，有較好的短距起降能力。
http://www.baike.com/wiki/%E8%BF%90%E8%BE%93%E6%9C%BA
在動力系統方面，運-20最初可能採用D-30型發動機，隨後會用WS-18（楨：WS-20？）發動機或是FWS-10型發動機的改進型號。WS-18各方面的性能應該和CFM-56相近，重量為2000公斤，而伊爾-76採用的D-30KP的重量為2300公斤，特別是前者的耗油量比後者要低20%。這樣，在載油量不變的情況下，國產軍用大型運輸機的航程顯然要比伊爾-76要遠。或者在相同的航程情況下，運載量比其要多。
美權威周刊稱運-20國産發動機WS-20性能優異
漢和稱中國已購239臺D-30發動機 將大量造轟-6K
平可夫2013-01-30稱運20配非常古老發動機D-30 耗油大噪音高
回應（詳參【圖博館】：）
中國有進步時，他就要出來貶損一下。在配合宣傳中國威脅的時候，他又把中國的裝備吹上天。
我記得有人曾經說過，中國航母的攔阻索問題還沒有解決，但事實給了他一記響亮的耳光。不知道這個人是誰？
貧可伕整天胡說八道，因爲你戴著有色眼鏡看今日的中國，因而所言頻頻出錯也不足爲怪，休矣吧！
用不了5年，發動機問題就會解決。並且很快會獵裝
這是個不折不扣的漢奸，雜種，就知道對自己吼、蔑視自家祖宗的野
我記得這B說中國沒有隱身戰鬥機。如果有了他就去死還是再也不公開發表言論來著？
http://mil.news.sina.com.cn/2013-01-30/1050714309.html
俄航空門戶新聞網2012-12-24：中國建戰略空軍等不及運20 無奈采購伊爾476
爲什麽非俄羅斯不買，啥子爛東西中國都要？
伊476也剛試飛，不會比運20早多少，所以到現在中國還沒下訂單。
運20你敢坐嗎？
你想坐都沒有機會，運20是不運蠢豬的！
http://mil.news.sina.com.cn/2012-12-28/0913711051.html
俄軍工綜合體新聞網2013-01-29稱WS-20進度不得而知 運-20仍遜色伊爾476
回應
一般中國新飛機出來了，歐美說這是仿制我們的，而俄羅斯呢，先贊揚中國一番，然後指出該武器必須依靠俄羅斯才能咋樣咋樣，捧下自己軍工，唉，窮屌絲傷不起
俄羅斯人吃不到葡萄說葡萄酸，就是這種小人心態。我國的運20是博采衆長，絕不會采用已被淘汰的設計，等我們自己研制的大渦扇裝機之後，什麽伊爾476根本就是小兒科。
在發動機，機翼方面，我國確實落後俄！但是航電，複合材料，制造工藝！確實已經把老毛子甩了幾條街了！總拿別人的長處和自己的短處別，
http://mil.news.sina.com.cn/2013-01-30/0906714293.html
運-20
中國運-20重型運輸機是中國自主研發的新一代重型軍用運輸機，由西安飛機工業集團研發並製造。該機的研發製造參照了伊爾-76的氣動外形和機體結構，同時結合了美國C-17的部份特點。與中國空軍使用的伊爾-76運輸機相比，運-20的發動機和電子設備有了很大的改進，載重也有了一些提高。2013年1月26日下午14時整，運-20在閻良基地首次升空，並於15:00成功降落，至此，中國運-20首飛圓滿成功。運-20的成功首飛，標誌著中國航空工業的一次重大勝利，標誌著中國擁有了屬於自己大型運輸機，是中國空軍建設戰略空軍的一座里程碑。
發展歷史
新中國建國50多年來，我國的航空軍事運輸力量在國防建設和經濟建設中都發揮了重要作用。早在20世紀60年代，中國軍方就已經意識到了航空軍事運輸的重要性，提出了“大搞直升機、大搞運輸機”的決策。在這一方針的指導下，先後研製了運-8和運-7H軍用運輸機，並批量裝備部隊。而後又從俄羅斯進口了20架伊爾-76大型運輸機，形成了一定的航空軍事運輸能力。這些空運力量主要用於部隊、裝備的調動以及救災物資的緊急輸送。
中國的國防政策與安全形勢決定了中國不會進行遠離本土進行大規模的戰爭。但是在相對和平的環境中，中國空軍的航空運力必須滿足積極支援國防建設和經濟建設，保衛祖國領土領空等等的軍事後勤保障和快速反應要求。因此，中國空軍的作戰範圍以及中國武裝力量的作用範圍至少應達到4000km，快速運輸相應的人員和物資裝備。
按這一要求，我國約需相當數量的大型軍用運輸機，而我國至今（2013年）軍事航空運輸的主力機型是運-8中型中程運輸機和少量伊爾-76大型運輸機，空運力量嚴重不足，不僅滿足不了現代戰爭的需要，就是應付突發事件也是遠遠不夠的。因此，中國將如何發展自己的航空軍事運輸力量，是當前國防現代化所面臨的重要問題之一。
現代戰爭日益廣闊，節奏日益加快。因此，世界各國都極力加強本國軍隊的快速反應和佈置能力，以便能夠迅速將兵力、兵器運送到急需地區，控制局勢，為後續部隊的增援和展開爭奪時間；或者將部隊突然投送到對方要害和防禦薄弱地區，給其忽然、致命的打擊。在這種情況下，空運就被委以重任，這是因為空運與其他運輸方式相比，其最大的優點就是速度快。現代噴氣式運輸機的巡航速度在800千米/時左右，渦槳運輸機也達到500千米/時，以其他運輸手段的數倍甚至數十倍。另外，空運不受地形、水文條件的影響，空運可以跨越許多被其他運輸手段視為天險的障礙，將人員、物資運輸到急需要的地區。因此，各軍事大國都十分重視空運能力，特別是運輸機的發展，以便在未來戰爭中取得先機。
傳統上將運輸機分為重型和輕型兩類，前者如安-124、C-5，其載重量大、航程遠，但對跑道等後勤支援設施要求較高，因此多執行樞紐到樞紐的空運任務，然後再由安-12、C-130這些運輸機或者其他運輸手段將部隊送抵前線。這樣一來不可避免的增加了時間的消耗，所以出現了大型運輸機的概念，集前者的大運載量和後者的前線起降能力於一體，可以直接將重型武器裝備送抵前線，典型型號如美國的C-17。
根據上述情況，中國航空軍事運輸力量最需要的應是大型運輸機。這種飛機可以裝運陸軍絕大多數的武器裝備，並且有不小於4000km的航程，有很好的短距起降性能，能在未鋪砌的跑道上起降。也就是說，我國必須擁有自主研製的類似C-17級別和性能的軍用運輸機，否則我國在未來戰爭中必將承受巨大的軍事壓力，遇到更大的困難。大型軍用運輸機作為我軍戰略性裝備，對改善我軍裝備現狀、實現國防現代化、保衛國家安全和完成祖國統一大業有著不可替代的作用。根據已經進行的需求分析，大型軍用運輸機需求量總數將在數百架以上，早日開展大型軍用運輸機的研製，已經成為各界人士的共識。
早在1993年，西飛開始了大型運輸機的前期論證，先後投入了30億元進行準備。1997年，西飛公司向軍方提出研製大型軍用運輸機的方案。2001年，西飛公司提出建設新西飛的戰略規劃，即以形成200噸級大型飛機研製生產能力為目標，大幅提升航空製造技術和加工能力，實現從100噸級到200噸級飛機研製生產的重大跨越。
2000年以色列迫於美國壓力終止與中國在預警機方面的合作後，中央下決心搞出預警機，這時一個迫切的問題就出現在我們面前，大型預警機需要大型飛機作為平臺，所以中央命令西飛研製一款能作為大型預警機平臺的大型運輸機，當時要求要以伊爾-76為藍本，在技術上比伊爾-76MD型先進，西飛的技術儲備這時候發揮了關鍵作用，在很短的時間內就拿出了總體設計方案，也就是現在廣為人知的運-20。由於中國空域廣闊，即使預警機採取高低搭配，需要大型預警機在數十架之多（其中一部分擔負戰備值班，一部分作為儲備機）。由於在後續設計中遇到了一些問題，因此西飛將眼光投向了傳統合作夥伴烏克蘭安東諾夫設計局。在獲得了烏克蘭的技術支持後，西飛解決了大運在設計上的問題。可以說，是在預警機平臺的迫切要求下，才有了運-20大型運輸機。
在2004年全國人大會議期間，中國工程院院士、著名航空動力專家、現任中國航空工業第一集團公司科技委副主任劉大響提交了《關於儘快開展大型飛機研製的建議》的提案提到：“對於中國要不要搞大飛機、能不能搞大飛機，我認為各方面專家們的意見基本上是一致的，都認為中國一定要搞自己的大飛機。第一，中國有這個需要，第二，中國有這個技術基礎，有這種可能性。第三，這也是我們走向航空強國的必經之路。如果沒有自己的大飛機產業，就只能算是航空大國，而不能說是航空強國，大飛機是個重要標誌。”2004年11月的珠海航展上，中航一集團突然發佈了一個從未面世的運輸機模型。從外觀上看，它不屬於運-7、運-8家族，也和中國任何一種運輸機都沒有相似之處。這架飛機採用懸臂式上單翼、雙渦扇發動機佈局，總體而言與伊爾-76大型運輸機有幾分相似之處。官方稱該機為WJ噴氣式教練機，但從該機設計特點來看，該機屬於不折不扣的大中型運輸機。現在看來，該機的設計與運-20頗為類似，這證明最遲於2004年中航就已經開始了大型運輸機的研製。
2006年初，“發展大飛機”作為國家決策被寫進《國家中長期科技發展規劃綱要》和《十一五規劃發展綱要》。2007年2月，國務院常務會議原則批准大型飛機研製重大科技專項正式立項。至此，有50多年歷史的中國航空工業，終於繼運-10之後，再次將製造具有自主智慧財產權的大飛機提上議事日程。
2007年3月，我國宣佈啟動大飛機工程，布點于西安和上海兩座城市。其中“大客”50%以上的設計製造、“大運”全部的設計研發、製造，都在陝西完成。陝西省也制訂了《陝西航空產業發展專項規劃（2008－2020年）》，全力支持大飛機專案。省政府將從四個方面來構建陝西航空產業的多元化發展機制，把大飛機專案實施作為長期戰略。運-20的發展就此具備了地域依託，掃清了地方與企業在協調上的障礙。
2007年6月20日，大型運輸機項目正式立項。這也標誌著西飛長期以來在大型運輸機開發方面所做的努力開始獲得產出，國產大飛機開始進入加速發展階段。同時，從3月份啟動大飛機工程而6月份即正式立項來看，西飛在此前進行了大量的準備工作，運-20由計畫走向設計投產已水到渠成。
2007年7月7日，國防科工委主任張雲川在陝西省副省長洪峰，西安市副市長楊廣信等陪同下考察了中航一飛院和西飛集團。參觀後，張雲川一行聽取了吳光輝代表一飛院所作的"國家重要型號"指導思想、設計目標、研製保障條件建設需求的工作彙報。張雲川指出，“必須圓滿完成好國家重要型號”“在關鍵技術上，要運用先進而可靠的技術，要應對國際挑戰，大幅度提升自主創新，尤其是科技自主創新能力；在研製中，要考慮軍民飛機的通用性、技術的互動性，以及技術成果的共用”。從上述消息不難判斷，西飛當時正在進行運-20的設計工作，且該機運用的技術處於世界先進水準，並可能與同期進行的大型客機研製互通技術。而張雲川一行的目的很可能是考查運-20的原型機設計情況。
2007年8月22日的英國《簡氏防務週刊》刊登文章，推測西安飛機工業集團確定了建造重型運輸機的計畫。《簡氏》的文章稱，國防科工委主任張雲川於2007年7月初參觀位於陝西西安的工廠，視察了建造大型運輸機生產線的進展情況。在參觀期間，張雲川說，應該在成熟技術及中國創新性技術的基礎上建造重型運輸機。《簡式》推測，該機很可能在伊爾-76MD飛機的基礎上建造而成，不過將擁有更好的運載能力和功率更大的發動機，其大小很可能接近於波音公司生產的C-17戰略運輸機。中國空氣動力研究與發展中心正在進行高涵道比渦扇發動機的開發工作。這種發動機將為大型飛機提供動力。另外，該中心還在研究碳纖維材料，期待它能實質性地減輕飛機的空重。該機將由三名機組人員操控，計畫擁有最高為66噸的運載能力，機身長49米，翼展49米，機翼面積為310平方米，機高為15米，最大起飛重量為220噸。不難看出，《簡氏》的推測已經與後來曝光的運-20方案相當類似。
2007年12月29日至12月30日，中共中央政治局常委、國務院總理溫家寶在陝西省省委書記趙樂際、省長袁純清和一航總經理林左鳴等陪同下前往西飛飛機城進行調研。溫家寶在視察西飛車間時表示，“西飛在搞大運，我們一定要把自己的大飛機搞上去”；“一個飛機，還有三個大的關鍵技術，我雖然不是行家，但我聽也學到了：第一是發動機，第二是材料，就是你們組裝的這些材料。第三是電子設備。現在你們已經能夠參與組裝世界一流飛機的機翼、機身了，這對於以後我們製造自己的大飛機在工藝上打好了基礎”。由溫家寶的發言不難看出西飛已具備製造大型運輸機的技術條件，並已通過與國外的合作積累了部份建造大飛機的經驗。而且根據國家領導人往往在專案發展關鍵階段的慣例判斷，運-20此時很可能正處在設計的衝刺階段。
2008年1月8日，從西安閻良國家航空高技術產業基地傳出消息，該基地多個重大專案將參與大飛機工程。據航空基地工作人員介紹，從現有力量分佈看，西安有望承擔50%以上的大型客機工作量、大約60%以上的大型運輸機工作量。同月下旬，由清華大學研發設計、擁有自主智慧財產權建成以後將成為世界上最大噸位的8萬噸模鍛液壓機專案的一期工程4萬噸重型航空模鍛液壓機項目將在閻良航空基地正式動工建設。此外，中國飛機強度研究所閻良試驗基地專案、張立同院士“陶瓷複合金耐高材料”項目建設都正在積極建設中。航空基地還與中航一集團所屬的西安地區航空企業、研究所進行溝通，加強合作，積極參與大飛機工程。以上項目對於運-20的研製生產具有重要作用，實質上可以看作運-20的配套項目。
2008年5月8日在中國航空工業發展高層論壇上獲悉，未來幾年西飛集團公司將突破和掌握大型飛機總裝集成、複合材料大型結構件製造、大部件裝配等關鍵技術，在2012年實現大型運輸機首飛目標。據一航西飛總裁高大成介紹，未來5年，西飛將加大技術創新力度，突破和掌握大型飛機總裝集成、複合材料大型結構件製造、大部件裝配等關鍵技術，確保在2012年實現大型運輸機首飛目標。至此，運-20的研製計畫時間已完全敲定，並逐漸對外界公開。
2008年7月15日，全國政協委員、中國工程院副院長鄔賀銓院士一行，在陝西省政協副主席周衛健等人的陪同下，調研了大型運輸機專案的進度，並聽取了來自西安閻良國家航空高技術產業基地、西飛公司、中國一航第一飛機設計研究院、中國一航試飛院的代表對大運專案的進展情況的彙報。鄔賀銓院士在總結發言中提到，在16個“國家重大科技專項”當中，大飛機是最先啟動的，尤其是大運真抓實幹，令人感到振奮。他認為至今（2013年）仍有需要改善的地方，比如大客、大運雖然有不同的運行方式，但是為了資源分享，怎樣相互配合值得思考。可以看出，運-20的研製也為大型客機項目積累了技術與經驗，實現了軍民用項目的良性互動。
2008年11月20日，中航工業副總經理耿汝光在“2008中國商用飛機研討會”期間透露，中航工業正在整合旗下的大型飛機研發生產力量，組建中航工業運輸機公司。耿汝光稱，運輸機公司主要承擔大型飛機的設計、研發、製造、銷售和轉包生產等工作，目前正在對各項資產進行梳理，比如沈飛的民機業務今後將專注於機尾及相關部件製造，成飛專注於機頭，而西飛則專注於機翼。未來裝入運輸機公司的資產將以西飛和陝飛為主，同時輔以成飛、沈飛和哈飛的民機製造業務。運-20工程各主要承包商及其負責部份至此公佈於眾。
2009年2月18日，中國航空工業集團總經理林左鳴在西安宣佈中航飛機有限責任公司正式成立，意味著大飛機計畫中最核心的內容——大型運輸機專案及大型客機零部件項目責任主體已正式明確。當日林左鳴還與陝西省省長袁純清簽署了《戰略合作協定》。中航飛機總經理胡曉峰稱，預計5年後，以西飛為生產主體的大型運輸機將正式投入商用。這是運-20製造方首次公佈運-20的出廠時限。
2009年11月5日，中國航空工業集團對外宣佈，中國國產軍用大型運輸機正在生產中，將于當年年底亮相。當日，在中航工業成立一周年舉行的媒體見面會上，中航工業飛機公司總經理胡曉峰透露，“我國獨立研發、生產的軍用200噸級大型運輸機將于年底在西安飛機製造公司亮相”。據介紹，這款中國最大的軍用大型運輸機從研發到生產製造全部由中航工業西飛公司獨立完成。後該機雖未按胡曉峰所言於年底亮相，但胡曉峰的發言至少證實了運-20的研製已進入收尾階段。
2013年1月26號下午14:00許，我國首款自主戰略重型運輸機"運-20"在跑道上加速後，一躍而起，起飛成功。“運-20”代號“鯤鵬”，由西飛集團主要研製，以66噸的最高載重量，躋身全球十大運力最強運輸機之列。
設計特點
運-20採用常規佈局，機翼為懸臂式上單翼，前緣後掠角24°，無翼梢小翼。懸臂式T形尾翼。垂直安定面與機身連接處向前伸有小背鰭，嵌入式方向舵分為上、下兩段，升降舵分為兩段。液壓可收放前三點式起落架，可靠重力應急自由放下。前起落架為雙輪，主起落架為6輪。前起落架向前收入機身，主起落架旋轉90°向裡收入機身兩側整流罩內。該機為大展弦比超臨界翼型，採用包括前緣縫翼及外吹式襟翼系統等增升裝置。
高置T形尾翼的佈局的優點和缺點都很明顯。"T"型平尾的優點是平尾的速度阻滯係數大,效率高,同時,平尾相當於垂尾的端板,也能使垂直尾翼的氣動效率提高.缺點是要使垂直尾翼的結構重量增加,而且只有對於平直的或小後掠平尾才有可能。最大的問題是機翼和尾翼之間氣動干擾的情況和結構佈置的難易程度。首先是要使平尾能避開機翼尾渦的不利干擾,如果平尾處於機翼強烈尾渦的影響區內,則飛機的操縱性和穩定性難以保證,機翼尾渦隨迎角的增大而增強,亞音速大迎角和超音速中等以上迎角,在機翼後面都會有很強的尾渦擾流區.一般來講,將平尾佈置在機翼翼弦平面上下不超過5%平均氣動力弦長的位置,有可能滿足大迎角時縱向穩定性的要求. 現代飛機採用下平尾和中平尾的型式較多,這樣容易避開大迎角時機翼尾渦的影響,有的飛機為了使平尾完全處於機翼尾跡之外而採用"T"形尾翼,即將平尾安裝在垂直尾翼的頂端。
由於中國採用了獨特的新技術，運-20已經接近國際先進運輸機的水準。運-20以伊爾-76運輸機的設計為基礎，但是體積更大，運載能力更強，電子設備也十分先進。此外，運-20還參考了美國C-17“環球霸王”運輸機的部分設計，如垂直尾翼、超臨界機翼等。
結構上，運-20將採用超臨界翼和提高複合材料使用比例，這樣可以降低飛機的結構重量。由於飛機升力增加，升阻比提高，因此即使發動機推力、最大起飛重量維持不變的情況下，其載重也會增加。而伊爾-76採用的是臨界翼，運載/起飛重量比低。
針對中國空軍的要求，運-20在伊爾-76基礎上加寬、加高貨艙以便適應新時期大量的出現的超寬、超高貨物。伊爾-76貨艙寬度和高度小，裝載適應性差，而我國新運的貨艙容積增加到320立方米，超過伊爾-76三分之一。因此，國產軍用大型運輸機看起來會覺得比較短、粗，這也是新時期軍用運輸機一個普遍的外觀特徵。
在動力系統方面，最初可能採用D-30型發動機，隨後會用WS-18發動機或是FWS-10型發動機的改進型號。WS-18各方面的性能應該和CFM-56相近，重量為2000公斤，而伊爾-76採用的D-30KP的重量為2300公斤，特別是前者的耗油量比後者要低20%。這樣，在載油量不變的情況下，國產軍用大型運輸機的航程顯然要比伊爾-76要遠。或者在相同的航程情況下，運載量比其要多。
伊爾-76的航電系統落後，儀錶多為傳統指針式儀錶四、航空電子落後。針對這一問題，運-20採用國產綜合航電系統，以ARINC429匯流排為骨幹，將電子飛行儀錶、飛行控制、導航、通信、氣象及發動機資料及指示等系統有相連，實現資料的綜合處理，並且在座艙的彩色顯示幕進行顯示。另外可能會添加自衛干擾系統，包括導彈逼近告警系統、干擾發射機和投放架等。
超臨界翼、先進貨艙設計、大涵道比渦扇發動機、綜合航空電子系統，這四點也許就是運-20的主要特點。
至於為什麼運-20運輸機是200噸級，不是C-17的265噸或更大，這實際上也是受我國發動機的水準限制的（楨：？美M1坦克60+噸而中99坦克50+噸！）。大家注意就在這個新聞的同時，還有一個新聞，在2009年中國國際工業博覽會上我國首次展出了SF-A型大涵道比渦扇發動機，其推力指標就在120-130千牛級，這個指標“恰好”又是伊爾-76的D-30KP渦扇發動機的指標。當然，這個資料也不是憑空而來的，我國新一代渦扇發動機實際上參考了CFM-56發動機的核心機，因此在推力等各項指標上與其相近，而CFM-56就是這個水準的發動機。目前CFM-56發動機的最大推力型號是用於A340的CFM-56-5系列，最大推力為150千牛左右，而C-17裝備的F117-PW-100渦扇發動機的推力在180千牛。所以， 我國現有能力能夠拿到的發動機就是120－150千牛這個級別，從而決定我國研製的運輸機也是這個級別。
需要解釋的是這裡所說的運-20的200噸級並不是指飛機的載重為200噸，而是最大起飛重量為200噸級。至今（2013-1-27）載重超過200噸只有前蘇聯的安-225型運輸機，其載重為250噸，其他如安-124和美國的C-5銀河均在120噸左右。[4] 發展前景
運-20運輸機的研發成功，可將裝甲車、坦克甚至武裝直升機等重型裝備迅速部署到“一線戰場”，將會和運-8、運-7將形成合理搭配，進一步完善國產軍用運輸機體系。到那時，不但我國的戰略空軍將會實際成型，中國空軍的遠端機動能力和戰略投送能力將會獲得大幅提升。而我國軍用急需的各類大型特種飛機，也會得到良好的飛行平臺，將會形成事實上的國產大型軍用機群。
運-20不僅可充當大型運輸機直接增強戰略投送能力，而且還可作為預警機、空中加油機和大型電子偵察機等“特種機”的平臺。中國空軍最先進的空警-2000預警機仍舊以俄羅斯的伊爾-76為平臺，運-20的研發成功，意味著未來中國的大型預警機將實現100%國產化。
此外，中國空軍的空中加油機轟油-6是以轟-6轟炸機為基礎，將原來轟炸機的彈藥倉改為燃油儲存倉，並加裝軟管加油系統研製而成的，使空軍初步具備空中加油能力。但是轟油-6的燃油攜帶量和滯空時間與美俄等國家的大型空中加油機相比仍有差距。而運-20的出現意味著中國完全可將現有的空中加油系統整合到運-20上，研發出一款專用的大型空中加油機。此外，運-20還可作為反潛巡邏機和電子偵察機的平臺，進一步拓展中國海空力量的巡航範圍。
運-20研製成功後，不但會大幅增強我國的兵力戰略投送能力，還將會在此基礎上派生出適應各類特種需求的大飛機。如改裝出大型軍用加油機，就可以實現為我國的重型作戰飛機加油的夢想，因為至2013年為止的轟油-6只能給殲-10和殲-8之類的戰鬥機加油，殲-11、蘇-30和“飛豹”因為載油量大至今還沒有合適的加油機。這也是至今我們沒有看到這些飛機裝備空中受油管的主要原因。
運-20對於我國發展中型運輸機和大型客機同樣有重要作用與意義。我國既然能夠製造出如此之大的軍用運輸機，肯定也會同時製造比它小一些的改型機或重新設計中型運輸機(100~150噸級)，用這類機型來改裝成我國的戰略預警機和空中加油機等特種機型，無疑將會更合理。大型客機和大型運輸機會有70%的技術可以通用，先行研製的大型運輸機，將為大型客機的研製起到探索作用。另外從C-17軍用運輸機已進入卡塔爾航空公司服役以及伊爾-76TD在各國民航部門優異的服役記錄，可以判斷將運-20改為民用運輸機也並非難事。
戰略意義
儘管中國人民解放軍空軍在隱形戰機和艦載機方面取得了一定的進步，惟在軍用運輸機上，相比美國和俄羅斯仍然有很大的差距。服役中的最大的國產運輸機只有運-8，但是其運載量小，而且航程短，及採用渦輪螺旋槳發動機，因此在航速上受到相當大的限制；相較於中國空軍的整體發展程度，並不匹配。
如今中國空軍運輸機的主力機型是從俄羅斯進口的20多架伊留申76。在訓練演習及搶險救災中高強度使用，伊爾76的妥善率堪憂。此前，中國空軍為了彌補空中運輸力量的不足，曾經向民航甚至物流公司借用飛機運輸貨物。因此，運-20對提升後勤水準有著重大的意義。
需要數量
中國目前還需要約300架與運-20同運載量的飛機來維持補給。
http://baike.baidu.com/view/10027037.htm?fromId=9678391
