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坦克的心臟：圖解各國坦克發動機

B-2柴油機 

    B2是世界上第一臺坦克用柴油發動機，（二戰紀錄片中總是出現德軍烏龜一般慢慢蠕行的坦克與蘇軍疾馳如飛的T34的場景，在機動性上差別是涇渭分明），從T34起，蘇聯不斷提高B2的性能，T34/54/55/62/72/T80U/T90，2S系列自行火炮除122外，BMP1/2/3，BTR80，BMD1/2/3，包括重型卡車，坦克牽引車，遠程火箭/戰術/戰略導彈發射車等，全都是B2族發動機，創造了後勤上空前的奇迹！

    解放軍的B2族（即12150系列和6150系列）用戶除了59/69/62/63/79/80/85/96坦克（含所有變型車），63/77裝甲車族，86/92步兵戰車，80年代所有自行火炮（含火箭炮，反坦克炮，高炮，榴彈炮等），現在的二炮發射車，仿MAZ重型越野車，甚至鑽井機，發電機，邊/海防艇，氣墊船都是B2一族！

5TDF

5TDF二沖程臥式5缸對置活塞水冷增壓柴油發動機

    5TDF二沖程臥式5缸對置活塞水冷增壓柴油發動機，輸出功率750馬力。在世界現役坦克中，采用二沖程發動機的也只有日本的74型、90型坦克和英國的“酋長”坦克。二沖程發動機在單位時間內做功爲四沖程發動機的一倍，同樣的功率條件下，發動機體積可以比四沖程的更小。從理論上講，二沖程發動機具有體積小、重量輕和輸出功率大等優點，缺點自然也是很明顯的，比如耗油量高、熱效率低、振動大和故障率高等。發動機爲整體式布置，安裝在動力艙中，用3個支座(2個爲固定的、1個是活動)支撐，乘員在野戰條件下用起重機在1個小時內可更換發動機。該型發動機可使用煤油、汽油、柴油或混合油等多種燃料，而不需附加調整。

    該發動機用于T64的量産型和後來的各型T系列坦克改裝(如T55AGM)。

    T64研制初期換裝燃氣輪機的可行性試驗，並于1963年完成了樣車，稱爲T-64T。該車采用一臺700馬力的GTD-3TL型燃氣輪機，其它部分分與T-64完全相同，1963—1965年進行了實際測試中，由于其性能不如預期，因此該計劃不久被束之高閣。不過，這爲後來T-64坦克的終結版——T-80的研制奠定了基礎。

6TD

6TD1200馬力對置二沖程發動機和雙側行星變速系統的動力艙

    6TD1200馬力對置二沖程發動機和雙側行星變速系統的動力艙，它體積小、重量輕、布置簡單，功率/單位體積比達到世界最高水平。采用廢氣引射的方式對動力、傳動系統進行冷卻。

    T64的改型,以及T80U以後的各型.烏克蘭的T84,中國的MBT200等等均裝備6TD。

    由于T80的GDT1250燃氣輪機並不成功,所以在T64所使用的5TDF發動機基礎上發展了6TD.裝備了後期的各型T80.並大量出口以及技術。最新的6TD-2已經達到1500馬力。

1200馬力的6TD-2 

    AVSI-1790-6A型12缸風冷噴射式汽油機

AVSI-1790-6A型12缸風冷噴射式汽油機 
    令人難以置信，在Ｍ４７／Ｍ４８的年代，美國還用汽油機作爲主戰坦克的動力．這可是個大油老虎呀．Ｍ４８坦克１５１４Ｌ的燃料儲備居然只能跑２７０公裏。

1500馬力AGT-1500發動機

AGT-1500燃氣輪機發動機的工作原理模型

    M1坦克的燃氣輪機發動機加上冷卻裝置和傳動系統後，整個重量並沒有比豹2輕多少，燃氣輪機在低速時，燃料的燃燒效率很低，低速行駛時比柴油發動機耗油大許多，這是燃氣輪機的最大缺點；M1若要行駛498公裏的路程，必須裝載1，907．6升燃料，這與行駛500公裏，重量55噸，卻只使用1，200升燃料的豹2坦克相比，M1所需油量爲後者的1．6倍。
    在世界上現生産的坦克中，M1是唯一采用車載燃氣輪機作爲主發動機的坦克。盡管在理論上和實驗室裏，車載燃氣輪機具有優良的燃料消耗率，但現實中柴油機這方面的性能佳在海灣戰爭中，其實沒有一輛M1坦克耗盡燃料，不過請別忘了跟在其後的加油車隊．M1坦克發動機的性能毋庸置疑，只是采用車載燃氣輪機相應的支援費用太高。世界只有兩種坦克裝備了燃氣輪機發動機，出了M1“艾布拉姆斯”主戰坦克外，就是Ｔ８０了。
    現代主戰坦克是采用柴油機還是燃氣輪機的爭論早已有之，但最終沒有一個結論。目前世界上除了美國的“艾布拉姆斯”和俄羅斯的T-80U主戰坦克采用燃氣輪機外，其他的絕大多數主戰坦克仍然采用的是柴油發動機。不過，燃氣輪機的發展依然強勁。俄羅斯不但裝備了安裝燃氣輪機的T-80U主戰坦克，而且還研制出了一個系列的燃氣輪機，如GTD-1000、GTD-1250和GDT-1500。俄羅斯燃氣輪機專家瓦萊裏?莫羅佐夫認爲，燃氣輪機在許多方面都優于柴油發動機：首先，發動燃氣輪機只需要1分鍾，而發動柴油機首先得預熱，然後根據慣例還需要30分鍾才能起動；第二，車輛在泥濘中行駛時，或在通過垂直障礙時燃氣輪機不會熄火，而柴油機無法做到這一點；第三，采用燃氣輪機的T-80U坦克的速度比T-90坦克超出10千米/小時，這在戰場上對坦克來說是非常有利的；第四，燃氣輪機既不需要散熱器，也不需要使用水、防凍液或者其他冷卻劑，因此，也就省去了笨重而複雜的冷卻劑供給裝置。
    燃氣輪機的使用壽命比柴油機長，耐磨性更是柴油機的兩倍甚至三倍。綜上所述，燃氣輪機操作更簡單，維修方便，檢修1臺燃氣輪機只需要4小時，而檢修1臺柴油機卻需要24小時。
    雖然燃氣輪機的耗油量比柴油機高出約20%—30%，但在車輛停止時，燃氣輪機熄火，由輔助動力裝置向車輛供電，以此節約燃料。燃氣輪機在工作時並不消耗潤滑劑，並且燃氣燃燒充分，因此，排出的廢氣是清潔的，不會對環境造成污染。在俄羅斯，燃氣輪機的輸出功率也比柴油發動機的高，最多可高出250馬力。

    ＭＴＵ－－戰車動力的經典代表，柴油動力的極致

ＭＴＵ－－戰車動力的經典代表，柴油動力的極致

    MTU公司從1953年就開始爲裝甲戰車研制發動機，MTU是“發動機和燃氣輪機聯合公司”的縮寫，該公司由慕尼黑分公司和腓特烈港分公司組成，前者研制和生産飛機、艦艇和裝甲車輛用的各種發動機；後者研制和生産220.5千瓦～3675千瓦柴油發動機。“豹”1坦克、“豹”2克、“黃鼠狼”步兵戰車、“山貓”裝甲偵察車等使用的都是這家公司的發動機。
    MTU公司的第一代發動機中，最具代表性的是“豹”1坦克采用的MB838V-10柴油發動機，功率610千瓦。“豹”1坦克也憑借著優異的動力性能和可靠性，成爲20世紀70年代裝備數量最多的西歐坦克。目前在世界範圍內，仍有許多國家還在使用這種坦克。
當前，世界各國對輕型可空運裝甲戰車的軍事需求，促進了車輛各個部件向輕量化和小型化的方向發展。在坦克上，發動機是最重要的部件之一，它被稱爲“坦克的心髒”。現有坦克柴油發動機的尺寸和重量都較大，爲了減小其重量和尺寸，對發動機的改造理所當然成爲重點。當然，既要縮小發動機的體積和重量，又要保持甚至增大其功率，這並不是一件簡單的事情，可以說是一種挑戰。

豹２MTU873(1500馬力)

“豹”2主戰坦克上的MB873V-12柴油發動機

     第二代發動機的代表之作，則當數安裝在“豹”2主戰坦克上的MB873V-12柴油發動機，功率達到了1100千瓦。20世紀80～90年代，德國和荷蘭陸軍相繼裝備了這種坦克，隨後裝備了瑞士等8個歐洲國家的陸軍。一時間，“豹”2主戰坦克成爲了歐洲陸軍的制式主戰坦克。
    MB873系列發動機中的另一款機型，即MB871V-8柴油發動機則許可由韓國制造並裝在K1坦克上，功率爲882千瓦。
    而該型發動機的中國引進型稱爲150HB，裝在98式主戰坦克上。
    豹２是大家都喜歡的戰車，德國人的技術和工藝確實讓人佩服．我輩當需努力才能迎頭趕上。
http://news.xinhuanet.com/mil/2008-03/03/content_7709867_3.htm

德國專家眼中的中印坦克制造技術對比

    艾倫紐墁（德國MTU機械動力聯合企業公司發動機整體部原設計工程師，2006年移居美國）：在我的工作經曆中，給我印象很深刻的國家，並不是我的祖國，而是印度與中國。
    這兩個國家，我都曾經在那裏工作過。早期，我負責協助中國引進MTU公司的坦克系統柴油機動力。在那裏時期，我與我的當時的中國同事。一起爲中國引進生産線工作，而每日忙碌著。我並不是一個軍事戰略學家，但是，我是一名技術設計工程師。我知道也很清楚我的職責。中國人的發動機工廠，制造與生産模式，甚至他們的起居生活，都具有十分的嚴格地軍事化色彩。我們在生産或者研制過程中，速度並不是很快。我們需要在幾乎每一道關鍵部位時期停止下來，等待1名佩戴上校軍銜的解放軍監督人員的審核與驗收他的話可以說"是最終的命令"。但是，他並非一名普通的軍人，他與我一樣，是一位坦克柴油動力系統專家。
    在這裏工作被安排的很嚴謹，但是你不必爲明天你需要作什麽？而去苦惱。工作流程的日志表單，會在當天晚間休息之前，發到你的手裏。准確很有很有效率。我知道中國人聰明的特性，在車間內，他們無需我自己動手去制造，而是充當一名說教主義者。由7名年輕的中國技術人員，在聽從我的指令。我可以做第一道檢驗。中國人在軍備生産方面，以前比現在要嚴謹，謹慎。甚至有些局促不定。年輕者必須按照我的指令去完成他們的被安排的工作。這給我的壓力很大。我是一名專業技術人員，並不是一名合格的管理者。因此，在"指揮"期間，我總是出現一些令我自己遺憾的錯誤，而他們似乎沒有任何不滿的意見。
    中國人的保障體系，在軍工設備中，十分得當。他們的零部件具有與德國本土一樣的完善的管理制度，當時缺乏的僅僅是計算機太少，人工很多。在當時中國人操作與管理記錄中，很多是依靠人的手寫來完成。雖然我不太懂得那些方塊字體（中文）的含義。但是，前面標注的是按照德國規格的零部件編號，後面簽注由工位編號，生産人姓名，日期，放置庫內位置編號。在最後空格內，寫有管理人員的名稱。值得注意的是，幾乎連一顆螺絲釘都有他嚴格地編號系統。庫房管理人員，必須知道那些編號，那些庫房存放編號。而這一切早期都是依靠人工。
    在後期中國在軍工企業大批使用了計算機系統。人員勞動程度似乎得到改善。但是他們給我的印象很深刻。他們似乎可以找尋出計算機錄入人員的錯誤。他們腦子裏面記錄的數據，比DBASIII數據庫系統還要准確。幾乎沒有錯誤。而在每個月中期，他們要進行比賽，項目主要是攀比記錄能力。1個人說一個零部件編號，被考察者必須在幾秒內回答他的編號，生産日期、工位號碼、引進或者國産來源、簽署人。等等！我的腦子可沒有那麽豐富。
    總體上，中國軍工給我的印象是，客觀，嚴謹，正規。這十分複合我們這些被歐洲其他國家稱作："呆板的德國佬"的德國人的工作習慣。這是我最大印象。另外，落後對于中國人來說僅僅是一個名詞，而不是動詞。因此，中國制造的首批MTU885A柴油機，經過雙方檢驗試驗，是完全合格的優良産品。
    在中國與巴基斯坦聯合研制"哈立德"的前期，印度就開始申報研制"阿瓊"主戰坦克。印度人采取了與中國人一樣的手法，近乎是模仿，一切零部件需要印度本國可以生産。在後來印度研制的1.1兆瓦柴油機，沒有成功。因此，不得不選擇我們的MTU883B。而MTU883B是我們給予中國人生産線的原始型號。MTU883B性能上不如中國人引進的MTU885A。
    但是，我們達到那裏以後，我看到的幾乎是與中國人截然不同的場面。印度人做事情，太過于張揚與表面化。他們沒有中國人那種嚴謹的謙虛的工作習慣，他們習慣于趕超，而且沒有任何實際的能力。他們委派的技術人員，實際上技術能力低下，這與中國人給我的印象簡直就是天堂與地獄的對比。
    印度人管理模式是照搬歐美形式，但是混亂與失誤已經成爲了這裏的代名詞。他們沒有嚴格地保障，管理體系。似乎根本沒有人去關心零部件的研制。而且最大的不同是，印度人與我似乎難以溝通他們對我們的戒心比合作的心態要大很多。我們被安排在高檔住宅區，這裏根本不再場內。我們只是被命令低頭去生産某個部件或者研制某個産品，而我們不知道他會用于"坦克"的那個部位。一些都是猜測。我的以往工作經驗幾乎，都在荒廢。工作對于我來說，就像執行指令DB語言。
    我們動力機械，是與印度聯合生産的。在多次反複的試驗，測試中，動力系統根本就是存在極大嚴重問題。MTU883B是一種中型柴油機，他並不適合安裝在戰鬥全重超過45噸級的主戰戰車上。而中國人使用這種發動機，是安置在總重 40噸級的T79/69戰車上。十分合理。但是印度軍方提交的阿瓊最初數據是45噸。已經超出了MTU883B動力承載能力。
    最令人無奈的是印度所謂生産監督。他們可以蒙混與潦草解決一些重大問題。對于扭矩力度不足問題，似乎是視而不見，根本沒有作出相應的說明報告。這樣的機器拿出來，安置在重達50噸級的戰車上，戰車的車體是由克勞馬菲公司協助設計的。戰車試驗行動僅僅進行了1次，加力啓動速度時間，接近15分鍾，戰車幾乎沒有任何機動可以說明。MTU883B是一款優秀的動力，但是首先他被賦予了超越自己的能力的車體上，其次，與他配合的傳動方式，因該采用我們的MTY12型動力傳輸。但是，印度人盲目追求所謂"全先進"。而且面對中巴"哈立德"的進展速度，因此又大大縮減試驗時間。
    當我聽到印度政府正式宣布停止研制主戰戰車的消息以後，我認爲他們的決定是正確地，但是是來的很晚的一個決策。在一個幾乎沒有研制2代戰車能力的工業基礎上的國家內，首批自行研制起點，就定位與趕超德國"豹IIA4"主戰戰車。還要兼顧全部的先進與車體比重。這是不可想象的愚蠢。豹式戰車，自重遠遠超越中國與印度甚至俄羅斯的。因此他可以獲得如此防護。
    德國與印度不同。在我們那裏，我們的普通道路與鐵軌，橋梁與涵洞承載60噸級戰車，是可以的。德國設計師就是按照這個標准設計的。但是，在印度，他們的橋梁承載42噸級戰車就是危險程度了。怎麽可以把豹II的身軀，拿到自己本土來？
    在中國，中國人對于自己的基礎工業，包括建築。他們十分清楚。中國南北跨度幅度相當大。氣候隨之不同。因此，中國人生産了2種適合中國不同地區的戰車。但是即便中國最重99戰車，今天也沒有達到58噸級這個德國界限。而中國南方使用的快速輕型戰車T1962型。僅有20噸級。
    但是，中國人是依托自己建造T54/T55的成功經驗走出來的。他們的基礎設備，遠比印度要完善，體系更加接近我們，更加優越。技術人員的特點，是精明而且忍受力很強。接受與融會很好。他們可以隨意塑造自己的戰車。自由度很大。這與中國人性格與印度人性格是一定關系。
    中印兩國在戰車研制上，一個是邁著穩健，沈重的腳步，緩慢而又不失步伐的前進。另一個則是，盲目的胡亂的向前奔跑，結局自然很清楚。中國目前研制的99型戰車，總體性能上，可以攀比歐洲戰車。而印度的自主戰車，卻在今年終止了。這就是穩健與亂跑的根本區別！

回應

連德國人都說阿三腦殘..........

這正好印證了一個國際笑話，即只要中國人看到了樣品的三分之一就能做出剩下的三分之二，而印度人即使把樣品的全部，甚至是把全部的圖紙交給他，他也做不出來，這就是中印的差距，好高騖遠，大躍進似的發展終究會給印度實實在在的教訓。
http://blog.sina.com.cn/s/blog_4eb5b1410100en0j.html?tj=1

中國的發動機

中國的發動機真的很落後麽？到底有多落後？前段時間有秘魯想買中國的坦克，卻被烏克蘭施壓結果不了了之。因爲中國的那個型號坦克用的是烏克蘭的發動機和傳動裝置。
從高端的汽車發動機、大功率的坦克發動機、大型船舶發動機、潛艇發動機、飛機發動機。到底中國能自主造哪些發動機？難道以上的都造不了麽？中國能造神六，難道發動機就造不了麽？
可以這麽說了，發動機技術瓶頸算得上是我國所有技術之死穴的結晶了，比起發動機技術，載人航天技術根本算不了什麽，西方中等發達國家因爲根本沒有載人航天的必要所以他們始終沒有搞那個，畢竟載人航天是個巨大的工程，要論載人航天技術多麽了不起麽，看看蘇聯和美國什麽年代有的載人航天技術吧，目前我國幾乎所有的發動機技術均來自國外，可以這麽說，目前現有的能用的不是買的技術就是抄襲和剽竊，j-10的ws-10也是如此，且還抄不過關，目前j-10遇到的相當嚴重的發動機問題我們也只能得過且過，不要小看了發動機技術，這可是絕對稱的上人類技術的最高精尖領域了，這麽說，我們造得了好的戰鬥機，好的坦克、好的軍艦以及其他很多的各類裝備，但發動機技術完全制約了我們的發展，我們與西方巨大的技術差距正體現在這裏，不要小看了“冶金”這門科學餓~~
回複
要知道，火箭上用的發動機是一次性的，它只要求推力達到，然後有一定的效率，就行了。但是像汽車、坦克、大型船舶、潛艇、飛機等的發動機，是需要重複利用的，就是說對它們的質量要求很高。這就需要高超、先進的設計，性能優異的材料，高精度、高質量的加工制造。在這幾方面上，中國都不行（拿加工制造來說，中國50%的精密機械需要進口，80%以上的核心技術需要引進，況且引進的不可能是最先進的，可能是在民用領域是領先的，但是在軍用領域，還不行）。汽車、坦克還好說，尤其是船舶、飛機發動機，那可是最先進科學技術的結晶。前一段時間看過一篇報道，說是中國造出了大功率的輪船用汽輪機，但是還不到航空母艦所需功率的50%。中國研制出了“太行”航空發動機，但據說仿制的嫌疑很大，不光推力達不到RD-93的水平，可靠性更不行。中國的發動機之路，還有很長的路要走。 很遺憾的告訴你，中國所有的大功率發動機，不管是艦艇用的，還是汽車用的，還是飛機用的都不能完全自主，中國只有火箭發動機實現了自主！現實就是這麽殘忍！
大功率汽車發動機，實驗室做的樣機是先進水平的，但是量産就出質量問題，無法解決！國産飛機用的渦扇發動機也是不穩定！現實就是這麽殘忍！
中國爲什麽在動力方面最差、最落後呢?先看看爲什麽外國最強吧,首先發動機的技術從工業革命開始一點點通過人才、各種資料、實踐等等慢慢積累起來的,是靠長久的工業基礎才有現在的優勢的.中國在西方進行工業革命的時候在幹嗎?地球人都知道…新中國成立後又有十年動亂…所以,宗上所述,中國的各種汽車、飛機、船舶等動力核心技術都掌握在西方國家手裏
發動機越來越先進，是要靠積累的。別人在進步的時候，我們在wg，天天喊著“階級鬥爭爲主”，然後是什麽大躍進，四人幫，停滯了多少年。要想達到人家的水平，還得先把這些年落下的補上再說。
這個發動機技術主要是指基礎工業，比如，材料學，等等的綜合。我國先進技術是有的，但工業基礎不行，這種要靠積累靠國家支持的基礎産業很難發展。航天用的技術之所以好，是用錢堆出來的，我們日常用的發動機也能堆，但堆了還有意思麽？
不要拿工業化才三十年的國家和工業化一百多年的國家比技術積累和技術基礎。
先進技術先進工業是天上掉下來的嗎？建國六十年，被封鎖孤立了三十年，現在發展到這樣已經是很了不起了，東西是差點，起碼什麽都能造點。不要只是看到別人先進啊先進啊，你看看德國人造汽車造了多少年，我們才造了多少年
航空發動機—我國技術差，不能生産大推力的航空發動機,船艦發動機—燃氣輪機能達到LM2500+的水平，（很不錯的了）相反高速柴油機就慘不忍睹了???
中國的發動機落後其實和我們綜合國力以及科技實力的落後是完全相稱的。到底有多落後，看看你說的話就知道了。火箭發動機和航空發動機或者其他發動機沒有必然聯系，我們的火箭就是山寨蘇聯人發動機的，性能本來就很一般，自己研發能力還是比較弱的。即使是火箭發動機比較強大的蘇聯，其航空發動機和美國相比也是破爛，就不提船舶汽車發動機了。
http://zhidao.baidu.com/question/166790693.html?push=ql

另參本館：潛艇動力 中國戰機發動機研發史 坦克發動機

烏克蘭阻撓中國售秘魯90坦克 發動機再成中國之痛

據俄羅斯軍事工業綜合體網站2010-2月18日報道，中國向秘魯出售MBT-2000主戰坦克的活動很可能會遭到來自烏克蘭方面的阻力（楨：已遭到！另參本館：85式和MBT-2000坦克 印T-90S與巴MBT-2000 中國戰機發動機研發史）。烏方此前曾多次宣稱，在MBT-2000坦克上安裝有烏制的發動機和傳動系統。
秘魯當地媒體報道稱，秘國防部長拉斐爾•雷伊已明確表示，在與中國簽署采購MBT-2000坦克的合同前，將會調查這是否已獲得烏克蘭方面的相關許可。
在秘魯國防部長做出上述決定前，烏克蘭莫羅佐夫坦克設汁局(MBT-2000型坦克上使用的6TD-2型發動機的生産商)曾提醒：在出口安裝有烏制部件的坦克前應首先獲得烏方的許可。
拉斐爾•雷伊強調稱：“由于中國坦克上使用的發動機和傳動裝置産自烏克蘭，因此我們不但會向中國方面，而且也會向烏克蘭方面求證有關的消息。”
需要提醒的是，在MBT-2000坦克于去年12月出現在秘魯的閱兵式上後不久，烏克蘭莫羅佐夫坦克設汁局總設計師米哈伊爾•鮑柳蘇克便致信烏防務服務公司(烏從事武器出口的國營企業，曾就出口“堡壘”坦克一事與秘魯方面進行過談判)總經理，稱中國根本沒有權利將烏方爲MBT-2000坦克生産的部件轉售給第三國。
鮑柳蘇克同時還指出，中國目前還沒有能力更換6TD-2型發動機和與之配套的傳動系統，同時，缺少這些裝置的MBT-2000坦克將喪失許多主要的作戰能力。他認爲：“中國缺乏足夠數量的傳動系統和6TD-2發動機，根本無法滿足秘魯的需求。”
鮑柳蘇克表示：“中國人缺乏性能類似、用于裝備MBT-2000坦克的發動機。單獨向中方提供發動機和傳動系統，進而將它們轉售至秘魯－－這不符合烏克蘭在該地區的利益。”
此外，烏國防工業出口公司總經理科熱夫尼科夫稱中方在向第三國轉售MBT-2000所用的6TD-2發動機和傳動系統前，必須獲得烏方的書面許可。
秘魯國防部長拉斐爾•雷伊曾在去年12月8日宣布，秘軍方即將與中國簽署一項購買坦克的協議。有消息稱，秘魯可能將從中國采購80至120輛MBT-2000坦克。
據雷伊稱，秘魯軍方正在對中國制造的MBT-2000坦克，但希望能夠采購裝備更好一些的該款坦克。MBT-2000主戰坦克是中國爲巴基斯坦研制的外銷型主戰坦克。MBT-2000主戰坦克是中國爲巴基斯坦研制的外銷型主戰坦克，其前身是中國的90-II式坦克。
http://bbs.tiexue.net/post_4101126_1.html

中國坦克出口受重挫 發動機受制國外奸商

烏克蘭專家表示，中國陸軍的99G主戰坦克只是外表新潮而已，巴基斯坦哈立德坦克只有在烏克蘭專家的指導之下才能安裝這些6TD2發動機。
　　46噸重的MBT2000是從90II系列出口坦克中發展過來的，當初計劃裝備的是英國的柴油機、法國的自動變速器。後來由于西方對巴基斯坦的禁運，中巴最終選擇了烏克蘭生産的1200馬力6TD2柴油機。爲何當初不選擇中國生産的1200柴油機？對此巴基斯坦軍方回答說：“因爲中國的柴油機體積過分龐大，在可靠性方面不能達到巴基斯坦的要求。”（楨：？99坦克發動機同德國豹2！）。
　　6TD2柴油機是相當成熟的1200馬力坦克動力系統，擁有6個汽缸、雙沖程。其重量只有1.18噸，長1.602米、寬0.955米、高0.581米。正因爲耗油量低、故障率低。烏克蘭在生産T一80主戰坦克時，一概放棄了原來使用的燃氣輪機，采用6TD2。蘇聯時代主要的坦克柴油機，都在烏克蘭生産。
　　烏克蘭與中國的MBT2000坦克在諸多的國際市場形成競爭關系，這就從影響到了未來MBT2000的出口前景。目前似乎找不出替代6TD2柴油機的其他動力選項。
　　巴基斯坦自己也在向中東國家阿曼、沙特推銷“哈立德”坦克，如果出現同樣的與烏克蘭競爭的場面，除政治因素外，發動機問題也是不確定因素
http://bbs.tiexue.net/post_4284178_1.html

內幕揭秘：解放軍某坦克修理工眼中真實的中國坦克

　　解放軍一名98年入伍在北京邊區某坦訓基地當坦克修理工的老兵曾經披露過中國坦克真實現狀。當修理工五年談下個人對國造和外國制的看法，國産86式步兵戰車，仿俄制BMP步兵戰車，從外形來說基本上可以以假亂真，二個車放在一起除了編號幾本區分不開，不過今天講的是戰車的核心部位——發動機。6V150 6缸V型排列缸筒直徑150MM，就是這樣的一臺發動機，本國造和烏克蘭制相差太多。我們基地也就那麽幾十臺戰車，烏克蘭制就三臺，我修了五年步戰車，烏克蘭生産的步戰車發動機沒壞過一次，國産基本上每年都會出點問題。
　　說的是實話 ，豈止BMP戰車，看一看坦克吧，發動機一直不過關，即使仿制進口的也仿制不過關。中國研制生産坦克發動機的唯一單位是616軍工廠，你親自去看一下，就明白中國的坦克實際是什麽貨色了，根本不是網上胡吹的那樣。
http://junshi.xilu.com/2010/0722/news_44_97139.html

中国坦克发动机研制现状
http://bbs.huanqiu.com/huanqiujunshi/thread-316636-1-1.html

從油耗看中國99坦克和西方主戰坦克的差距！

俄羅斯T-80坦克動力系統采用GTD-1000燃氣輪機,發動機標定功率約爲724kW(985馬力),最大內部燃油載量1000升,公路最大行程400公裏,油耗爲250升/百公裏;
美國M1A1坦克采用AGT-1500型燃氣渦輪發動機,最大功率:1103千瓦(1500馬力),最大內部燃油載量1907.6升,公路最大行程498公裏,油耗爲383升/百公裏;
德國豹2A6采用MTU公司研制的MB873Ka-501型4沖程12缸V型90°夾角水冷預燃室式增壓中冷柴油機，是目前世界上最好的柴油發動機之一。發動機功率：1100千瓦（1500馬力）,最大內部燃油載量1200升,公路最大行程550公裏,油耗爲219升/百公裏;
法國勒克萊爾主戰坦克該坦克使用的動力是UNI柴油機(UNI Diesel)公司銷售的1臺V8X1500型超高增壓柴油機，重1850kg，在 2500r/min時功率達1103kW(1500馬力)，燃料儲備：1300升,公路最大行程：550km,油耗爲236升/百公裏.
日本90式主戰坦克發動機采用三菱重工生産的兩沖程水冷V型渦輪增壓柴油發動機，輸出功率達811千瓦,它的燃油儲量爲1100升，最大速度70公裏／小時，最大行程340公裏,油耗爲323升/百公裏.
英國挑戰者主戰坦克使用的是珀金斯發動機(PerkinsEngines)公司生産的康達(Condor)12V-1200型渦輪增壓柴油機，在 2300r/min時功率爲882kW(1200馬力)。公路最大速度：56km/h ,燃料儲備：1797L ,最大行程爲450千米,油耗爲399升 /百公裏
中國99式坦克采用了883千瓦（1200馬力）的渦輪增壓中冷式大功率柴油機，最大公路時速達70公裏／小時，最大行程爲600公裏。油耗爲410升/百公裏.（楨：？99坦克發動機同豹2！）。
http://bbs.cntv.cn/thread-12035944-1-1.html

 中國承認研制出國産AIP潛艇 技術世界領先2010-05-23

元級潛艇已加裝中國船舶重工集團七一一研究所特種發動機應用出新果AIP動力
　　這個項目的核心———特種發動機技術的承建者，則是有30年特種發動機研究曆史的———中國船舶重工集團七一一研究所的下屬單位上海齊耀動力技術有限公司。
　　特種發動機，是一種由外部供熱使氣體在不同溫度下做周期性壓縮和膨脹的閉式循環往複式發動機，七一一研究所研制的這種發動機，是一種具有國際水准的科研新成果，有分別帶動20千瓦和100千瓦發電機的不同機型，既可以使用天然氣、柴油、太陽能，又可使用其它固體燃料作動力進行發電，而排放的污染氣體比目前市面上的其它發動機都要少，已達到歐洲排放標准，在民用和軍用領域均可大規模應用。
　　目前，這一發動機已成功應用于我海軍新型AIP潛艇上。由于它不依靠空氣推進的動力裝置，大幅降低了潛艇噪聲，能使潛艇在水下長期航行，增強了潛艇的隱蔽性，進而大大提升了我國海軍作戰實力。
　　此前這種船用發動機技術只有極少數國家掌控，如今完全實現了自主研發，被國內外譽爲一顆強勁的“中國心”。
　　特種發動機的研究，凝注了中國船舶重工集團公司七一一研究所研發人員數十年的心血。1975年，中國艦船研究院第七一一研究所成立特種發動機研究室，1996年6月，成立特種發動機工程研究中心。經過“八五”、“九五”的研究，相繼突破12項關鍵技術。1998年，他們研制成功了擁有完全自主知識産權的我國第一臺特種發動機原理樣機之後，他們又研制成功了工程樣機，總體水平達到了國際先進水平，部分技術處于國際領先地位。
　　在特種發動機的研究過程中，七一一研究所以此爲契機，培養了一大批技術骨幹力量。從主持該項目之初，課題組只有10多人，而現在發展到100多人。湧現了上海市勞動模範、上海市青年科技英才等先進人物，也正是這支團隊，多次被評爲解放軍總裝備部“預研先進集體”，兩次被授予“上海市勞動模範集體”稱號。
　　爲了更好地推動特種發動機的應用，七一一所的特種發動機工程研究中心整體轉制成立上海齊耀動力技術有限公司，並建成了位于上海浦東張江高科技園區研究和試驗基地。而前不久完工的福州紅廟嶺垃圾填埋場封場覆蓋及填埋氣發電項目，使這一技術在民用領域方面的應用更加成熟。
　　什麽是AIP潛艇？
　　AIP是“不依賴空氣推進裝置”的英文縮寫，如今它已爲人們普遍接受，日漸風靡各國海軍並大有引領常規潛艇發展之勢。
　　常規動力潛艇有一個致命的弱點：不能在水下作長時間的航行，必須經常上浮至海面“呼吸”，即在通氣管狀態下使用柴油機爲蓄電池充電。這樣很容易被對方雷達偵察到，同時柴油機爲蓄電池充電時的噪聲，也極易被對方水聲器材探測到，因而大大增加了常規動力潛艇的暴露率，使其生存能力受到嚴重的威脅。
　　AIP中文翻譯過來是指“自動氧氣消耗與生成裝置”，說白了就是指常規潛艇不用經常浮出水面，從而增加了隱蔽性和突然性。目前AIP系統還只是作爲常規潛艇的輔助動力裝置,可使潛艇的潛航時間增加5～7倍。隨著AIP技術的進一步成熟,有可能取代柴電推進系統成爲常規潛艇的主動力源。
　　縱觀世界各國AIP發展曆史和現狀，我們可以選擇的AIP方案有：閉式循環柴油機（CCD）AIP、斯特林發動機（SE）AIP以及燃料電池（FC）AIP。這三種AIP方案都已被各海軍強國分別采用〔1〕，如英國、荷蘭等已采用CCDAIP方案，瑞典等已采用SEAIP方案，德國已采用FCAIP方案。據相關報道，中國潛艇已采用斯特林發動機（SE）AIP技術，采用的熱氣機(Stirling Engine)是一種由外部供熱使氣體在不同溫度下作周期性壓縮和膨脹的閉式循環往複式發動機。
　　3種AIP的功能指標評價
　　AIP方案性能指標 CCDAIP SEAIP FCAIP
　　航程          中等   中等 好
　　潛水深度       中等   中等  好
　　低噪聲級       較差   中等  好
　　散發至舷外熱量  中等  中等   好
　　研制費用         好   中等 較差
　　運行費用         好   中等 較差
　　研制周期         好   中等 較差
　　裝置安全性       好  好  中等
　　維修性能        好   中等  好
　　研制風驗        好   中等 較差
http://www.milchina.com/2010/0523/2019.htm

上海船用曲軸：船舶制造要有“中國芯”1樓
” 
 2005年1月，中國自己制造的第一根船用半組合曲軸在上海船用曲軸有限公司（以下簡稱上海船用曲軸）廠房下線，這根7.5米長、約60噸重的船用柴油機半組合曲軸實現了我國在該領域零的突破。中國船舶工業協會副秘書長聶麗娟稱，這根曲軸的誕生是"十五"期間中國船舶行業配套領域最大的技術突破。
    2月25日對上海船用曲軸來說，又是不平常的一天。就在這一天，這根被寫入中國造船史的船用柴油機半組合曲軸交付給了滬東重機公司，並將成爲萬噸級船舶的"心髒"。與此同時，船用半組合曲軸國産化項目竣工並通過了國家驗收。出席竣工儀式的國家發改委副主任張國寶稱："該國産化項目的順利竣工，標志著我國曲軸産品制造能力達到了真正意義的自主化，實現了具有自主知識産權的船用曲軸打破國外壟斷，並具備批量生産的能力"。
    上海船用曲軸用事實向人們證明了：船舶建造的關鍵設備有了"中國芯"，國産化並非空中樓閣。在上海船用曲軸，通過引進技術、消化吸收和再創新，中國船用大型低速曲軸有能力並且已經實現了完全自主生産。
    誕生于風起雲動之時
    改革開放以來，我國船舶工業飛速發展，中國已經躋身于世界造船國一級梯隊。但船用配套設備一直是我國船舶業的軟肋，相比日本、韓國85%以上的船用配套設備自給率，我國作爲世界第三大造船國，船用配套設備80%都依賴進口，大型船用配套設備國內供貨問題仍未解決。而低速柴油機的核心部件曲軸的緊缺，更是嚴重制約了我國船舶業的發展。
    曲軸作爲船用發動機的關鍵部件，被視爲船用柴油機的"心髒"，對船舶的安全起著至關重要的作用。由于其重量大、加工精度要求高、制造技術難度高，因而業內常用"是否具備曲軸制造能力，從某種程度上代表了一個國家的造船工業水平"，來說明船用曲軸制造技術之于造船工業的重要性。目前日本、韓國、捷克、西班牙等少數幾個具備制造大型船用半組合式曲軸能力的國家高度壟斷著國際上大型船用曲軸市場。
    由于國內不具備大型船用柴油發動機曲軸生産經驗，造船所需的船用大功率低速柴油機曲軸一直依賴進口。"船等機、機等軸"的現狀成了制約我國船舶工業持續發展的瓶頸。隨著原材料成本上升以及其他國家自身需求量的猛增，每根船用曲軸價格目前已達50萬美元以上。該關鍵部件自造能力的缺失一度制約著我國船舶工業的發展，也讓中國在榮獲"世界第三造船大國"之名的同時付出了高昂的代價。有統計資料顯示，1978~1997年，中國在進口曲軸上花費高達9000多萬美元。而近年來，由于曲軸價格持續飛漲，以及中國造船業對曲軸需求量的增加，每年進口曲軸的費用已經高達四五千萬美元。近幾年來，半組合曲軸供求矛盾更爲突出，價格逐年提高，並且交貨期也經常得不到保證。因此，專家呼籲，迅速建立中國自己的曲軸生産基地，實現船用大功率低速柴油機曲軸國産化已經成爲我國經濟建設中的一項戰略任務。
    2001年前後正是世界造船工業新一輪的擴張期，各國對大型高技術附加值船的需求激增。船用配套設備自造水平低下與中國的船舶生産大國的地位極不相稱，特別是船用柴油發動機的核心部件曲軸不能自給，這一尷尬現狀正是上海船用曲軸誕生的背景。
    爲改變我國造船業"船等機、機等軸"的現狀，2001年，在國家領導人的有關指示下，國家發改委批准上馬船用半組合曲軸國産化項目，並安排了部分國債資金予以支持。
 2002年5月，上海電氣（集團）總公司、滬東中華造船（集團）有限公司、中國船舶重工集團公司和上海工業投資公司共同投資組建上海船用曲軸有限公司，投資1.86億元開展船用半組合曲軸的科技攻關。
    多方借力實現零的突破
    成立之初即被寄予厚望的上海船用曲軸有限公司，肩負著船用曲軸生産實現國産化，打破國外産品壟斷的重大使命。而經曆了三年時間的艱苦建設和技術攻關，上海船用曲軸實現了我國船用低速柴油機曲軸制造零的突破，改寫了長期進口的曆史。今年8月，在沈陽召開的國産化經驗交流會上，在向與會企業分享其推進國産化道路的幾點心得時，上海船用曲軸格外強調了産學研聯盟對技術攻關的貢獻。
    作爲臨危受命，承擔起曲軸研制重任的企業，上海船用曲軸懂得如何借重多方力量實現資源的整合。他們向社會科技精英"借腦"，並取得用戶的支持，借重科研院所的技術攻關優勢協同作戰，取長補短，他們發現這是使企業自主創新活動實現投資少、效果好、技術新的捷徑。
    在曲軸核心制造技術的研制過程中，上海船用曲軸組織了科研攻關工作組，工作組以企業爲主體，有關科研院所、高等院校也參與了其中。
    上海船用曲軸注重發揮科技領軍人物的作用，結合攻關課題建立導師制度，對青年科技人員進行傳幫帶指導，同時爲科技人員進行技術創新提供寬松的學術氛圍；對青年科技骨幹大膽破格提拔使用，使技術中心研究院裏的中層及以上幹部的平均年齡從1999年的53歲降爲2005年的40.5歲。在收入分配上，上海船用曲軸實施向科技人員傾斜，進行項目責任制及新産品效益提成方法的改革嘗試，以進一步提高有貢獻的專業人才收入水平。
    通過建立産、學、研、用聯盟，堅持科技創新和體制機制創新，三年來上海船用曲軸積累形成了一批具有自主知識産權的船用曲軸的核心制造技術。他們采用新工藝方法，使我國曲軸毛坯質量達到了世界先進水平；通過對數控技術、專用刀具設計以及切削參數的研究攻關，他們解決了切削不平衡問題；在作爲曲軸制造技術關鍵部分的紅套技術上，上海船用曲軸運用數值仿真技術分析，建立了有限元分析模型，形成了具有自主知識産權的紅套技術，並申報了三項發明專利和一項實用新型專利。在技術攻關過程中，上海船用曲軸還取得了曲軸短、中、長期三種情況的防鏽材料科研攻關成果。
    面對全球船用曲軸生産高成本難題，上海船用曲軸運用"船用曲軸精加工數值仿真分析"進行科技攻關，綜合應用先進的計算機數值仿真實驗和分析技術，提高了曲軸的精加工效率和質量，降低了制造成本。其生産的大型船用曲軸達到了MAN-B&W專利公司的設計要求，獲得了世界八大著名船級社的認可；産品質量經檢驗合格，得到了用戶和船東的信任和支持。
    此外，除了産、學、研、用相結合外，上海船用曲軸還充分借鑒國際同行在曲軸研制技術上的成熟經驗，並在消化吸收之後進行創新改造。爲了能夠"站在巨人的肩膀上"進行創新，上海船用曲軸聘請國際有關專家開展專業知識講座，學習國外先進經驗，舉辦學術研討；爲使曲軸的精加工少走彎路，少付學費，大膽嘗試聘用國外成熟的技術工人來幫助操作曲軸的精加工，在向國外同行學習的過程中，注重吸收他們的訣竅並研究存在的不足，再進行有效的創新改造，形成自己創新的技術成果，並培養了自己的操作能手。
 多方借力讓上海船用曲軸快速成長。截至2006年7月底，上海船用曲軸已經制造完成了14根大型船用曲軸，年內累計制造完工的大型船用曲軸將超過25根，進入了産業化拓展階段。目前，他們又承接了出口韓國的曲軸訂單，使中國制造的曲軸走出了國門，大踏步邁向了國際市場。
    形勢嚴峻國産化之路任重道遠
    中國船舶工業協會今年3月份公布的2005年全國船舶工業經濟運行報告中指出，我國船舶工業重點配套能力有所提高，研制生産取得突破。船用大型低速柴油機曲軸實現了完全自主生産，已獲得65根訂單。盡管如此，但整個産業的形勢依然嚴峻。專家稱，中國的造船技術與國外先進水平相比，至少相差10年，差距在于核心設備自給還跟不上。
    零的突破讓上海船用曲軸信心倍增的同時，也備感到了壓力。目前，上海船用曲軸生産的曲軸大部分是爲國內最大的船用柴油機制造企業滬東重機股份有限公司提供，但科研攻關畢竟最終要落實在産業化上，與國內衆多造船廠龐大的市場需求相比，國內大型船用曲軸的生産能力還遠遠不夠。作爲大型船用曲軸國産化項目的承擔者，上海船用曲軸更有責任、也有義務爲實現"中國裝備，裝備中國"，實現國産船舶配套設備的自主研制生産繼續做些什麽。
    科研攻關之後的産業化工作給上海船用曲軸提出了更高的要求。承載著中國幾輩造船人夢寐以求的目標，上海船用曲軸在半組合曲軸國産化項目完成後，即開始了産業化工作。在上海市科委的支持下，上海船用曲軸申報並獲准了上海市"科教興市"重大産業科技攻關項目"大功率低速柴油機船用曲軸關鍵技術研制"的六個專題攻關項目，貼近市場需求，産品規格覆蓋MAN－B＆W和SVLZER兩大系列船用低速機。
    2006年8月16日，國務院常務會議審議並原則通過的《船舶工業中長期發展規劃》指出，應組織和整合現有科技力量和資源，重點建設船舶動力研發平臺和船用設備研發平臺，通過引進消化吸收再創新，提升關鍵領域科技水平，滿足造船快速發展的需要。上海船用曲軸爲適應船用曲軸制造産業化的需要，使曲軸制造的核心技術更加成熟，更加精致，實現船用曲軸制造"幹得更多"、"幹得更好"，又與有關科研院所、高等院校簽訂了有關産、學、研的合作協議，並計劃投入2.5億元，進行七個項目的科技攻關。
    對上海船用曲軸來說，讓自造的"中國芯"滿足國內造船業對大型船用曲軸的需求這一目標的實現依舊任重道遠。他們還不能停歇，他們也沒有打算停歇。邁出第一步之後，依托政策的扶持、科研方向的准確把脈和上下遊産業的支持，上海船用曲軸決定把國産化堅持下去，繼續探索。
http://kbs.cnki.net/forums/1910/ShowThread.aspx

船舶發動機兩巨頭暗戰中國2010-01-28 中國投資咨詢網

中投顧問提示：據權威船運研究機構克拉克松（Clarkson）統計，2009年中國獲得的新船訂單量占全球總量的44.4%，首次超過韓國位列世界第一。2009年中國船用主機需求在2200萬馬力左右，而國內主機産能不足1000萬馬力，供需缺口達到1000萬馬力以上。據此測算，2010年我國船用主機的供需缺口將超過1500萬馬力。
中國投資咨詢網訊 船舶發動機行業的雙雄暗戰在中國市場愈演愈烈。
總部位于芬蘭的瓦錫蘭（Wartsila）柴油機制造公司日前宣布，計劃將船用螺旋槳和輔機生産線從歐洲遷往中國，以貼近全球最主要的航運和造船市場。而總部位于德國的曼集團（MAN）是船用發動機行業的領頭羊，在中國已擁有9家授權合作生産商。2010年，曼集團將加快在中國的發展步伐。
金融危機引發的造船業低迷波及到船舶配套領域，曼集團和瓦錫蘭分列船用柴油機行業的第一、第二，2009年的手持訂單和營收均有不同程度的下滑，中國市場成爲其扭轉頹勢的關鍵所在。
據權威船運研究機構克拉克松（Clarkson）統計，2009年中國獲得的新船訂單量占全球總量的44.4%，首次超過韓國位列世界第一。2009年中國船用主機需求在2200萬馬力左右，而國內主機産能不足1000萬馬力，供需缺口達到1000萬馬力以上。據此測算，2010年我國船用主機的供需缺口將超過1500萬馬力。
中國市場對于船用主機的巨大需求，爲MAN和瓦錫蘭的兩強之爭提供了無限的想象空間。
瓦錫蘭東遷計劃
瓦錫蘭將船舶配套生産線遷往中國，一方面希望搶占中國市場，另一方面也希望借東遷的機會進行裁員和削減成本。按照計劃，瓦錫蘭將關閉位于荷蘭德盧內市（Drunen）的螺旋槳生産線和位于茲沃勒（Zwolle）的輔助主機生産線，並將這兩項業務遷往中國。
據瓦錫蘭提供給本報的資料顯示，2010年，瓦錫蘭計劃在全球範圍內裁減約1400名員工，其中570名員工來自荷蘭，其他被裁的員工散布在世界各地的各個部門。
在談到生産線東遷計劃時，瓦錫蘭總裁兼首席執行官Ole Johansson表示，“中國已成爲一個強大的航運中心，其增長還將繼續。整個航運市場在2009年持續低迷，瓦錫蘭船舶發動機的訂單量明顯低于往年，而市場的競爭將不斷加劇。通過在未來的關鍵市場發展生産和業務，我們將進一步提高競爭力和服務水平。”
與生産線重組相關的非經常性費用約爲1.4億歐元，瓦錫蘭希望通過重組節約8000-9000萬歐元的成本。
截至2009年底，全球約90％的船舶訂單被亞洲船廠獲得。“一旦行業的大範圍複蘇開始，亞洲將成爲一個非常強大的造船市場，而中國正是這個市場的中心。70-80%的瓦錫蘭船舶動力産品在歐洲生産，然而50％的市場份額已經在亞洲。”瓦錫蘭在重組聲明中表示。
到目前爲止，瓦錫蘭在中國有3家合資子公司（鎮江、上海、青島）、1家全資子公司（無錫）、8家專利許可生産企業、多個服務站。截至2008年底，瓦錫蘭在中國擁有員工1400人。
瓦錫蘭中國合資公司的一位人士表示，“加強高管人員的本地化，也是瓦錫蘭中國策略的新變化。”
2009年走馬上任的瓦錫蘭中國有限公司總裁朱炯炯，先後就職于天納克汽車工業公司和伊頓公司，1995年就被派往中國任經理。而在今年剛剛履新瓦錫蘭 中國船舶(行情 股吧)動力部副總裁兼總經理的曹之騰，曾在中國船舶工業貿易公司、揚子江造船集團公司擔任要職，將“加深瓦錫蘭與中國船東和造船機構的合作夥伴關系”。上述合資公司人士評價說。
瓦錫蘭在聲明中表示，公司2009年的純銷售額比2008年增長了14%。
曼集團加碼中國
船舶動力行業的老大——曼集團尚未公布2009年年報，但從去年前三季度的指標看，業績並不樂觀。
曼集團2009年前三季度銷售收入87.7億歐元，同比下降了20%。曼集團旗下負責柴油機生産的子公司——MAN Diesel在2008年有4億歐元訂單被取消，占其手持訂單量的9%。
MAN Diesel低速主機部門高級副總裁格洛伊恩去年11月表示，“在遠洋貨輪發動機訂單大幅減少的情況下，中國發動機市場似乎不存在任何‘危機’。”MAN顯然希望通過發展中國市場，來彌補其新訂單枯竭和客戶撤單的損失。
MAN早于他的競爭對手瓦錫蘭，在2009年夏天就關閉了位于丹麥的Fredrikshavn低速發動機生産廠。由于歐洲制造船機的成本過高，加上船市走低，船用柴油機的制造將不斷向亞洲轉移。
MAN在中國的一家授權生産企業高管表示，這其實是歐洲船機行業的“以退爲進”，雖然關閉歐洲工廠減少了船機的自主生産量，但通過與中國等亞洲造機企業簽署生産許可證協議，歐洲巨頭將繼續獲得巨額利潤。“而這一兩年來與其簽署協議的，主要是中國企業。”
由江蘇安泰動力機械有限公司生産的4臺MAN低速船用柴油機在1月剛剛下線，這批柴油機單個高達6~9米，足有兩層樓高，能滿足3-8萬噸船舶的動力需求。2007年，安泰公司與MAN公司攜手入駐江蘇靖江船舶工業園，投資達18億元。
到目前爲止，曼集團在中國有9 家船用柴油機的授權生産商，而MAN大部分授權生産商都位于亞洲。對于專利授權生産涉及的具體金額，MAN集團沒有回複。一位業內人士表示，“不同企業的授權協議金額可能有所不同，但都是相當高額的一筆費用。”
兩強之爭誰受損？
MAN和瓦錫蘭始終占據了船用主機市場的前兩名，他們在世界範圍內的競爭也從未停止。
2007年的一項抽樣調查顯示，在中國船用柴油機市場上，MAN占有較大優勢。在受調查的234臺主機中，MAN占了其中的70.5％，瓦錫蘭占24.8%。但如果把市場進一步細分，在低速主機的市場中MAN占有絕對優勢，而在中、高速主機市場瓦錫蘭的産品占有大部分市場份額。
近年來，MAN和瓦錫蘭在中國市場的競爭已趨于白熱化，造成中國三大船用主機生産企業（ 滬東重機(行情 股吧)、大連船柴和宜昌船柴）既是MAN的授權生産商也是瓦錫蘭的授權生産商。
柴油主機是民用船舶中價值最高的配套設備，主機的價格一般占總船價的10％左右。由于船用柴油機的核心技術由瓦錫蘭和MAN這兩大巨頭掌握，包括中船集團和中船重工旗下的中國柴油機生産廠都要向兩巨頭購買專利，以獲得授權生産的資格。
一個顯而易見的事實是，中國造船業正陷入“船殼工業”，大量核心配套部件不是靠進口，就是靠購買專利生産，造船業的平均利潤已降至3-5%。
據中國船舶工業行業協會（下稱“中船協”）統計，中國本土生産的船用設備裝船率不到50%，其中還包括相當大一部分外商合資或獨資企業産品。
相比之下，造船強國日本的船舶配套國産化率達95%以上，韓國的船舶配套國産化率也有85%以上。
中船協指出，國際金融危機對造船市場的重大沖擊，給我國船舶配套業也帶來嚴重困難，國外配套企業的競爭加劇（主要在船用低速、中速柴油機等産品上），更使我國配套企業雪上加霜，發展面臨嚴重的挑戰。
在MAN和瓦錫蘭大展拳腳的中國土壤上，缺乏自主知識産權的中國企業看起來渺小而脆弱，他們在船用主機市場上，何時才能擁有自己的一畝三分地？
http://www.ocn.com.cn/qyqb/201001/chuanbo281514.htm

2009-2013年中國船舶發動機市場趨勢預測及投資前景分析報告目錄

第一章 中國船舶發動機産品概述
    第一節 産品定義、性能及應用特點
    第船舶發動機二節 發展曆程
第二章 國外市場分析
    第一節 概述
    第二節 亞洲地區主要國家市場概況
    第三節 歐洲地區主要國家市場概況
    第四節 美洲地區主要國家市場概況
第三章 中國船舶發動機行業環境分析
    第一節 我國經濟發展環境分析
       一、GDP曆史變動軌迹
       二、固定資産投資曆史變動軌迹
       三、進出口貿易曆史變動軌迹
       四、2008年我國宏觀經濟發展預測
    第二節 行業相關政策、法規、標准
        一、中國相關政策規定
        二、國外相關政策規定
第四章 中國船舶發動機技術工藝發展趨勢分析
    第一節 産品技術發展現狀
    第二節 産品工藝特點或流程
    第三節 國內外技術未來發展趨勢分析
第五章 中國船舶發動機國內市場綜述
    第一節 中國船舶發動機市場現狀分析及預測
    第二節 中國船舶發動機産品産量分析及預測
        一、船舶發動機産業總體産能規模
        二、船舶發動機生産區域分布
        三、2004-2009年産量
        四、2004-2009年消費情況
    第三節 中國船舶發動機市場需求分析及預測
        一、中國船舶發動機需求特點
        二、主要地域分布
    第四節 中國船舶發動機消費狀況分析及預測
    第五節 中國船舶發動機價格趨勢分析
        一、中國船舶發動機2005-2009年價格趨勢
        二、中國船舶發動機當前市場價格及分析
        三、影響船舶發動機價格因素分析
        四、2009-2012年中國船舶發動機價格走勢預測（回歸預測模型）
第六章 國內主要生産廠商介紹（主要領先企業5-10家）
    一、重點企業
     1.1 企業介紹
     1.2企業經營業績分析
     1.3企業未來發展策略
    二、重點企業
     2.1 企業介紹
     2.2企業經營業績分析
     2.3企業2009-2012年未來發展策略
    三、重點企業
     3.1 企業介紹
     3.2企業經營業績分析
     3.3企業未來發展策略
    四、重點企業
     4.1 企業介紹
     4.2企業經營業績分析
     4.3企業未來發展策略
    五、重點企業
     5.1 企業介紹
     5.2企業經營業績分析
     5.3企業未來發展策略
    六、重點企業
     6.1 企業介紹
     6.2企業經營業績分析
     6.3企業未來發展策略
第七章 中國船舶發動機國內競爭分析
    第一節 2008-2012年集中度分析及預測 
    第二節 2008-2012年SWOT分析及預測
        一、優勢分析
        二、劣勢分析
        三、機會分析
        四、風險分析
    第三節 2008-2012年進入退出狀況分析及預測  
    第四節 2008-2012年替代品分析及預測  
    第五節 2008-2012年生命周期分析及預測
第八章 中國船舶發動機行業上、下遊産業鏈分析
    第一節 上遊行業發展狀況分析
    第二節 下遊産業發展情況分析
第九章 中國船舶發動機行業未來發展預測及投資前景分析
    第一節 當前行業存在的問題
    第二節 行業未來發展預測分析
    第三節 行業投資前景分析
第十章  業內專家對中國船舶發動機行業投資的建議及觀點
    第一節 投資機遇分析
        一、中國強勁的經濟增長率對行業的支撐
        二、企業在危機中的競爭優勢
        三、金融危機促使優勝劣汰速度加快
    第二節 投資風險分析
        一、同業競爭風險
        二、市場貿易風險
        三、行業金融信貸市場風險
        四、産業政策變動的影響
    第三節 行業應對策略
        一、把握國家投資的契機
        二、競爭性戰略聯盟的實施
        三、企業自身應對策略  
第十一章  中國船舶發動機行業投資風險預警及建議分析 
　　第一節 2007-2012年中國船舶發動機行業投資分析
　　　　一、行業熱點投資産品分析
　　　　二、行業熱點投資地域分析
　　　　三、行業國際投資方式分析
　　第二節 2007-2012年中國船舶發動機行業企業經營戰略建議分析
　　　　一、2007-2012年中國船舶發動機行業企業的標竿管理
　　　　　　1、國內企業的經驗借鑒
　　　　　　2、國外企業的經驗借鑒
第十二章 2008-2012年中國船舶發動機行業發展預測
    第一節  未來船舶發動機行業發展趨勢分析
        一、未來船舶發動機行業發展分析
        二、未來船舶發動機行業技術開發方向
        三、總體行業“十一五”整體規劃及預測
    第二節  2008-2012年船舶發動機行業運行狀況預測
        一、2008-2012年船舶發動機行業工業總産值預測
        二、2008-2012年船舶發動機行業銷售收入預測
        三、2008-2012年船舶發動機行業總資産預測
http://www.hdcmr.com/54683.html

海軍船舶發動機(圖)

海軍船舶發動機采用德國MTU較多，使用比較穩定
回複
MTU16V396TE74L柴油機維修方便，只是費用有點高
什麽時候能夠采用全部國産化的發動機就好了 
MTU的機子也國産化了。現在的主機發電機基本的國外的牌子，國內造的。國內研發力量部行呀。即使在轎車行業柴油機汽油機的研發都很落後呀。 
海軍的MTU發動機都是396系列的，機型比較老但性能穩定。結構緊湊維修不方便，拆連杆活塞要翻身且維修費用高，雖然有國産配件但海軍都是用德國進口的配件，排煙管上一個M8的螺栓就要將近300元。控制系統複雜對使用者要求較高，海軍的MTU發動機故障頻繁，主要是不用花自己的錢維修，而且機器故障千奇百怪連MTU德國工程師都聞所未聞。
是啊，什麽時候有自己造的發動機呢 
本人認爲名牌柴油機都差不多,新的時候都不錯,故障少,象MTU使用頭15年還行,以後就不那麽好說了.故障也比較多而且很不好修理.象我公司近兩年MTU大修出來就沒怎麽太平過,先是航行中動不動就飛車,只能在低速檔運行,只好把調速器油泵空運到蘇州修理.今年又有一條船出來沒多久,缸套勁部裂紋,原以爲是缸套質量問題,換了新的以後還是這樣,這條船停了三個多月,做了曲軸的動平衡試驗,還要做機架的檢驗.而且這些修理的廠家很難找,國內正是鳳毛麟角 
http://bbs.81tech.com/read.php?tid-100815.html

西方很錯愕：中國發動機沒有想的那麽差(2010-04-06 )

   最近看發動機話題炒得很熱看一些網友對我們國家發動機在什麽水平其實根本不了解，而且很多網友都以爲中國的發動機只是一張白紙，今天就來和大家談談中國的發動機。在這方面其實連西方的專家也一直被瞞在鼓裏，中國的發動機從某種程度上來說可以讓西方專家大吃一驚。
　　首先中國是世界上僅有的5個能自主研制航空發動機的國家之一。分別是美 俄 英 法中 其中實力強大的是美國和俄羅斯發動機技術上不相上下大多數國家都是從仿制開始的包括美。俄最開始都是仿的英國技術的 到了80年後 才是美 俄發動機的甜密期再來說說中國從60年代開始搞搞到80年代的， 也就是當時的渦6發動機 搞了20年 其中試驗無數， 下馬了很多，始終都突破不了關鍵技術，一直到了中國有了幾位科學家 才得以突破 其中就有大家熟悉的吳大觀去年已逝在這裏對他表示深深的懷念他對我們國家發動機技術做出的貢獻是功不可默的後來成功生産出中國第一臺自己生産和研究出來的昆侖還有太行發動機，也就是渦10A渦扇10B、渦扇10C、渦扇10D等型號這裏特別提下渦10A。
　　當初設計就是爭對的我們的J 10和J11國家長期打算還是做爲他們動力 經過後來的試驗證明我們的的太行不管是空戰推重比還有載彈量，或者機動性方面 綜合飛性能要大大高于裝備AL―31F的殲十， 98年在殲十上首飛，經過了長達四十分鍾的超音速試驗，在2000年還裝在SU―27上試驗， 與AL― 31F混裝試飛當中 發生空中熄火險情，當時預計2004年能夠隨殲十正式生産定型， 2005機大批量入役。 估計目前的改進型號已有很多裝備部隊這些都是可察證的最後需要聲明一點：渦10A不是渦10，不要混淆了二者區別很大。
　　談到太行不得不說美國其實當時美國對我們國家的研究這款發動機有很大幫助在80年代的時間中國在美國進口了F100同級的航改陸用燃汽輪機這是渦10A的核心重要技術還有CFM-56民用發動機這種商用發動機的核心技術同羅克韋爾國際公司制造的B-1B轟炸機所采用的通用電氣公司生産的F-101-GE-102發動機是相同的。當是受到了很大的反對聲，但是80年代是中美關系的甜密期最終美國還是同意向中國出售了這款發動機可以說當時對中國的發動機研究方面幫助是極大的。
在現在，一提發動機很多網友就喜歡把美國老式發動機搞出來，說中國現在的技術還不如美國什麽，什麽年代的現在這些人可以閉嘴了。目前我們的發動機技術相當于國際上80年代的水平而且這還是在很多年前渦10A那水平上在判斷的，那麽多年過去了改進型號呢？比如4代發動機上馬等等大家有沒有算過？依我看來到目前爲止達到 國外90年代水平都不爲過。 別人能行，爲什麽我們不行？有專家門的那種熱情有科學家的奉獻我們也在進步。還有什麽不可能的所以前些天看見專家突破4代發動機瓶頸真是大快人心啊。
　　不管怎麽樣我們的發動機技術目前來說狀態是好的 不先進不可怕 可怕的是自己並沒有進步我們要看清楚我們和別人的不足但是也要對發動機事業報有無比的信心 現在我們確實是在進步我相信在不久的將來中國的4代戰機一定會裝上中國自行生産的四代心髒馳騁藍天我們也終心祝願那一天早點到來最後向爲我們國家獻出汗水甚至是獻出生命的科學家 ---敬禮！！！
http://blog.sina.com.cn/s/blog_5f567ee50100hxo9.html?tj=1

中國飛機發動機制造水平   

中國能夠自己生産發動機，但是水平相比美國、俄羅斯等國還差一大截。以前的發動機都是仿造蘇聯的東西，現在裝在殲7、殲8上的發動機都是這麽來的，最近的“太行”是新一代渦扇，已經定型但是還是沒有量産裝機使用，很多地方還有問題。是不是自主研制這個有待考證，具體的問題在這裏不方便透露。。。
1、體制，中國的航空體制還是國家垂直統管，搞不搞新項目全部有上邊決定，産品不講市場，投入沒有産出，航空項目變成個無底洞，到最後國家也負擔不起。只有進行市場化改革，加上國家適當扶持，才能解決中國航空發動機問題。産品的制造缺乏競爭，從螺絲釘到渦輪都是一個集團制造，産品質次價高，産品研制風險極大，國家幾乎是被體制所綁架，要不到，丟不得。
2、經驗，發動機是跑出來的，航空發動機設計更是需要大量的設計試驗，沒有具額投入進行試驗改進，就沒有先進發發動機。中國的體制決定航空發動機要與飛機捆綁，70、80年代多個飛機項目下馬，也夭折了中國航空發動機。
3、設計，由于缺乏經驗和先進理論的結合，也沒有先進的計算機模擬能力，航空發動機設計成本很高，也缺乏工程設計經驗，搞出來的廢品很多。
4、工藝，由于工藝紀律極差，使得制造出來的發動機性能差很多，達不到要求，小巴的航空發動機大修廠，只是美國人協助校調了J-6的發動機，大修周期和推力都增加了。
5、市場，和體制一樣，沒有合適的發育市場，投入就沒有産出，航空開放只限于大型企業，缺乏個人航空的支持，市場進入門檻高，風險就很大，非常難做。
6、材料，材料在試驗室都有，真假難辯，反正生産後質量就是不行。
http://wenda.tianya.cn/wenda/thread?tid=2c4d6967462b4faa

美稱中國發動機研制效率比俄高 10年內擺脫依賴 2009-03-18

　　環球時報駐美國特約記者王啓超報道：美國環球戰略網2009-3月14載文稱，中國相信在未來5到10年內將脫離對俄制軍用發動機的依賴而實現獨立。
　　文章說，當今中國從俄羅斯購進兩種發動機：價值350萬美元的AL-31 (配備蘇-27/30、殲-11、殲-10)和價值25。萬美元的RD-93 (一種米格-29戰機所用RD-33發動機的升級版本)，RD-93用于中巴聯合研制的類似美國F-16級別的JF-17戰機。
　　文章提到，同時，中國工程師們已經努力掌握發動機的制造技術，研制一種類似AL-31F的航空發動機，中國研發WS10A發動機，還研制WS-13發動機以替代RD-93型發動機。中國引進吸收外國(發動機)技術已經有些年月，雖然(這種努力)不總是成功。
　　文章接著說，近十年來，中國投入大量資金發展一種發動機制造能力，同俄國人當年發展發動機設計能力和工程技術過程中遇到的難題一樣，類似的問題中國人同樣遇到。
　　美媒的文章還總結說中國研發航空發動機具備幾大優勢。首先，中國了解當年俄國人犯過的錯誤，從而能夠避免很多類似錯誤；其次，中國還擁有獲得西方制造技術的更好途徑；最後，中國擁有當年的蘇聯所不具備一個條件，那就是可以在市場經濟環境中國發展自己的發動機制造能力，與蘇聯受到70年指令經濟(計劃經濟)的羈絆不同，市場環境讓中國研發發動機更有效率。
http://www.oilhb.com/article/2009/0318/article_20884.html

委一架K-8墜毀 俄幸災樂禍指責中國發動機圖（楨：俄機更會墜）

    新華網加拉加斯2010-7月21日電（記者何珊）委內瑞拉一架軍用飛機21日在西北部拉臘州墜毀，機上兩人及時彈出，沒有人員死亡。
    據媒體報道，當地時間21日9時45分（北京時間21日22時15分），一架委內瑞拉國防軍飛機在位於首都加拉加斯西部約360公裏處的拉臘州首府巴基西梅托市墜毀。
    委內瑞拉民防部門負責人埃克托爾?巴爾加斯證實，這架K-8型軍用飛機事發時正在進行軍事訓練。兩名飛行員現已送往醫院治療，情況穩定。
    環球網記者湯恩浩7月22日報道，俄羅斯媒體援引當地媒體的消息說，委內瑞拉空軍21日遭遇空難，一架戰鬥機在該國西北地區的拉臘州首府巴基西梅托市墜毀。所幸的是飛行員成功逃脫，也未造成地面人員傷亡。最初有消息稱，墜毀的是一架俄制的蘇式戰機，後經證實，其實是一架中國產的K-8W教練機。
    俄羅斯“紐帶”新聞網報道稱，這起事故發生在7月21日上午。據當地警方介紹，失事戰機當時正在進行訓練飛行，但從機場起飛沒多久就墜毀在巴基西梅托市人煙稠密的市區。飛機完全損壞，並起火燃燒，所幸沒有造成居民傷亡。
    失事戰機上的兩名飛行員也沒有受傷。委內瑞拉軍方表示，他們努力避免飛機墜毀在市區內，直到最後一刻才彈射逃生。委內瑞拉媒體強調說，此次墜機之所以未造成重大人員傷亡，在很大程度上感謝飛行員的英勇行為。
    另據俄羅斯“潛望鏡-2”軍事網站報道，委內瑞拉民防局當地負責人埃克托?瓦爾加斯表示，中國和委內瑞拉的專家已經開始調查K-8W教練機墜毀原因。據目擊者證實，失事的飛機是從Vicente Landaeta Gil空軍基地起飛的，該基地的第12航空隊裝備的正是從中國購買的K-8W飛機。據該基地指揮官Jose Duque將軍對媒體說，根據初步掌握的資料，飛機很可能是因為發動機故障而墜毀的。目擊者也證實，飛機在爬升過程中開始冒煙，然後失速。
    “潛望鏡-2”網站文章還“興災樂禍地”指出，K-8W因為發動機問題墜毀不足為奇，因為中國航空業發展的最薄弱環節正是發動機技術。最初，中國教練機裝備了烏克蘭的AI-25TLK發動機，後來又裝備美國霍尼威爾公司的TFE731-2A-2A，但美國人不允許中國向第三國出口這種發動機。如果問題確實出在發動機上，那可能與中國的WS-11發動機有關。
http://big5.china.com/gate/big5/military.china.com/zh_cn/important/64/20100723/16039941.html

坦克發動機發展“三部曲”

　　發動機和火炮、履帶、裝甲一道，是坦克誕生的技術基礎。坦克誕生近90年來，坦克發動機的發展大體上經曆了“汽油機化”、“柴油機化”、“柴燃爭雄 ”3大發展階段，不妨叫作坦克發動機發展的“三部曲”。讓我們看一看這“三部曲”到底是怎麽一回事吧！

　　序曲：“汽油機化”

　　早期的坦克幾乎清一色裝的是汽油機。雖然在早期試制的樣車中，有以蒸汽機爲動力的坦克，但未能成批生産。至于采用電傳動裝置的坦克，如法國的“聖沙蒙”坦克，雖然有發動機和電動機，但其動力源還是汽油機。
　　世界上第一輛坦克———英國的“小遊民”坦克及其後的I型坦克（“母親” 號），選用的都是現成的“戴姆勒”直列6缸水冷汽油機，最大功率只有77.2千瓦。坦克的最大速度只有6公裏/小時，跟牛車的速度差不多。更要命的是，發動機的噪聲極大，吵得要命。乘員苦不堪言。I型坦克上，光開車就要用4名乘員：駕駛員用油門來控制車速，車長負責制動器和前機槍，2名機械手各操縱一側履帶轉向。乘員要靠打手勢來指揮機械手轉向。幸虧車速很慢，若是車速稍快些的話，非撞車或掉溝不可。早期所選用的坦克發動機盡管很原始，但它使坦克有了機動能力，開創了機械化戰爭的新時代。
　　從選用發動機到設計專用的發動機，表明坦克發動機作爲一門獨立的技術已經趨于成熟。專用坦克汽油機的結構更緊湊，更適于坦克的總體布置，經濟性更好。二戰期間，坦克發動機的功率已經爲88~515千瓦，坦克的最大速度達到50公裏/小時。大戰中的大規模坦克戰、“閃擊戰”使坦克成爲地面戰爭的主角，坦克發動機的作用功不可沒。

　　主旋律：“柴油機化”

　　早在20世紀30年代初期，蘇聯、日本和波蘭等國便先後研制出坦克用的柴油機，開創了坦克動力裝置“柴油機化”的先河。特別是蘇聯著名的T－34中型坦克上的V2柴油機在世界坦克發動機曆史上占有重要的地位。盡管柴油機算不上是一個新機種，柴油機和汽油機都是往複活塞式內燃機，但是，柴油機和汽油機的差別還是相當明顯的。兩者的主要不同點是，汽油機是火花塞點火式內燃機，以汽油爲燃料；而柴油機則爲壓燃式內燃機，以柴油爲燃料，靠氣缸內壓縮空氣形成的高溫使柴油混合氣自燃。
　　由于柴油在運輸、存儲和使用過程中較汽油安全得多，再加上柴油機的燃油消耗率較相同功率的汽油機要低20%～30%，所以，坦克動力裝置從汽油機發展到柴油機，是曆史的必然。在二戰前及二戰中的一些戰鬥中，坦克中彈後，往往引起坦克迅速著火甚至爆炸，這使得坦克簡直成了“鐵棺材”。血的教訓對坦克動力裝置的“柴油機化”起到巨大的推動作用。
　　20世紀70年代以來，坦克柴油機的性能大幅度提高。其主要措施是采用了增壓技術。增壓柴油機通俗點說，就是多噴油、多進氣，使發動機發出更大的功率，一臺發動機頂好幾臺用。通過采用高增壓、中間冷卻、旁通補燃等多項技術措施，目前坦克柴油機已經達到相當高的技術水平。像德國的“豹”2、法國的“勒克萊爾”坦克的發動機最大功率度達到了1.1兆瓦的高水平，而整個發動機的體積不到一立方米，跟一個大點的寫字臺差不多；同樣功率的民用柴油機差不多要占用一個小房間。
　　從20世紀30年代末，到21世紀前10年，坦克柴油機將經曆70年以上的使用年限。我們說“柴油機化”是坦克發動機的“主旋律”，這一點也不爲過。

　　高潮：“柴燃爭雄”

　　1980年，美國將AGT－1500型燃氣輪機裝到M1主戰坦克上，標志著坦克動力裝置“柴燃爭雄”時代的開始。
　　燃氣輪機可以說是一種“結構複雜、原理簡單”的內燃機。由于它的工作溫度高，各機件只有旋轉運動而沒有往複運動，故可以使工作渦輪達到極高的轉速（22500轉/分），輸出功率相當高。燃氣輪機的優點是功率密度大、體積小、重量輕、加速和扭矩特性好、冷起動性能好、維修性好、可采用多種燃料等。它的突出缺點是“費油”（燃料經濟性差，俗稱“油老虎”）和“費氣”（所需空氣濾清器體積大），采購價格也較高。正因爲如此，目前在坦克上采用燃氣輪機爲主動力裝置的，仍是鳳毛麟角。除了M1坦克外，只有俄羅斯的T－80主戰坦克。（楨：過濾系統昂貴且未必實用，伊戰沙磨燃氣輪機扇葉嚴重！）
　　燃氣輪機具有良好的發展前景。可以說它是未來的坦克動力裝置。但是，直到2020年前，恐怕仍然是燃氣輪機和柴油機爭雄的時代。它們共同發展、共同提高，將坦克動力裝置提高到一個更高的水平。 
http://www.people.com.cn/GB/junshi/1078/2037627.html

美陸軍提高“艾布拉姆斯”坦克發動機壽命

　  [英國《簡氏防務周刊》2006年2月1日報道] 美國霍尼維爾國際公司獲得美陸軍坦克發動機延壽計劃(TIGER計劃)，用以對M1系列坦克的AGT 1500渦輪燃氣發動機實施延壽改造。合同分兩部分，第一部分爲期12個月，6900萬美元，如進展順利，第二部分爲期48個月，14億美元。
　　此次改進將使AGT 1500渦輪燃氣發動機的壽命從700小時增加到1400小時，通過采取6道西格馬工序來采集性能數據並利用數據驅動決策來實現維修和工程的改進。
　　針對此項改進計劃，霍尼維爾公司將與美陸軍項目經理重型旅戰鬥隊、TACOM壽命周期管理司令部和安妮斯頓陸軍軍械庫(ANAD)進行長期合作。改進所需的大部分工作均由ANAD完成，霍尼維爾公司將作爲合同的主承包商並提供工程保障、耐久性設計改良、綜合保障鏈管理、戰地維修保障、提供大修數據以及實況維修(FBM，fact-based maintenance)等。FBM將提供M1系列坦克詳細的發動機使用數據並將能夠通過聯網數據庫實現維修和零件管理。
　　AGT 1500渦輪燃氣發動機是30年前的産品，總共生産了12162臺，最後一批産品的交裝已是1992年的事情。裝備在M1系列主戰坦克上，是該型發動機的首次投入實用，較之傳統柴油發動機，具有動力性強、結構更加緊湊的特點，其最大輸出功率爲1500馬力，安裝該型發動機的M1A2坦克的最大公路行駛速度可達67公裏/小時。
　　裝備AGT 1500發動機的坦克還包括埃及的M1A1、科威特的M1A2、沙特的M1A2以及澳大利亞的M1A1AIM坦克。http://www.defence.org.cn/Article-1-57792.html

美陸軍研制先進坦克發動機過濾系統

 　　[美國《防務新聞》2001年11月30日報道]通用動力公司陸地系統分公司最近選擇了唐納森公司(Donaldson)開發和生産脈沖噴氣式空氣清潔器的過濾系統，該系統用于美國陸軍的"艾布拉姆斯-十字軍戰士"通用發動機。
　　唐納森公司的自清潔過濾技術是一種高性能空氣過濾系統，適用于苛刻的環境條件。在1991年的海灣戰爭期間，由于遇到惡劣的沙塵環境，美國的作戰坦克發動機每行進15英裏
就需要清潔一次。唐納森公司稱，安裝該公司的過濾系統後，坦克可以行進數百英裏後才需要進行清潔，而且整體運營成本也降低了。
　　通用動力公司于今年7月獲得價值1510萬美元的合同，這是總值9210萬美元的研究、開發、測試與評估合同的一部分，該公司將把"艾布拉姆斯-十字軍戰士"通用發動機集成到"艾布拉姆斯"M1A2系統增強坦克和"艾布拉姆斯"M1A1綜合管理坦克中。
　　爲期四年、總值30億美元的"艾布拉姆斯-十字軍戰士"通用發動機計劃將設計、制造、測試和生産3400套"哈內威爾LV100"氣渦輪發動機，用于2700輛"艾布拉姆斯"坦克和700輛"十字軍戰士"火炮。
http://mil.news.sina.com.cn/2001-12-06/46647.html

美國和德國兩家公司展出新型軍用車輛發動機

　　[英國《防務系統日刊》2004年3月18日報道]在最近舉行的美國陸軍協會研討會上，美國底特律柴油機公司和德國MTU公司展出了爲"未來作戰系統"(FCS)研制的新型發動機。
　　兩家公司展示了新型890系列發動機中的V型6缸發動機和直列4缸發動機。890系列屬于模塊化發動機，從4缸到12缸不等。它是全新設計的發動機，不是民用發動機的變型産品。系統重量和體積都進行了優化改進，可爲未來軍用車輛提供動力。890系列屬于第四代戰車
發動機，雖然該發動機系列是全新的，但是技術並不是最新的，因此在功率密度方面獲得重大飛躍的技術風險較低。與其他緊湊型軍用柴油機相比，在輸出功率相同時，890系列柴油機的體積和重量僅爲其他發動機的50%。在單位功率和動力尺寸比方面，該發動機比最佳的汽車柴油機高出30%。
　　890系列柴油機設計用于10～60噸重的裝甲車，其中包括美國陸軍的FCS。該系列發動機比較靈活，可安裝在車輛前部和側突出部。890柴油機的設計和技術對于柴電和柴油機械驅動系統比較理想。這使其適合于多種車輛概念和重量級。戴姆勒?克萊斯勒公司是唯一同時生産V型和直列型軍用發動機的廠商。2003年12月，6缸890發動機完成了試驗，驗證了全負荷功率達到550千瓦的研制目標。此外，另一個重要的裏程碑--50小時持續試驗已經完成。
　　890系列發動機已被德國"美洲獅"步兵戰車選用。該車具有較高的彈道防護水平，對驅動系統的要求也較高。"美洲獅"將裝備10缸890系列發動機，最大輸出功率爲808.5千瓦，最大扭矩爲2070牛頓米，核心發動機重860千克。預計，2004年年中可推出第一個10V發動機。
 http://mil.news.sina.com.cn/2004-03-28/2135189922.html

美國AGT-1500坦克燃氣輪機 

概述   

1965年6月美國陸軍提出坦克和重型車輛用1103kW(1500馬力)燃氣輪機發展計劃。1965年10月陸軍選定阿夫柯?萊卡明(現改爲達信-萊卡明)公司的以直升機渦輪螺旋槳發動機爲基礎的設計方案，並簽定30臺樣機的研制合同，該機定名爲AGT-1500。
1967年1月樣機開始進行臺架試驗。1968年初，在2個M48坦克底盤上進行裝車試驗。至1972年春，完成了5000h的實驗室運轉和600多公司裏的裝車試驗，其中一半裏程，坦克是在多塵地區行駛的。
1973年陸軍分別與克萊斯勒(Chrysler)公司和通用汽車公司(GMC)簽訂研制MX-1坦克樣車的合同，克萊斯勒公司的樣車采用AGT-1500燃氣輪機，通用汽車公司的樣車采用AVCR-1360-2型可變壓縮比柴油機。1975年2月阿夫柯-萊卡明公司將經過改進的AGT-1500燃氣輪機交付克萊斯勒公司。
1976年兩臺XM-1坦克樣車在阿伯丁(Aberdeen)試驗場進行對比試驗。陸軍根據試驗結果，權衡利弊得失，盡管燃氣輪機的燃油消耗率高于柴油機，特別是低軾率工況的油耗量相當高，最後還是決定選擇裝有AGT-1500燃 氣輪機的克萊斯勒公司的樣車。至此，該燃氣輪機累計進行了9000多小時臺架試驗和24000km裝車試驗。
1979年底，萊卡明公司向克萊斯勒公司交付了第一臺生産型AGT-1500燃氣輪機。
與該燃氣輪機配套的空氣濾清器在坦克機動車輛局監督下專門進行研制。在1974和1975財政年度，陸軍坦克機動車輛局與唐納遜等公司(Donaldson Co.)簽訂合同，研制該機的空氣濾清系統，1982～1984年試驗並鑒定了新型自淨式空氣濾清器，同時著手研制新的脈沖噴射式空氣濾清器。
在XM-1樣車和生産型樣車試驗中，該燃氣輪機由于多次出現故障而受到責難。在樣車對比試驗中，該機的壓氣機和回熱器出現結構問題。1978 年2月克萊勒公司向陸軍交付11輛生産型樣車，在試驗中有7輛坦克出現發動機故障，試驗被迫暫停。絕大多數的發動機故障是由于進入塵土和發動機質量控制問題而引起的。
在對這11臺燃氣輪機修改設計並改進進氣系統的密封結構之後，1978年9月恢複了試驗。克萊斯勒公司將最初在布利斯堡試驗過的3輛樣車從1979年11月至12月分別進行3200km(2000英 裏)行駛試驗，五角大樓的一個"藍綬帶小組"根據這次試驗結果于1980年2月宣稱，M1坦克已全部達到設計目標。
然而，在1982年M1坦克的繼續試驗中，5輛坦克中又有3輛損壞，未能通過持久性試驗。這與發動機的故障和質量控制有關，而且回熱器有明顯的焊接缺陷。爲改進該燃氣輪機，陸軍繼續投資。1983年4月8日至4月27日，初生産型M1坦克第一次成功地完成了行駛9600km的耐久性模擬試驗，平均每天行駛20h，沒有出現任何故障。這次試驗後，該燃氣輪機滿足了新的發動機驗收試驗規範的要求。
到1986年底，該燃氣輪機累計生産約4100臺。1987年3月陸軍與阿夫柯-萊卡明公司簽訂14億美元的合同購買3229臺燃氣輪機及備件，以裝備陸軍計劃在1991年前要求購買的7467輛M1和M1A1坦克。
該燃氣輪機的制造成本較高，約爲坦克柴油機造價的兩倍，1987年的價格約爲31萬美元。萊卡明公司指出，該機的維修費用低于柴油機。
爲了節省坦克內部空間，M1坦克正在 考慮采用發動機橫置方案。由于該燃氣輪機長度較短，可以橫向布置。橫置方案取消傳動裝置前部的動力輸入組件，在左側增加可接受發動機動力的功率輸入端，利用置于發動機動力輸出端的簡單的直齒圓柱齒輪實現發動機到傳動裝置的動力傳遞。M1坦克在采用發動機橫置方案後的動力艙可以節省約1/3的空間。

美國陸軍采用該燃氣輪機作爲M1主戰坦克的動力裝置是由于燃氣輪機具有以下優點：
1.結構簡單、重量輕、體積小
燃氣輪機結構簡單，總零件數比柴油機少30%，運動件只有柴油機的1/5，軸承數是柴油機的1/3，密封件和齒輪數是柴油機的一半。該燃氣輪機的重量約爲AVCR-1360-2可變壓縮比發動機或豹2坦克MB873柴油機的一半；本體尺寸小，但與之匹配的空氣濾清器尺寸較大，因此，體積小的優越性不明顯。
2.維修簡便
該燃氣輪機采用模塊化設計方法，且便于從上面接近，附件的修理和更換無需拆卸發動機，2/3的維修工作不需挪動發動機；吊裝方便，1h內可以取出發動機並重新安裝好；機油消耗量僅爲柴油機的1/10，不需定期更換機油和機油濾清器。
3.冷起動性能好
燃氣輪機摩擦件少，起動力矩較小，可以使用軾率較小的起動電機。該燃氣輪機在-31℃的低溫下不需預熱即可起動；豹2坦克MB873柴油機在-18℃條件下需要預熱才能起動。
4.負荷反應快
 燃氣輪機從惰轉達到全功率運轉的時間短，只要燃料建立起穩定的燃燒，部件就可達到工作溫度，很快就可輸出全功率，因而可提高坦克加速性。該燃氣輪機從惰轉到輸出全功率只需2.5s，而柴油機需要2～3倍的時間。
5.扭矩特性好
燃氣輪機(雙軸或三軸結構)的扭矩隨動力渦輪的轉速降低而增大，具有良好的越野性能。因扭矩儲備系數大，可以簡化傳動裝置。對于液力機械傳動而言，可以減少使用液力變矩器的時間，因而可減少傳動裝置的散熱量和提高傳動裝置的效率。
6.多種燃料性能好
該燃氣輪機常用的燃料是1號、2號柴油和4號、5號噴氣機燃料，急需時可使用汽油、煤油。如需改變燃料，只需根據燃料的比重轉動駕駛室中的刻度盤，操作很方便。
7.排煙少、振動小、噪聲低
這些特點可以減少坦克上戰場上被發現而遭到攻擊的可能性，從而提高坦克的生存力。
該燃氣輪機存在的主要缺點是燃油消耗率高。在1982財政年度陸軍完成了提高該機燃油經濟性的改進計劃。試驗表明，油耗有所下降，燃油經濟性提高了10%。但與柴油機相比，油耗仍較高。
該燃氣輪機將繼續進行改進，技術發展工作包括在渦輪噴嘴、渦輪葉片和重新設計的燃燒室表面上噴塗各種隔熱塗層，以改善燃油經濟性。

美國AGT-1500坦克燃氣輪機-結構特點   

該機系回熱循環、雙轉子、三軸結構的燃氣輪機。濾清的空氣(37.8℃)經壓氣機增壓後14.5大氣壓，474℃)，通過回熱器，溫度升高到567℃。然後在燃燒室與燃油混合，燃燒後的燃氣進入高壓壓氣機渦輪，溫度爲1193℃，渦輪葉片利用從壓氣機引出的空氣進行冷卻。燃氣經過高壓壓氣機渦輪、低壓壓氣機渦輪、動力渦輪膨脹作功後，溫度降到590℃。廢氣在排向大氣之前先經過回熱器，溫度降低到520℃最後從回熱器頂部排向車外。動力渦輪的轉速爲22500r/min，通過減速齒輪，轉速降到3000r/min，然後功率輸送到傳動裝置。
該燃氣輪機由壓氣機、壓氣機渦輪、動力渦輪、燃燒室、回熱器、減速齒輪箱、燃油系統、附件傳動箱、起動電機等組成。
1.進氣
進入軸向進氣管道的空氣由單級唐納遜(Donaldson)"緊密薄片"慣性分離式濾清器和V-Pac屏障濾清器進行濾清。
2.壓氣機
由低壓級和高壓級組成，結構特點爲套軸式，高壓級的管軸套裝在低壓級的實心軸上，兩則的旋轉方向相反。低壓級是5級軸流，高壓級是4級軸流和1級離心。空氣由離心引導到徑向擴壓器，壓氣機的總壓比爲14.5:1。壓氣機進口前裝有可變進氣導向葉片。
3.回熱器
爲固定式橫流熱交換器，由液壓成形的多層A286不鏽鋼板焊接而成，外形呈圓柱形。軸向流動的空氣與橫向流動的廢氣在回熱器中交叉傳熱進行熱交換，60%功率時的回熱效率爲72%。回熱器的中心部分是空的，其中放置了渦輪排氣擴壓器和減速齒輪箱。如果在戰鬥中回熱器損壞，有1個可旋轉的碟形閥可以使增壓後的空氣不經過回熱器而直接進入燃燒室廢氣則通過1個擴張的通道排向車外。
4.燃燒室
單管，切向渦管形。
5.壓氣機渦輪
由高壓級和低壓級組成，兩者均爲一級軸流。高壓級渦輪通過套管軸驅動高壓壓氣機，速爲43500r/min。低壓級渦輪通過實心軸驅動低壓壓氣機，轉速爲33500r/min。高壓級輪葉片由從壓氣機引出的1股空氣進行冷卻，渦輪進口溫度爲1193℃。
6.動力渦輪
二級軸流，輸出轉速爲22500r/min。采用可調噴嘴，以控制動力渦輪的輸出功率。葉輪外周有環形圈。爲了減振，每隔5個葉片與9個葉片交替地在環形圈上切槽。
7.排氣
廢氣經過回熱器後從發動機後部向上排出。
8.減速齒輪箱
一級行星齒輪排，由動力渦輪輸入的轉速爲22500r/min，輸出轉速爲3000r/min。
9.燃油系統
整體式齒輪泵，液力機械式燃油調速器，帶有程序起動和控制動力渦輪速度的電控裝置。過熱或超音速情況下，電控裝置還能使發動機斷油，時間僅需50μs。完全開啓動力渦輪的嘴只需100μs。傳統系統的監測裝置監測壓氣機的出口壓力，用以精確估計可利用的功率，後調節動力渦輪的扭矩，使油耗達到最低。
10. 起動電機
1個12V起動電機通過附件傳動鏈起動燃氣輪機。備有1個附加驅動座以利用輔助起動器。
11.附件傳動箱
由壓氣機高壓級套管軸驅動，驅動全部附件消耗的功率是25.7～73.5kW(35～100馬力)。

美國AGT-1500坦克燃氣輪機-變型機  

TF15燃氣輪機
1983年初阿夫柯宣布該公司提供了AGT-1500燃氣輪機的變型機--工業型和船用型燃氣輪機，命名爲TF15。發動機在輸出轉速3000r/min的標定功率爲1103kW(1500馬力)。該機的結構與AGT-1500相同，采用1個多片固定式回熱器以降低全部功率範圍的燃油消耗率，重量只有相同功率的工業/船用型柴油機的一半。可燃用多種等級的柴油和航空煤油，優點是沒有煙迹。美國海軍在1984年考慮將該燃氣輪機用作新的巡邏艇推進裝置的動力，並作爲新的艦船用發電裝置的基本動力。

美國AGT-1500坦克燃氣輪機-性能數據   

燃氣輪機循環    回熱循環
標定功率 1103kW(1500馬力)
標定轉速 3000r/min
燃油消耗率(標定)    306kg/kW?h(225g/馬力?h)
燃油消耗率(80%功率) 292g/kW?h(21 5g/馬力?h)
空氣消耗率 57.5kg/kW?h(42.3kg/馬力?h)
外形尺寸
長 1600mm
寬 1016mm
高 711mm
體積 1.156m3
單位體積功率   954.2kW/m3(1297.6馬力/m3)
重量 1120kg
比重量1.015kg/kW(0.747kg/馬力)
http://www.hudong.com/wiki/%E7%BE%8E%E5%9B%BDAGT-1500%E5%9D%A6%E5%85%8B%E7%87%83%E6%B0%94%E8%BD%AE%E6%9C%BA

美國下一代戰車先進整體式推進系統-概述 

        爲滿足美國下一代重型戰鬥車輛需要，美國陸軍于1982年開始執行一項重型戰車的先進整體式推進系統規劃(AIPS)。當時由美國陸軍坦克機動車輛局(TACOM)向美國工業界宣布了規劃的技術要求，有14家公司作出反應，投標爭取獲得爲期1年的"紙面"研究合。TACOM從中選擇了6家公司並分別簽訂了價值50萬美元的研究合同，開始第一階段的研究工作--方案分析。
       在AIPS規劃中，對推進系統提出的技術要求不是針對某一車輛的。在確定技術要求的定量指標時，TACOM認爲M1坦克是當代具有先進技術水平的代表性戰車，要求每一個主要技術指標必需達到或超過M1坦克動力裝置的水平，尤其是推進系統的外形尺寸、油耗和重量方面應有較大改善。幾個主要技術要求是：
(1)在30℃環境溫度和150m海拔高度下，發動機功率達1103kW(1500馬力)，並確保車輛主動輪功率達772kW(1050馬力)。驅動電氣和液壓附件的功率約需55蕩kW(75馬力)。提出的依據是，驅動60～65t重的坦克，並保持坦克最高行駛速度爲74km/h左右。
(2)在攜帶1個戰鬥日所需燃料的情況下，推進系統的體積比M1的小35%左右。推進系統的高度不應超過1143mm，長度應盡可能縮短。
(3)提高燃油經濟性，實際使用的油耗應比現裝備的M1坦克減少40～50%。
(4)車輛速度從0到32km/h所需的加速時間應小于7s。
(5)提高可靠性、可使用性、維護性和耐久性(RAM-D)，具體指標是：
推進系統每工作1h所需的人均維護保養時間爲0.12h；
兩次故障間平均行駛公裏數(MKBF)爲1000km；
戰鬥任務中兩次故障間平均行駛公裏數爲11500km。
(6)具有多種燃料性能。
此外，要求降低壽命周期費用、減少重量，對故障具有診斷、預測和維修能力、減少聲、熱、煙霧特征、有三防裝置、能連續下坡制動等。還特別強調冷卻系統的基本性能和尺寸要保證在氣溫爲約50℃沙漠環境條件下使車輛能以最高速度最大負荷工作。
AIPS規劃的研制方法是：
(1)進行整體化設計 推進系統的整體化設計就是在設計時，不是把系統中的各部件孤立起來考慮，而是作爲一個整體來對待，提出整體綜合技術指標。發動機只是推進系統中的一個主要部件，它的結構和性能，應從屬于整體式推進系統的技術要求。在AIPS規劃中，推進系統內包括的裝置有發動機、傳動裝置、操縱、制動、空氣濾清器、側傳動、冷卻系統、液壓系統、診斷預測和維修、特征(紅外、噪聲、煙霧)抑制裝置以及蓄電池、燃油箱等。
TACOM采用整體化設計的原因一是出于提高可靠性的需要，他們認爲現役戰車推進系統存在的可靠性問題，根源在于發動機、傳動裝置、冷卻系統、空氣濾清器等是單獨分開設計的，沒有顧及部件間協高載作的性能和相互的空間和重量要求；二是出于提高推進系統單位體積功率的需要，整體化設計十分有利于減小整車尺寸和重量。此外，通過整體化設計形成的推進系統在戰場條件下還便于整體吊裝，這咱模塊化結構也便于裝拆和維修。
(2)沒有"目標"車輛 在AIPS規劃中，根據戰車技術要求先行研制推進系統，推進系統的要求不是根據某一具體車輛提出的，相反，車輛的總布置將按推進系統設計。
(3)重視部件研制 在AIPS規劃中，各部件的研制根據推進系統的技術要求進行。研究發動機的通用電氣公司和康明斯發動機公司作爲主承包商負責將各部件總裝爲推進系統，他們的責任是提供滿足技術要求的整體式推進系統而不僅僅是發動機。如此得到的總成的結構、性能、尺寸能夠滿足總要求，盡管每個部件本身未必是最優的。
AIPS規劃的進展情況爲：
       AIPS規劃的實施分爲方案分析、硬件研制和整體技術論證、預先研制3個階段。第二階段的工作于1984年開始執行。由通用電氣公司航空發動機部和康明斯發動機公司爲主承包商。前者負責論證以GP-1A燃氣輪機爲動力的LV100推進系統；後者負責論證以CAV-28發動機爲動力的CAP-1000推進系統。
       兩種推進系統預定于1990年進行"決賽"試驗，獲勝的公司將得到全面研制合同，從而進入預先研制階段，將曆時5年，此後的20年內將陸續生産入選的整體式推進系統。
       兩種推進系統正在按要求進行研制。通用電氣公司研制的GP-1A燃氣輪機于1987年9月第一次運轉。1989年10月LV100已成功地通過冷起動試驗和自清洗進氣系統的嚴格試驗。康明斯公司1986年決定研制XAV-28型4沖程油冷渦輪增壓中冷低散熱發動機，單缸機于1986年2月開始試驗，整機于1987年11月運轉，1988年8月XAP-1000進行全面試驗，1988年10月在美國陸軍展覽會上公開展出。
       XAP-1000和M1坦克燃氣輪機動力裝置與M1坦克A GT-1500橫置方案(TMEPS)的體積、油耗比較如下：
AGT-1500 TMEPSXAP-1000
使用油耗L/戰鬥日     2650    2120   1260
體積m3   8.5   6.51  4.39
       XAP-1000的采購費用較AGT-1500燃氣輪機動力裝置低20%，壽命周期費用低50%，于1989年6月裝車試驗，在主動輪上的功率已達到551kW(爲目標功率的71%)，已被選爲TACOM的部件先進技術試驗車(CATTB)推進系統。

美國下一代戰車先進整體式推進系統-結構特點   

    1.LV100推進系統
       爲保證裝備的及時性和工作可靠性，推進系統采用的技術都是低風險的。但是，在現有技術基礎上采用了如下一些新結構以滿足提高燃油經濟性和減小體積等主要要求：
       可變截面壓氣機和渦輪，保證在部分負荷下有良好的燃油經濟性；
       改進的回熱器，采用橢圓形截面的熱交換管而不用圓形截面管，以增大管的表面面積，從而提高傳熱效率；
       高冷卻能力的油冷系統，易于散熱，超過了TACOM對冷卻系統的要求，從而能防止高溫過熱。
       自動傳動裝置，有6個前進檔2個倒檔，變矩器在低速下使用，在一檔以上速度，變矩器閉鎖，傳動裝置內還有1個液力制動器，從而具有連續制動能力而不會導致制動器過分磨損。
    2.XAP-1000推進系統
XAV-28柴油機的結構特點可歸納爲：
(1)采用低散熱技術以提高燃油經濟性和減小冷卻系統體積。利用VTA-903T柴油機上低散熱的研制成果，采用空氣隙或陶瓷塗層隔熱方法。此外，不用傳統的水冷系統而用滑油作冷卻劑進行高溫冷卻以減少散熱量。
(2)采用高增壓技術以提高柴油機單位體積功率，並采用電子控制的可 變截面渦輪增壓器以使發動機在低負荷工況下有較高燃油經濟性。
(3)采用電子控制噴油系統，保證高噴油壓力，有利于提高燃油經濟性。機載計算機可以將診斷和預測數據傳遞給乘員，提高了裝置的可靠性、可使用性、維護性和耐久性。
(4)采用發動機與傳動裝置並列布置的方案。它們相對于車輛都爲橫置，發動機與傳動裝置之間有一傳動箱連接，這咱布置可縮短動力艙長度。總體布置十分緊湊，形成了一個部件密集的長方體。

美國下一代戰車先進整體式推進系統(XAV-28低散熱發動機)性能數據   

沖程 4
缸數及排列 12V60°
冷卻方式 油冷
燃燒室型式 直接噴射式
燃料種類 可燃用多種燃料
增壓方式 渦輪增壓
壓比 3.8
有無中冷 有
缸徑/行程 150mm/130mm
總排量 27.56L
壓縮比 15
標定功率 1066kW
標定轉速 2600r/min
缸心距 ～184mm
平均有效壓力 1.79MPa
活塞平均速度 11.27m/s
升功率 38.68kW/L
燃油消耗率 212g/kW?h
外形尺寸
長 1750mm
寬 778mm
高 947mm
單位體積功率 827kW/m3
重量(幹重) 1895kg
比重量 1.78kg/kw
冷起動性能
-32℃環境溫度下無輔助裝置即可起動
-54℃環境溫度下，用極地預熱裝置，可在0.5h內起動 
http://www.hudong.com/wiki/%E7%BE%8E%E5%9B%BD%E4%B8%8B%E4%B8%80%E4%BB%A3%E6%88%98%E8%BD%A6%E5%85%88%E8%BF%9B%E6%95%B4%E4%BD%93%E5%BC%8F%E6%8E%A8%E8%BF%9B%E7%B3%BB%E7%BB%9F

德國890系列坦克發動機(附圖) 2006年01月11日 國外坦克  

　　當前，世界各國對輕型可空運裝甲戰車的軍事需求，促進了車輛各個部件向輕量化和小型化的方向發展。在坦克上，發動機是最重要的部件之一，它被稱爲“坦克的心髒”。現有坦克柴油發動機的尺寸和重量都較大，爲了減小其重量和尺寸，對發動機的改造理所當然成爲重點。當然，既要縮小發動機的體積和重量，又要保持甚至增大其功率，這並不是一件簡單的事情，可以說是一種挑戰。

　　接受這一挑戰的是德國MTU公司，它負責研制重量更輕、更緊湊的高功率密度發動機。作爲軍用柴油發動機的主要供應商，MTU公司已完成了890系列高功率密度發動機的研制工作。與該公司早期的裝甲戰車用柴油發動機相比較而言，新研制的發動機具有重量更輕、體積更小等特點，是坦克柴油發動機中的一朵奇葩，可稱得上坦克“心髒”新秀。憑借這一優勢，890系列發動機也成爲美國未來戰鬥系統和英國未來快速反應系統平臺的候選發動機，而該系列中的一款機型已被德國陸軍“美洲獅”新型步兵戰車選用。

　　第四代機型

　　MTU公司從1953年就開始爲裝甲戰車研制發動機，890系列發動機是該公司的第四代發動機，它吸收了前三代發動機的優點。MTU是“發動機和燃氣輪機聯合公司”的縮寫，該公司由慕尼黑分公司和腓特烈港分公司組成，前者研制和生産飛機、艦艇和裝甲車輛用的各種發動機；後者研制和生産220.5千瓦～3675千瓦柴油發動機。“豹”1坦克、“豹”2克、“黃鼠狼”步兵戰車、“山貓”裝甲偵察車等使用的都是這家公司的發動機。

　　MTU公司的第一代發動機中，最具代表性的是“豹”1坦克采用的MB838 V-10柴油發動機，功率610千瓦。“豹”1坦克也憑借著優異的動力性能和可靠性，成爲20世紀70年代裝備數量最多的西歐坦克。目前在世界範圍內，仍有許多國家還在使用這種坦克。

　　第二代發動機的代表之作，則當數安裝在“豹”2主戰坦克上的MB873 V-12柴油發動機，功率達到了1100千瓦。20世紀80～90年代，德國和荷蘭陸軍相繼裝備了這種坦克，隨後裝備了瑞士等8個歐洲國家的陸軍。一時間，“豹”2主戰坦克成爲了歐洲陸軍的制式主戰坦克。

　　MB873系列發動機中的另一款機型，即MB871 V-8柴油發動機則許可由韓國制造並裝在K1坦克上，功率爲882千瓦；而該型發動機的中國引進型稱爲150HB，裝在98式主戰坦克上。

　　MTU公司研制的第三代發動機，是在20世紀60年代中期以獨立風險投資的形式自行研制的，用以滿足軍方對更緊湊的坦克發動機的需求。這一代中的首臺也是最重要的一種發動機誕生于1979年，爲MT883 V-12柴油發動機，功率1100千瓦。采用該型發動機的整個動力傳動裝置的體積，比當時最緊湊的坦克動力傳動裝置要小35%。從那時起，MT883就一躍成爲了歐洲動力傳動裝置的核心發動機。以MT883發動機組成的歐洲動力傳動裝置，首先被法國爲阿聯酋制造的“勒克萊爾”(熱帶地區型)主戰坦克所選用。20世紀90年代中期，美國通用動力公司地面系統分公司也將歐洲動力傳動裝置試裝到了M1A2主戰坦克上，替換了原有的AGT-1500燃氣輪機，從而將車體長度縮短了950毫米，同時將坦克原本“聲名狼藉”的高油耗降低了一半。

　　MT883發動機的優異性能是勿庸置疑的，美國海軍陸戰隊爲其EFV遠征戰車(原稱爲AAAV先進兩棲突擊車)安裝的就是功率更大的增壓型MT883發動機，其水上行駛時功率達到了1984.5千瓦。此外，由美國通用動力公司制造的MT883(美國稱爲GD883)還被以色列最新型“梅卡瓦”4坦克所采用。同時，MT883還被韓國陸軍選中作爲其新一代主戰坦克XK-2的動力裝置。

　　問世的經過

　　研制第四代890系列發動機的想法産生于1995年。當時美國“藍帶”委員會邀請MTU公司一道對新型高功率密度發動機進行可行性研究。兩年後，MTU公司拿出了890系列發動機的設計概念，並于2000年開始自行投資研制。

　　890系列發動機的設計目標是，將其重量和體積減小到MT883發動機的一半，而MT883發動機就已經比所有早期的裝甲戰車發動機更輕、更小了。

　　890系列發動機有6缸、10缸、12缸和16缸等多種機型，在轉速4250轉/分時，發動機的功率範圍爲551～1470千瓦。這種發動機一經推出,其重量輕、結構緊湊的特點就立即引起了美國未來戰鬥系統平臺研制部門的關注。因爲在軍方對未來戰鬥系統平臺的需求中，有一點就是能通過C-130運輸機空運。最終，美國陸軍坦克機動車輛和武器司令部于2002年與MTU公司簽訂了研制2臺V-6型發動機的合同。第一臺發動機樣機已在2003年底完成，在試驗中達到的最大功率爲550千瓦。第二年，坦克機動車輛和武器司令部的研制合同擴展到直列4缸4L發動機。其發動機樣機目前正在MTU公司的車間內進行裝配，MTU公司還決定自費再制造2臺4L發動機。

　　在這期間，MTU公司還接到了爲德國“美洲獅”新型步兵戰車制造V-10型發動機的合同，其功率爲800千瓦。目前，5臺發動機樣機的首臺正在MTU公司的車間內進行總裝，隨後將試生産7臺。

　　高密度功率

　　當MT890型V-6發動機的最大功率達到550千瓦時，其功率密度爲91.7千瓦/立方分米，是MT883發動機的2倍，而MT883的功率密度又遠遠高于其它任何類型的裝甲戰車柴油發動機，因此MT890的優勢可見一斑。4L和MT898發動機的功率密度預計也將達到這一水平，這就意味著排量僅爲4.44升的MT898發動機的最大輸出功率將達到410千瓦。

　　具有高功率密度的890發動機的單位功率重量僅爲約1千克/千瓦，這一數值與美國EFV遠征戰車采用的高增壓比MT883發動機相同。更重要的一點是，這種小尺寸發動機的功率密度將超過1200千瓦/立方米。MT898發動機軸向的總寬度僅爲455毫米，這使其能安裝在裝甲戰車的車側突出部，從而盡可能少地占用車體內空間。

　　小型化發動機的問世，得益于高密度功率與高集成化機械設計的結合。前者是一種高平均有效壓力成果，其最大壓力能達到2.6兆帕。在發動機達到最大轉速4250轉/分時，活塞的運動速度可達最高15.2米/秒。這一成果被應用于890系列發動機，使該系列發動機的活塞行程均爲107毫米。唯一不同的是，4L和MT898發動機的缸徑爲115毫米，而其它發動機爲109毫米。

　　高平均有效壓力的獲得，是由于發動機采用了壓縮比爲4.5:1的高效渦輪增壓器和向心式渦輪機導向葉片的結果，導向葉片能在發動機低速運轉時通過旋轉來提升扭矩。發動機還配備了新型共用油路燃油噴射系統，其工作壓力爲180兆帕，能實現發動機的低油耗和低排放。同時，整個發動機的有效運轉工況由先進電子管理系統控制和診斷。

　　一體化設計

　　890系列發動機的一體化設計，有助于縮小發動機的尺寸。然而，這並未對水冷發動機4沖程、濕式氣缸套、分離式氣缸蓋和鋁制曲柄軸箱、V形發動機氣缸排間夾角90度等常規結構進行修改，而是將早期發動機裸露在外部的各種部件整合到了曲柄軸箱內部，從而減小了發動機的重量和體積。進氣口歧管和整個潤滑系統，包括油泵、熱交換器和過濾器等部件都裝在曲軸箱內，充分利用了其內部空間。另外，通過采用極薄的生鋁和幹機匣將發動機的高度降到了最低限度，幹機匣內包含了機油循環通道，因此不必再另外安裝油管。

　　減小重量和體積的最重要的途徑，是省去通常的分離式外置起動電機和交流發電機，取而代之的是采用一體式飛輪的永久磁鐵起動發電機。它們的尺寸由發動機匹配的傳動裝置的類型來決定。例如，如果采用機械傳動裝置，MT898將配備20千瓦起動發電機；但如果使用電傳動裝置或電力-機械傳動裝置，則應使用410千瓦的起動發電機
http://mil.news.sina.com.cn/p/2006-01-11/0851343534.html

德日最先進坦克發動機對比

日本這個TKX坦克的發動機在視頻裏公布了，按照公布的參數，實在不敢恭維，這麽多年倭寇的坦克發動機基本在原地踏步

公布的部分參數：4沖程。8缸，排量17L，功率1200hp。升功率51.9，轉速2300

再看看90式的10ZG32V10：2沖程。10缸。排量21.47L。功率1500hp，升功率51.3，轉速2400。

這麽一比較。新發動機居然沒比老發動機有啥提高。除了體積參數不清楚外。其他性能都比較一般。連勒克萊爾的發動機都不如，更不要說MTU890系列了，差得老遠。TKX的發動機依然停留在80年代的水平上。僅相當于把90的10缸機改爲8缸機。

當MT890型V-6發動機的最大功率達到550千瓦時，其功率密度爲91.7千瓦/升，是MT883發動機的2倍，而MT883的功率密度又遠遠高于其它任何類型的裝甲戰車柴油發動機，因此MT890的優勢可見一斑。4L和MT898發動機的功率密度預計也將達到這一水平，這就意味著排量僅爲4.44升的MT898發動機的最大輸出功率將達到410千瓦。

德國坦克發動機升功率是日本的2倍
http://bbs.tiexue.net/post_3023466_1.html

捷克改進型T-72坦克將采用英國發動機(附圖)

　　[英國凱特皮勒公司2002年10月8日報道]捷克陸軍的改進型T-72M4CZ主戰坦克將以凱特皮勒公司的珀金斯735千瓦CV12柴油機爲動力，英國"挑戰者-2"采用的正是這一款發動機。凱特皮勒的子公司--珀金斯發動機公司與T-72M4CZ動力組件集成商--以色列尼姆達公司不久前簽署了提供CV12發動機的合同。

　　根據合同，珀金斯將向尼姆達提供36臺CV12發動機，由後者在捷克的一家國有工廠將
其集成于動力組件。該動力組件中所包含的阿裏遜XTG-411-6自動傳動裝置也將根據許可證在捷克進行裝配。這些CV12發動機將在凱特皮勒位于英國的工廠生産，同一生産線上還將爲英國陸軍的新型"太陽神"和"特洛伊"工程坦克生産發動機。

　　除了實施本國的升級項目之外，捷克政府還願意把改進型T-72或現代化技術方案出售給海外客戶，例如印度等。
http://mil.news.sina.com.cn/2002-10-17/88636.html

印度尋找合作夥伴共同研發阿瓊坦克發動機[圖]

　　東方網2007年11月6日消息：美國《防務新聞》2007年10月31日報道，印度正在尋找國內外公司爲其本土的 
“阿瓊”主戰坦克共同研發發動機，現在印度只有一個州立的軍工廠在生産該項目。

　　10月31日，印度國防發展研究組織(DRDO)下的坦克發展實驗室——戰車研究發展局，表達了對共同發展1500馬力小型高功率輸出柴油機的興趣。

　　該發動機將替換德國MTU公司生産的發動機，來爲“阿瓊”主戰坦克提供動力。目前，124輛坦克正在印度欽乃地區的國有重型車輛建造工廠建造，追加的訂單可能在未來2年完成。該發動機也將配置在印度T-90坦克和由阿瓊主戰坦克衍生的“X”坦克。

　　印度國防官員說，印度需要提高發動機燃料、燃料噴射系統、電子控制、渦輪裝料、空氣冷卻、安全控制經以及加壓多級空氣淨化系統等方面的技術合作。
http://mil.eastday.com/m/20071106/u1a3210947.html

 坦克傳動裝置研究

　　坦克作爲戰鬥車輛，既不同于火車行駛在軌道上，也不同于汽車行駛在公路上。它在十分複雜的路面行駛時，遇到溝壑土丘、殘垣斷壁、水渠田壟等都要跨越而過。因此，坦克遇到的阻力變化很大，必須在坦克的發動機之後，配上一套增力變速機構，以擴大發動機輸出牽引力的變化範圍和轉速的變化範圍。
　　坦克傳動裝置安置在發動機與履帶推進裝置之間，可以說是坦克的“動脈”，它將坦克“心髒”——發動機的動力按傳動路線傳給主動輪，使坦克前進、倒駛、轉向、制動和停車；在發動機扭矩、轉速不變時，增大主動輪的扭矩和轉速的變化範圍，以改變坦克運動時的牽引力。
　　傳動裝置由傳動箱、主離合器或液力變矩器、變速箱、轉向機構、制動器及側減速器等部件組成。傳動箱用來將發動機的動力傳給主離合器或液力變矩器，並增高轉速；用電起動發動機時，通過傳動箱可增大起動扭矩，使發動機容易起動。主離合器位于發動機與變速箱之間，通過主、被動摩擦片的摩擦力來傳遞動力，分離時便于起動發動機和換檔，結合時傳遞發動機扭矩，並借助結合摩滑使坦克平穩起動加速。液力變矩器是主要以液體動能傳遞能量的液力式傳動部件，可使坦克傳動裝置有良好的自動適應性。變速箱用以在較大範圍內改變坦克主動輪上的扭矩和轉速，實現坦克倒退行駛和切斷動力。轉向機構是控制坦克行駛方向的部件。制動器是利用摩擦來吸收坦克動能的部件，通過控制摩擦力矩使坦克減速或停車。側減速器是直接與主動輪相聯的末端減速機構，用以增大主動輪上的扭矩和降低其轉速，以增大推動坦克前進的牽引力。
　　傳動裝置按傳遞動力的介質，可分爲機械、液體和電力傳動裝置三大類。目前世界各國主戰坦克采用的傳動裝置有兩大類，第一種類型是機械傳動裝置，它是依靠機械元件傳遞動力的傳動裝置。如俄羅斯T-72和T-80系列主戰坦克等就采用了這種傳動裝置。其中，T-72坦克的機械傳動裝置有7個前進檔和1個倒檔，一檔的最大車速爲7.32千米/小時，二檔爲13.59千米/小時，三檔爲17.16千米/小時。四檔爲21.47千米/小時，五檔爲29.51千米/小時，六檔爲40.81千米/小時，七檔爲60千米/小時；倒檔爲4.18千米/小時。

德國“豹”2坦克傳動裝置

　　第二種類型是液體傳動裝置，它又分爲兩種類型，依靠液體的動能元件傳遞動力的，稱爲液力或動液傳動裝置；依靠液壓元件傳遞動能的，稱爲液壓或靜液傳動裝置。美國M1和德國“豹”1和“豹”2、法國MAX-32和“勒克萊爾”、英國“挑戰者”1/2、日本90式等主戰坦克都采用液力機械傳動裝置，其中，M1主戰坦克的X-1100型傳動裝置有4個前進檔和2個倒檔，前進一檔最大車速爲15.9千米/小時，二檔爲31.2千米/小時，三檔爲49.3千米/小時，四檔爲72千米/小時，倒一檔最大車速爲11.3千米/小時，倒二檔約爲41千米/小時，爲高速倒檔。在野戰條件下，坦克利用反斜面掩護進行戰鬥，射擊後，使用高速倒檔，迅速後撤，以反斜面隱蔽自己，免遭敵坦克炮火還擊。因此，具有高速倒檔的坦克，在起伏地和丘陵地形作戰，就會更加靈活機動。
　　關于坦克速度的變化範圍，機械傳動裝置是有級的，如不切斷發動機動力，車速就不能降到零。液體傳動裝置由于有液體元件，液體元件的主、被動部分是由液體來傳遞能量，所以可使坦克速度能連續變化，能降低速度到零而保持足夠的牽引力。
　　關于發動機的功率利用狀況，在機械傳動中，發動機功率的利用程度受檔數的限制，檔數越多，功率利用越好，當然一般不如液體傳動。液體傳動可使發動機在其最大功率範圍內工作，從而可充分利用發動機的功率。
　　雖然機械傳動裝置傳動效率高，且結構簡單，但坦克行駛時，駕駛員要根據地面阻力的變化，不斷地換檔。爲減少換檔次數，減小駕駛員操作的疲勞強度，西方多數主戰坦克采用液力機械傳動裝置，這類傳動裝置就是在發動機與變速箱之間安裝了一個液力變矩器，以增強適應地面阻力變化的能力，提高坦克的起步加速性和在松軟地面的通過性。
　　從坦克的發展趨勢看，未來坦克傳動裝置的基本類型將仍是液力機械傳動裝置。美國從20世紀40年代開始，裝在M46中型坦克上的傳動裝置就是液力傳動式的，這是考慮了液力傳動的優良性能和美國有發達的汽車工業，利用汽車液力傳動的技術和現成的零部件，生産坦克的液力傳動裝置較爲方便。最初裝在M46坦克上的CD-850傳動裝置的液力變矩器不是帶閉鎖離合器的，無論坦克在複雜地面上的低速行駛，還是在公路上的高速行駛，發動機動力都要經過液力變矩器，因此傳動效率低，燃油消耗量大。M47、M48和M60坦克的CD-850系列傳動裝置，雖然經過幾次改進，液力變矩器還是不帶閉鎖離合器。爲提高傳動效率和降低發動機油耗，M1、 “豹”1和“豹”2、AMX-32和“勒克萊爾”、“挑戰者”1/2、日本90式等主戰坦克采用的液力機械傳動裝置，其變矩器都帶閉鎖離合器。液力變矩器將根據不同功率要求來參加功率傳遞，爲此在液力變矩器上安裝有閉鎖離合器。當坦克在起伏地上高速行駛時，閉鎖離合器分離，爲液力傳動工況。這時雖然最大車速有些下降，但牽引力有所增大，有利于提高爬坡能力。例如，“豹”1主戰坦克的4HP-250型傳動裝置，在三檔時，變矩器閉鎖時的牽引力爲44.1千牛，坦克最大爬坡度爲6度；變矩器工作時的牽引力爲137.3千牛，坦克最大爬坡度爲19度。在一檔時，變矩器工作時的牽引力爲382.5千牛，在相應的地面附著條件下，坦克可爬38.6度的坡，當開動風扇後，可在19秒內越過40米長的30度坡。當坦克在公路上高速行駛時，閉鎖離合器閉鎖，爲機械運動工況，從而提高傳動效率。因此，較高的公路車速時，閉鎖離合器必須閉鎖，以免傳動裝置內過多的功率消耗。這樣在長途行軍中可節省燃油，“豹”1坦克的最大行程可達600千米。
　　由于液力機械傳動裝置是有級變速傳動，不能提供連續變化的扭矩，人們希望傳動裝置能無級變速，且傳動效率高。如果把能連續提供扭矩的液壓元件和傳動效率高的液壓元件有機地結合起來，組成靜液機械傳動裝置，就可以達到希望的目的。靜液機械傳動裝置是一種很有前途的傳動裝置，20世紀60年代，美國曾經爲當時發展的MBT-70主戰坦克設計過XHN-1500型靜液機械傳動裝置，1971年制成。但因該傳動裝置在重量、效率和易損性方面的原因而未被采用。目前只有美國M2/M3“布雷德利”戰車使用，有可能成爲美國陸軍坦克下一代傳動裝置的主要形式。日本也在爲第四代坦克研制這種傳動裝置，以實現無級變速和無級變化坦克轉向半徑，從而提高坦克的平均行駛速度，改善機動性能。
　　坦克無級變速是半自動或全自動進行，可減輕駕駛員操縱的疲勞強度，提高持續作戰能力。坦克的無級轉向是通過無級靜液轉向機構來實現的，目前西方國家的坦克大多數采用靜液轉向機構，它仍是未來坦克轉向機構的主要類型。這種轉向機構，在坦克直線行駛工作狀態時，可液壓閉鎖，保證車輛行駛的平穩性，並且低檔轉向半徑小，高檔轉向半徑大。從最小轉向半徑到無限大的轉向半徑的範圍內，轉向半徑都是連續無級變化的。這樣，坦克可在複雜的地形上順利運動，克服天然和人工障礙。
　　由于靜液轉向機構要采用大功率的轉向元件，所以體積較大。如果采用小功率的靜液元件，雖體積小，但功率又不足，爲此人們用轉向耦合器來彌補轉向功率的不足，從而産生了靜液動液複合式轉向機構。德國“豹”2主戰坦克采用了靜液動液複合式轉向機構，在轉向時，液力助力耦合器和靜液機構聯合傳遞轉向功率，因此用較小功率的靜液元件可以實現重型車輛的無級靜液轉向。其最小規定轉向半徑：一檔爲7米，二檔爲13米，三檔爲18米，四檔爲27米。在空檔時，可實現中心轉向，轉一周需時10秒。
　　隨著坦克重量的增加和速度的提高，制動越來越困難。坦克僅依靠機械制動器已不能滿足使用要求，爲此未來坦克必須采用新型的液力制動器。它的性能適合坦克的使用要求：速度越高，制動力矩越大；車速越低，制動力矩越小。液力制動器和機械制動器合起來使用，可以顯著提高坦克的制動性能。目前，“豹”2坦克已采用了液力和機械的綜合制動器，具有制動力矩大、反應靈敏和無磨損的持續制動等特點。其制動器由腳制動器和手制動器組成，腳制動器爲工作制動器，有1個液力制動器和2個機械制動器。液力制動器消耗大部分功率，在車輛高速行駛的過程中起主要作用，可持續制動。機械制動器是油冷片式摩擦制動器，。在坦克低速行駛過程中，當液力制動器的制動力矩隨著轉速的降低而減小時，機械制動器便自動地輔助增大力矩。駕駛員通過腳踏板和液壓系統來控制這兩種制動器。手制動器由駕駛員用手操縱杆操縱，既可用作停車制動器，也可用作輔助制動器。例如，當坦克需要在31度的坡上停車時，它作爲停車制動器使用。當坦克以高速行駛進行一次緊急制動和以中速行駛在一定時間內進行多次緊急制動時，它作爲輔助制動器使用。
　　總之，機械傳動裝置的結構簡單、價廉和傳動效率高，一些國家仍不斷改進其性能，並繼續使用。靜液機械和電力傳動裝置有較理想的牽引特性，能最佳利用發動機功率，但靜液傳動裝置效率較低，目前在坦克上尚未采用；電力傳動裝置的重量和體積都比較大，且需要複雜的電氣控制設備，所以發展比較緩慢。
http://www.nmgyj.com/tank/onews.asp?id=126

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