本要將「中韓造船之爭，大陸中船搶當全球No.1 」補貼於＜中國海軍＞，但為對比＜高雄空港＞，還是另貼＜中國海軍＞吧！
http://mypaper.pchome.com.tw/news/souj/3/1305279024/20080331063925/
http://mypaper.pchome.com.tw/news/souj/3/1305391100/20080403063553/
＜韓流雖來去都快＞，政治上＜也別再說韓國行台灣不行了＞，但能以半韓之力抗台（面板及半導體）、抗日（汽車）、抗中（造船），可見韓國泡菜之戰力！
http://mypaper.pchome.com.tw/news/souj/3/1281755872/20050917183228
http://mypaper.pchome.com.tw/news/souj/3/1309336976/20080801063026/
http://mypaper.pchome.com.tw/news/souj/3/1310495630/20080930061030/
http://mypaper.pchome.com.tw/news/souj/3/1310750004/20081017064121
政策加持 大陸中船搶當全球No.1 【經濟日報╱記者林則宏09.02.12
大陸昨天通過船舶工業調整振興規劃，中國船舶工業集團公司（中船集團公司）是最大受惠企業，中船集團目前正面臨原訂單被抽單、新訂單又下滑的窘境，在官方即時提供政策支持下，正力爭在2015年成為世界最大造船集團。
大陸造船工業過去六年連續保持快速成長，據中國船舶工業行業協會2月6日所公布的報告，從造船完工量、新接船舶訂單、手持船舶訂單等造船等三大指標來看，中國均已超越日本，位居全球第二。
但金融海嘯造成百業景氣急凍，大陸的船舶工業去年10月起也開始感受到。中國工業和信息化部指出，國際金融危機的影響日益顯現，目前船舶業融資困難、新船訂單大幅下滑、履約交船風險加大等問題正不斷增多，預計未來二至三年內，船舶工業和相關企業面臨的形勢將非常嚴峻。
中船集團公司總經理譚作鈞日前指出，隨著海運貿易量銳減及運力大增，世界航運業可能將進入嚴重蕭條期，造船市場已開始從持續多年的賣方市場迅速轉向買方市場。
如果連中船集團公司這樣在中國屬一、屬二的巨型船舶集團都感受到景氣寒冬，就更遑論其他中小型造船廠。
中船集團公司是由大陸中央直接管理的特大型企業集團，目前旗下擁有約60家獨資或控股造船公司，以及船舶研究設計院所、船舶配套企業及船舶外貿公司，其中還包括中國船舶、廣船國際、中船股份等多家上市公司。
由中國船舶工業行業協會近日公布的統計數據，去年中國造船完工量排名前十大的造船廠中，隸屬於中船集團公司的上海外高橋造船有限公司就以458.5萬載重噸名列第一。
中船集團公司除有能力興建從普通油輪、散裝船到化學品船、大型貨櫃輪、大型液化氣船、超大型油輪（VLCC）等民用船舶外，還是大陸海軍主要艦艇的設計及興建單位。
在邁入21世紀時，中船集團公司更野心勃勃提出所謂的「五三一」發展目標，即計畫在2005年成為全球前五大造船集團，2010年躋身全球前三大，並力爭於2015年成為世界首屈一指的造船集團。
這波金融海嘯打亂中船集團公司邁向世界第一的步伐。面對這波不知何時落底的景氣衰退，中船集團公司常務副總經理路小彥日前在一場內部會議中，提出「保交船、搶訂單、強管理、降成本、防風險」的2009年工作目標。
譚作鈞年初主持上海地區2009年工作會議時告訴所有高層管理，要有過「苦日子」的長期準備。他要求旗下個企業，要與相關行業「抱團取暖」，也要與集團內所屬企業「抱團取暖」，形成合力，以共同抵禦這波金融海嘯。
上海港貨物吞吐量 世界第一【聯合報╱新華社 2009.03.06
上海市交通港口局公布最新數據，去年上海港貨物吞吐量5.82億噸，同比增長3.6%，繼續保持世界第一；集裝箱吞吐量2800.6萬標準箱，同比增長7.1%，仍居世界第二。圖為洋山深水港集裝箱碼頭裝卸作業。
2008年中國大陸造船占世界市場近三成
http://www.cdnews.com.tw 2009-02-06 張達智/整理
2009年2月6日消息，2008年，大陸船舶工業總體經濟運行情況良好，主要經濟指標繼續保持快速增長。
2008年大陸造船占世界市場份額由2007年的22.9%提高到29.5%，新接訂單和手持船舶訂單分別占世界市場的37.7%和35.5%。經濟總量和經濟效益進一步提高。2008年1-12月，全大陸規模以上船舶工業企業完成工業增加值1183億元，同比增長61.2%，實現利潤總額283.4億元，同比增長50.5%。
船舶出口繼續保持快速增長。1-12月船舶工業企業完成出口交貨值2122億元，同比增長56.1%。據大陸海關統計，全年船舶出口金額195.7億美元，同比增長59.9%。
全球最大貨櫃船運公司 麥斯克上季虧近3億【聯合晚報編譯彭淮棟09.03.06
全球最大貨櫃船運公司，丹麥的麥斯克集團(A.P.Moller-Maersk A/S)5日公布第四季財報，淨虧4700 萬克朗 (台幣2億7600萬元)，虧損主因是市場條件惡化，以及麥斯克在丹麥最大銀行丹斯克 (Danske)的持股蒙受損失。
麥斯克08年10到12月這一季的獲利，遠遠不如2007年同季的42億克朗。營收是805億克朗，高於2007年同期10%。麥斯克2008年全年淨利176億克朗，不如07年的186億克朗。
麥斯克5日預測，由於全球經濟大勢不利，2009將是困難的一年，前景「十分不確定」。
麥斯克股票5日在哥本哈根下挫10%，成為每股2萬2600克朗。
麥斯克集團聲明表示，2008年的貨櫃船運業務有進展，但市場條件轉趨不利，下半年特別惡化，對獲利造成負面衝擊。麥斯克在全球有12萬名雇員。
全球港口貨量成長率衰退幅度 廣州第1高雄第7 【中央社09.03.05
金融海嘯讓全球港口貨量都衰退，交通部航政司今天表示，以民國97年全球15大貨櫃港口貨量成長率較96年相比，廣州港貨量成長率衰退幅度最大，高雄港貨量成長率衰退居第七。
航政司指出，廣州港在96年貨量有近40%漲幅，97年受金融海嘯影響，貨量成長大不如前，成長率下降19.81%，在全球15大貨櫃港中，成長率衰退排名第一，其次是杜拜港16.16%、青島港13.78%、上海港13.45%、深圳港12.82%、漢堡港12.73%、寧波舟山港12.64%，高雄港則是衰退10.59%排名第七。
航政司分析，如果沒有兩岸直航，金融海嘯對台灣港口的衝擊會更嚴重，因去年12月15日直航以來，航行兩岸的船舶艘次比直航前須彎靠第三地的船舶艘次成長了26.42%，兩岸總裝卸貨量有332萬363噸。
振興船舶業 開出六藥方【經濟日報╱記者林則宏09.02.12
大陸國務院常務會議昨（11）日通過船舶工業調整振興規劃，提出將加大信貸融資支援，以支援大型船舶企業和航運企業按期履行造船合約，並制訂鼓勵辦法支援購買「棄船」等六大措施，以力保大陸船舶工業發展。
受到全球經濟明顯衰退影響，去年下半年來，大陸各大造船廠面臨船東要求撤單或延期交船的現象日益凸顯。中國船舶工業行業協會日前曾警告，今年中國船舶工業將面臨「交船難、接單難、融資難」的困境。
中國船舶工業行業協會秘書長王錦連告訴大陸財經網，「預計一部份船要延期交，一部分要撤掉。2009年當年訂單延期和撤銷的加起來有1,000多萬載重噸」。
大陸海通證券機械行業首席分析師葉志剛更指出，最近幾個月很多船廠都是零訂單。金融危機爆發以來，撤單與訂單流失風潮迅速蔓延到全中國，並從民營企業向國有企業擴散。他說，「造船企業們迎來了迄今為止的最艱難時光」。
為此，大陸國務院繼日前先後通過汽車、鋼鐵、紡織、及裝備製造業調整振興規劃後，昨天又通過船舶工業調整振興規劃。國務院常務會議指出，船舶工業對鋼鐵、化工、輕紡、裝備製造、電子資訊等重點產業發展具有較強的帶動作用。
當前，中國船舶工業正處在「由大到強」轉變的關鍵時期，制訂和實施船舶工業調整和振興規劃，對於鞏固和提升中國船舶工業的國際地位，促進經濟平穩較快發展，具有重要戰略意義。
大陸國務院提出的船舶工業調整振興規劃，共涵蓋穩定船舶企業生產’擴大船舶市場需求、發展海洋工程裝備、積極發展修船業務、支持企業兼併重組、加強技術改造等六大領域。
國務院常務會議決定，將鼓勵金融機構對船舶出口買方貸款金額，現行內銷遠洋船財政金融支持政策也將延長到2012年。
此外，還將加快研究推出鼓勵老舊船舶報廢更新和單殼油輪強制淘汰政策。
未來三年大陸將暫停現有造船廠增建船塢及船台擴建計畫。在中共中央新增投資中則將安排產業振興和技術改造專項，支持高技術新型船舶、海洋工程裝備及重點配套設備研發。
中國造船業
從近十年中國造船業占世界造船市場份額的變化可以看出，中國造船業在全球市場上所占的比重正在明顯上升，中國已經成爲全球重要的造船中心之一。而國際制造業的産業轉移趨勢是中國船舶制造業發展面臨的最大機遇，在“十一五”期間中國造船業將對韓、日的領先地位形成有力地的挑戰。但設計能力落後、配套産業發展滯後將是制約行業發展的主要瓶頸。在短期內，國際及國內水運市場的繁榮爲行業增長提供了有力地保障，而油價的持續高位運行以及鋼鐵等原材料價格的上漲則構成了行業運營的主要壓力。國際産業轉移的趨勢已經把造船業的巨大機遇展現在中國企業的面前，但在激烈的市場競爭環境，如何規避各種風險，如何把握機遇，是與企業發展命運攸關的問題。
2005年全國造船完工量1212萬載重噸，同比增長42%；新承接船舶訂單1699萬載重噸，同比增長7%；手持船舶訂單3963萬載重噸，同比增長18%。全國規模以上船舶工業企業完成出口交貨值478億元，同比增長47%。全年完工出口船舶752萬載重噸，同比增長34%，占造船完工總量的62%。全國規模以上806家船舶工業企業完成工業總産值首次突破千億，達到1256億元，同比增長38%；完成工業增加值272億元，同比增長37%。全國規模以上船舶工業企業實現産品銷售收入1198億元，同比增長42%；實現利潤總額47.5億元，同比增加24.8億元。
2006年中國船舶工業保持了持續、快速發展，呈現出又好又快的發展勢頭。全國造船完工量1452萬載重噸，同比增長20%；新承接船舶訂單4251萬載重噸，同比增長150%；手持船舶訂單6872萬載重噸，同比增長73%。2006年全國規模以上船舶工業企業完成工業總産值1722億元，同比增長37%。完成工業增加值422億元，同比增長43%，工業增加值率由2005年的22%提高到25%。2006年全國規模以上913家船舶工業企業完成出口交貨值780億元，同比增長61%。2006年全年船舶出口突破1000萬噸，達到1171萬載重噸，同比增長56%，占完工總量的81%。
2007年經濟規模快速增長造船、修船和船舶配套業實現全面增長全國規模以上1059家船舶工業企業完成工業總産值2563億元，工業增加值683億元比上年分別增長53%和70%。主營業務收入突破200億元，增長60%以上。2007年1～11月全國規模以上船舶工業企業利潤總額185億元比上年同期增加78.5億元，同比增長136%。
2008年1-10月中國船舶工業繼續保持強勁增長勢頭，三大造船指標大幅增長，主要經濟指標顯著提高，船舶出口增長強勁。
2008年難以預料的風險接踵而來，9月，美國金融危機又如同洪水猛獸正迅速波及全球，全球金融危機全面暴發，受美國金融危機影響我國中小企業紛紛面臨著倒閉，産品進出口、汽車行業、紡織行業等均嚴重受到美國金融危機打擊。我國船舶業，這一“中國制造”的支柱也面臨著金融風暴嚴峻的冬天。
http://baike.baidu.com/view/2187861.html?tp=2_11
沒貨 神仙也難救【經濟日報記者余麗姿09.02.06
近年台灣進出口貨減少，轉口貨又面臨大陸周邊大港口的威脅，高雄港作為轉運港的地位日漸下滑，在全球前十大貨櫃港排名，一路從第三、六、八往下滑，去年被擠出十名外，眼看裝卸量減少，至今卻仍未看見政府拿出好藥方，令人遺憾。
2008年前十大，大陸港口就拿下六名，兩岸大三通後，大陸沿海各大港口，早已擂聲戰鼓做準備，高雄港的翻身大跳板，不能光只靠直航，還要有「貨」，如何創造貨量，吸引台商回流設廠，及增加港口進出口貿易量等，是當務之急。
航商指出，國內廠商外移大陸，貨不在台灣，高雄港裝卸量自然下滑，但包括高雄港、交通部、經濟部及財政部等，研商對策多年，至今只見樓梯響，不聞人下來。
日前交通部長毛治國為提升港口競爭力，希望高雄港自由貿易港區為蛋黃，周邊腹地及對岸工廠為蛋白，兩岸互補合作。但業者指出，要吸引企業進駐，要有其他配套，例如營所稅25%是否可降低，原產地附加價值率可否由35%門檻降低至20%，以及提高進用外勞比率等。
高雄港想要轉型為「區域性樞紐港、全方位物流港」，需要政府相關單位達成共識，拿出具體措施，若能成功吸引台商回流，有了貨，就能吸引船公司來靠船，兩岸直航已鳴笛，港口競爭更為激烈，這次我們不能再輸在起跑點上。
3大港、櫃場、運輸業挫咧等【工商時報09-02-19張佩芬
台北港貨櫃儲運中心昨（18）日開張，對國內港口、貨櫃集散站與汽車貨櫃運輸的生態將產生極大衝擊，每年基隆、台中與高雄三大港貨櫃碼頭估計會被移走約70萬箱（20呎櫃），公路上一年上百萬個南北拖運貨估計第一年就會少掉一半，上千家運輸公司生計受影響。
北區12個內陸貨櫃集散站也將少掉數十萬櫃量，由於去年第四季台灣港口櫃量已經少掉約三成，相關業者形容，現在局面是「屋漏偏逢連夜雨」，中華民國貨櫃儲運事業協會下周二召開理監事會共商對策。
貨櫃儲運協會常務事長陳文光指出，目前北區共有12個內陸貨櫃集散站，近幾年因為基隆港散雜貨大量移往台北港與台中港，空出土地提供給航商當港區內貨櫃場，使得區外櫃場平均使用率降到五成以下，目前一年櫃量約120萬箱，台北港貨櫃儲運中心腹地大，北區櫃場將更難生存，目前有部分轉作倉儲物流，同業希望基隆市政府加速落實輔導計畫，讓各櫃場土地能夠變更用途。
台北港第一年預估貨櫃裝卸量75萬箱，99年元月第三、四座碼頭啟用，裝卸量175萬箱，103年七座碼頭全部完工，裝卸量將達4百萬箱，而區內110公頃腹地，貨櫃儲位可高達7.7萬餘箱，相當於7個內陸會櫃集散站的實際運量。
該中心啟用後，也衝擊國內三大商港，目前該中心共同投資者中，佔五成股份的長榮集團安排較多航線船隻彎靠；萬海航運雖擁有四成股份，考慮貨主出貨習慣，目前僅將兩條航線由基隆改靠台北港；陽明海運因為屬於CKYH聯盟，變更彎靠港要聯盟成員同意，目前還沒有航線規劃彎靠台北港，因此台北港貨櫃碼頭公司未來營運也將備受挑戰。
各港務局則估算，台北港貨櫃碼頭營運初期，約有10萬箱貨櫃會由基隆港移到台北港，其餘60多萬箱，將衝擊到高雄港和台中港，衝擊面將隨著台北港的擴建逐年擴大。
長榮與萬海所經營的汽車貨櫃運輸業已經訂有逐年縮減營運規模計畫，台灣省汽車貨櫃運輸同業公會會務人員指出，國內上千家汽車貨櫃運輸公司，目前已經有不少弋引車因為沒生意，向公路局申報暫停營業，好省下汽燃費與牌照稅，台北港開張後南北櫃減少，情況將更惡化，也會有更多司機失業。
另參本館＜大三通＞
http://mypaper.pchome.com.tw/news/souj/3/1311752995/20090108070637
台北港貨櫃中心啟用 拚亞太經貿樞紐【聯合報記者林昭彰09.03.10
台灣第一個、也是投資金額最大的港埠ＢＯＴ建設「台北港貨櫃儲運中心」昨天啟用，總統馬英九、行政院長劉兆玄出席，並期許引領台灣成為亞太經貿市場的區域跳板。
馬總統表示，台北港貨櫃碼頭落成的意義，要從全球戰略角度來看，希望五至廿年後的台灣，是全球創新中心、亞太經貿樞紐、台商營運總部。
首先，台灣的對外交通要徹底改善，把地理優勢發揮到極致。過去六十年，這項優勢因政治軍事受到壓抑，今後要整個解除，才能邁向亞太經貿區域跳板，而非僅是小小的本地市場。
其次要好好規畫台北、高雄、基隆港在貨櫃運輸、港埠設施方面的分工，使得各有重點、各自發展、也能相互合作，進而與亞太地區諸多新港口競爭、聯合拓展貨源，而這才是未來更大的挑戰。
此外，全球第一大貨櫃航商麥司克、第七大ＡＰＬ、第九大ＮＹＫ，以及K-Line等航商的航線，明年都有意加靠台北港。
台北港貨櫃儲運中心，北三、北四貨櫃碼頭共配備七台高效率橋式起重機、廿輛遠端遙控的無人駕駛門式起重機，可降低船隻和貨櫃拖板車在港停留時間，減少噪音與廢氣。此外，太陽能供電的照明設施、雨汙水分離系統等設備，也都以環保概念建構，堪稱全世界最先進的貨櫃碼頭。
台北港貨櫃碼頭公司董事長陳朝亨指出，以往北台灣與歐美地區的進出口貨櫃，必須先透過陸運送到高雄港，未來北櫃不須南運，可直接在台北港作業，一年約可省下四十億元拖車費用。目前每周定期裝卸的航線共有十六條，面對國內產業外移，政府將在港區打造三百卅公頃物流園區，希望吸引台商回流，讓產品先回台組裝再出口，構成完整產業鏈。
貨櫃儲運中心碼頭總面積一百一十公頃，後線物流園區則為七座碼頭面積的三倍大，約等於三百卅個足球場，未來將鎖定桃竹苗工業區的進出口貨，以及海空聯運優勢
周錫瑋：推動台北港特定區計畫 縣港合一【中央社09.03.09
台北港貨櫃儲運中心今天啟用，台北縣政府推動「台北港特定區計畫」的動作更加積極；台北縣長周錫瑋表示，縣府建議中央把郵輪碼頭列入開發計畫，未來將推動縣港合一。
周錫瑋說，台北港特定區可以淡江大橋連絡淡水河兩岸，讓港埠和人文藝術資源豐富的淡水，以及縣府正推動的家庭綜合式休憩娛樂園區I.F.R (IntegratedFamily Resort)結合，藉此貫串整個北海岸自然風光，將成為台灣觀光競爭力的重點區。
北縣城鄉發展局長張邦熙指出，台北港已成為北台灣重要進出口港，北縣府推動地跨八里與林口的「台北港特定區計畫」也於去年通過縣都委會審核，內政部都委會已經過2次小組審議，可望今年年中通過。
他表示，台北縣三面環海，有絕佳的地理位置與世界接軌，北縣府所推動的「台北港特定區計畫」已送至內政部都市計畫委員會審查，若能順利通過並發布實施，預定民國102年底就可完成區段徵收與開發，未來將朝多元機能發展，使特定區成為複合機能港灣副都心。
挺周錫瑋連任？ 吳伯雄未把話講死【聯合報記者李明賢09.03.09
面對綠營力拱蘇貞昌回鍋北縣參選，現任縣長周錫瑋連任之路荊棘密佈，黨內有關陣前換將的傳聞甚囂塵上，黨主席吳伯雄晚間受訪時也說「(周錫瑋)非常努力，但仍得經過黨內初選程序」，未把話說死。
吳伯雄受訪時表示「不論周錫瑋選不選，黨中央都會全力支持他，現階段就是做好縣政工作」。
台北港啟用》填海造陸15年 八里人期望深【聯合報記者林昭彰09.03.10
台北港在過去十五年內從無到有，在地的八里鄉親從開始的厭惡、抗爭，到現在轉變為期許帶動地方發展，甚至推動台灣經濟復甦。
台北港區範圍達三千多公頃，大致從八里鄉訊塘村海邊到林口鄉境，八十二年開始興建，除了聯外道路外，港區完全填海造陸。
八里鄉代理鄉長陳清海指出，訊塘村海邊早期有個八里海水浴場，是一大片沙灘，但是海水浴場約廿年前關閉後，沙灘陸續被海流沖刷侵蝕慢慢消失。
「淡水港」於八十二年動工興建，在海上築起防波堤、開始填海造陸，陸地才又慢慢回來，但是最初只是為了東砂北運興建砂石碼頭；港口明明在八里卻取「淡水港」，加上施工期間砂石車橫行，當地人根本不歡迎。
「淡水港」到八十八年改名台北港，但九十一、二年間，港內又建起油槽、化學槽，鄉親擔心安全，曾發動千人抗爭，批評這個港是座「毒港」。
陳清海說，如今，原本胎死腹中的八里新店線東西向快速道路，因為台北港恢復興建、通車，八里的地方建設、土地價值潛力跟著上揚，鄉親才從厭惡轉為期許。
中船集團占世界造船市場份額升至榜眼
根據最新的數據統計，2006年，中船集團公司造船完工量、承接新船訂單量和手持船舶訂單量占世界造船市場份額分別達到7.9%、16.9%和11.5%，在世界造船集團中的排名僅次于韓國現代集團，均位居世界第二。
除了三大造船指標外，中船集團公司在最能反映企業經濟運行質量和盈利能力的銷售利潤率這一指標上，更是達到了10.93%，不僅比2004年的1.15%和2005年的3.25%有了大幅提升，而且預計超出韓國現代集團近4個百分點，位居世界造船集團之首。
據統計，2006年，韓國現代集團造船完工量、承接新船訂單量和手持船舶訂單量分別爲1230.1萬載重噸、2652.3萬載重噸、5053.5萬載重噸，均位居世界造船集團第一；而中船集團公司分別爲602萬載重噸、2270萬載重噸、3330萬載重噸，均位居世界第二，占世界造船市場份額分別比韓國現代集團少8.2、2.8和5.9個百分點。
http://transport.icxo.com/htmlnews/2007/02/14/1003708.htm
世界造船市場韓國處于領先地位
近日，韓國《朝鮮日報》報道，2005年3月，韓國現代重工、大宇造船海洋、三星重工等3家韓造船公司一鼓作氣全部拿下了卡塔爾招標的44艘液化天然氣（LNG）船訂單，每艘LNG船的價格高達2億美元以上，訂單總額達到100億美元，這樣“三大”造船公司幾乎包攬了今後5年的生産量。不僅如此，去年韓國內造船公司還獨攬全球70%以上的LNG船訂單，有望在今後相當長的一段時間內處于領先地位。
在過去50年裏，日本造船業一直引領世界造船業，目前韓國造船公司在船舶制造和招標中將遠遠領先日本。去年，韓國承攬的船舶總訂單量爲1730萬噸，相比之下日本只有1220萬噸，兩者之間的距離仍在不斷擴大。
http://big5.ntipc.gov.cn/market/ihk.htm
中國將成世界“造船大國和強國”令韓國緊張
2008年8月19日，中國船舶(600150.SH)其股價盤中跌破了每股60元。而此前的2007年10月11日，該股曾創下每股300元的“高位”。在短短八個月中，作爲中國船舶業的龍頭股，其跌幅深度超過了80%，這一結果讓不少機構和投資者跌破了眼鏡。
但這一結果，似乎並不影響中國船舶工業的“美好願景”。從曆史上看，隨著不同地區的經濟發展，世界船舶工業已經實現了從英國到美國、到西歐、到日本、到韓國的多次從先行工業化國家，到後起工業化國家的産業轉移。在很多業內人士看來，下一個轉移目的地毫不疑問將是中國。
近日，中國船舶工業行業協會會長張廣欽在上海接受《中國經濟周刊》采訪時欣然地表示:“目前，我國的年造船能力、年産量、手持訂單均居于世界前列，標志著中國已經跨入了世界造船大國的行列。正是有了這樣的基礎實力，中國才有資格參與國際船舶業新遊戲規則的制訂。”
中國船舶業發展讓韓國“緊張”
據記者從該行業協會了解，從2003年起，中國造船産量的年增量達到200萬噸至400萬噸。2006年實現年造船1440萬噸，2007年這個數字已經超過了1800萬噸，全國規模以上造船企業實現利潤達200億元。5年時間，我國的造船産量就已經實現了翻兩番。
更值得注意是，中國造船在全球市場的份額已從2006年的18%上升到2007年的23%，首次突破全球造船量的五分之一。但卻依舊位列韓、日兩國之後僅居第三，而韓國和日本目前仍然各占據全球造船量的35%左右。
不過，在今年年初，一些外媒已經論斷在不久的將來，中國將成爲全球造船龍頭。法新社評論說“中國正日益成爲一個造船大國，而且正朝著2015年躍居造船業世界第一的目標穩步前進”。
中國船舶工業行業協會秘書長王錦連向《中國經濟周刊》介紹說，目前，我國船舶業已經實現了由按船東要求建造，到主動向市場推出新船型轉變，客戶群則由以小船東爲主向以世界著名大船東爲主轉變。目前，中國船舶産品複雜度系數已經高于日本，主要船型建造周期已接近世界先進水平。
也正是這樣一系列的“轉變”，中國船舶業正呈現出後來者居上的態勢。2007年，我國船舶制造新接訂單9800多萬噸，居世界第一位，手持訂單15800多萬噸，居世界第二位。
更爲可喜的是，在全面掌握油船、散貨船、集裝箱船三大主流船型設計建造技術的同時，中國已成功進入大型液化天然氣、30萬噸級浮式生産儲油船、大型自升式鑽井平臺等高端市場。
張廣欽表示，中國船舶業已經定下了奮鬥目標:到2015年，我國造船産量全球市場份額達到35%左右，“成爲世界最主要的造船大國和造船強國”。
事實上，這樣的“奮鬥目標”著實讓韓國方面感到十分緊張。據知情人士向《中國經濟周刊》透露，爲了應對中國強有力的競爭，韓國方面已經聘請了國際管理咨詢公司——麥肯錫，從各個方面爲未來五至十年的韓中船舶業發展，提供研究報告和應對策略。
麥肯錫公司資深合夥人張海鵬向《中國經濟周刊》表示:“在船舶制造方面，韓國正在積極尋求對抗中國成本優勢的方式，與過去韓國超越日本不同，未來韓國的財政支持將更大，並投入更多資源對抗中國。韓國方面現在最爲關心的是中國將會以多快的速度，在技術、生産和供應鏈方面追趕上韓國。”
“優勢”與“挑戰”並存
盡管中韓兩國在“你追我趕”，爭奪全球造船業的“龍頭寶座”，但事實上，全球船舶業似乎已經進入調整周期，中國船舶企業將如何應對挑戰，值得關注。
中國船舶工業行業協會會長張廣欽表示，從2003年開始，國際船舶市場進入了長達5年的“景氣周期”。中國船舶工業抓住機遇，保持了又好又快的發展勢頭。
然而，如果世界經濟出現下滑，國際船舶市場的下滑是否會緊隨其後呢？一些統計數據似乎已經說明了問題。
據國際造船業權威咨詢機構英國克拉克松研究公司統計，2007年全球新船成交量約爲2.5億載重噸，年底手持訂單5億噸，完工量8600萬載重噸(2001-2007年的複合增長率爲11%)，新船合同總價爲1900億美元，4項指標無一例外均創曆史新高。但今年上半年全球承接新船訂單量1177艘、8605萬載重噸，同比分別下滑47.8%和30.1%。
張廣欽認爲，今年上半年，國際造船市場成交總量出現下調，主要原因在于全球船市回調；與此同時，同時全球經濟放緩和通貨膨脹擡頭將導致全球經濟出現較大幅度的調整，不確定性因素增加，船東和船企持觀望態度，承接訂單趨于謹慎。
在“2008中國船舶工業發展國際高峰論壇”上，國家工業與信息産業部重大設備裝備司司長張相木提出，除了連續5年的景氣周期，勞動力成本的低廉，亦成爲中國造船行業的主要優勢之一。但全球及中國船市可能放緩增長，對于不斷擴大産能的中國造船企業而言，這是應當防範的最大風險。
一些分析人士認爲，目前，勞動力優勢依然是中國船舶業發展長處所在。國家開發銀行首席信息官胡本鋼向《中國經濟周刊》表示，“從未來5～10年看，我國的勞動力成本仍遠低于日本和韓國，這可以緩解我國造船的成本壓力。目前，日本和韓國的人均工資成本大約是中國的7～8倍，中國造船企業的工資占銷售收入的比重低于10%，而日本和韓國造船企業的比重爲30%。”
不過，張海鵬透露，勞動力未來可能不會真正成爲中國船舶業發展真正的核心競爭力。韓國的一些全球化做得比較好的大型船廠，也已經在探索如何應對中國低勞動力成本的優勢，計劃在越南、菲律賓以及中國普遍擴充産能，以降低韓國船廠的生産成本。
未來5～10年將是中國船舶業的“關鍵時期”
據麥肯錫即將出爐的中韓船舶行業研究報告表明，目前韓國通過積極擴展産能和卓越的生産流程，維持了其市場領導地位，中國尚未全面超越。但是，以目前的發展速度，韓國的領導地位在2020年後將受到中國很大挑戰。
在麥肯錫的研究報告中，揭示了中國船舶企業所要面臨的調整，其中就包括了以下幾個方面。
其一，中國如何在高附加值船舶制造和生産效率上迅速趕上韓國一流船廠？其二，在産能大量擴張的背景下，一旦國際國內需求放緩，如何應對國內新船廠的低價競爭？其三，産業如何實現向上延伸，如何進入核心零部件行業等。
張相木認爲:未來5～10年，將是中國建設世界造船大國的關鍵時期。盡管我國造船業目前基本面良好，但從目前國際造船市場競爭加劇、各種風險和不確定因素增多的背景看，我國建設造船強國的複雜性和艱巨性都明顯增加。
而“複雜性和艱巨性明顯增加”的說法並非危言聳聽。胡本鋼也認爲:“未來幾年中國船舶企業收益並不樂觀，如果沒有新的商業模式、造船模式或者銷售模式，資金鏈可能出現問題。”
據悉，國際船舶業的新規則的制訂可能是關系到我國船舶業發展更爲戰略性的問題，而目前的主導方主要是韓日兩國。那麽，中國將如何應對呢？
張廣欽向《中國經濟周刊》表示:“國際船舶業的新規則不斷在出臺，我們正在研究這些規則，這些規則包括出口檢驗、塗層、鋼板、二氧化碳排放、有害物質的使用等方面。目前，包括國家海事局、船舶檢驗、船舶學會、船舶協會等各方都在與韓國、日本等國家研討這些規則，並已經積極參與到這一些國際船舶業新規則中。”
http://finance.ifeng.com/news/hgjj/200809/0902_2201_757887.shtml
剖析造船業「中國威脅論」【朝鮮日報記者金承範2009/09/17】
9月15日，韓國「造船日」紀念儀式如期舉行。今年上半年，韓國造船業出口額達到252億美元，與去年同期相比增長了34％左右。然而，業內人士的表情看起來卻並不輕鬆。
自去年下半年開始，隨著全球造船、海運行業陷入低迷以來，現代重工、大宇造船海洋等大型企業也由於接單減少而深受痛苦。今年以來，韓國的接單量不及中國，手持船舶訂單也將被中國反超。外界甚至擔憂說，韓國有可能將造船業「世界第一」的位置「拱手相讓」給中國。由此，在引領韓國出口的造船業界「危機論」再次抬頭。
今年韓國接單量被中國反超
據世界造船海運分析機構克拉克森統計顯示，今年前8個月各國新接訂單業績排名中，中國以211萬修正總噸（CGT）排在第一位，占全球新接訂單的54.3％.韓國則僅為122萬修正總噸（31.4％）。
去年，韓國以1749萬修正總噸的接單和41.1%的市場占有率力壓中國（35.1%），連續10年蟬聯第一。然而世界排名第一的造船廠——現代重工去年10月以後，竟然連1艘船的海外訂單也沒拿到。與此相反，上海和大連造船廠等上月末卻力克韓國造船廠，把伊朗國營海運公司的訂單全部拿走。中國今年7月以中小型船舶為主，拿下了全球7成的訂單。
就手持船舶訂單而言，截至去年韓國以700萬修正總噸的差距領先中國，但今年以來，這一差距已減小到了150萬修正總噸，市場占有率差距也縮小到了史上最低的1個百分點。
專家認為「和中國單純比數值無意義」
韓國產業研究院研究員洪性仁對此表示：「今年是世界經濟持續衰退的緊急時期，中國上報的訂單業績中相當一部分是來自本國的訂單。因此，片面地和中國比較統計數值並無意義。」他的話可以解釋為，韓國排名下降並不是因為競爭力後退。
據業內人士介紹，中國政府本著「國輪國造」的原則，把7至8成的訂單分配給了本國的造船廠，以讓造船業成為帶動中國經濟發展的強勁引擎。
韓國知識經濟部汽車造船課課長金星七說：「中國的訂單以中低價船舶為主，但韓國企業的戰略是以高附加值的船舶和高價海洋基礎設施為主。今年的情況有可能對我們不利。」對於韓中兩國手持船舶訂單差距的縮小，信永證券常務趙容俊說：「韓國造船廠的生產效率高，因此能夠按期交貨。反之，中國的生產效率低，經常不能按期交貨，所以造成了手持船舶訂單差距的縮小。這不是因為中國辦的好，而是因為我們造船造的快。」
明年下半年將成為「關鍵時刻」
有人指出，儘管如此，韓國的造船業也不能安心放鬆。專家指出：「比起和中國爭名次，更重要的是關注船東何時再續訂單這樣的根本問題。」造船廠通常在簽合同時，先收取20%的預付款，然後分四次收取餘款。但如果沒有新接訂單，就不會有預付款，而且有時船東會因資金周轉問題拖延支付船款，使造船廠在短期資金周轉陷入了困境。業內相關人士指出：「造船從設計到完工需要2至3年的時間，從這一點上考慮，如果現在這樣的訂單恐慌持續至明年上半年，就應該考慮進行結構調整。」
支持產業振興:銀行業力助造船業過冬＞鉅亨網2009 / 02 / 05
「中行將為國內造船企業提供各種形式的本外幣貸款服務，支持其在設備、技術、工藝等方面的升級，促進國內造船業產業競爭優勢的不斷提升。」2月4日，中行新聞發言人王兆文向記者表示，中行將充分發揮國際結算業務方面的優勢和經驗，通過為國內造船企業開立船舶保函，幫助企業規避風險，支持國內造船企業的業務拓展。
中行4日公佈的數據顯示，截至去年9月末，中國銀行為造船企業開立的船舶保函餘額180億美元，惠及國內造船及船舶外貿代理企業106家，保函開往48個國家和地區。
近年來，我國造船業保持強勁發展勢頭，全球市場佔有率明顯上升，我國已成為全球重要的造船中心之一。根據最新統計，2008年全國造船完工量2881萬載重噸，同比增長52.2％，占世界市場份額由2007年的22.9％提高到29.5％，新接訂單和手持船舶訂單分別為5818萬載重噸和20460萬載重噸，占世界市場的37.7％和35.5％。
資料顯示，目前，我國船舶製造自主創新能力顯著增強，散貨船、油船、集裝箱船三大主流船型技術水平不斷提高，其中滿足國際船級社組織共同結構規範的新船型開發走在世界前列，承接訂單量佔我國手持訂單量的近1/4。
但是，去年以來，隨著國際金融危機向實體經濟的蔓延和全球經濟增長的回落，我國造船業新船訂單下滑，履約交船風險加大，企業生產經營出現困難。業內專家預計，未來2至3年內，船舶工業和相關企業面臨的形勢將非常嚴峻。
2008年11月26日，國務院常務會議研究解決重點行業企業困難，組織有關部門加緊制定並適時出台鋼鐵、汽車、船舶、石化、紡織、輕工、有色金屬、裝備製造、電子信息等重點行業振興規劃。以上幾大行業關係國民經濟命脈,其振興規劃對我國經濟復甦有重要意義。
而今年2月1日，溫家寶總理在英中貿協當天舉行的歡迎晚宴上亦表示，本週三回到北京後，將研究出台有關造船和紡織業的振興規劃。據悉，造船產業振興規劃正在緊鑼密鼓制定之中。有報道稱，造船產業振興規劃或將成為第二批被審批產業規劃。
此前，工業和信息化部有關人士曾表示，當前船舶工業的重點任務主要有三個方面，即要保訂單、保市場；調結構、促發展；提高船舶工業自主創新能力。據悉，工信部還曾於去年12月份就振興規劃內容專門組織召開船舶業管理座談會，其中銀企支持性政策被「重點關注」。如何發展船舶融資租賃、擴大出口買方信貸，以及加大對船舶工業的金融政策支持等為專家熱議。
業內專家認為，造船業的振興首要解決的不是消費力不足的問題，而是如何確保手持訂單完成和交付。這需要對造船企、船東兩個方面的金融支持。特別是，從信貸和產業政策兩方面對「國輪國造」給予進一步的支持，以提高國內船東在國內船企造船的積極性。
事實上，我國銀行業向來是船舶工業發展的強大後盾。中國進出口銀行行長李若谷去年早些時候就曾明確表示，將通過不斷推出符合市場需求的金融產品，促進我國船舶製造業、航運業和海洋經濟的不斷壯大。
記者同樣從中國銀行瞭解到，特別是在當前國際經濟危機漫延的不利形勢下，該行秉持「銀企共贏」的理念，發揮國際化、多元化、專業化的獨特金融服務優勢，以造船業龍頭企業為核心，兼顧其他民營、合資船廠和有實力的外貿代理，不斷加大對重點造船企業的支持力度，全力支持我國造船企業度「寒冬」，為我國船舶建造和出口提供了強有力的支持。
銀行人士向記者表示，中國提振經濟的政策，有相當一部分體現在產業振興計劃上。目前中央提出的十大產業振興計劃，都會配套優惠政策和信貸資金保證，從而起到產業「強心劑」的作用。如果十大關係到國民經濟的傳統支柱產業的計劃都出台，其短期市場推動作用將不可小視。
南韓造船業成功在膽大
不久前，南韓產業資源部援引英國克拉克森船舶經紀公司的調查數據表示，在2007年上半年，中國造船業承接的訂單達到4990萬載重噸，首次超過南韓。不過，按修正噸增幅計算，南韓仍以1530萬噸的新增訂單處於領先地位，而中國為1380萬噸。
目前，南韓造船業約佔國際市場份額的40%，成為名副其實的“世界造船第一強國”。以南韓現代重工、大宇造船海洋公司及三星重工為龍頭的南韓造船業，為何一直穩坐世界船舶老大的位置？
看準機會三次擴張
1972－1981年間，南韓造船企業在政府的大力扶植下，建設了一批現代化的大型造船設施；1992－1996年，隨著世界造船市場復蘇，南韓造船業開始了第二次擴張；進入21世紀，南韓造船業在規模繼續擴大的基礎上，在生產效率、產品檔次和技術水準等方面又有了全面提升，南韓也成為世界造船強國。
南韓的幾大造船企業，基本都是在訂單沒有著落的情況下，就開始投入大筆資金進行基礎設施建設。現代和大宇兩家公司就是在沒有新船訂單之前，就先投資興建了世界級的大型船塢。
南韓造船企業在做大的基礎上，還致力於生產高附加值的船舶，忙於提高生產效率。南韓的主要幾家造船廠都有自己獨到的強項。現代重工業公司以建造液化天然氣運輸船見長，而三星重工業公司則在建造海洋勘探船方面獨佔鰲頭，在世界市場上佔有60%的份額；大宇重工業公司在建造大型油船方面稱雄，目前正在世界各地運營的大型油船中，大宇公司出產的佔10%，在世界造船業中名列前茅。
造船鋼材實現自給
南韓的鋼鐵、機械工業比較發達，造船所需的鋼材和機械基本實現自給，不僅使材料供應有了可靠的保證，同時也降低了成本。南韓的POSCO（浦項鋼鐵公司）已經成長為世界第五大鋼鐵生產企業。
記者曾專門參觀過POSCO，整個鋼鐵廠沿海而建，廠區成U字形，世界各地的鐵礦等原材料從U字一端海港進來，經過各種程式冶煉後，成品從U字另一端運往世界各地。該企業的工作人員告訴記者，沒有POSCO就沒有南韓造船等等重工業的發展，也不可能有南韓經濟今天的成就。由於鋼鐵工業的發達，使得南韓造船業對鋼鐵的需求可以基本實現自給，大大降低了造船成本。
近年來，南韓三大船企不斷地加大與中國的合作。為解決生產用地、勞動力不足的問題，南韓幾大船企在中國建造了大型船舶分段船塢加工廠。這種做法降低了生產成本，有利於南韓保持世界造船霸主的地位。
http://big5.cri.cn/gate/big5/gb.cri.cn/12764/2007/10/10/2905@1797159.htm
超大型集裝箱船發展態勢 2011-5-11 李源
超大型集裝箱船越來越多地采用環保技術。在油價越來越高漲的現實下，船東只會對燃油效率高、使用成本低的船型感興趣。
根據勞氏統計，世界範圍內，船東首次開始訂購萬TEU以上的超大型集裝箱船是在2004年。當時馬士基航運在旗下的歐登賽船廠訂購了8艘15550 TEU型船，從那時開始，各大型集裝箱航運企業紛紛訂購超大型集裝箱船。截至4月7日，全球共訂購了227艘超大型集裝箱船，其中2006年、2007年和2008年爲集中訂購年份，共産生了近80%的訂單。這些訂單大部分將在2010～2012年交付。
由于超大型集裝箱船的建造難度大，目前主要集中在韓國的幾家大型造船廠，中國的中遠川崎也占有一定的市場份額，歐登賽船廠在2004年獲得訂單後，已沒有後繼訂單。所有船廠中，現代重工（含現代三湖）獲得的訂單量最大，共88艘，其次爲三星重工和大宇造船，分別爲53艘和51艘。
現代重工超大型箱船系列
10000～10050TEU型“COSCO Asia”號船
2005年，現代重工獲得中遠集團訂購的4艘10050TEU型船，首艘“COSCO Asia”號船2007年8月交付，是韓國船廠建造的首艘超大型集裝箱船。
該船舶爲雙殼體，邊艙和底艙爲燃油艙和壓載水艙，其中兩個底艙在貨物裝卸時也用于防橫傾。船上設10個貨艙，其中8個布置在機艙前部，提供32個集裝箱貨位，2個位于機艙後部，提供10個集裝箱貨位。貨艙內最多可裝載4882TEU，甲板上可裝載5168TEU，船上配800個冷藏箱（FEU）插座，上甲板上設綁紮橋。采用麥基嘉公司吊離式艙口蓋，每個艙口蓋由4個面板組成，全船共有78個面板，每個面板重量不到40噸，可由岸上起重機輕松操作。
主機采用現代重工生産的MAN B&W 12K98ME型柴油機，轉速爲94 r/m時可提供68640千瓦的功率，90%最大持續功率下，航速爲25.8 kn。船上還配有4臺現代重工生産的柴油機驅動的交流發電機，每臺輸出功率3325千瓦。同時主機上還裝有一臺KangRim廢氣利用裝置，螺旋槳爲葉梢外傾的6葉定距槳，空泡特性較好，船首裝有1臺3000 千瓦的川崎推進器，船殼外表面采用無錫自抛光防污漆，可增加耐久性。
11388～11400 TEU型“CMA CGM Andromeda”號船
2006年達飛輪船向現代重工訂購8艘11388TEU型船，合同總價值12億美元。該批船舶中的首艘“CMA CGM Andromeda”號船于2009年3月交付。
該船舶船寬較大，穩性好，不同的吃水條件下，均擁有較好的推進效率。船上設10個貨艙，其中8個位于機艙前部，2個位于機艙後部。貨艙內可裝載5844TEU，甲板上可裝載5544TEU，船上設800個冷藏箱插座。采用吊離式艙口蓋，每個艙口蓋由4塊面板組成，面板重量不到40噸，方便岸上起重機操作。船上設橫跨的綁紮橋。該船舶采用優化截面形狀的貝克舵以及葉梢外傾螺旋槳以減少空泡。爲增加船殼外表面的耐久性，船上采用無錫自抛光防污漆和外加電流陰極保護系統。
該船舶是世界上首艘配有“燃油快速回收系統”的集裝箱船，通過該系統可以在無需經過船殼的情況下對液艙的燃油進行快速回收，以防止海上油污染，該系統之前僅用于油船。該船舶還擁有多項環保新技術，包括采用電控主機，優化燃油和潤滑油消耗，可以分別減少3%和25%的消耗；優化船體設計，采用前緣扭轉舵改進船舶水動力特性；安裝前置設備，有利于在停靠時使用替代性電源等。
三星重工超大型箱船系列
13800～14000TEU型“MSC Daniela”號船
2008年底，三星重工向地中海航運交付了當時世界上第二大集裝箱船“MSC Daniela”號。該船舶總長366米，型寬51.20米，吃水15.60米，居住艙室可容納38人。該船舶擁有7個主貨艙和25個集裝箱綁紮橋，裝箱量爲13800TEU，甲板上還布置有1000個冷藏箱插座。主機采用MAN B&W 12K98MC-C型低速柴油機，轉速爲104r/m時輸出功率爲72240千瓦，驅動1個直徑爲9100mm的6葉Mecklenburger Metallguss定距螺旋槳。此外，該船舶的輔機采用4臺MAN B&W 7L32/40型中速柴油機，轉速爲720r/min時輸出功率爲3500千瓦，同時采用HSJ7 807-10P型交流發電機和7.2kV的三星配電盤。爲提高船舶操縱性，該船舶除安裝貝克舵外，還配有2個1700 千瓦的川崎KT-157B5型船首推進器和2個直徑爲2200mm的4葉定距螺旋槳。安全設備包括2艘容納34人的救生艇、4艘容納20人的救生筏和4艘容納6人的救生筏。
另外，“MSC Daniela”號還擁有如下設計特點：爲滿足SOLAS對大型集裝箱船橋樓可視度的規定，該船將甲板室和機艙分離，甲板室的前移增加了裝箱量，亦可減少壓載水。橋樓和居住區位于燃油艙頂部，燃油艙位于甲板室下受保護的區域，滿足IMO關于燃油艙保護的要求。船體采用高強度鋼可減少船體重量和提高船體強度。
16000TEU型船
2007年，三星重工完成了16000TEU型船設計方案。該船舶長400 米，寬57 米，深30 米，采用1臺14缸81013 千瓦（104 r/m）發動機驅動單槳，服務航速可達25kn，目標航線爲東亞至歐洲，經蘇伊士運河。
據了解，該船舶的設計方案中采用了雙島式上層建築，駕駛室和生活區位于船前部，機艙位于船後部，燃油艙布置在生活區下方（常規的集裝箱船駕駛室和機艙都位于船後方），駕駛室位于前部，增加了可視性，且與生活區布置在機艙上方相比，該方案船首區域的集裝箱裝載量可增加5%～6%，生活區的噪聲水平和振動水平也較低。由于駕駛室和機艙分離，該船舶的強度得以加強，且操作效率增加了10%。
三星重工將1艘16000 TEU型船與2艘8000 TEU型船作過比較，結果表明，16000 TEU型船具備明顯的規模經濟，而且環保性更好，其燃油消耗量比2艘8000 TEU型船減少35%～40%。
大宇造船超大型箱船系列
18000 TEU“3E”型船
2月份，馬士基向大宇造船訂購10艘18000 TEU型船，每艘造價1.9億美元，將于2013～2015年交付。該型船不僅是目前世界上最大的集裝箱船，被稱爲“3E”型，而且其環保特性也相當優異。該船舶單位集裝箱産生的二氧化碳排放量將比“Emma Maersk”號少20%，比目前亞歐航線上運營的船舶平均排放量少50%。另外，其單位集裝箱燃料消耗量將比未來幾年將要交付的用于亞歐航線的13100 TEU型船少35%。馬士基稱，還將在今年內下單建造另外20艘同等規模新船，預計總投入57億美元，且該公司今後幾年所有新造船都將采用與該船舶同樣的技術。
該型船舶長400 米，寬59 米，深7.3 米，最高航速爲23kn，比“Emma Maersk”號低2kn。降低航速使得船舶對動力的需求也降低了，該船舶動力需求僅爲65000～70000 千瓦，而“Emma Maersk”號的動力需求爲80000千瓦。另外，該船舶采用雙機雙槳雙尾鰭推進系統，推進系統消耗的動力約比“Emma Maersk”號單機單槳推進系統少4%。
“3E”型船采用2個直徑爲9.8m的4葉螺旋槳，“Emma Maersk”號則采用1個直徑爲9.6 m的6葉槳。“3E”型船的螺旋槳布置可提供更大的推進動力，槳葉數的減少降低了阻力。
“3E”型船采用2臺MAN柴油機，每臺可産生32065千瓦的動力，燃料消耗量爲168 g/kW?h。也有消息稱該船的推進系統可能采用大宇造船與MAN柴油機公司合作開發的LNG推進系統。船上還安裝了廢熱回收系統，可利用發動機廢熱，進一步減少了燃料消耗。
爲減少船舶對環境的影響，該船舶所有建造材料都將記錄在“搖籃至搖籃”護照中，這表示當船舶退役時，該檔案將確保所有材料能以最安全、最有效的方法被重新利用、回收或處置。
由于尺度的限制，該18000 TEU型船將僅用于亞歐航線，能停靠的港口很少。
有分析機構認爲，這些船舶交付後，可能穿梭航行于兩個主要港口，再使用其他小型船舶將貨物運送到支線，這樣的運營模式將會極大地改變目前的集裝箱航運市場。實際上幹散貨航運市場也在開發類似的運營模式，比如即將交付的淡水河谷“中國最大型”礦砂船將在巴西和中國之間穿梭運輸鐵礦石。
STX造船超大型箱船系列
13000TEU型“MSC Beryl”號船
2007年，STX造船從希臘NIKI航運公司接到9艘13000 TEU型船訂單，合同總價值15億美元。去年9月，首艘“MSC Beryl”號成功交付。
該船舶是首艘13000TEU型及以上入級GL、滿足IMO能效設計指標要求的集裝箱船，船長365.8米，寬48.4米，深29.9米。在設計水深下，持續功率爲85% MCR時，服務航速爲25.2kn，最大航速可達27.5kn，航速爲25.2kn時續航力超過20600nm。甲板上可裝載1150FEU獨立冷藏集裝箱，並可采用集裝箱運輸危險品。
該船舶主機采用1臺STX MAN B&W 12K98MC-C7型柴油機，輸出功率爲98280 BHP（104 r/m），與STX造船設計的9.3米直徑螺旋槳相匹配。該船的設計還充分考慮了船員對舒適生活環境的需求，采用了STX造船特有的螺旋槳設計，使得生活區的振動較低，小于1.0mm/sec，與高級別旅遊船相當。船上安裝扭曲全吊舵，能效增加約2%～3%。
當在港時，“MSC Beryl”號使用替代船用動力系統，能利用岸上電源，減少廢氣的排放。另外，該船可使用含硫量少于0.1%的低硫柴油，可減少硫化物排放量。
22000TEU型船
2008年，STX造船向外界透露完成了22000 TEU型船的開發，該船型長460米，寬60米，高30米，甲板區的寬度相當于4個足球場。開發了單槳和雙槳兩個版本，單槳的情況下航速可達24～26 kn。該船舶經濟效率較高，與已有的超大型集裝箱船相比，單位集裝箱的運輸成本可減少40%以上。
歐登賽船廠超大型箱船
15550 TEU型“Emma Maersk”號船
2006年8月，世界首艘超大型集裝箱船“Emma Maersk”號在丹麥歐登賽船廠下水，迄今爲止該船型共建造了8艘。該船舶長398 米，寬56.4米，馬士基過去曾稱該船舶的裝箱量爲11000 TEU，這實際上是由于計算方法的不同，馬士基按14噸/TEU計算，該船舶可裝載11000TEU，而按通常的最大裝箱量來算則是15550TEU。
該船舶與前一代相比，長度上並未增加太多，但寬度增加明顯，型寬達到了56米。該船舶與同時期的集裝箱船在外觀上區別明顯，甲板室和煙囪布置在船中部，整個結構寬度較小，頂部是一個全寬的封閉式駕駛橋樓。由于船型較大，該船舶首次采用了大型14缸直列式柴油機，柴油機上配4臺ABB TPL85-B渦輪增壓機。另外，該船舶采用1個重量爲135噸，直徑9.6米的Mecklenburger Metallguss螺旋槳，轉速102 r/m時航速可達25 kn，經蘇伊士運河往返亞歐航線僅需63天。
船上采用一套廢熱回收系統，將1臺蒸氣渦輪與1臺ABB動力渦輪PTL3200發電機相連，可提供8500千瓦的額外功率，由此可節省10%以上的燃油消耗。船的首尾各安裝一個推進器，每臺可産生25噸的橫向推力，協助船舶操縱。船上還安裝可在海上沖洗壓載水艙、在港時將壓載水在艙室間移動的系統。水下船體采用矽樹脂塗層，增加流線型效應，每年可節省1200噸燃油。
在超大型集裝箱船領域，馬士基航運一直在引領潮流，2004年向歐登賽船廠訂購了世界上第一艘超大型集裝箱型船（15550 TEU） “Emma Maersk”號，掀起業界訂購萬TEU以上型船的浪潮。今年馬士基10艘18000TEU型船的訂單又成爲業界的一枚重磅炸彈。18000TEU型船不僅裝箱量巨大，而且采用衆多新技術，增加環保性的同時大大節省了運營成本。
其實綜觀以上列舉的若幹種超大型集裝箱船，可以發現船舶越來越多地采用環保技術，比較常見的有主機廢熱回收技術、在港時使用岸上電源、優化船體設計和采用環保塗層等。因爲超大型集裝箱船本來就是爲了産生規模效應、降低運營成本而生的，在油價越來越高漲的現實下，船東只會對燃油效率高、使用成本低的船型感興趣。
另外，當船型越來越大時，設計者必須對船型作較大的改變才能解決存在的技術難題，同時越來越嚴格的規則規範要求也促使建造廠持續開發新船型。如“COSCO Asia”號船在船型設計上與常規的集裝箱船類似，但上層建築卻布置在距船尾1/4船長的位置上； “Emma Maersk”號船則將上層建築前移至近船中處；三星重工16000 TEU型船的開發方案將上層建築進一步前移。
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