高捷變高劫 高鐵完了
真正高鐵》北京到天津 只要半小時【聯合報08.06.15
大陸宣布八月一日起，開通北京、天津京津城際鐵路，屆時北京、天津相距一百廿公里的路段，時速350公里，半小時就跑完。
這條鐵路算是大陸第一條真正高速鐵路。上海磁浮車雖早在五年前開通，且最高時速達430公里，但上海磁浮線僅卅公里，始終定位為示範路線。
北京晚報稱，京津城鐵在最近的測試中，以時速不低於350公里的和諧號動車組（每節車廂都有動力），跑出380公里的時速，從北京南站到天津站，僅用了廿七分鐘，還包括中途在亦莊和武清停靠站的時間。
新型的和諧號動車啟動時，感覺像飛機在跑道上快速滑行一樣，十分平穩，有工作人員測試，把盛滿水的杯子放在桌上，全程下來滴水未濺。
報導稱，時速300公里的動車組動力更充沛，這種列車採用輕量化鋁合金車體，每輛車體的重量僅約七噸左右，還有高速轉向架及交流傳動、集成一體化的光纖網路控制等國際一流的先進技術，整體設計達到世界先進水平。
新型動車組列車設有新型通風換氣系統、多媒體影視系統、真空集便衛生系統等。乘客將來在北京南站進站時，還能享受自動檢售票系統、自動客運管理系統、列車調度系統等高科技服務。
京津城鐵由北京新南站東端引出，沿既有京山線北側至天津站，百分之86為橋梁工程，沿途設北京南、亦莊、永樂、武清、天津等五座車站。
通車後，列車最小行車間隔三分鐘，今後北京、天津之間真的可以「公交化」（像搭地鐵、公共汽車一樣方便）了。
武廣高鐵票價擬採分級制2009-12-11
(綜合報道)(星島日報報道)隨着試運行的成功，中國技術標準最高、速度最快的鐵路客運專綫——武（漢）廣（州）高鐵將於明年元旦前夕正式投入營運。據報道，武廣高鐵的票價初步擬定為分級制，基礎票價在五百元左右，具體票價方案將在客運開啟前發布。
前天從廣州北站出發試運行的武廣高鐵，全程四小時內跑出的最高時速是三百九十四公里，亦是世界高速鐵路最高運營紀錄。在正式通車前，票價成了武廣高鐵的最後懸念。據央視報道，國家有關部委已初步擬定分等級票價方案。
據悉，票價是按照每公里運價零點四六元測算，普通票數量最多，價格為五百元左右，另有VIP票價格為七百元左右，數量有限，此外還有二等票，價格為六百元左右。據介紹，高鐵的定價除考慮到成本因素及消費者承受能力，還考慮到短期內對公路、民航客運的衝擊。
http://news.sina.com.hk/cgi-bin/nw/show.cgi/94/1/1/1356704/1.html鐵道部副部長：大陸高速鐵路技術達世界先進水準
http://www.cdnews.com.tw 2008-07-30 陳恆光/綜合報導
京津城際鐵路通車新聞發佈會於今天下午舉行，鐵道部副部長王志國說，京津城際鐵路技術先進，是大陸第一條具有完全自主知識產權、世界一流水準的高速鐵路，取得了一大批技術創新成果，標誌著大陸高速鐵路技術已經達到世界先進水準。
一是線路基礎方面。全線鋪設了具有世界鐵路先進水準的無砟軌道。與傳統有砟軌道相比，這種軌道具有結構穩定、免維修、使用壽命長等特點，我們還運用了世界先進的長鋼軌焊接工藝，保證了線路的高平順性，提高了旅客乘坐的舒適度，而且減少了鋼軌與列車車輪的磨耗。全線橋樑主要採用跨度32米、重900噸的整孔箱梁架設，充分滿足了時速350公里高速列車安全平穩運行和旅客乘坐舒適性的要求。
二是通信信號方面。採用GSM——R數位移動通信系統，實現了移動話音通信和無線資料傳輸。採用CTC運輸調度指揮系統，對全線運行的列車進行集中調度和控制。以中國鐵路無絕緣軌道電路、CTCS——2列車運行控制系統為基礎，同時集成國外高速鐵路先進成熟技術，形成了CTCS——3D高速鐵路列車運行控制系統，能夠滿足本線列車最高時速350公里、最小追蹤間隔3分鐘的運行要求，並具備相容CTCS——2列車運行控制系統，滿足既有線時速200～250公里動車組列車跨線運行的需要。
三是動車組方面。京津城際鐵路使用的是擁有完全自主知識產權、具有世界先進水準的國產CRH2型和CRH3型“和諧號”動車組。CRH2型動車組是由我國四方機車車輛股份有限公司製造的，CRH3型動車組是由我國唐山軌道客車有限責任公司製造的。這兩種動車組，是我國機車車輛企業在引進國外時速200公里動車組技術並實現國產化批量生產的基礎上，通過再創新，在中國時速350公里動車組技術平臺上設計製造的，能夠實現時速350公里安全平穩運行。由此，我國成為世界上少有的幾個能夠自主設計製造時速350公里高速動車組的國家之一。
四是車站建造方面。作為京津城際鐵路的重要組成部分，北京南站和天津站的建設也採用了大量先進技術。比如，北京南站屋面採用了大跨度鋼框架結構，最大跨度達到67.5米，無月臺柱雨棚採用了A型塔架和大跨度懸垂梁結構，最大跨度為66米，這些設計不僅造型獨特，而且解決了建築形式與結構受力巧妙結合的問題，給旅客提供了寬敞、明亮、完美的空間。
五是旅客服務系統方面。由我國自主研發的高速鐵路客運服務系統首次應用於京津城際鐵路。這一系統涵蓋了自動售票、自動檢票、發佈客運服務資訊、廣播、導向、查詢、求助等功能，實現了鐵路客運業務的集中管理、系統融合、資訊共用、聯合操控和應急聯動，能夠為旅客提供全方位的最及時、最方便的服務。
中國將向美國出口高鐵技術 印度都流口水了(2009-07-31 )
京津城際順利運營滿一年，共運送旅客1870萬人，標志著我國高鐵技術經受住了運營的考驗。日前，鐵道部副總工程師兼運輸局局長張曙光介紹，已有多個國家來我國考察引進高鐵技術，目前正與美國展開合作計劃。
張曙光透露，一年來，來自美國、英國、俄羅斯、日本、意大利、澳大利亞、印度、南非、波蘭等30多個國家的政要、國際組織領導、和鐵路同行等累計200多批次人乘坐了動車組，考察了京津城際鐵路，對中國高速鐵路發展快、水平高、投入少，給予了充分肯定。許多國家要求與我國加強鐵路合作的積極性很高，對引進我國高速鐵路技術裝備、開展相關合作具有明確的意向。
“前段時間前美國民主黨總統候選人克裏和美國衆議院議長南希-佩洛西專程考察了京津城際鐵路，目前，雙方正在展開合作計劃，搭建相關的合作框架” ，張曙光說。他在其他場合也表示，美國政府的這兩次考察的內容很有實質性，詳細的問了建設這麽一條鐵路需要的建設周期、造價、主要的技術標准，以及如果和中國合作的話以何種方式。
美國總統奧巴馬在執政後，決定從政府7870億美元經濟刺激計劃中撥出80億美元，用于在全美建設高鐵走廊，以緩和交通擁堵和節約能源，目前6條高鐵路線已獲立項。
京津城際鐵路高速運行的列車
另外巴西和印度也對中國高鐵技術很感興趣，在印度總理考察完京津城際鐵路後，印方多次極力希望中國能提供技術、設備、人才等支持，幫助印度興建像中國京津城際一樣的高速鐵路。目前雙方也正在積極進行磋商，預計不久就會有新的進展。
在德國、法國、日本等國家高鐵技術已經很發達的情況下，我國高鐵技術出口是否具有優勢？張曙光對此很有信心。他認爲我國高鐵技術出口至少有三個優勢。一是具有體制優勢，因爲我國高鐵技術是在鐵道部統一領導下進行引進、吸收再創新的，如果需要出口就可以發揮集成優勢，“從工務工程、通信信號、牽引供電到客車制造等方面，我們可以一攬子出口，而這在其他國家是難以實現的，因爲他們的技術是分別掌握在很多家不同的公司手中的”。
另外，他也指出，我國高鐵技術層次豐富，有兩個技術平臺。250公裏時速的既有線改造技術和350公裏時速的高鐵技術都有。因此對迫切想發展鐵路事業但基礎薄弱的發展中國家來講更具有吸引力。再就是我國高鐵技術設計、建造成本優勢突出，能比其他國家低20%左右。
京津城際鐵路是我國第一條具有完全自主知識産權、運營速度世界最快的高速鐵路。我國鐵路在此基礎上，通過自主創新建立了一套具有完全自主知識産權的高速鐵路技術體系，形成了具有中國特色的高速鐵路運營管理模式。經過一年運營實踐證明，這一整套高鐵技術是安全可靠、舒適高效的，這標志著我國高速鐵路技術進入了世界先進行列，也完全具有了走出國門的實力。
回應
這標志著我國高速鐵路技術進入了世界先進行列，也完全具有了走出國門的實力。
吹牛!
當然中國自帶資金給美國造高鐵,美國主哪有不高興的理.造完了.頂多再給些美國國債.這樣美國有了裏子.中國有了面子.這叫雙方互利嗎！
不賣技術，只賣全套捆綁産品。全民要有危機意識！保密意識！戰爭意識！ 說的太好了，尤其對美國，不只能賣産品。美國要是不對華解開高科技産品禁售和軍品禁售，我們得到的美元和美國國債就是一堆廢紙！！！
買美國的國債那是很好金融捆綁戰略！除非美國倒了才變成廢紙，這樣美國的金融戰很難打啊！以後別說買這個是錯誤的，沒有錯誤也沒對，這是金融安全戰略需要。請放心我們政府的金融智囊團！
http://blog.sina.com.cn/s/blog_60003fa70100ehow.html?tj=1
專家猛吹：中國高鐵網棄磁懸浮 輪軌技術超過德日！
1978年的秋天，鄧小平在日本考察新幹線時感慨地說：“像風一樣快，我們現在很需要跑！”
當時，國外高速列車時速已達300公裏,而中國旅客列車的平均時速卻僅爲43公裏。
2009年12月26日，武廣客運專線將正式通車，這將是全世界運行速度最高、運營裏程最長的高速道路，也將成爲中國高速鐵路建設的教科書。這一時刻，中國鐵路已經跑到了世界最快。鐵道部更是公布了雄心勃勃的計劃，將以北京爲中心，打造1至8小時快速交通圈，絕大部分省會城市都將被納入這個快速交通圈。中國似乎正飛速進入高鐵時代。
高鐵技術被稱爲“大國技術”，在三十年以來，全世界走在這一技術前沿的國家只有法國、日本和德國。
中國是如何在這麽短的時間內，走過發達國家三十年的曆程的？而中國目前的高鐵技術能夠支撐雄心勃勃的快速交通圈計劃嗎？
在面對記者提出中國的高鐵技術在世界上處于何種水平的問題時，武廣客運專線總工程師、鐵四院副總工程師許克亮堅持不用排名來描述，他說：“中國高鐵技術達到世界一流水平。”
綜合能力超過德國日本
許克亮，這位從2003年3月底武廣客專開始論證以來就經常睡不著覺的技術專家，給出了兩個理由：“從速度上講，武廣客運專線的設計速度是350公裏/小時，比日本、法國都高。”
據了解，目前德國高鐵的運營速度在300公裏，日本一般在270公裏。此外，日本也有360公裏/小時高鐵線路的規劃，預計在幾年以後才能建成投入運營。
“另外，中國的綜合能力超過他們。”許克亮表示：“如果說中國的"線上"（主要指機車）是走"引進、消化、吸收"之路，那麽線下工程（主要指土建）則是由中國人自己創造的一個完整系統的標准。中國高鐵經過的地方地質難度較大，要穿越水下60米深的瀏陽河，還要從70多米高的地方跨越山谷等，地質的難度，決定了中國高鐵的線下功夫。”
許克亮介紹說，武廣客運專線的建設，形成了中國高速鐵路體系的標准，如速度、坡道、橋梁、隧道、路的變形值等都將來自武廣客專。
就在武廣客專建設接近尾聲的今年10月，俄羅斯聯邦總理普京訪華並參加上海合作組織成員國政府首腦理事會會議，兩國簽署中俄發展高速鐵路備忘錄，中國將幫助俄羅斯建設高鐵。俄羅斯媒體猜測海參崴到哈巴羅夫斯克這條遠東的鐵路幹線，有可能用上中國的高鐵技術。
隨後的11月，美國通用電氣和中國鐵道部簽署備忘錄，雙方承諾在尋求參與美國時速350公裏以上的高速鐵路項目方面加強合作。
美國商務部部長駱家輝曾表示，“中國高速鐵路發展近年來取得了舉世矚目的成就，美國在這一領域落後于中國、日本以及歐洲一些國家。美方希望借鑒中方在高速鐵路領域的先進技術，而中國也可以借鑒美國在鐵路貨運裝備、內燃機方面的先進技術。”
余長富，這個1970年從鐵道學院畢業的老鐵路人，是建設武廣客專的議案提出者。他感慨地說：“1955年我們是舉全國之力建武漢長江大橋，那時蘇聯專家都來援助我們。但現在是我們去幫俄羅斯人修建高速鐵路了。”
選擇用輪軌放棄磁懸浮
這是2008年8月，在京津城際高鐵開通運營一個月的時候，鐵道部副總工程師張曙光教授向京城60多位媒體記者介紹中國高鐵技術時表示：“中國用6年左右的時間跨越了世界鐵路發達國家一般用30年的曆程，形成了具有完整自主知識産權的高速鐵路技術體系。”
中國高鐵網將采用輪軌技術。據許克亮透露，磁懸浮並沒有進入武廣客專的選擇方案。首先，磁懸浮和目前既有線路的制式不統一，無法聯網。其次，磁懸浮的造價也要昂貴很多。另外，磁懸浮目前投入商用的只有上海浦東一段，經驗不足，很多不成熟的地方還沒有完全暴露，而已有的輪軌技術則已十分成熟，在對環境帶來的影響上，也比磁懸浮更有優勢。
關注武廣客專的人可能會注意到，武廣客專有50%是在高架橋上運行的，沿途經過的大小橋梁不計其數。 “武廣客專規定，全線路基工後沈降不能超過15毫米，這個標准比發達國家還要苛刻。但武廣客專建設者不僅達到了這一標准，在很多路段還實現了工後零沈降。 ”許克亮介紹說。
最高實驗速度394.2公裏/小時
高速列車是高速鐵路的核心技術之一，也是世界各國在高速鐵路當中競爭的制高點。
正式投入武廣高鐵運營的首批22列和諧號CRH2型武廣動車組，約占全部動車組的50%以上，都來自中國著名的“南車”。記者得到的最新消息是，這批車日前已全部交付鐵路運輸部門。
記者從南車集團了解到，最近CRH2型動車組在鄭西客運專線試驗中跑出394.2公裏/小時的最高試驗速度。
而最爲值得一提的是，如同武廣動車組“心髒”的牽引電傳動系統和“神經系統”的網絡控制裝置等關鍵技術和核心部件，均由中國南車自主研制。
據統計，他們在高速動車組領域獲得的完全自主知識産權的專利達到了300多項，其技術創新投入在全球金融危機下不降反增，投入比例超過了銷售收入的5%。
高速鐵路如何保安全
據許克亮介紹，爲武廣高鐵開發的列車控制系統，代表了世界先進水平。實行“雙保險”監控，全線每隔一段距離就有一座數據接受塔，像移動通訊一樣，監測全線有無人、牲口等進入，這是無線監控。軌道上還設有有線監控。鐵軌上幾毫米的變形和下沈，都看得十分清楚。一旦前方有不速之客侵入鐵路，監控系統會立刻指令列車自動停車。
在安全防災監測系統上，高速列車對側風比較敏感，一般在每秒15米側風條件下會采用降速的辦法，從時速350公裏降到250公裏。在長達700多公裏的路段上設有融雪裝置，鐵路凍到一定程度，這個裝置就會自動啓動。
一名不願透露姓名的專家認爲，中國的高鐵技術相對于德國、日本等有三個優勢。“一是從工務工程、通信信號、牽引供電到客車制造等方面，中國可以一攬子出口，而這在別的國家難以做到。二是中國高鐵技術層次豐富，既可以進行250公裏時速的既有線改造，也可以新建350公裏時速的新線路。三是中國高鐵的建造成本較低，比其他國家低20%左右。”
2012年將有36條客運專線
根據鐵道部公布的數據，到2008年底，我國鐵路運營裏程已達8萬公裏，複線率達到36.2％，電氣化率達到34.6％，旅客發送量達14.6億人次。未來中國鐵路發展規劃著眼于發展高速客運；發展重載貨運；完善路網布局；完善點線配套；提升機車車輛現代化水平以及加大信息化應用這六大重點。
據了解，到2012年，我國將有36條客運專線投入運營，總裏程將達1.3萬公裏，基本建成以“四縱四橫”爲骨架的全國快速客運網。
未來，中國將形成以北京爲中心的1小時至8小時交通圈，除烏魯木齊、拉薩、海口以外，絕大部分省會城市都將被納入這個快速交通圈。
北京交通大學運輸經濟理論與政策研究所副所長李紅昌博士在接受媒體采訪時認爲，從建設的實際和規模看，中國全面高鐵化偏早。
他認爲當前來講，最重要的是客貨分線，缺的是運輸力，並不是缺高速客運專線，客運專線可以建，但是速度不一定要很高。客運專線盈利也有難度。
中國高速鐵路發展曆程
2006~2007年，中國鐵路實施了第六次大提速，中國鐵路系統掌握了既有線提速200~250公裏每小時的成套技術。動車組運營速度已達每小時250公裏。
2005~2008年，京津城際高速鐵路系統解決了制約速度的一系列技術難題，最高運營時速提高至350公裏。標志著我國系統掌握了時速350公裏的高速鐵路成套技術，我國高速鐵路技術從此跨入了世界的先進行列。
2008~2011年，武廣、鄭西、哈大等客運轉線持續運營時速350公裏。武廣客運專線的建設，形成了中國高速鐵路體系的標准。京滬高速鐵路最高運營時速380公裏。
武廣專線的列車，有50%是在高架橋上運行的，沿途經過的大小橋梁更是不計其數。其中僅韶關至花都段，就設計了39座大中橋、特大橋，而55公裏的長沙段，就有大小橋梁48座，其中長度在500米以上的特大橋有12座。
http://club.mil.news.sina.com.cn/viewthread.php?tid=154094
高鐵內幕：中國連環計引誘四大巨頭出讓關鍵技術(2010-03-17 )
目前德、法、日三國都有比較成熟的輪軌技術，技術上各有千秋，在工程造價、運營費用等、運量和速度方面都相差不大；在制動系統、動力系統、車廂技術、自動控制系統四個技術核心方面也幾乎不相上下。目前一般公認的是：法國TGV技術比較先進；德國ICE技術傳動部分比較先進；而日本新幹線的運營經驗和管理則比較成熟。
從中國的角度看，最爲關鍵的是技術轉讓，誰能更有效和徹底的轉讓技術，誰就將更多的獲得市場份額。
中國施展連環計引誘四大巨頭出讓關鍵技術
2009年9月，鐵道部進行的350公裏速度級動車組第二次招標，總額達到1100億，南車集團則獲得了超過70%的訂單。半年前進行的第一次招標中，北車集團則獨獲392億訂單。
我國僅有的兩家機車生産企業正是南車集團和北車集團，具體到動車組的制造企業也只有四家，分別是北車旗下的長春客車、唐山客車和南車旗下的四方機車，以及南車和龐巴迪的合營公司BSP。
在中國市場，阿爾斯通是最早嘗到高鐵這塊大蛋糕的跨國公司之一。2004年，中國首次進行高速輪軌列車200公裏時速的采購招標，最大的贏家正是阿爾斯通，它獲得了6.2億歐元的大單。龐巴迪、川崎重工也都有所斬獲，西門子雖然在技術上占有一定優勢，卻因爲原型車價格和技術轉讓費都過高而顆粒無收。
鐵道部副總工程師、運輸局局長張曙光曾公開表示當年的動車組招標文件中提出‘三個必須’：一是外方關鍵技術必須轉讓，二是價格必須優惠，三是必須使用中國的品牌。
技術轉讓是其中最爲關鍵的因素，阿爾斯通對此做出正確的解讀，將7項高速列車的關鍵技術轉讓給中國廠商。“這是一個非常簡單的商業決定”，阿爾斯通交通運輸中國區總裁陳建告訴記者，既然政府說技術轉讓是進入市場的先決條件，外企自然需要遵守它。
在那次200公裏動車組的招標中，阿爾斯通與北車集團下屬長客股份(長春軌道客車股份有限公司)聯合，爲中國提供並合作建造60列電動車組。根據合同，阿爾斯通公司提供3列完全的樣車(意大利組裝)和6列可拆裝的樣車(以散件形式付運，由中方負責組裝)，其余51列在中國組裝，國産部件達到65%。
這樣的談判結果，雖然阿爾斯通只用了兩個月時間就與長客達成了，但此後的實際運作卻來得非常不容易。這是雙方的第一次接觸，談判桌上坐著法國、意大利、中國三撥人，阿爾斯通與長客兩種不同的公司文化，再加上有很多貨物需要從歐洲運到中國來，那一段時間陳建想到物流，就像噩夢一般。
2006年12月，首組由阿爾斯通生産的C R H5(五型動車組)從意大利登船運往中國，2007年春天第一組由中國生産的CRH5出廠。2009年7月，長春軌道客車再獲得鐵道部30列8輛編組的CRH5A型動車組訂單。
杜塞爾多夫的『商報』說，雖然新幹線此次入圍，但面臨法國TGV和德國ICE的競爭，未來“京滬高鐵”鹿死誰手還很難說，新幹線同樣有很長的路要走。『商報』的報道指出，中國是一個高速發展的國家，他們最樂意的就是通過西方和日本廠家的激烈競爭，用最少的時間和最少的成本卻得到世界最先進的技術。所以，既然中國人選擇在五條鐵路使用新幹線，那麽TGV和ICE就更有希望贏得京滬線。
漢堡的金融時報，則形容在大家蜂湧向中國市場的時候，只有西門子總裁馮皮埃爾失落得很。馮皮埃爾三個月前剛去過中國，那時他還許諾說，任何企業都不會錯過中國的高速增長，西門子集團在中國的規模預計在2009年前將翻一番。西門子這次落標是西門子擴張過程中的第一次。不是ICE，而是日本新幹線取得了重要突破。這也不只是馮皮埃爾的失落，德國最大的“總經理”施羅德也許更失望。這已經是京滬高鐵放棄磁懸浮之後又一個打擊。北京也沒有解釋爲什麽拒絕德國的技術。德國的磁懸浮在杜塞爾多夫機場上運行得很好，正在使用III代ICE的德國鐵路公司老總梅冬也會很生氣的。也許西門子應該更加努力。
最後西門子被排除在外。隨後，西門子股票狂跌，總裁引咎辭職，在中國的談判團成員也全部被撤職。2005年，敗走麥城的西門子又回到中國，參加鐵道部第二輪時速300公裏以上動車組的競標。中方給出更嚴格的條件，最後西門子完全接受中方的技術轉讓方案和價格方案，和唐山軌道客車有限公司進行合作。
而西門子在那次高鐵招標中遭遇滑鐵盧後，很快調整了戰略，通過向中國轉讓了總成、車體、轉向架、牽引變流、牽引變壓、牽引電機、牽引控制、列車網絡和制動系統等9項關鍵技術，獲得了向中國提供60列高速列車，訂單價值6.69億歐元。
與以往一樣，60列列車中只有3列由西門子生産，其他由北車集團旗下的唐山機車車輛廠制造。
2003年，阿爾斯通曾經陷入困境，甚至向法院申請了破産保護，一年後中國高鐵的訂單幫助它起死回生；完不成既定任務，前幾年對于西門子的交通部門來說不是什麽稀奇事，現在中國掀起的高鐵建設熱潮讓它風光無限。
與競爭對手相比，阿爾斯通毫無保留的轉讓了核心技術，而西門子在這方面較爲保守。但在中國的高鐵市場上來看，西門子近兩年的發展最爲強勁，事實上目前京津高鐵全部350公裏時速動車組均爲北車與西門子合作開發的CRH3型。
據日本共同社的消息，目前日本國土交通大臣正在中國訪問，但官方消息顯示主要議題是旅遊。此前，西門子獲得了爲中國提供60列時速300公裏高速列車的巨額訂單。日本共同社就此指出，日本新幹線車輛的出口、信號系統、運行管理被中國完全采用的機會日漸渺茫，但中國“依然高度評價日本新幹線技術”，日本可能需要進一步進行技術轉讓。
2004年10月，川崎重工代表“日本企業聯合體”與中國鐵道部簽訂出口鐵路車輛、轉讓技術的合同。中國方面向日本川崎重工訂購爲數60列時速200公裏級別的高速動車組，總價值93億元人民幣。按照合同規定需把若幹關鍵技術轉讓予中國公司。其中，3列在日本完成，並完整交付；另有6列以散件形式付運，由中方負責組裝；其余51列將通過技術轉讓，由青島四方機車車輛廠建造，一些高技術部件仍采用進口産品。
據稱中國計劃450億元購買140輛高鐵機車
中國經濟網北京10月27日訊 (王東) 日本共同社今天報道說中國鐵道部已經決定購買由日本川崎重工(Kawasaki Heavy Industries Ltd。)提供技術支持的140輛高速機車，這些高速機車運行時速高達350公裏，將被用于京滬高鐵和北京到廣州的高速鐵路線上。
共同社的報道中說，中國鐵道部已經與中國南車(4.68,-0.09,-1.89%)四方機車公司(Nanche Sifang Locomotive)敲定了這筆合同，總金額高達450億元人民幣(合6040億日元)。南車四方機車公司是日本川崎重工在中國的合作夥伴，同時也是國內唯一一家獲得川崎重工授權生産KHI高速機車的公司。
共同社報道說，中國鐵道部采購的這部分高鐵機車組將采用川崎重工在Hayate高速機車上所采用的技術，這種機車目前運行在新宿至清森(Tohoku-Shinkansen)的東北新幹線上。這部分高速機車的部分零部件如發動機、刹車裝置等將從日本進口，因此日本一些公司也將因這筆合同受益。
技術引進
從2004年起開始的鐵路動車組的公開招標，將高鐵的國産化路徑體現得比較充分。2004年6月17日，《人民鐵道》和中國采購與招標網同時發布招標公告：中華人民共和國鐵道部擬采購時速200公裏的鐵路電動車組，共計10包200列。公告明確招標公司和投標人資格，投標主體是國內企業，但它必須取得國外先進技術的支持。
世界上掌握成熟高速動車組設計和制造技術的企業是德國西門子、法國阿爾斯通、日本川崎重工和加拿大龐巴迪等幾家，他們在華都有合資公司，因此都希望以合資公司爲主體投標。鐵道部明確拒絕了這一要求，堅持外方向中國企業全面轉讓技術，讓國內企業自己掌握核心技術，最終實現國産化。
最初中國鐵道部與擁有700系及800系技術的日本車輛制造(日車)及日立制作所洽商，但日車及日立均表明拒絕向中國出售車輛及技術轉移。其後中方改向川崎重工業洽商，當時川崎重工業銷售業績並未如預期理想，便出售3組E2系及其車輛技術予中國。川崎重工業向中國出售新幹線技術最初仍遭到JR東日本、日車及日立反對，後經一輪談判，川崎重工業在日本公司不反對的情況下，向中國出售E2系車輛及轉讓技術。當時，國內網站上出現抵制日本動車組的呼聲。如果排斥日本供應商，投標競爭將會明顯減弱，不利于維護國家利益。鐵道部和國家有關部門做了大量的引導工作，保證了招標工作按計劃推進。
德國西門子公司的“維拉羅E”時速350公裏動車組，是當時世界鐵路商業運營中速度最高、動力最大的一種成熟高速列車，但西門子似乎過分看重非經濟因素，向長春軌道客車股份公司開出“天價”：每列原型車的價格3.5億元人民幣，而技術轉讓費高達3.9億歐元，相當于39億元人民幣。此外，他們對標書不響應之處多達50余項。
最後西門子被排除在外。隨後，西門子股票狂跌，總裁引咎辭職，在中國的談判團成員也全部被撤職。2005年，敗走麥城的西門子又回到中國，參加鐵道部第二輪時速300公裏以上動車組的競標。中方給出更嚴格的條件，最後西門子完全接受中方的技術轉讓方案和價格方案，和唐山軌道客車有限公司進行合作。
這次招標，中國高鐵列車同時引進了四家的先進技術，這爲日後的國産化道路打下了基礎。
國産化路徑
2004年10月，川崎重工代表“日本企業聯合體”與中國鐵道部簽訂出口鐵路車輛、轉讓技術的合同。中國方面向日本川崎重工訂購爲數60列時速200公裏級別的高速動車組，總價值93億元人民幣。按照合同規定需把若幹關鍵技術轉讓予中國公司。其中，3列在日本完成，並完整交付；另有6列以散件形式付運，由中方負責組裝；其余51列將通過技術轉讓，由青島四方機車車輛廠建造，一些高技術部件仍采用進口産品。
2005年8月，鐵道部向南車四方、川崎重工、三菱電機、株洲所、株洲南車電機及石家莊國祥運輸設備六方簽訂51列CRH2A型動車組機電産品技術轉讓合同。首列電動車組2006年3月1日從神戶港裝船，3月8日運抵中國青島。于2007年1月24日起開始于膠濟線投入試運營。出口中國的列車並沒有舉行出廠典禮，同時車輛接收的報道也非常低調。
中國最早的動車組國産化就是在引進時速200公裏列車的基礎上，進一步建立自己的平臺，由青島四方-龐巴迪-鮑爾鐵路運輸設備有限公司(簡稱BSP公司)生産的CRH1，在北京到沈陽、北京到濟南等老鐵路上使用。
根據公開資料，目前中國高鐵機車主要有4種型號：CRH1、CRH2、CRH3和CRH5。CRH2是南車四方聯合川崎重工等日本財團聯合制造，采用日本新幹線技術。CRH3由唐山機車廠聯合西門子生産，采用德國技術。CRH5由長春客車廠聯合法國阿爾斯通生産。其中CRH1、CRH2、CRH5的設計時速在200公裏以上，而CRH3的設計時速在300公裏以上。
而中國的高速列車現在有三個平臺。第一種爲時速200公裏級平臺，這個平臺包含了時速在200-250公裏內的一系列高速列車型號；第二種爲時速300公裏級平臺，它覆蓋了時速在300-350公裏內一系列型號的高速列車，京津城際鐵路就屬于這個平臺段；第三種爲時速350公裏以上級平臺，這個平臺要求列車的最高運營時速達到380公裏，持續運營時速達到350公裏。第一、二種平臺是在引進、消化、吸收以及再創新的基礎上形成的。而第三種平臺是中國正在打造的。這三個平臺中各個型號的列車目前都可以用于出口，具體出口哪一級平臺中的何種列車，取決于客戶的需求。
回應
什麽時候中國被西方國家要求轉讓核心技術那才牛呢。
中國高鐵技術出口就是把日本、德國、法國的技術買進來，整合、打包，再賣回到這些國家，哈哈
中國自己能出來的東西爲什麽總是被這些二鬼子說成是別人出讓或剽竊的技術呢！這些人真可恨！！
好文章，長知識。
國家的發展要經曆這樣一個引進消化吸收再創新的過程，首先就是要借鑒別國的先進技術，然後要有自己的東西，在已有的基礎上再創新，這是捷徑。日本就是這樣發展起來的，而我們有市場、有需求、在發展這是本錢，老外也要掙錢，也要生存，那就給技術嗎？我們發展了再買給老外，它們再向我們學習。良性循環，世界發展。循環經濟！
“中國引誘”？草他娘的放狗屁。中國小人又在誤導西方言論。
你以爲別人是傻子
中國巨大的市場潛力，對任何人都是盛大的誘惑！在這方面，德國人頑固，但爽快；法國人先登，卻保守；日本人最狡猾，也十分小氣！這就是一名普通國人的評論……
咱們國家這麽多年來唄人家占盡了便宜還在那自以爲聰敏，我都不知道說什麽好了。
這種事情，悶聲發大財就好，還得色得色的張揚什麽？ 沾沾自喜的樣子，明擺著氣人呢。我要是西方的四大巨頭，從此心中一定十分氣氛，保准卯足了盡頭，在其他方面，狠狠的宰中國。 我擺脫一下，你一位上網的人，都是低智商嗎？ 你這樣造輿論，無非是爲了讓網民“怨聲載道”，然後産生對中國高層“絕望心裏”。 用心何其歹毒，你一位我們中國人，就是這麽容易被煽動嗎？就是那麽的弱智低能嗎？ 你看錯了吧。我們中國人，還沒狂妄到那種程度，你這個網絡間諜。
意淫，資本家耍你呢，不要臉的買辦
有本事自己造出來啊，其實核心技術還在人家手裏呢，人家叫你三點癱瘓，絕對出不了五點！
跟洋務運動的大采購有區別嗎？好像還不如。
你是鐵道部的槍手，我就是鐵路技術部門的，核心技術都沒買到，現在長客廠連個司機座椅還要找國內的一些公司去國外進口，這就是鐵道部所謂的國産率多麽高的方式
關鍵技術就是這麽容易到手的嗎？ 還什麽連環計之類的說法，丟人啦，回去想想再回來說道說道
你怎不說中國式花大價錢的，又想賺錢又不舍得給點好貨，誰知道現在國産化的水分有多少 大引進，大開發，大出口，大賺錢，大發展！！！！路子不錯，開展得也很好！興旺之相呀！！
“洋爲中用，古爲今用”。
瞎說，人家都是技術強國的老牌公司，誰都很奸猾，現在我們對外出售技術和整體車輛，軌道等也不能全無保留，切記！給予俄羅斯最初的200公裏時速的高鐵就行了，誰讓他對中國使壞呢！
什麽核心技術都沒學到. 買人家的核心零件, 自己做個盒子, 組裝一下就成自主知識産權了. 牛!
不看不知道一看真的不錯，就是要這樣，讓那些老外也知道中國人的厲害，
http://blog.sina.com.cn/s/blog_5e91660f0100hn1c.html?tj=1越南擬引進日新幹線高鐵 總價達560億美元2009-12-11 中央社
「日本經濟新聞」今天報導，越南籌劃興建的南北縱貫高速鐵路決定引進日本新幹線系統，北從河內、南至胡志明市長達1560公里的鐵路，總經費達560億美元規模。
這將是繼台灣之後，第二個採用日本新幹線系統的國家。
據報導，越南總理阮晉勇11月在東京召開首屆「日本和湄公河流域領袖會談」期間，向日相鳩山由紀夫表明，決定採用日本新幹線系統興建縱貫高速鐵路。
報導指出，越南計畫興建北從河內、南至胡志明市長達1560公里的鐵路線，由於規模龐大，考慮分段進行，可能先從北部河內至寧平（Ninh Binh）間的280公里段，以及南部的芽莊至胡志明市之間的380公里兩個區段先動工。
越南相關部會已正式要求日本國際協力事業團（JICA）進行評估調查，日本政府擬於近期內召開兩國副部長級協商會議，以推動新幹線的建設計畫。
韓國“去漢字化”釀大禍：韓國高鐵全部軌道或要重鋪(2009-12-11)標
預定2010年底開通的京釜高速鐵路(KTX 漢城-釜山) 2期工程(大丘-釜山區間)全長254.2km.。鋪軌已完成的96.6km區間內的15萬5千個無渣混凝土枕木(占全區間35萬8千個的37%)中，332個已發生嚴重龜裂。
與KTX一期工程只在隧道區段直接進口德國部件建設無渣軌道不同，二期工程全區間使用國內供應商的零部件建設無渣軌道。軌道施工用的是德國railone公司的“雷達2000”施工技術。
經調查發現龜裂的枕木大多位于山嶽地帶背陰容易結冰處。由于軌道施工時沒有按規定使用防水的墊片(sponge)制造軌道枕木鏈接裝置。違規使用了吸水性的材料，造成去年4-5月間(雨季)軌道施工時期的大量雨水順軌道埋入栓流入混凝土枕木內而積水。在1-2月冬季時由于寒冷結冰膨脹而導致枕木與道床龜裂。
發生龜裂的部位是在混凝土枕木上“締結裝置”，在這個裝置裏按規定是要放防水發泡的填充物，但因爲防水和放水在韓語裏寫法一樣，讀音都是“bansu”，故施工公司理解錯了圖紙的意思，枕木裏沒有加防水材料反而加了吸水材料，造成了全部15萬5千多根枕木成爲次品。
這竟然可能是因爲同音字導致的，“防水”、“放水”、“防守”、“防銹”、“傍受”在韓文中都是一樣的。
最近，韓國一批前總理聯名上書現任總統李明博，認爲要根本解決韓國的“文化危機”，就應從小學開始分階段教學生認漢字。新加坡《聯合早報》今天發表署名文章說，漢字不是外文，“去漢字化”過程的矯枉過正，不僅産生了文化斷層，也給韓國帶來了嚴重的民族文化危機。文章摘要如下：
“文化危機”是韓國長期面對的問題。一、年輕人普遍不懂漢字，越來越多國民成了“漢字盲”；二、國民語文程度越來越低，即使圖書館有豐富的藏書，有網羅8萬5000個漢字詞彙的《大辭典》，一般人望“字”生畏而不敢問津；三、韓國的兩個鄰國中國與日本都是漢字大國，有15億人在使用漢字。韓國遠離漢字，雖然可獨樹一幟，卻又陷入了自我隔離的孤立狀態。
漢字不是外文
韓國健在的多位前總理是在全國漢字教育推進總聯會的推動下，聯名向青瓦臺提出《敦促在小學正規教育過程中實施漢字教育的建議書》的，包括金鍾泌(第11和31屆)、李海瓚(第36屆)、韓明淑(第37屆)、韓德洙(第38屆)。他們皆認爲，“這半個世紀以來，由于‘專用韓文’的錯誤的文字政策，今天我們陷入了比上世紀90年代經濟危機還要危急的文化危機中。”因此建議，“爲了從根本上解決這一問題，在小學過程中，應讓學生分階段學習漢字，不應將漢字視爲外語，而應爲國語生活正常化，和韓文一起作爲‘國字’進行教育。”
漢字一直是韓國國內爭論不休的課題，甚至遠在朝鮮時代，他們就開始在爭論漢字的存廢問題。2000年前，朝鮮與日本一樣，因爲自己沒有文字，又向往中國的文明與強大，主動模仿中國並全盤輸入中華文明體系，其中最具體的事物便是使用中國人創造的漢字。在後來1500年的漫長歲月裏，漢字和漢文一直是朝鮮半島人民唯一的書寫系統。甚至15世紀中葉，世宗發明28個字母的“朝鮮文”之後，漢字還是朝鮮語文中不可或缺的重要組成部分。
世宗創造“諺文”
李氏王朝第四代君主世宗，傾全力制造了朝鮮半島最早的表音文字“訓民正音”(也稱“諺文”)，一是力圖要擺脫漢文的束縛，建立自主的語文體系；二是提供平民百姓更易學易寫的文字，遂于1446年正式頒布“訓民正音”,也就是自創的“朝鮮文字”(韓國稱“韓文”)。但到19世紀末葉爲止，朝鮮王朝還是使用漢字撰寫官方文件和曆史著作，包括漢文的文學作品。
當時，人們稱朝鮮文爲“諺文”，意思是“非正式”文字，“正式”文字還是指漢字。情況跟日本人稱其文字爲“假名”一樣，“真名”永遠是漢字。但日本的侵略，不僅使朝鮮滅亡，也使民族文化加速沈淪，即使光複之後，國土依然分裂，連文字也開始分道揚鑣——北部朝鮮完全廢除漢字，南部韓國則不規則地使用韓文和漢字。
北朝鮮和中國的朝鮮族，早在上世紀50年代已逐步取消使用漢字，而韓國也在1948年10月公布專用“韓文”的法律，並規定每年10月9日爲“韓國文字節”。不過韓國的“去漢字化”政策依然搖擺不定。尤其學校在推行“去漢字化”過程中，有時積極，有時和緩，但總體趨勢還是盡量減少使用漢字，不僅使教育工作者感到無所適從，也使年輕與年老一代産生嚴重的文化代溝。
民族文化危機
由于南北朝鮮共同使用了近2000年的漢字，漢字詞彙已深入朝鮮語言內部，連思考模式也無法擺脫漢文化圈的框框，要將古代官方文件、曆史著作、文學作品中的漢字完全抹去，簡直是曆史于與文化的真空，而人名、地名沒有了漢字支撐更搞不清誰是誰，圖書館裏即使有汗牛充棟的文獻也頓時成爲一堆廢紙。
“去漢字化”過程的矯枉過正，不僅産生了文化斷層，也帶來了嚴重的民族文化危機。樸正熙獨裁統治時期，于1970年下令禁止在小學教導漢字，實行所謂全面實施韓文教育的政策，僅允許在初中、高中教授900個基礎漢字。爲了顯示其“去漢字化”決心，他以雷厲風行方式廢除漢字，連曆史建築懸挂的牌匾也被他取下來改寫成“標准”韓文，全都成了“不倫不類”的非曆史文物。
1980年以來，韓國加速“去漢字化”，一是民族自卑感的反動；二是過去中國沒落帶來的反應；三則是電腦普及，語言書寫一窩蜂倒向拼音主義。但中國的重新崛起，東亞的複興在望，特別是美國爆發金融危機，使韓國有識之士預感到即將被孤立、不知何去何從的文化危機感。韓國的“去漢字化”問題遂再度成爲舉國重新檢討的國家課題之一。
亡羊補牢之策
韓國工商界人士最感憂慮，一、韓國超過40%的商品輸出對象是漢字文化圈，70%外國遊客亦來自漢字文化圈；二、眼看中國即將成爲世界經濟火車頭，韓國的優勢在流失；三、韓國年輕人連國內對方名片的姓名都看不懂，更不用說跟漢字文化圈的同行打交道，談生意了。
韓國五大經濟團體在2003年決定，建議屬下19萬家公司，從2004年起招聘職員時進行漢字資格檢定考試，只錄取能認識1817個漢字、書寫1000個漢字的新職員。
專家認爲，韓文教育與漢字教育並無根本的沖突，因爲51萬個韓文單詞中，70%原本是漢字詞，學會漢字就能更精准掌握韓文。相反，缺乏對漢字的准確理解，反而無法完全掌握韓國自己的民族語言，看曆史典籍更會如同看天書。20名前總理顯然在後悔在執政期間未曾重視民族文化問題，結果才有今天的尷尬局面。不過，能亡羊補牢也不失爲一個積極舉措。
http://blog.sina.com.cn/s/blog_5d46116e0100gzud.html?tj=1中國高速鐵路建設超常規啟動 總投資大約一萬億
爭執十多年而遲遲未決、被無數媒體一而再、再而三地宣佈已經“開工建設”的京滬高速鐵路，最近終於傳出立項建設的權威信息。而且這次要建設的，是總投資大約10000億元、總裡程5457公裡的高速鐵路網絡，相當於4條京滬線的長度。
據記者瞭解，“十一五”期間，中國將完成時速在300公裡以上的客運專線大約5457公裡。而且此次將要建設的項目時間非常緊迫，規定5年內要建設成功。似乎要追回因長期爭論而耽誤的時間。
上述資訊是上週五召開的全國鐵路工作會議透露的。據新華社報道，鐵道部部長劉志軍在會上向全國各路局局長宣佈，從2006年到2010年，中國將投資 12500億元人民幣，建設17000公裡鐵路新線。其中客運專線7000公裡，這些客運專線主要有京滬、京廣、京哈、沈大、隴海等，列車時速將達到 200至300公裡。
與之對應的是，鐵道部已經開始訂購時速300公裡的高速列車。去年11月訂購德國西門子60列，而法國阿爾斯通、日本川崎重工、加拿大龐巴迪等製造商也正在加緊推銷活動。
盡管沒有使用高速鐵路這個概念，但是，按照國際上通用的高速鐵路以時速270公裡為起點的標准，時速在300公裡以上的客運專線，毫無疑問就是標准的高速鐵路。
記者目前掌握的資訊是：已經開工的京廣線武漢-廣州段、隴海客運專線鄭州-西安段等，已經按高速鐵路標准設計。其中線下部分(路基設計標准，為今後提速預留空間)每小時350公裡，線上部分(目前鐵軌及配套設施設計通行標准)每小時200公裡。
不止是客運專線中含有高速鐵路，此外，劉志軍還透露，“十一五”期間，在1.25萬億元人民幣的總盤子中，還要建設京津、滬寧、滬杭、寧杭、廣深、廣珠等相臨大城市之間的城際軌道交通系統，列車時速達到200公裡以上。
目前已經知道的是，至少廣深線和京津線將建設成高速鐵路。廣深線設計時速線上250公裡以上、線下部分則高達350公裡。該項目已經於2005年底開工建設。
由於高速鐵路造價數倍於常規鐵路，所以“十一五”期間的投資規模，比“十五”期間翻了兩番。2004年是500多億元﹔2005年原計劃投資1000億 元，從2006年到2010年的5年間，總投資規模更是猛漲到12500億元人民幣，平均每年2050億元，等於又翻了一番。這樣的增速，尚屬空前。
2004年國務院會議通過的《中長期鐵路網規劃》測算，未來15年我國鐵路建設的資金總需求為2萬億到2.5萬億元。然而，到了今年年初，預計的“十一五”期間的投資規模，就已經達到了12500億元人民幣，說明建設規模擴大了，進度也推前了。
如此急劇膨脹的投資規模，主要是用於建設包含高速鐵路的客運專線和城際軌道交通系統。以已經開工的項目的造價估算，在12500億元人民幣的總投資中， 用於客運專線和城際軌道交通的投資，將至少有1萬億的份額。這樣大的規模，遠遠超過了西班牙(410億歐元)、義大利(288億歐元)等國家在建的高速鐵 路網絡的規模。
如果按裡程比較的話，5457公裡的高速鐵路網絡，也遠遠超過法國、日本和德國現有高速鐵路規模。
目前，對於時速200公裡以上的線路、尤其是高速鐵路，中國企業還沒有掌握核心技術，能夠承擔的是路基、橋梁、鋼軌、枕梁、供電架等基礎部分的施工和生產。不過，這部分的工作量和原材料消耗量很大，所以訂單價值並不小。
而技術高的核心部分，是列車、通訊、信號、供電等系統，需要從國外購買，當然購買的形式是向中外企業聯合體購買﹔項目設計、施工監理等專業服務，中國也沒有經驗，需要從國外聘請。
根據已有案例，在大約10000億元的總投資中，上述兩類設備和技術所佔的訂單價值，大致各有一半份額。也就是說，中國企業至少可以獲得約5000億元﹔其次，在高速列車訂單中，雖然外方壟斷了技術，但中方企業也能從老虎嘴裡搶一點零頭：在引進高速鐵路技術方面，國家規定了“市場換技術”的政策，要求鐵 道部不得直接向外方購買產品，而是必須向中外企業聯合體購買。之所以將中方企業搭配捆綁，目的就是促使外方轉讓技術、使中方企業摸索學會﹔或者是列車組裝 工作分解出來讓中方幹，使中方企業也分羹一杯。
在2004年時速200公裡列車招標購買活動中，中方3家工廠由於“傍”上外方夥伴，分別獲得30%-40%的訂單份額。去年唐山車輛廠“傍”上西門子後，對方幾乎將一半的份額分給它。
所以，修建高速鐵路，並非像媒體普遍渲染的那樣，要麼是法國TGV、要麼是德國ICE，甚至“購買新幹線”，似乎中國人隻能靠邊站、乾瞪眼﹔畢竟基礎部分國內企業完全可以佔領﹔隻是中方隻能幹粗活，外國廠商則以技術賺錢。
http://finance.people.com.cn/BIG5/4008678.html
高鐵起飛 大陸經濟極速前進【經濟日報2007.04.30雲間子
大陸鐵路網大提速，主要受惠區域集中在環渤海、長三角和珠三角的城市群，以上海為龍頭的長三角區域，平均每五分鐘就發一趟車，已成當今世界最繁忙的鐵路線，上海、南京和杭州三地實現鐵路「公車化」，就像搭乘公共汽車一樣，隨到隨開。
1964年全球首條高鐵日本東海新幹線最高時速達210公里，而200公里是當時世界鐵路史上劃時代的指標，至今仍為世界各國奉為劃分鐵路發展不同階段的里程碑。
日本新幹線是在上世紀50年代日本進入戰後復興期高速成長，東京至大阪間運能受到極限，嚴重制約經濟發展的產物，被譽為日本「經濟起飛之脊骨」。
中國鐵路線至去年底總長7萬6,600公里，位列美、俄之後，但鐵路交通密度比美國高四倍，比俄羅斯高出三分之一，在占有世界鐵路總長只有6%的軌道上，卻運輸著全球鐵路總運量四分之一的人員和貨物，但僅能滿足大陸35%的貨運需求而已，這種情況對經濟發展相當不利。
這次鐵路網大提速，覆蓋大陸主要煤礦、電廠、鋼廠、煉油廠及港口等資源要衝，有助於大陸戰略經濟要素的流動和整合，意義重大。從初步成效看來，提速的第一年，鐵路運營為GDP帶來的成長，可望達到人民幣290億元。
鐵路網線提速至200公里，就像在大陸已成熟的地鐵軌道技術搬到鐵路上使用，有不少技術創新，也是在新建鐵路線前，在既有的客貨混運線路下最划算的選擇。 當客運車太快後，會形成貨車影響客車的矛盾，如今既要載客又要載重的動態均衡模式，自然是最符合當前中國國情的世界創舉。
200公里的提速極限，顯示大陸的鐵路經濟正朝客貨分運的大趨勢邁進，預估2010年新建1萬7,000公里的路線中，包括京滬高速鐵路、滬杭高速磁浮列車及其他城際高速列車和專用高速客車，為貨運騰出更多空間與空運展開競爭。中國大陸經濟正坐著高速火車疾駛前進，老百姓口中的「火車一響，黃金萬兩」，不再是口號，而是愈來愈清晰的圖像。
京滬高速鐵路開工一周年 拉動經濟增長效果顯著
人民網北京2009年4月19日電 （記者陳雲 齊曉賽 劉渝）4月16日下午3時許，京滬高速鐵路的龍頭路段——一標段廣陽制梁場附近，一?重達900噸的箱型橋梁正穩穩地吊裝到橋墩上。京滬高鐵一標段由中國鐵建十七局集團與專業聯合單位中國鐵建十八局和十九局集團共同承建。截至4月上旬，一標段累計完成投資51.5億元，佔合同總價的31.3%。
京滬高速鐵路於2008年4月18日正式開工建設，一年來，京滬高速鐵路建設首戰告捷，攻堅之戰全面展開，形勢十分喜人。
技術創新取得階段性成果
據京滬高鐵股份有限公司介紹，開工一年來，京滬高鐵工程進展順利，實現首戰必勝、首戰全勝。
目前，全線上場人員達13.6萬人，到場機械設備2.5萬台（套），開工裡程達1308公裡，佔設計正線裡程的99%﹔永久性征地完成56065畝﹔完成投資668億元﹔南京大勝關長江大橋、黃河特大橋、淮河特大橋等一大批重點控制性工程進展順利。
2009年，京滬高鐵工程迅速轉入攻堅年之戰。計劃2009年上半年完成全線路基施工，年內完成全部橋梁下部工程，98%制梁工程、90%以上架梁施工，50%的站房建設，貫通全線所有隧道，開始鋪設無砟軌道，全面完成征地拆遷工作。實現南京大勝關長江大橋鋼梁架設主跨合龍，加快推進黃河大橋、淮河大橋等重點工程建設，完成土建投資500億元。
技術攻關取得階段性成果。京滬高速鐵路建設認真借鑒京津城際鐵路等客運專線技術創新成果，充分發揮國內外科研機構、高等院校和企業的技術創新作用，大力開展自主研發和自主創新。對科研項目進行統籌安排，確保科研成果得到及時轉化應用。
目前，京滬高速鐵路全線已經開展了44項技術攻關和試驗研究，其中橋梁樁基試驗、路基CFG樁復合地基試驗和橋梁樁基后注漿試驗，已取得成果並在全線推廣應用。
南京大勝關長江大橋組織了多項科研攻關，研發了高強度、高韌性、焊接性能良好的新鋼種，採用了整體剛度大、穩定性好的三片主桁結構和正交異性整體鋼橋面，研發了支承反力18000噸的球型橋梁支座和1000毫米鋼軌伸縮調節器及梁端伸縮裝置，保証了特大跨度橋梁的安全性和穩定性，在橋梁建設領域居世界領先水平。
建設管理水平全面提升
京滬高速鐵路建設始終堅持安全、質量、工期、投資、環保和技術創新“六位一體”控制，充分發揮京滬高速鐵路建設總指揮部在項目建設中的主體作用，著力實施以管理制度、人員配備、現場管理、過程控制為內容的現場標准化管理。先后制定完善了20多個行政管理制度、30多個建設管理辦法，10多個施工細則和70多個作業指導書，全面規范了現場管理。
大力推行“架子隊”管理模式，強力推進勞務用工規范管理。在京滬高鐵一標段記者了解到，中國鐵建十七局集團、十八局集團和十九局集團都加強了外來務工人員的黨團組織建設，農民工每人一張工資卡，杜絕了拖欠工資情況的發生。
京滬高速鐵路建設過程中，各參建單位進一步優化梁場、無砟軌道軌枕板場布局和橋路設置，最大限度節約土地﹔大力推廣尾砂、灰渣等工業廢棄物再利用等新技術和新材料、新工藝，節約了大量地材。優化全線涵洞設置和設計，減少了對農田的分割。
記者在京滬高鐵一標段施工現場看到：在梁場和軌道板場建設中，採取復耕土剝離存放，確保耕地復墾。同時，加強沿線城市區域施工噪聲、揚塵控制和施工固體廢棄物管理，大力推行文明施工，下大力保護沿線群眾利益，努力建設環境友好型工程。
中國鐵建十七局廣陽制梁場僅僅用了75天就完成了土建任務，不僅速度之快創造了京滬高速鐵路建設的奇跡，而且在全線40多個梁場中優先奪得了業主下發的“綠色通知書”。
中國鐵建十八局集團指揮長趙明傳不無感慨地說：“創建環保型、和諧性工程是每一個京滬高鐵建設者的責任和義務。當京滬高鐵建成通車的時候，我們留下的不僅是一條高速大通道，還有青山綠水和花果飄香。”
拉動經濟發展效果明顯
據介紹，京滬高鐵全線每天消耗鋼筋1萬噸，水泥3.5萬噸，混凝土11萬立方米。從使用機械設備和拉動工業生產角度來看，目前已到場機械設備25229台（套），除一部分是原來各單位固有的外，有相當一批是新購置的新設備，其中每一套制運梁機械設備都在四、五千萬以上，全線有48個制梁廠，其需求量對拉動機械設備制造業可想而知。
全線預測鋼材總使用量500萬噸，水泥總使用量2700萬噸。全線預測總使用石料（碎石、片石）5500萬方，砂3300萬方，這些地材基本上在當地就近購買，既擴大了社會勞動力的使用，又增加了沿線地方的收入，為沿線地方經濟發展做出了直接貢獻。
據測算，京滬高速鐵路所需地材價值 50億元左右。鐵路與相關產業投資比例為1：10，不僅可以帶動沿線地方建材、農副產品和日用品的消費，而且拉動與高速鐵路建設相配套的機械、電子、通信、信息、環保等多個行業的發展。
鐵道部有關負責人強調，京滬高速鐵路連接環渤海經濟帶和滬、寧、杭長三角經濟帶，不僅使京滬通道的運輸能力得到根本緩解，而且對完善路網布局，推動國內鐵路科技創新，早日實現中國鐵路現代化，促進東部地區更加繁榮，促進國民經濟和社會持續發展，建設節約型社會和構建和諧社會，尤其對應對當前世界金融危機，拉動經濟增長，都具有重大現實意義和深遠歷史意義。
http://ccnews.people.com.cn/BIG5/142036/9154887.html
我國啓用世界最大功率電力機車2009-07-04 新華社
新華社長沙７月４日電（記者蘇曉洲）世界功率最大的“和諧型”大功率六軸９６００千瓦電力機車，６月底已經部分交付武漢鐵路局江岸機務段。這種被譽爲鐵路“大力神”的電力機車正式啓用，具有提高中國鐵路運輸效率和節能環保的重要意義。
記者從南車株洲電力機車有限公司巨大的廠房內看到，生産線上正在大量裝配鐵路“大力神”。據悉，“南車株機”首批交付武漢鐵路局江岸機務段的“和諧型”大功率六軸９６００千瓦電力機車共有５臺，將在“武漢北至鄭州北”區間承擔重載貨物列車的運輸任務。年內，“南車株機”還將向武漢鐵路局交付同型車１００多臺。
５月下旬，這一世界最大功率電力機車以優良成績通過了鐵道部組織線路試驗等測試。與普通機車相比，這種國産鐵路“大力神”的運量要多１０００噸到２０００噸，未來鐵路的需求量很大。
鐵路專家告訴記者，一臺鐵路“大力神”相比內燃機車每年可以節省運營成本５０萬元，其本身比內燃機車減少相當于４０００臺轎車的尾氣排放量，非常有利于鐵路沿線環境保護。
http://www.pladaily.com.cn/site1/xwpdxw/2009-07/04/content_1823775.htm
中國鐵路重載運輸技術躋身世界先進行列2009-06-22新華社稿件
新華社北京６月２２日電（記者齊中熙）貨運重載化是世界鐵路發展的重要方向。２００８年，大秦鐵路實現煤炭運量３．４億噸，今年運量將達３．８億噸，是原設計能力的３．８倍。這條鐵路已成爲世界上年運量最大的鐵路。以大秦鐵路爲代表的中國鐵路重載運輸技術創新取得重大成就，躋身世界先進行列。
記者２２日在第九屆國際重載運輸大會上了解到，鐵路重載貨物運輸的主要特點是列車編組加長，重量加大，實現全程直達運輸，通過采用大功率交流傳動機車、大軸重和低自重貨車、列車控制同步操縱等技術，使鐵路運量大、成本低的優勢更加凸現，大幅提高鐵路在中長距離、大宗貨物運輸市場的競爭力。上世紀６０年代以來，鐵路重載貨物運輸在許多國家引起廣泛重視。
據國際重載協會聯合主席羅伊?艾倫介紹，國際重載協會是致力于改進重載鐵路運營、維護和技術的非政府國際組織，每４年舉行一次大會。這次大會的主題是重載運輸的創新、實踐與發展。與會代表還將實地參觀考察大秦鐵路重載運輸技術創新成果。
作爲我國新建的第一條雙線電氣化重載運煤專線、世界上年運量最大的鐵路，大秦鐵路１９９２年底全線通車，２００２年運量已達到１億噸設計能力。２００４年起，鐵道部對大秦鐵路實施持續擴能改造。同年１２月，大秦線進行了２萬噸列車牽引試驗，並取得圓滿成功。
爲解決好“山區鐵路通信可靠性、長大下坡道周期制動、長大列車縱向沖動”三大技術難題。鐵道部先後安排了６０多項科研項目，以攻克三大技術難題爲主要目標，在列車同步操縱、無線數據傳輸、牽引技術、制動技術、車輛重載技術、基礎設施強化技術、牽引供電強化技術、重載運輸組織技術、重載組合列車優化操縱、綜合維修技術等方面開展了一系列技術創新工作，形成了大秦線２萬噸組合列車重載運輸技術體系。
２００７年６月２日，第一臺由我國自主研制的和諧型大功率交流電力機車在大秦線投入使用。同年８月，成功開行２臺和諧型機車牽引２萬噸重載組合列車，開創了世界鐵路重載史的新篇章。
２００７年、２００８年，大秦線年運量分別突破３億噸、３．４億噸。按照世界重載鐵路理論，單條鐵路年運量的極限是２億噸。如今，這條年設計運量爲１億噸的鐵路，不僅早就突破設計運量，而且還大大突破了世界重載鐵路的理論極限。
科學論證表明，在列車速度、密度合理匹配的同時，將大秦鐵路列車重量由５０００－６０００噸提高到１萬噸和２萬噸，年運量可以由設計能力１億噸提高到４億噸。與新建一條重載線路相比，可以節約２／３的投資，節約２．４萬畝土地。
通過系統集成創新，中國鐵路成功掌握了２臺和諧型機車牽引２×１萬噸重載組合列車的成套技術，掌握了４臺韶山４型機車牽引２×１萬噸和４×５０００噸重載組合列車的成套技術。這在全世界也是絕無僅有的，標志著中國鐵路重載運輸成套技術裝備取得重大突破。
如今，大秦鐵路２萬噸重載列車和１萬噸重載列車以時速８０公裏運行、日均開行１００對、日均運量１００萬噸以上的運輸組織模式，達到國際領先水平。
目前，我國京廣、京滬、京哈、隴海等繁忙鐵路幹線在大量開行時速２００至２５０公裏“和諧號”動車組，列車速度大幅提升、列車密度大幅增加的同時，已經普遍開行５０００至６５００噸重載貨物列車。這種客貨共線運行，速度、密度、載重三者並舉的運輸組織模式，是世界鐵路運輸的一項重大創舉。
http://www.pladaily.com.cn/site1/xwpdxw/2009-06/22/content_1808431.htm變調的BOT＞謝明瑞（國立空中大學商學系副教授）
民國八十六年九月，台灣高鐵以”政府零出資”的經營策略模式，打敗了中華高鐵以”政府出資1495憶”的投資策略，不僅取得了國內高速鐵路的營運權，而且一躍成為全世界最大BOT案的高速鐵路經營者，其處理方式是以總建設經費3366億，加上政府已投資的1057億計4423億，作為台灣高速鐵路的總建設經費，並以通車後三十年，每年以10%稅前營運收益分攤政府已投資之1057億，所有的建設之完工日期則訂為民國九十二年六月。
根據台灣高鐵財務計畫的競標條件，其資金來源主要是來自兩方面，一是股權籌資1322億元，一是債權融資3083億元，前者由其五大原始股東及機電系統供應商等成員出資51%，機構投資人29%至34%，而公眾募股則佔15%至20%；後者則由國內銀行聯合貸款3083億元，其中2800億元由行政院中長期資金支應，另外283億元則由銀行自有資金支應；此外，台灣高鐵亦尋求國外出口信貸機構之貸款，以等額減少國內銀行貸款額度，其營運計畫之周延，財務計畫之詳實，以及充分符合BOT精神之規劃，讓台灣高鐵獲得了國內高速鐵路的經營權。
然而，台灣高鐵在得標後不到兩個月，就面臨了籌資困難的窘境，為求紓困，乃要求政府以保證收購的方式來獲得銀行資金融通的保證，而政府為避免因高鐵失敗所可能造成的經濟困頓與政治風暴，亦接受了台灣高鐵向經建會所提出的二千八百億元融資，以及協調四大基金間接貸款二十五家銀行的需求；於是由交通部、台灣高鐵公司，以及高鐵聯合授信案25家參貸銀行團之代理銀行(即交通銀行)，乃共同簽署了「台灣南北高速鐵路計畫三方契約」，並於89年11月20日完成銀行聯合貨款之首次動撥工作，但因政府的基金投資有其一定的規範，無法直接投資於高鐵，在此情況下，政府為了達成其對高鐵融資保證之目的，乃改變國營事業及政府之相關基金的設置辦法以資因應，結果造成政府投資在高鐵的資金佔其總資金的比率愈來愈高，而台灣高鐵原始股東資金所佔的比率則愈來愈低的矛盾現象。
事實上，在政府與台灣高鐵所進行的各項契約中，已嚴重違反BOT的原始精神，因為根據促參法第八條第一項之規定，所謂的BOT是指由民間機構投資興建並為營運，營運期間期滿後，即移轉該建設之所有權予政府；亦即由民間自行籌措資金投資於建設方案中，並於興建完成後營運一段時間，以回收資本，期滿後將所有權移轉予政府，由政府繼續營運的一種經營制度。然而，試觀台灣高鐵的經營方式及財務狀況，在經營上是正式開工營運的時間遙遙無期，在財務上則是太過於依賴政府資金的挹注。
在實務的操作上，台灣高鐵先是根據獎參條例，要求政府協助其資金，政府基於高鐵經營失敗對當前政經情勢可能不利之考量，乃要求其必須先擁有自有資金二成，其餘八成由銀行聯貸來完成，必要時得由政府提供聯貸保證；而當所有的銀行都不願貸款予高鐵時，政府乃從郵儲基金中提供2100億，另七百億則在歐洲標更改為日本的新幹線後，由日本的輸出入銀行貸款，惟當日本銀行表明不願提供貸款後，高鐵乃再回頭要求政府能在勞退、勞保，以及退輔基金中各提供一百億元，銀行部分則由交通部等聯貸四百億，並由政府提供財政保證，爾後，再由開發基金投資三十億，台糖投資五十億，結果是在台灣高鐵的財務結構中，民間的實際投資僅有16%，而由政府投資及其連帶保證的部份，加上政府動用四大基金貸款，其總額則佔了84%，此種政府為大股東而民間業者為小股東的投資方式，已完全偏離了BOT的基本精神。
台灣高鐵以政府零出資的方式而獲得高鐵優先議約權，結果在歷經五年的折衝之後，政府卻逐漸成為高鐵的最大股東，不僅出面保證以利高鐵之銀行聯貸，而且訂出了「強制收買機制」的不平等條約，因為根據條約上的規定，一旦高鐵的工程失敗，就由政府出資買回，意即若高鐵的營運模式成功，業者得以享有獨家經營的利潤，但若失則，則政府必須負起收購的責任，在此情況下，業者進可攻(可藉以獲得獨佔利潤)，退可守(可藉條約以求自保)，不論是處於什麼樣的狀況，業者均可立於不敗之地；事實上，台灣高鐵有五大財團的雄厚資金為後盾，但除了大陸工程之外，不論是太平洋電纜，亦或是東元電機、長榮海運、富邦產物等集團，似都無具體之投資表現，是對高鐵投資本身沒有信心，還是認為政府必然傾力投入而袖手旁觀，股東們的決策模式或動機考量，頗值得國人進一步去作思考。
若從政治的立場來看，台灣高鐵雖是採BOT的精神興建，理論上政府不必考慮其所需支付的金額，只要站在行政協助的立場上，便可享有未來的廣大財政收入，而事實上，在高鐵的建構案中，政府不僅在行政上予以很多的協助，而且在經費的週轉或挹注上，也給予最大的幫忙，其主要原因除了因高鐵被視為是台灣的重大建設，政府有義務協助其順利完工之外，政商名流之間的利益相結合亦是重要因素，如在以大陸工程殷琪為首的財團組合中，事實上都與政府高層維持著密切的關聯性，其中不乏高官顯赫，亦多政商集團，若高鐵無以為繼，則不僅是政府重大公共工程的失敗，而且是政府人力資源的重大損失，而其所可能引發的資源浪費與人力傾軋，可能帶來極大的政治風暴，並對未來的總統選情產生不利的衝擊。
最後若從整個國家的經濟環境來看，高鐵的規劃與實現，對於縮短南北的差距，或改善城鄉之間的平衡具有重大的意義，對於日愈重的產業結構失衡以及失業現象，也可以透過公共工程的興建而達到相對和緩的作用，因此，不論是站在個別投資業者的利潤因素之考量，亦或是處於政府未來選舉因素的立場，都可達到雙贏的目的；然而，政府由不必出資到大規模的資金投入，不僅破壞了BOT的體制，而且也讓人民對政府一再收拾財團爛攤子的作法感到無助與無奈；此外，高鐵工程猶未正式開工，其所引發的財務與業務問題已是不勝枚舉，而以其當前的實施進度來看，高鐵不能如期完工已是必然的事實，政府的資金介入只是讓人民的損失更為嚴重而已。
國人面對此一必然失敗的BOT案，應責成政府儘早成立地位超然的專案小組以資因應，對於高鐵的的財務狀況，工程進度，品質管制等作全面性的了解與掌控，積極上可避免財金黑洞愈來愈大，消極上亦可讓人民的損失達到最小，若高鐵的營運方式與財務問題可以獲得解決，可再進一步督促高鐵工程的施工方式與營運方法，促使高鐵工程順利完成，否則，此一由民脂民膏所堆砌而成的BOT高鐵案，將成為國人最大的夢魘，只緣其是一個變調的BOT案。(本文曾刊登於91.04.16中央日報第11版全民論壇)
http://tw.myblog.yahoo.com/jw!_TxSG9uAHxBDE8ViX0Ehw2Sv2Q—/article?mid=22&next=19&l=f&fid=14
航發會救高鐵 涉背信遭傳訊 ＞中國時報 2008.04.04趙國明、
華航向法國購買客機、台郵金援陽信銀行百億元案，分別被質疑有不法弊端，調查局台北市調查處已開始展開調查了解及蒐集資料的偵查前準備動作。調查局表示，一旦最高檢察署特偵組令下，隨時就可啟動偵辦。
此外，有關航發會挹注台灣高鐵四十五億元，遭檢舉涉及背信案，台北地檢署三日下午以被告身分傳訊華航前董事長魏幸雄、前財政部常務次長陳樹開庭。據了解，魏幸雄、陳樹兩人否認航發會圖利財團，檢方訊後飭回。
另兩名擔任過航發會董事的交通部長蔡堆、經濟部長陳瑞隆，檢察官將繼續傳訊。
外傳魏幸雄是因在擔任華航董事長任內，不配合華航購買法國空中巴士案而離職，因此，當魏幸雄步出偵查庭，面對媒體的詢問時，僅低調表示他已退休，不願作回應。
目前被列被告的航發會九名董事中，檢方已陸續詢問過張景森、游芳來、林陵三、陳樹、魏幸雄、江耀宗、周禮良等七人，其中，林陵三及江耀宗當時沒有參加開會。
檢方也曾以證人身分傳喚過前行政院長謝長廷、前行政院秘書長卓榮泰、前行政院長辦公室主任林耀文、高鐵董事長殷琪等人說明。
據指出，謝長廷、李應元等人證稱，高鐵在九十四年十月間有七十五億元的資金缺口，當時的行政院長謝長廷認為，若不能及時挽救高鐵，政府必需花三千億元贖回，因此謝長廷多次面對立委質詢、在行政院會時，都一再重申政府必須救高鐵，行政院作成救高鐵決策，指示幕僚研究。
交通部及經建會等相關單位，則在謝長廷的政策指示後，作成由航發會挹注高鐵決策
違法投資高鐵 林陵三遭彈劾【聯合報╱記者李順德2009.07.15
監察院審查會昨天以九比三的票數，確認前交通部長林陵三兼任航發會董事長時，違法投資高鐵四十五億，林陵三明知航發基金會投資高鐵有違章程規定，仍配合行政院指示，違背監督權責及董事職務，指示所屬配合執行，違失情節重大，通過彈劾林陵三。
這項彈劾案是由監委李復甸、余騰芳、馬秀如、葉耀鵬等人提案，余騰芳、李復甸在記者會說，前中鋼公司董事長林文淵任內三次投資高鐵特別股五十七億，未詳細評估、恣意而為，最後虧損四十七億。對高鐵展延通車、更換機電系統負擔鉅額賠償等不利消息置若罔聞，涉圖利部分已移送法務部另案偵辦。
監察院昨天另通過兩項糾正案，一是糾正行政院與交通部違法指示航發會投資高鐵，二是糾正行政院等六個單位，未能督促原始股東履行「政府零出資」的承諾，反准予所屬機構將資金投入高鐵，目前已占高鐵持股百分之三十七點四二，嚴重違反ＢＯＴ精神，難辭其咎。
交通部：若不管高鐵 將付高額代價【中央社 2009.07.14
監察院今天以投資高鐵有違失，糾正行政院，政院對此尊重。交通部高層說，若不管高鐵，不僅影響乘客權益，政府強制收購恐付出極高代價，因此希望先讓高鐵借新還舊度過困境。
監察院以高鐵案糾正行政院、交通部等相關部會，監察委員葉耀鵬認為，政府現在被高鐵綁架，根本不敢讓高鐵垮掉。行政院新聞局長蘇俊賓對糾正案簡短回應，「尊重監院職權」。
行政院幕僚表示，行政院長劉兆玄十分關心高鐵營運不佳的問題，也責成交通部須審慎因應，找出短期、中長期的應對方案，也認為高鐵的財務困窘不能讓政府與全民收爛攤子，政府出手的原則必須堅持待紓困產業提出改善計畫，並視情況調整經營團隊，如同先前處理DRAM產業的方式。
交通部高層接受中央社訪問表示，政府並沒有被高鐵綁架的問題，而是要想個周全的方案，讓民眾、政府與高鐵公司三贏。
官員說，高鐵公司營運惡化有很多歷史因素，現在不是爭論誰是誰非的時候，當務之急應是如何改善高鐵公司過去貸款利息負擔過高的問題，讓高鐵的財務趨於健康。因此，交通部日前與高鐵、台灣銀行簽訂三方契約備忘錄，確定高鐵財務困境採債務重組方案，透過借新還舊度過困境。
他指出，高鐵每天被高額利息壓的喘不過氣，哪有氣力思考如何改善營運？交通部高鐵局未來將主動出擊，協助高鐵分析現有營運策略的缺失，並幫忙思考如何有效開發週邊場站，並增加搭乘人次。
官員表示，如果政府放任高鐵財務持續惡化無法營運，依據當初簽訂的合約，政府必須強制收購高鐵地上物及營運資產，承擔向銀行提出的貸款保證3083億元，代價估計將超過4000億元以上，「以現時現地政府以特別預算去擴大建設的情況，接管的策略絕對不是我們的優先選擇」。
從中長期策略來看，他認為，交通部必須配合3大生活圈、7個區域的行政區劃方案，規劃未來的大眾運輸政策。高鐵是行政區劃中縮短城鄉差距的核心工具，以中部行政中心將落腳台中烏日為例，如果辦公機構能多設置在高鐵站附近，就能增加更多人搭乘高鐵，真正落實高鐵一日生活圈的理想。
高鐵聯貸擬證券化 規模千億 【經濟日報╱記者余麗姿09.07.15
台灣高鐵財務融資重組案將有新變化，高鐵規劃透過發行證券化商品方式，以減輕籌資壓力，以3,900億元聯貸金額估算，約三分之一可作證券化，規模達千億元，可望成為國內規模最大的證券化商品發行案。
有關人士表示，高鐵3,900億元聯貸案，若拿出其中三分之一即約1,300億元證券化，對銀行來說，實際只須貸出2,600億元資金，有助資金活化；對高鐵來說，也有助貸款條件的談判，包括爭取更低的利率或更優惠的還款方式等。
據了解，證券化的方式正由高鐵規劃中，貸款債權證券化是其中的選項，證券化商品投資對象，初步可能鎖定資金龐大的壽險業者。
交通部、高鐵及台銀日前簽訂三方契約備忘錄，確認政府擔保3,083億元額度不變，保障銀行債權後，台銀後續將啟動籌組新的銀行團，年底前達成融資重組，完成3,900億元「借新還舊」的新聯貸案。
高鐵局及高鐵指出，在與銀行討論聯貸過程中，有提到發行證券化商品，但因新聯貸總額尚未最後確認，證券化商品額度也未敲定，究竟融資、證券化商品比例各為多少，還待高鐵、銀行團會商。
之前，美商雷曼兄弟曾為高鐵規劃將1,500億元貸款債權證券化，來償還向國內20多家銀行融資，後來受次級房貸風暴等因素影響，加上政府傾向由土本銀行操作高鐵的借新還舊案，最後沒有發行證券化商品。
當時包裝後的債權證券化商品預期收益5%以下，比同起的國營企業長天期債券的收益高很多，市場投資興趣高；不過，在次貸風暴、金融海嘯後，市場變化相當大，國內證券化市場也趨於冷清，高鐵證券化商品一案想捲土重來，市場接受程度如何，尚待觀察。
官員透露，高鐵融資重組，為容易取得資金，將會引進壽險業資金，有可能壽險業者資金部分，會發行債權證券化商品，最後方案為何，將由高鐵與銀行評估決定。
銀行主管表示，貸款債權證券化是選項，但因高鐵整個證券化規劃尚未敲定，也不排除改採其他證券化方式，籌措更多資金，以解決其增資壓力。據了解，高鐵將找合適的財務顧問公司，規劃證券化事宜。
交通部官員說，簽訂三方契約備忘錄後，台銀將儘速籌組新銀行團，約3,900億元的新聯貸案，考量成本效益，將以國內銀行為主，暫不考慮外商銀行，且為及早取得共識，銀行團家數將縮減至十家。
閱報祕書／貸款債權證券化
貸款債權證券化是金融資產證券化的一部分，金融資產證券化包含大部分可稱金融資產的標的，如住宅貸款證券化、信用卡債權證券化、貸款債權證券化等，功能在於協助銀行取得債權的現金，並將風險分散投資人。
資產證券化是將流動性較差或風險性較大資產以組合包裝後，用發行證券方式向社會大眾募集資金，受託發行的機構依計畫還本付息給投資人。目前主要應用在兩大類：一個是金融資產證券化，一個是不動產證券化。
資產證券化的目的在於取得資金，增加原本資產的流動性，並分散原有資產的風險。
高鐵聯貸證券化／壽險業 興趣缺 【經濟日報╱記者蔡靜紋 2009.07.15
銀行團有意將高鐵聯貸證券化，手中握有龐大投資部位的壽險業者卻興趣缺缺。某大壽險公司投資部門主管回應：「興趣不高。」但他強調，會先看包裝後的證券化商品收益率多高，再決定是否投資。
一家中型壽險業投資主管也指出，買不買高鐵聯貸證券化商品，要看利率。他說，以高鐵的財務結構偏弱來看，收益率一定要夠高，才會有機構法人願意投資；若有政府保證，則可以低一點，但投資人最怕的是default risk（違約風險），因此聯貸證券化會不會有投資者的關鍵，在政府態度如何。
高鐵財務曙光「借新還舊」減息【聯合報╱記者蔡惠萍 2009.07.14
高鐵陷入財務困境，融資重整方案終於出現進展。交通部、高鐵及台灣銀行昨天簽訂三方契約備忘錄，由政府出面擔保，台銀重組新的聯貸銀行團，以「借新還舊」的方式先還清利息壓得高鐵喘不過氣的第一聯貸，預計年底前可簽訂三方合約，新的聯貸案預估近四千億元，利率及還款年限須高鐵與銀行團再協商。
高鐵在兩千年向當時國內廿五家（現在只剩廿二家）銀行團簽訂第一聯貸案，由政府擔保融資三千零八十三億元，其中四百多億銀行自有資金的利率高達百分之八，對比現在接近零利率，高鐵執行長歐晉德形容為「高利貸」。
再加上高鐵運量不如預期，折舊加上沉重利息負擔，「燒錢」速度驚人，到去年底累計大虧六百七十五億元，虧掉將近三分之二資本額。高鐵二月間向交通部表明財務困境，交通部報請行政院後，決議採取融資重整方案，重組新的聯貸銀行團。
昨天交通部長毛治國、高鐵董事長殷琪及台銀董事長張秀蓮一同簽訂新的三方合約備忘錄。
高鐵借貸平均利率約百分之二點六至二點八之間，去年利息支出約一百七十四億元，至於未來要爭取多少利率，高鐵發言人賈先德說，還要再與銀行團商定，但希望「更符合市場行情」。
吃定政府＞中時短評09-07-15（楨：名手的馬後炮
高鐵開張營運兩年半，虧掉半個資本額。儘管高鐵上下多方設法，又是減薪，又是實施彈性票價制度，但稍微對高鐵現況有點了解的人，用一隻眼睛就看得出來，高鐵這樣下去不是了局，最後還是政府出面，全民買單。
很奇怪，建一條高鐵到底需要多少經費？建好之後，必須有多少票價、多少運量，才能軋平利息與折舊，才能損益兩平？台灣市場有沒有這樣的條件讓高鐵生存？這些應該不難計算，當初決定興建高鐵之際，為何沒把這些數據算清楚？
從政府部門到高鐵公司，那麼多三頭六臂、本事通天的專家，怎麼就沒有看出，台灣已經有兩條高速公路，有一條電氣化鐵路，還有島內空運航線，除非連續假期，否則，高價位的高速鐵路，一定乏人問津？
現在，別說周一到周五了，就是周六、周日，隨便上一班高鐵，都是一大堆空位，乘客根本坐不滿，高鐵注定要被利息支出拖死。這一點，怎麼當初興致勃勃蓋高鐵時，沒有人看得出來？
比較可能的情況，是當初早就看出日後景況，但大家各有所圖，彼此悶聲大發財。政府，為了拚政績；商人為了賺興建高鐵的土木、機電、保險商機，大家先幹了再說，以後的事情，丟給以後的政府去傷腦筋。
展望將來，除非出現奇蹟，否則，高鐵很難跳出財務泥淖。到了最後，山窮水盡之際，還不是政府跳出來，由全體納稅人承接？否則，難道坐令高鐵關門停駛？
高鐵，算是吃定了政府。
高鐵翻版／台鐵服務員 進駕駛室8分鐘 【聯合報╱記者蔡惠萍 2009.07.13
高鐵駕駛艙事件翻版！台鐵一○九四次昨天從花蓮開往樹林太魯閣號，停靠台北站時，服務員進入駕駛室，直到八分鐘後列車抵達板橋站才離去，過程中還一度緊急煞車，談笑聲都被網友「耳」擊並po上網。
台鐵經查確有此事，司機員、服務員及其主管都將被懲處，處分結果今天才會確定。
三月間，高鐵服勤員才因進入駕駛艙，時間長達十五分鐘，被高鐵以「嚴重違反公司運轉規章」與駕駛員雙雙被開除，沒想到，同樣的情節也在台鐵上演。網友bmip在ptt鐵道板上爆料，他搭乘的太魯閣號在下午二時卅三分停靠台北站，他從五車移到一車，想聽聽駕駛的呼喚應答，卻意外聽到裡面傳出女聲，聲音大到在後面的空間都可以聽到。
列車在還沒抵達板橋時突然緊急煞車，bmip聽到裡面女聲說「你自己沒注意的喔！」接著就聽到司機說，「有啊，我有降到廿五…，」這時駕駛艙突然靜默，過一陣子，太魯閣號才又繼續前進；直到停靠板橋站時，駕駛室艙門打開，看到服務員拿著紙杯走出來。
對於網友的爆料內容，司機員與服務員均向台鐵坦承確有此事，認錯並接受處分。
根據台鐵運轉規章，非駕駛員、包括運工機電人員須蓋有「准乘機車證」，才可進入駕駛室。
「我真的很懊悔！」進入駕駛室的李姓服務員在台鐵服務已十七年。她說，她是在松山站上車前往樹林站，列車進站時，她發現是熟識的司機員，所以她在台北站進入駕駛室跟駕駛打招呼，順便跟他要杯茶，她是站在駕駛身後，也沒有碰觸任何駕駛儀器。
對於列車突然緊急煞車，她解釋，因為當時剛好遇到紅燈號誌，列車會自動減速，她才會開玩笑地說「我沒有動喔！」可能因此造成誤會，「以後再也不敢隨便進駕駛室
高鐵頻凸槌 又見列車倒退嚕2009-07-13 中國時報 許俊偉
車窗前日才遭落石擊中出現裂痕，台灣高鐵昨日又上演列車「倒退嚕」。因桃園站轉轍器訊號異常，昨天總計有廿四班列車行經桃園站時得先過頭，再倒退回到桃園站讓旅客上下車。保守估計整天約有近萬旅客「體驗」倒退嚕。
高鐵列車已不是第一次倒退嚕，轉轍器訊號異常次數更早已數不清，最近一次是六月廿一日台南站也因轉轍器訊號問題，南下列車被迫倒退嚕進台南站。
凸槌不斷的高鐵財務問題還沒解決，營運烏龍已先被旅客罵翻，有網友笑說：「倒退嚕幾乎成了高鐵特色」。
高鐵公司指出，昨天下午一點廿五分左右，桃園站南下進站軌道轉轍器訊號異常，為免採行單線雙向通車進行檢修，造成更多旅客行程延誤，行控中心決定讓南下通行列車避開進站轉轍器，從中間軌道過站後，再從出站轉轍器倒退回南下軌道進站，倒退距離約一公里。
第一班倒退列車是四四一車次，約延誤十二分鐘到站，隨後從四四三車次開始，台北站出發列車全採雙駕駛，讓列車通過桃園站後，可及時由另名駕駛操控倒退。
估計全天約廿四班車被迫倒退進桃園站，約萬名旅客受影響，但經提速趕路後，列車抵達左營時大多沒有延誤，旅客無法求償。高鐵直至晚間收班，才開始檢修桃園站轉轍器訊號問題，交通部高鐵局也要求高鐵公司提出事件報告。
高鐵局長：高鐵下月大體檢【聯合報╱記者陳俍任 2009.08.02
高鐵轉轍器故障頻繁，累計多達廿一次，高鐵局長朱旭要求台高公司專案報告，更指九月要對高鐵全面大體檢。
朱旭指出，過去高鐵訊號異常的狀況有很多種，包括EPD（電子定位偵測器）故障、零件品質出錯、電纜脫落、轉轍器推力不足等問題，這是第二次正、反向偵測器都沒反應，但原因待查。
他指出，將要求高鐵找出各種異常狀況的原因，並應找原廠徹底檢修。
鐵道專家指出，高鐵使用的電子定位偵測器是歐洲系統，台灣環境過於潮濕，很容易造成訊號異常，但台灣高鐵去年下半年已全面檢測過，且已調整過偵測器的靈敏度，這次是不是相同原因造成，高鐵恐怕要再深入檢查。
逢甲大學運管系副教授李克聰表示，其他國家高鐵轉轍器沒有如此頻繁出狀況，高鐵不應再視為偶發事件，應當成重大事件，比照內湖捷運找建置廠商全面大體檢。
高鐵誤點》道岔老出岔 員工怨：印度做的【聯合報蔡惠萍07.07.08
高鐵通車半年道岔系統頻出現異常，高鐵局曾下令要求全面檢修；據高鐵內部員工透露，道岔系列內一個造價上千萬的轉轍器，是德國西門子公司在印度製造，不僅常損壞且維修耗時，有時還得以人工操作，嚴重影響班車調度。
高鐵執行長歐晉德則說，高鐵轉轍器的確是西門子製造，但「就算是在印度做的，品質也會有很好的！」但他並不清楚製造地。他也坦言，有些歐洲系統到了台灣會 水土不服，且高鐵採用的系統比較複雜、精密，同步作業的項目比較多，之前有人認為轉轍器故障率偏高，高鐵也組成專案小組，對此進行精密的微調與查核。
對於有員工透露問題是在出在轉轍器的「製造地」，歐晉德認為，「這是不負責的說法」。他解釋，台灣的系統比較複雜，「連動桿比較多」，且氣候、溫度及空氣 品質都會影響，「冬天、夏天也會不一樣」，高鐵在這方面的經驗還不夠，還在成長期，依照日本新幹線的標準，半年檢修一次，但高鐵增加查核的密度，就是希望提高安全係數。
高鐵局長龐家驊也說，高鐵所採用的轉轍器規格都有符合國際鐵路聯盟（ＵＩＣ）的標準，各國出產的轉轍器品管應該都有一定的水準與基礎。
高鐵通車初期，一月就曾連續發生兩起「倒車」事件，一次在嘉義、一次在左營，二月在雲林段又發生一次，原因都是道岔未定位。高鐵局將全線兩百多個道岔系統全面檢修。
高鐵列車行經台中烏日站窗戶爆裂 原因待查09-07-12 中廣新聞／李河錫
一列從台北開往高雄的高鐵列車，在行經苗栗長隧道時，發生窗戶爆裂事件，坐在窗旁的女乘客受到驚嚇，列車停靠台中烏日站檢視，高鐵相關人員認為，只是外車窗破裂，並不影響安全繼續高速行駛﹔初步研判，可能是遭到隧道落石撞擊所造成。
根據歷經驚魂事件的女乘客表示，十一號下午，搭乘一列高鐵編號1514車次、從台北開往高雄的列車，在高速行經苗栗長隧道、準備進入台中烏日站時，聽到猛烈的撞擊聲，就發現一旁的窗戶玻璃有如爆裂一般出現裂痕，害他嚇了一大跳，因為是在高度行駛中，相當害怕玻璃爆開後，會傷及到所有旅客。
而高鐵列車停靠台中烏日站，經由站方人員檢視後，認為只是外車窗破裂，應該不會影響行車安全，因此耽誤幾分鐘後，依然繼續高速行駛，引起一旁的女乘客高度質疑其安全性，一路是提心吊膽的來到目的地。
高鐵公司事後經檢驗表示，應該不是人為蓄意攻擊，或是車窗玻璃本身強固性出了問題，可能是遭到隧道落石撞擊所造成﹔至於管制空間的高鐵隧道為何會有落石危害，高鐵公司務必要派員詳察，以確保行車安全。
高鐵虧131億 高幹領高薪小股東譙【聯合報07.08.17蔡惠萍】
台灣高鐵公司昨天舉行通車以來的首次股東會，向來被高鐵視為機密的財報資料曝光。高鐵去年虧損達一百卅一億元，但包括總經理及副總經理等廿四位高階幹部去年一年薪資就高達一億五千多萬元，更有五人年薪破千萬，小股東大罵「簡直是笑話」。
雖然高鐵是民營公司，但政府的挹注遠大於原始五大股東，加上高鐵營運後狀況不斷，讓小股東忍不住連番質問。
根據高鐵去年年報，廿四位執行長、總經理、副總經理平均年薪為六百卅七萬元，其中十三位年薪在兩百萬到五百萬元，有兩人年薪高達一千萬至一千五百萬，兩人年薪一千五百萬至三千萬間，比民間上班族的薪資水準高出太多。
包括續任董事長殷琪在內的十五位董事年支領酬勞總和一千八百萬，除殷琪及中鋼董事長林文淵、前開發金控總經理胡定吾、林振國三位獨立董事外，其餘十一位董 事都僅領取車馬費；三位獨立董事每年支領酬勞在兩百萬至五百萬間，殷琪則有一千萬至一千五百萬之譜。三位監察人的酬勞平均兩百多萬元。
在小股東咄咄追問「薪」事，殷琪回答說，薪資結構是經營階層及董事長決定，她會把股東的意見帶回董事會。她「樂觀」地預估，高鐵明年底就將損益平衡，也預計要在明年提出上市申請。
經過股東會的改選，前交通部次長陳世圯、前財政部長林振國、前香港地鐵公司主席蘇澤光改任獨立董事，林文淵以自然人身分獲選一般董事，胡定吾改任監察人。
高鐵隨即舉行的董事會也充滿戲劇性。在改選完董事長後，蘇澤光突然向殷琪閃電遞出辭任書，據了解，七月初金管會通過蘇澤光獨立董事候選人的資格後，他又決 定接受另一家大陸公司聘書，由於擔心會有競業條款問題，決定辭去高鐵獨立董事。不過，高鐵不打算舉行臨時股東會補選。
高鐵載客率 首度跌破4成【聯合報07.10.25蔡惠萍
高鐵昨天舉行盛大的感謝典禮，不過，根據交通部的統計，高鐵上個月座位利用率首度跌破四成，只有百分之卅九點七三，官員說，這跟高鐵九月中旬增至九十一班有關，運量增加，相對也拉低座位利用率。
高鐵局長龐家驊表示，高鐵局將於十一月底前對高鐵作每天單向六十九班的全運能驗證，如果高鐵通過驗證，預估明年春節前可增班至全運能班次，不過，因高鐵上個月才將電話語音訂票系統發包，預估需要六月的建置期，因此明年春節時還無法推出電話語音訂票，最快要三月才能上線。
高鐵即將於十一月增班至一百一十三班，根據高鐵送給高鐵局的統計資料，高鐵八月座位利用率還有百分之四十三點六一，不過上個月十四日增班後，雖然營收達到十二億八千萬元，比八月略增，但座位利用率卻降低。
龐家驊說，高鐵下個月將推出自由席，應該可以提高座位利用率。
高鐵促銷自由座 打趴台鐵、客運【聯合報╱陳金聲07.12.24
高鐵推出票價八折的自由座才一個多月，台鐵高雄站營運就萎縮了百分之十六，公路客運更下跌兩成，鐵公路業者都說，感受到前所未有的壓力。
高鐵今年一月通車後，先是西部航線不支，台北飛台中、嘉義已陸續停飛，業者連台南、恆春航線也想不飛，但被民航局暫時先擋下。
至於路運部分，從高鐵通車，台鐵高雄站的營收平均每月都比去年同期減少百分之七至九，約少八百萬元營收。
上月高鐵推出八折自由座，台鐵高雄站營收進一步萎縮至百分之十六，上個月就減少一千三百萬元。台鐵人員表示，中、短程客人未受影響，但長途客源急劇下跌。
「高鐵自由座再搞下去，長途客運業者沒有一家受得了！」客運業哀鴻遍野，國光、和欣、統聯、阿羅哈等長途客運高雄站務人員，不願透露確切減少情形，但都表示「至少影響兩成」。
以國光客運為例，之前假日每班載客率約八成，高鐵推出自由座後，假日降至六成，平常日甚至只有三成。
台北至高雄高鐵自由座是一千一百九十元，較原價便宜三百元，台鐵自強號八百四十五元，各家客運自五百元至七百十五元不等。台鐵與客運業者曾好奇，「不是不景氣嗎？為什麼高價位消費者還是竄升？」後來發現，高鐵未打折前，中階客層會選擇坐火車或客運；高鐵降價後，這些客層考量「搭高鐵可節省時間」，轉往高鐵。
阿羅哈高雄站人員表示，有同業提議，「與其大家虧到脫褲，不如聯營對抗高鐵」；但說歸說，「沒有一家業者肯帶頭站出來登高一呼」。
高鐵自由座促銷時間至卅一日，台鐵與客運高雄站人員期待，「希望高鐵卅一日後停止自由座促銷，否則我們的營運谷底還會再往下探」。
高鐵7月營收 飆20億新高【經濟日報╱記者余麗姿08.08.13
台灣高鐵7月營收20.38億元，再創單月新高，較去年同期成長59%；截至8月9日止，該公司今年的票箱收入已達到140億元以上，超過去年全年成績。
台灣高鐵崛起，對其他運輸工具造成威脅，國內航空公司已陸續停飛西部航線，高鐵幾乎全面占據西部交通走廊市場。
台灣高鐵表示，7月經歷卡玫基及鳳凰颱風來襲，該公司雖調整部分列車發車班次，但營收仍創下20億3,835萬元的歷史紀錄，較6月營收18億7,592萬元成長8.66%；較去年同期更增加7億5,619萬元，成長幅度高達59%。
高鐵營業表現亮麗，主因為7月是暑假旺季，高鐵票價不僅未漲，還延續原來的折扣優惠，吸引不少民眾搭乘，甚至有不少家庭利用高鐵從事旅遊；此外，高鐵成為新的運輸工具後，回客率高達九成，也有利該公司的營業表現。
台灣高鐵指出，至8月9日止，高鐵今年票箱收入140.1億元，已超越去年全年的139億餘元；且旅運人次於7月16日也達到1,566萬餘人，超過去年全年旅運1,555萬餘人，雙雙提前達到創新紀錄目標。
高鐵營運至今衝擊國內航空業，華信航空計畫在9月退出北高航線，台灣西部航空市場僅剩下台北屏東、台北恆春航線，高鐵已成為西部運輸交通工具的新霸主
市場沒做大 運輸業三敗俱傷【經濟日報╱記者楊文琪08.08.29
國際油價大漲，造成航空、客運等國內運輸業營運成本激增，進而虧損連連，現在連受油價影響最小的高鐵，累積虧損也超過資本額的一半資本額，高達535億元。導致各運輸業重傷的主因，是市場沒做大加上經濟持續低迷。
油價從去年開始上漲，航空與客運業因完全倚賴油料，經營成本跟著油價而提高，原本業者要反映油價成本，因運輸量龐大的高鐵甫加入市場，航空、客運業擔心旅客流失，都不敢調漲票價。
就在此時，高鐵開始增班並打出折價的自由座後，與高鐵同樣講速度的航空業受到衝擊，也打出低價促銷，「天龍地虎鬥」的結果，旅客撿到便宜，國道客運的旅客卻逐漸流失，被迫加入價格流血戰，希望可以留住旅客。
沒想到油價愈漲愈高，高成本的航空業率先不支倒地，紛紛退出西部市場，流血競爭的國道客運業也是身受重傷，高鐵在西部市場上一枝獨秀，今年8月9日營收已達140餘億元，超過去年的139意元。
然而，高鐵興建成本極高，加上龐大的利息與設備折舊攤提，儘管載客量與營運數字逐月成長，仍然無法損益兩平，尤其高鐵搶食的客源多來自航空業，其餘為國道客運的旅客，其原先設定要吸引大批高速公路開車族轉搭高鐵的計畫，成效有限。
高鐵若要擺脫虧損，除了得靠降低利率，及開發站區土地獲得利潤來挹注本業。若只能繼續搶食其他運輸業客源的話，只會弄到高鐵、航空、客運三敗俱傷的局面
減輕利息支出》高鐵要向外銀借3,500億【經濟日報╱余麗姿08.08.29
台灣高鐵公司昨（28）日公布財報，上半年累積虧損超過半個資本額，大虧535億元，其中利息及設備折舊支出就占510億元。由於當年高鐵向銀行團融資的利率年息高達8%，與目前市場平均利率3%相去甚多，為減少成本支出，高鐵擬轉向外商銀行借款3,500多億元。
對於台灣高鐵打算「借新還舊」，向外銀借款還給國內聯貸銀行，國內聯貸主辦行兆豐銀行表示，將台灣高鐵聯貸金額龐大又是長期貸款，向外商銀行借美元，匯率避險操作會非常困難，外銀也不一定會做。此外，高鐵鉅額虧損將觸及是否屬重大違約問題，將召集銀行團討論。
高鐵方面則透露，國內銀行團擔心台灣高鐵「借新還舊」後，不但減少一筆豐厚的固定利息收入，收回的3,500多億元融資也無處去化，遲不同意；此外，上百億美元借款匯入台灣，對新台幣形成升值壓力，中央銀行也可能會有不同意見。
據指出，高鐵通車一年半，今年7月單月營收超過20億元，扣除利息與設備折舊，收支已可損益平衡，且至8月9日止票箱收入高達140億元，超越去年全年票箱收入。
台灣高鐵公共事務處副總賈先德昨天表示，高鐵資本額1,051億元，到今年上半年的累積虧損為535億元，其中利息為225億元、設備折舊285億元，兩者超過510億元，占了虧損95%。
他指出，高鐵運量、營收都持續成長，但利息負擔過於沈重，以及可使用100年的結構建築等，折舊年限卻須在營運35年內攤提完畢，造成鉅額累積虧損。
因此，高鐵將增加運量，提高票箱收入，並同時希望台灣銀行團能同意降息，減輕營運壓力。目前高鐵融資利率高達8%，遠高於3%的市場行情，雙方洽談降息已一年多，多家銀行仍不同意降息。
為減少利息支出，高鐵公司已獲得外商銀行支持，願貸款給台灣高鐵新台幣3,500億元，以「借新還舊」改善財務結構，引起國內銀行團緊張。至於是哪些外商銀行，台灣高鐵昨天不願透露。
銀行團嗆聲》高鐵想降息 先提財務計畫【經濟日報╱夏淑賢08.08.29
台灣高鐵公司昨（28）日通過半年報，虧掉資本額的一半，超過500億元，引起銀行團高度重視。主辦行兆豐銀行近期將召集銀行團會議，討論台灣高鐵重大違約因應對策，限期台灣高鐵提出全新的財務計畫，再考慮是否同意聯貸降息。
依照聯貸契約，台灣高鐵公司的負債比上限是300%，「但是現在已經到900%了，」銀行主管透露。由於銀行團一直對台灣高鐵「豁免」違約，甚至同意台灣高鐵將今年11月到期的寬限期（只付息不還本），延後一年。
兆豐銀表示，高鐵聯貸重大違約認定與是否豁免，必須召集銀行團會議確認，將在台灣高鐵半年報上線公告後，召開銀行團會議討論。一旦認定有違約情事，就會要求台灣高鐵限期改善。
台灣高鐵既要銀行降息又要同意寬限期展延，台灣銀行團本來就很為難，而且台灣高鐵半年報鉅額虧損，如果大幅減增資，先不論增資困難度，即使做到，資本額也面臨大幅變動，已經觸及可能重大違約的問題，且放話要台灣銀行團降息，否則就要轉向外商銀行借款，更令台灣銀行團成員關切。
兆豐銀指出，以台灣高鐵聯貸金額龐大又是長期的貸款，如果要向外商銀行借美元，匯率避險操作會非常困難，外商銀行也犯不著放著利息較高的美元生意不做，來承做利息低的新台幣放款，因此研判台灣高鐵找外銀借款不容易。
更有銀行高層直言，如果台灣高鐵可以向其他銀行借到錢，把向國內銀行團借的錢還掉，銀行還可以少擔一點風險。
台灣高鐵聯貸新台幣3,233億元，銀行聯貸包括政府基金提供中長期資金約2,000多億元，以及銀行團自有資金等，光是主辦行兆豐銀前身中國商銀加上交通銀行，合計放款給台灣高鐵的金額就超過600億元。
時速500 磁浮將取代新幹線【聯合報╱世昌07.12.27
日本新幹線的母體公司「東海旅客鐵道」廿六日宣布，將在二○二五年完成東京與名古屋之間的，時速可達五百公里，將是世界上最快的磁浮列車。投資金額約五兆一千億日圓（約台幣一兆四千四百九十億元）。
新列車由東海旅客鐵道自行負擔建設費用，以次世代磁浮交通系統為主軸，並將其命名為「中央新幹線」。東海鐵道會從東京到名古屋鋪設全長約二百九十公里的磁浮鐵道，以接近直線的一條軌道把首都圈和中京圈連結起來。
東海旅客鐵道社長松本正之說，東海鐵道決定自行投資建設這套高速鐵路系統，若依靠政府財源，計畫恐遭延誤。東海鐵道目前並無販賣庫藏股集資的計畫，但很可能透過處理公司債或向銀行貸款方式增加財源。
東海旅客鐵道表示，磁浮列車能縮短旅客交通時間，開通後的第一年，公司營業額會比開通前增長百分之五，此後十年內將逐漸增長，最終達到百分之十。
二○○三年，東海旅客鐵道公司在山梨縣進行磁浮列車測試，時速即達到五百八十一公里。
新式磁浮列車若能順利完工，可望取代新幹線子彈列車的地位。目前日本最快的列車，是西日本旅客鐵道公司經營的山陽新幹線，時速三百公里，是台灣高鐵的最高營運速度。
目前全世界唯一商業化營運的磁浮列車，是二○○二年啟用的「上海市磁浮列車示範營運線」，連接相距約卅點五公里的上海市區與浦東國際機場，時速可達四百卅公里。
國內首列實用型中低速磁懸浮列車運行試驗2009-06-15 新華社稿件
新華社石家莊６月１５日電（吳可超、李俊義）６月１５日，國內首列具有完全自主知識産權的實用型中低速磁懸浮列車，在中國北車唐山軌道客車有限公司下線後完成列車調試，開始進行線路運行試驗，這標志著我國已經具備中低速磁懸浮列車産業化的制造能力。
中低速磁懸浮列車是一種新近發展起來的軌道交通裝備，性能卓越，適用于大中城市市內、近距離城市間、旅遊景區的交通連接，市場前景廣闊。中低速磁懸浮列車利用電磁力克服地球引力，使列車在軌道上懸浮，並利用直線電機推動前進。與普通輪軌列車相比，具有噪聲低，振動小，線路敷設條件寬松、建造成本低，易于實施，易于維護等優點，而且由于其牽引力不受輪軌間的粘著系數影響，使其爬坡能力強，轉彎半徑小，是舒適、安全、快捷、環保的綠色軌道交通工具，在各種交通方式中具有獨特的優勢。
中低速磁懸浮列車項目是唐車公司與北京控股磁懸浮技術發展有限公司、國防科學技術大學等共同開展的磁懸浮技術工程化應用研發項目，被科技部列入國家“十一五”科技支撐計劃。２００５年７月，首輛中低速磁懸浮工程化樣車在唐車公司問世，並投入試驗運行。２００８年５月，唐車公司建成了長達１．５４７公裏的國內首條中低速磁懸浮列車工程化試驗示範線，科技部將其確立爲國家科技支撐計劃中低速磁懸浮交通試驗基地。
今年５月１３日，國內首列具有完全自主知識産權的實用型中低速磁懸浮列車在唐車公司完成組裝，順利下線，並隨即開始進行列車調試。該車在原有工程化樣車基礎上進行了大量實用化改進，整列車爲３輛編組模式，由２輛結構相同的端車和１輛中間車組成，運行時速爲１００到１２０公裏，首尾車定員爲每輛１００人，中間車爲１２０人，使用壽命在２５年以上。
據介紹，該車采用鋁合金車體、寬幅車身，供電電壓由直流７５０伏提高到直流１５００伏，噪音低、無輻射、運行安全可靠，爬坡能力達到７０‰的水平，更加適合在城市複雜線路運行，並大幅降低了線路建設拆遷成本。
http://www.pladaily.com.cn/site1/xwpdxw/2009-06/15/content_1799577.htm上海磁浮虧損44億 百年才回本＞中國時報08.01.27
上海磁懸浮延伸線因居民反對前往市府「散步」抗議，引發各界關注；只是除環保壓力外，經濟壓力更是磁懸浮的罩門。現已運行的上海龍陽路站與浦東機場段，運營不足四年已累計虧損四十四億台幣、負債總額高達三百多億，估計要整整一百年才能回本。
據香港《文匯報》報導引述上海磁浮交通發展有限公司網站指出，該公司由上海申通、寶鋼集團、上汽集團、上海浦東發展集團等七家公司共同出資三十億人民幣（以下同）組建，目前正在運行中的上海龍陽路站至浦東機場線，為中國國務院於二○○一年二月批准，總工程耗資進一百億元。
該段磁浮建設從開工至營運不到三年，百億投資資金裡有五十億是銀行貸款，每年利息高達三億元。然票價高昂加上客源稀少，上海磁浮公司近年虧損連連，○五年十月，上海磁浮公司曾增資十五億元，公司註冊資本額達到四十五億元。但截至○六年底，公司淨資產已降至卅四億元、負債總額高達七十二億元。
目前上海磁浮年營運收入僅一億六千多萬元，依此水平計算，上海想回收磁懸浮投資成本，估計要一百年時間。而過去三年的財務報表顯示累計虧損十億多元，造價高昂的高科技磁懸浮並未帶來經濟效益。
各界指責 暫停滬杭磁浮線＞中國時報 2007.05.27林克倫
爭議多時的上海杭州磁浮高速線，由於經費過高、技術不成熟且沿線居民反對聲浪高，現已決定暫停興建，後續規畫安排尚無定論，但磁浮計畫的中止，已反映出新任市委書記席近平跟好大喜功的陳良宇，作風截然不同。
《中國經營報》引述上海閔行區政府辦公室有關負責人證實，滬杭磁懸浮項目已暫停，具體的原因目前還不清楚，而上海市人大一位官員也表示，政府相關部門正在研究民眾憂心的磁浮輻射問題，這也是計畫暫停的原因之一。
滬杭磁浮線計畫於去年三月通過國務院批准立項，總路線全長一百七十五公里，總工程預算三百五十億元人民幣，規劃時速四百五十公里，預計二○一○年上海世博會前興建完工。
由於磁浮路線牽涉的住宅小區眾多，新興衛星城鎮閔行區更是動遷重點，加上沿線磁懸電磁波防護帶僅廿二公尺，遠低於德國規定的三百公尺，批准立項消息一傳出，隨即引發沿線民眾大規模抗議。
據了解，在上海市機關近日的內部會議上，上海市一名高級官員曾提出：要確保世博會的完工，各項目要量力而行，凡是增加社會不和諧的工程要暫停。分析人士認為，政府態度微妙變化，令滬杭磁浮的未來蒙上不確定因素。
事實上，滬杭磁浮計畫喊停背後，更多反映出新任市委書記習近平的務實新作風。上海官方內部意見也十分歧異，主要是工程預算三百五十億元，專家預測最終完工經費將超過四百億元，花這麼大代價未必值得。另一原因是德國僅願意提供使用權，不願進行技術轉移。
從中國鐵道規畫布局看，滬杭磁浮將切斷北京至福建的高速鐵路路線，要前往杭州便須在上海中轉。據了解，目前官方已規畫一套高速鐵路替代方案，滬杭車程僅卅五分鐘，只比磁浮稍慢數分鐘，但經費足足節省一半以上。
磁浮後年建 拉平滬杭房價【世界日報08.08.18
被列入千億基礎網路工程的滬杭客運專線浙江段將在2009年至2013年間完成建設，總投資134.2億元，其中2008年度計畫完成投資32億元，完成可研報批工作，力爭開工。錢江晚報報導，同時上「榜」的滬杭磁懸浮交通專案（浙江段）建設起止年限為2010年－2014年，總投資220億元，其中2008年－2012年計畫完成投資65億元。上海市閔行區政府辦公室有關負責人證實，去年5月滬杭磁懸浮專案曾暫停。
滬杭磁懸浮線全長不到200公里，按設計，從上海南站至杭州東站區段，直通列車旅行時間不到半小時；位居線路中間的嘉興到上海、杭州的時間也就相當於抽一支菸的工夫。滬、嘉、杭三地將在長三角地區形成一個0.5個至1個小時的出行圈。報導說，浙江省社會科學院經濟研究所副所長徐劍鋒認為，滬杭磁懸浮線會適當拉平杭州、上海高昂的房價，嘉興可成其「後花園」。
今年的年度實施計畫是由浙江省滬杭磁懸浮交通專案（浙江段）籌建辦公室、沿線各市政府負責做好土地預審、規劃選址、環境評估等前期工作。這份行動計劃顯示，滬杭磁懸浮交通專案新建線路總長調整為199.434公里，其中滬杭磁懸浮城際線（含三角區聯絡線）164.577公里，磁懸浮上海機場聯絡線（上海支線）34.857公里；浙江段長103.553公里，設嘉興和杭州東兩個車站。
（楨：反中的呆歹彎霉體銘手酩嘴政剋冥眾/邪者磚家叫獸、又重演：在重批中共川震/毒奶之後、台便遭88水災/塑毒之天譴。不只將溫州動車快鐵誤指為高鐵車禍，還趁機丑化中共高鐵，忘了各國（含台）的高鐵/火車也出現過更嚴重事故，未能就事件論事件！另參本館：兩岸高鐵 ＜大陸鐵路運輸緊張發展滯後＞ 高鐵完了 中國地鐵 《4444億的教訓》 高捷變高劫 傾斜式暈車 天災？人禍？ 中共的救災能力 88水災 (一) 《政府危機管理的傳播學研究》 啥是危處能力 中國黑心奶粉 臺灣黑心食品 《科技災難》）
溫州動車事故調查報告:事發8時后未曾停止救援 2011-12-29 鉅亨網
事故調查組經調查認定，“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故是一起因列控中心設備存在嚴重設計缺陷、上道使用審查把關不嚴、雷擊導致設備故障后應急處置不力等因素造成的責任事故。事故發生的原因如下：
1.設備缺陷
通信信號集團公司所屬通信信號研究設計院在LKD2－T1型列控中心設備研發中管理混亂，通信信號集團公司作為甬溫線通信信號集成總承包商履行職責不力，致使為甬溫線溫州南站提供的設備存在嚴重設計缺陷和重大安全隱患。
2.把關不嚴
鐵道部在LKD2－T1型列控中心設備招投標、技術審查、上道使用等方面違規操作、把關不嚴，列控設備未經現場測試便上道使用致使事故。
3.雷擊
雷擊導致列控中心設備和軌道電路發生故障，錯誤地控制信號顯示，使行車處於不安全狀態。
4.失職
上海鐵路局相關作業人員安全意識不強，在設備故障發生后，未認真正確地履行職責，故障處置工作不力，未能起到避免事故發生或減輕事故損失的作用。
國務院稱中國發展高鐵的方向正確 2011-12-29
國務院總理溫家寶28日主持召開國務院常務會議，聽取高速鐵路及其在建項目安全大檢查情況匯報。
會議指出，“7•23”甬溫線特別重大鐵路交通事故發生後，國務院組織開展了高速鐵路及其在建項目安全大檢查。由相關部委、高校、科研院所、咨詢機構的業務骨干和技術專家組成的12個檢查組，檢查了10個鐵路局內已開通運營的全部高鐵線路和29個在建高鐵項目以及相關設備生產厂家。與此同時，鐵道部組織開展了全路安全大檢查。
檢查組采取聽匯報、查資料以及明查與暗訪、抽查與普查、動態添乘與靜態檢測等多種方式，深入細致地檢查了安全生產制度、鐵路運營安全保障、設備質量保證、在建項目質量和施工安全、環境治理、職工教育培訓和持證上崗等情況。通過檢查，基本摸清了我國高速鐵路建設、運營和管理現狀，發現和督促整改了一批高速鐵路安全隱患，查找出了可能影響高速鐵路健康發展的問題，提出了加強和改進高速鐵路安全工作的意見建議。檢查中發現的主要問題是：有的高鐵建設項目存在趕進度、搶工期、壓縮工期現象﹔部分施工單位安全管理規章制度不健全、安全責任不落實﹔有的高鐵設備和信號控制系統在產品設計、生產、安裝、調試過程中存在安全漏洞﹔應急管理體系不完善，鐵路安全法制不夠健全，監管體制不夠嚴密等。
針對發現的問題和隱患，鐵道部逐一落實整改措施和責任單位，實行動態跟蹤、掛牌督辦、復查銷號的閉環管理，確保消除安全隱患。同時，舉一反三，深入查找共性問題，制定實施改進方案，全面提高鐵路安全管理水平。已經采取的措施主要有：(一)适當降低新建高速鐵路運營初期速度，增加安全冗余。(二)強化安全生產責任體系，狠抓關鍵控制，嚴格責任追究。(三)強化運營管理、運輸組織指揮等安全措施，完善應急預案。(四)完善規章制度和技術標準體系，嚴格落實管理標準、技術標準和作業標準。(五)對存在安全隱患的設備實施召回，對關鍵零部件質量安全問題組織診斷分析和攻關整改。對甬溫線、廣珠線和海南東環線三條客運專線使用的LKD2─T1型列控中心設備全部進行了改造，消除安全隱患。(六)加強人員安全教育培訓，建立嚴格的高鐵從業人員准入和淘汰機制。全國高鐵安全狀況明顯改善。
會議認為，我國高速鐵路從無到有，在較短時間里建立起了研發、建設和運營體系。高速鐵路改善了人民群眾的出行條件，促進了經濟發展。建設發展高鐵的方向是正確的。我們相信，衹要我們認真汲取經驗教訓，更加注重按科學規律辦事，切實加強質量和安全管理﹔更加注重科技創新，不斷提高高鐵技術和裝備水平﹔更加注重人才培養，努力提高人員素質和管理能力，堅定信心、扎實工作，中國的高鐵事業一定會沿著科學、安全、可持續的軌道繼續向前發展。
大陸挺高鐵 概念股回春【經濟日報2011.12.30
大陸鐵道部日前透露，2012年鐵路基建投資將較近兩年大減，鐵道類股股價連日低迷；不過，大陸國務院28日發文稱「建設發展高鐵的方向是正確的」，昨（29）日鐵道類股股價立即「回春」。
溫州動車事故究責 處分54人 2011-12-29 旺報
今年723甬溫線動車追撞事故（溫州動車事故），經過159天之後，昨天在大陸國務院總理溫家寶主持的國務院常務會議中提出調查報告，經調查認定，這是一起因列車控制中心設備存在嚴重設計缺陷、上道使用審查把關不嚴、雷擊導致設備故障後應急處置不力等因素造成的責任事故。大陸國務院已同意54名相關責任人員黨紀、政紀處分建議。
其中，在今年初分別入獄的鐵道部原部長劉志軍、原副總工程師兼運輸局局長張曙光兩人，對事故發生負有主要領導責任，因涉嫌嚴重違紀違法問題，另案一並處理；通信信號集團公司總經理、通信信號股份有限公司董事長馬騁，鑒於已因病去世，不再追究責任。
鐵道部副部長陸東福、鐵道部總工程師何華武記過處分；鐵道部運輸局原副局長兼客運專線技術部主任、現任科技司司長、黨總支書記季學勝、鐵道部運輸局原副局長兼基礎部主任、現任廣州鐵路集團公司董事長、黨委書記徐嘯明撤職、撤銷黨內職務；鐵道部科技司原司長、現任安全總監兼副總工程師耿志修降級、黨內嚴重警告處分；通信信號集團公司副總經理、黨委常委繆偉忠、通信信號研究設計院董事長、黨委副書記張海豐及上海鐵路局原局長、黨委副書記龍京撤職、撤銷黨內職務；上海鐵路局原黨委書記李嘉撤銷黨內職務。
會議決定，責成大陸國務院國資委對通信信號集團公司、通信信號股份有限公司及下屬通信信號研究設計院依法進行整頓，重新組建通信信號研究設計院列控所。
動車事故細節:溫州南站事發前33秒曾與後車通話2011-12-29新京報
“動車301注意啊，區間有3115啊……”
追尾事故發生前33秒，溫州南站工作人員提醒D301，通話未完畢兩車即發生追尾
7月23日19時30分左右雷擊導致設備故障，到20時30分05秒兩輛動車追尾，事故調查報告還原了這一個小時內發生在溫州南站與永嘉站之間的細節。
19時30分 雷擊造成故障
7月23日19時30分左右，雷擊溫州南站沿線鐵路牽引供電接觸網或附近大地，導致設備故障。因溫州南站列控中心設備的嚴重缺陷，導致後續時段實際有車占用時，列控中心設備仍按照故障前無車占用狀態進行控制輸出，致使溫州南站列控中心設備控制的區間信號機錯誤升級保持綠燈狀態。
雷擊還造成軌道電路與列控中心信號傳輸的CAN總線阻抗下降，使5829AG軌道電路與列控中心的通信出現故障，造成5829AG軌道電路發碼異常，在無碼、檢測碼、綠黃碼間無規律變化，在溫州南站計算機聯鎖終端顯示永嘉站至溫州南站下行線三接近(以下簡稱下行三接近，即5829AG區段)“紅光帶”。
19時39分 工作人員檢修故障
19時39分，溫州南站車站值班員臧凱看到“紅光帶”故障後，立即通過電話向上海鐵路局調度所列車調度員張華彙報了“紅光帶”故障情況，並通知電務、工務人員檢查維修。甌海信號工區溫州南站電務應急值守人員滕安賜接到故障通知後，于19時40分趕到行車室，確認設備故障屬實後，在《行車設備檢查登記簿》(運統-46)上登記，並立即向杭州電務段安全生産指揮中心進行了彙報。
19時45分左右，滕安賜進入機械室，發現6號移頻櫃有數個軌道電路出現報警紅燈。
19時51分 D3115進永嘉站
19時51分，D3115次列車進永嘉站3道停車(正點應當19時47分到，晚點4分)，正常辦理客運業務。
19時54分 上海調度發現問題
上海鐵路局調度所列車調度員張華發現調度所調度集中終端(CTC)顯示與現場實際狀態不一致(溫州南站下行三接近在溫州南站計算機連鎖終端顯示“紅光帶”，但調度所CTC沒有顯示“紅光帶”)，即按規定布置永嘉站、溫州南站、甌海站將分散自律控制模式轉爲非常站控模式。
19時55分 溫州現大面積報警
19時55分左右，接到通知的溫州電務車間工程師陳旭軍、車間黨支部書記王曉、預備工班長丁良余3人到達溫州南站機械室，陳旭軍問滕安賜：“登記好了沒有？”滕安賜說：“好了。”陳旭軍要求滕安賜擔任駐站聯絡，隨即與王曉、丁良余進入機械室檢查，發現移頻櫃內軌道電路大面積出現報警紅燈(經調查，共15個軌道電路發送器、3個接收器及1個衰耗器指示燈出現報警紅燈)，陳旭軍即用1個備用發送器及1個無故障的主備發送器中的備用發送器替代S1LQG及5829AG兩個主備發送器均亮紅燈的軌道電路的備用發送器，采用單套設備先行恢複。
20時03分 溫州南站上道檢查
20時03分，溫州南站線路工區工長袁建軍在接到關于下行三接近“紅光帶”的通知後，帶領6名職工打開杭深線下行584公裏300米處的護網通道門並上道檢查。
20時09分 調度通知D3115異常
20時09分，上海鐵路局調度所助理調度員楊向明通知D3115次列車司機何櫪：“溫州南站下行三接近有‘紅光帶’，通過信號沒辦法開放，有可能機車信號接收白燈，停車後轉目視行車模式繼續行車。”司機又向張華進行了確認。
20時12分 D301進站等候
20時12分，D301次列車永嘉站1道停車等信號(正點應當19時36分通過，晚點36分)。
永嘉站至溫州南站共15.563公裏，其中永嘉站至5829AG長11.9公裏，5829AG長750米，5829AG至溫州南站長2.913公裏。
20時15分 微機房發現異常
20時15分左右，陳旭軍通過詢問在行車室內的滕安賜，得知“紅光帶”已消除，即叫滕安賜准備銷記。滕安賜正准備銷記，此時5829AG“紅光帶”再次出現，王曉立即通知滕安賜不要銷記。此後，陳旭軍在微機室繼續觀察。
至事故發生時，杭州電務段甌海工區電務人員未對溫州南站至甌海站上行線和永嘉站至溫州南站下行線故障處理情況進行銷記。
20時21分 D3115故障 三次啓動車未果
20時14分58秒，D3115次列車從永嘉站開車。
20時17分01秒，張華通知D3115次列車司機：“在區間遇紅燈即轉爲目視行車模式後以低于20公裏/小時速度前進。”
20時21分22秒，D3115次列車運行到583公裏834米處(車頭所在位置，下同)。因5829AG軌道電路故障，觸發列車超速防護系統自動制動功能，列車制動滑行，于20時21分46秒停于584公裏115米處。
20時21分46秒至20時28分49秒，因軌道電路發碼異常，D3115次列車司機三次轉目視行車模式起車沒有成功。
20時22分-27分 調度員放行D301 D3115失聯
20時22分22秒至20時27分57秒，D3115次列車司機6次呼叫列車調度員張華、溫州南站值班員臧凱3次呼叫D3115次列車司機，均未成功(經調查，20時17分至20時24分，張華在D3115次列車發出之後至D301次列車發出之前，確認了沿線其他車站設備情況，再次確認了溫州南站設備情況，了解了上行D3212次列車運行情況，接發了8趟列車)。
20時24分25秒，在永嘉站到溫州南站間自動閉塞行車方式未改變、永嘉站信號正常、符合自動閉塞區間列車追蹤放行條件的情況下，張華按規定命令D301次列車從永嘉站出發，駛向溫州南站。
20時26分12秒，張華問臧凱D3115次列車運行情況，臧凱回答說：“D3115次列車走到三接近區段了，但聯系不上D3115次列車司機，再繼續聯系。”
20時27分57秒，臧凱呼叫D3115次列車司機並通話，司機報告：“已行至距溫州南站兩個閉塞分區前面的區段，因機車綜合無線通信設備沒有信號，跟列車調度員一直聯系不上，加之軌道電路信號異常跳變，轉目視行車模式不成功，將再次向列車調度員聯系報告。”臧凱回答：“知道了。”20時28分42秒通話結束。
20時28分43秒至28分51秒、28分54秒至29分02秒，D3115次列車司機兩次呼叫列車調度員不成功。
20時29分26秒 D3115停約8分後 啓動目視行車
20時29分26秒，在停留7分40秒後，D3115次列車成功轉爲目視行車模式啓動運行。
20時29分32秒 前方有車 D301緊急制動
20時29分32秒，D301次列車運行到582公裏497米處，溫州南站技教員么曉強呼叫D301次列車司機並通話：“動車301你注意運行，區間有車啊，區間有3115啊，你現在注意運行啊，好不好啊？現在設備(通話未完即中斷)。”
與此同時，D301次列車進入軌道電路發生故障的5829AG軌道區段(經調查確認，司機采取了緊急制動措施)。
20時30分 徒步檢查稱設備良好
20時30分，經工務檢查人員檢查確認工務設備正常後，溫州南工務工區駐站聯絡員孔繁榮在《行車設備檢查登記簿》(運統-46)上進行了銷記：“溫州南-甌海間上行線，永嘉-溫州南下行線經工務人員徒步檢查，工務設備良好，交付使用。”
20時30分05秒 兩車追尾 瞬時撞速83公裏/小時
20時30分05秒，D301次列車在583公裏831米處以99公裏/小時的速度與以16公裏/小時速度前行的D3115次列車發生追尾。 摘自《7?23甬溫線特別重大鐵路交通事故調查》
2011-12-29 02:42
http://news.sina.com.cn/c/2011-12-29/024223712041.shtml
【倒述】
大陸高鐵南京南站 漏水、地基下沉【聯合報記者胡明揚2011.07.15
京滬高鐵四天出現三次故障，國際形象堪慮（楨：那台灣高鐵營運之初出大包，豈不宇宙形象堪慮！）。
號稱亞洲最大鐵路樞紐的高鐵南京南站也同樣問題重重。日前一場暴雨過後，轉運大廳部分地段出現大量漏水和地基下沉的現象，部分下沉區域積水超過人的腳踝（楨：漏水/積水就地基下沉？那台北的鐵路/航空站之漏水/積水，豈不沈島了！）。
鐵道部稱京滬高鐵平均上座率達107%
鐵道部消息：截至2011年7月31日，京滬高鐵開通運營一個月以來，共開行動車組列車5542列，日均179列；運送旅客525.9萬人，日均17萬人，平均上座率107%。京滬高鐵和既有京滬線日均合計發送旅客25.4萬人，較京滬高鐵開通前同比增加9.4萬人，增長58.8%。
京滬高鐵滿月 七成票賣不掉【經濟日報2011.08.02
但上述數據顯然很難令人信服。（楨：無關造假，乃统計方式之異，107%含換座率，如飯店之翻桌率！）
受京滬高鐵設備連日出包及溫州動車事故影響，6月底開通的京滬高鐵風光不再，滿月之際，竟有七成座位乏人問津。
據東方早報報導，現在京滬高鐵每趟車都有大量空位，其中，二等座、一等座都出現超過70%的剩票，商務座則幾乎都是空的(楨：回乘客機去了，那天也可能回乘高鐵，陸空競合之常態）。
京滬高鐵按新圖運行車次減少二等座搶手 2011-08-17日 北京晨報
昨起，京滬高鐵每日開行車次減少，其中從北京南站發車減少19趟。記者昨天上午在北京南站看到，兩趟接連發車的G1、G111次列車，二等座基本滿員，一等座上座率也達到1/3；列車余票信息顯示，當日11點以後發出的二十余趟高鐵列車二等座基本售完。
鐵道部上半年扭虧爲盈42.9億元 負債率58.53%
鐵道部財務司2011-08-01公布的《鐵道部2011年上半年主要財務及經營數據報告》顯示，鐵道部所屬運輸企業2011年上半年盈利42.9億元，總負債首破2萬億，負債率爲58.53%，國企負債率安全線爲60%，目前資金有保障。投資高峰期過了之後，收益增加了，負債率就開始下降了。世界各國修鐵路都是有銀行貸款支援的(楨：台鐵虧損和負債更甚），純靠資本金投入是不可能的。
大公國際回應鐵道部信用評級高于中國國家信用
新華網北京 2011-8月13日電(記者 李延霞)鐵道部于8月8日發行2011年度第四期總額度200億元人民幣90天超短期融資券。作爲該項目的信用評級機構，大公國際資信評估有限公司給予鐵道部的主體信用級別爲AAA，此舉引起社會的關注與爭議。大公國際負責人13日就鐵道部信用評級有關問題接受了新華社記者專訪。
四大因素決定鐵道部AAA信用級別
首先，鐵道部具有國家信用特性，償債能力極強。
其次，鐵道部經營性現金流呈持續增長趨勢，不會因經營管理問題增加償債風險。
再次，鐵道部擁有大規模的優質資産，尚有較大融資空間。
最後，鐵道部發展前景成爲持續提升其償債能力的強大驅動力。
「鐵老大」軟身段 高鐵湧人潮【聯合報2011.09.17
「七二三動車大事故」一度乏人問津的高鐵，一個多月後搭車人數持續增加。本報記者過去兩周內搭乘京滬高鐵（上海北京段）、武廣高鐵（長沙郴州段），發現二等座乘客幾乎客滿，一等座或商務座乘客約一半或多一些，不過這些高等級座位只占全列車的一節車廂。
時間費用 還是高鐵划算
張姓官員說，動車事故讓大家害怕一陣子，但考量時間、費用，還是高鐵划算（航空與高鐵總時間相差不多、高鐵費用則為全價航空的一半），他所認識的朋友，在觀望一陣子後已全部歸隊，不論公家機關或民營企業，出差到北京都搭高鐵了。
鐵道部在中秋三天連假統計也發現，旅客比去年同期成長近百分之廿，創同期歷史新高。動車組列車（多為高鐵列車）更成長百分之卅六，儘管這數據得扣掉今年內新開通的高鐵，但也說明，大陸高鐵旅客已悄悄回來了！
專家稱停電反而驗證中國高鐵安全系統值得信賴2011-07-13人民網
“行駛中的電車遭遇雷雨在任何國家都是無法避免的，這種情況不能稱為‘故障’，更不是‘事故’，而是一種突發的自然現象”，日本拓殖大學王曙光教授開宗明義。
他認為衡量技術是否過硬的關鍵標準是緊急情況發生後的處理方式。事實上，無論日本還是法國，目前世界上擁有高速鐵路的國家中出現類似問題後的第一反應都是自動斷電。
王曙光教授指出，此次雷雨接觸發生後中國高鐵的安全系統應對合理、處理得當，起到了應有作用。“這反而驗證了中國高鐵在安全技術領域內值得信賴，應該給與高度評價才對！”“如果日本新幹線遭遇同樣情況花費的時間或許會更長。對車輛、線路進行徹底檢修，2小時是需要的。”
中國南車稱京滬高鐵已進入運營穩定期 2011-09-19南方日報
南方日報(微博)訊 (記者/鍾嘯)深受多起故障困擾的京滬高鐵轉眼已經在8月16日調圖後運營了1個月。記者從南車方面獲悉，高鐵調圖一個月京滬高鐵未發生一起車輛故障，CRH380A已經累計安全運營2000萬公裏。
中國北車 獲340億合約【經濟日報2011.09.21
中國北車股份有限公司（下稱中國北車）發布公告稱，近期獲得人民幣72.72億元（約新台幣342億元）的大合約，其中有三項外銷合同，占2010年主營業務收入的11.69%。
隨本月5日，中國北車發布公告稱，包括董事長、總裁在內的九名公司高層相繼於8月29日至9月5 日期間，以個人自有資金從二級市場增持中國北車合計69.45萬股。加上72.72億元的大合同激勵，可望緩解因動車事故後造成的損失。
陸鐵路股 重獲青睞 2011-10-29 旺報 記者師瑞德
先前動車追尾、上海地鐵事故，接二連三的利空搞得大陸鐵路類股烏煙瘴氣，但華泰證券分析師王軼銘發布研報認為，鐵路設備行業已經度過最困難的時期。目前股價已經充分反應因停工造成的今年業績下滑預期。經過十一黃金周交通高峰，公眾對高鐵信心已有所恢復。未來出現新利空消息可能較小。
黃金周首日 鐵路客流近九百萬【聯合報2011.10.03
十一黃金周人擠人，大陸鐵道部門統計前天的十一連假第一天，全大陸發送旅客八百九十二點八萬人，打破鐵路單日發送旅客最高紀錄。
滬寧、滬杭高鐵 今起刷身分證可上車【聯合報2011.12.01
繼京滬高鐵後，今天起乘坐滬寧、滬杭高鐵，從買票、進站到出站，大陸旅客將可直接刷二代身分證檢票上車。
京滬高鐵12日起增班 民航降價【聯合報2011.12.06
京滬高鐵將於本月12日調整列車時刻表大幅增班，再度挑起高鐵與航空的市場大戰。民航京滬航線因應高鐵增班，也從本月12日起機票大幅打折以反制，全天40多個航班中，半數航班的票價均在5折及以下。
從12月12日零時起，京滬高鐵實施新列車時刻表。涉及上海鐵路局管轄區內列車76對，比調整前增加26對。
業內認爲政策支持使鐵路建設回歸常態 2011-11-02 新京報
鐵道部近期將獲得超過2000億元的融資支持，確保其資金償付和重點項目的推進，以及配套項目的優化完善。飽受資金困擾的鐵路資金緊張情況在政府的支持下將大大緩解。
鐵路融資吃緊
今年7月溫州動車事故發生後，中國鐵路建設面臨調整，不少線路遭遇緩建停建。專家認爲，盡管前期中國鐵路融資一度出現緊張狀況，但當前支持鐵路建設的金融市場仍相對開放、寬松，隨著相關政策的陸續出臺，金融部門對中國鐵路建設的支持力度還將延續。
“鐵路建設作爲國家重要的投資項目，不僅能夠滿足公衆對于現代交通體系的需求，也牽涉爲數衆多的農民工就業、供貨商發展等問題。大面積、長時間的緩建、停建不是正常的現象，亟須得到改善。”發改委綜合運輸研究所研究員羅仁堅指出。
鐵道部發債完畢26鐵路將復建 2011-11-24 工商時報
中國鐵道部22日發行本年度最後一期企業債300億元人民幣(下同)，至此，本期債券發行後，鐵道部企業債存量規模將接近5,000億元，且用完了經發改委核准的2011年千億元企業債券額度，原本陷入停工的26條在建鐵路項目終於有米下鍋。
新華社報導，本次發行的企業債，7年期品種100億元，中標利率為4.70％；10年期品種200億元，中標利率為4.99％。
與此前收益率不斷走高的窘境不同，鐵路債獲得的中國政府信用背書下，已經幫助其將收益率拉低了近100個點，在這種情況下，鐵道部融資成本降低的消息，對不少上下游企業都是一大利好。
京滬高鐵出洋相 官媒回嗆日韓 2011-07-15 旺報
運行半個多月的京滬高鐵10日起頻頻出包，大陸民眾不滿意，日韓媒體則幸災樂禍。反而是歐美多家主流媒體沒有將中國高鐵「一棍子打死」。北京官媒昨天一方面要求民眾要支持「民族科技」，一方面回嗆日韓高鐵的紀錄也好不到哪去，都發生過脫軌事故，還有車軸斷裂等意外。
日本《新幹線安全神話是這樣練成的》一書披露，新幹線1964年開通後，很快就發生了廁所堵塞、門被大風吹開、車軸斷裂等一系列事故，但是當時都沒有公開。
至於韓國首條高速鐵路京釜高鐵開通於2004年，全程400餘公里，運行最高時速可以達到300公里，但大部分時間只能限速行駛。韓國高鐵停車事故更是家常便飯，今年2月11日甚至發生列車在隧道中脫軌的嚴重事故。
京滬高鐵首遇滑鐵盧 接觸網謎團待解 2011/07/12 21世紀經濟報道
目前國際上高速鐵路接觸網大體有三種懸挂類型：以日本爲代表的複鏈型懸挂；以德國爲代表的彈性鏈型懸挂；以法國爲代表的簡單鏈型懸挂。
複鏈型懸挂受流質量最好，即接觸網間電流的流暢程度好，可以提高機車運行速度，增加安全可靠性，減少中途停車事故。缺點在于一次性投資太大，接觸網運營維修費用高昂，發生事故時搶修難度大、運輸中斷時間長。
簡單鏈型懸挂結構簡單、施工方便、工程造價低、運行維修費用，日益被世界各國所認可，成爲高速鐵路接觸網首選的懸挂類型。不過缺點是彈性不均勻度較大，容易造成硬點。受電弓通過該點時，會産生較大的火花，使導線腐蝕和磨耗加劇，縮短使用壽命。
關于彈性鏈型懸挂弓網的優勢在于“彈性好，硬點少”。但也有專家認爲，彈性吊索本身的長度和張力是隨著溫度發生變化的，要想保證它在各種溫度條件下不使附近的接觸網變形，是一件相當困難的事情。法國在上世紀80年代建成的巴黎-裏昂東南新幹線采用彈性鏈型懸挂。但是在正式運營的三個月內，發生了兩次重大事故，造成導線拉斷、接觸網損壞。
目前我國在350 km/h高速電氣化鐵路工程建設中都采用彈性鏈型懸挂，京滬高鐵也是如此。鐵道部給予京滬高鐵牽引供電系統的評價是：“穩定可靠，弓網關系良好，接觸網無硬點、無高差、無離線火花”。是國內也是世界上最穩定、質量最好的牽引供電系統”。（楨：柔性接觸網，易受到外力影響而發生位移，京滬高鐵設計時考慮的最大承受風力是8級，但2011年07月10日發生故障時的風力達到9級。）
http://stock.jrj.com.cn/2011/07/12010710416289.shtml
中國否認高鐵抄襲日本新幹線技術 2011-07-07中廣
中國鐵道部發言人王勇平接受新華網採訪時說，大陸高鐵跟日本新幹線截然不同，不論是高鐵技術、列車樣式、高鐵速度和高鐵噪音都不同。說大陸高鐵是（盜版新幹線）毫無意義，大家應該憑事實說話。
王勇平:中國願意為日本未來新建高鐵提供相關技術幫助 2011-07-07新華網
[王勇平]對于中國高鐵今天所取得成績，我想說的是，我們從不回避在發展高鐵中我們與別人在合作中受益的話題；我們用事實證明了選擇“引進消化吸收再創新”的路子是正確的；我們感謝包括日本在內的世界上一切為中國高鐵發展提供許多有價值勞動的合作者；我們也願意與世界各國分享在高速鐵路建設和發展的經驗和成果，推動高速鐵路在全球的發展。據日本媒體報道，日本計劃在未來新建5條總長870公裏的高鐵。中國願意按照有關國際法規和國際貿易規則，為日本提供相關技術幫助。
我國時速超500公裏高速試驗列車落成 2011-12-26 新京報
25日，儀式結束後，工人收拾現場。當天，更高速度試驗列車落成。車頭設計靈感源于中國古代兵器“劍”。本報記者 孫純霞 攝
圖爲CRH380AL高鐵列車。試驗列車車尾沿襲CRH380A“長征火箭”造型。郭新 攝
本報訊 我國更高速度試驗列車于25日在位于青島的中國南車四方股份公司落成，四方股份公司副總工程師梁建英稱，該列車試驗速度超越我國目前所有動車組列車速度。
試驗列車尚無具體型號
據中國南車技術人員介紹，該試驗列車以CRH380A創新成果爲基礎，以更高速條件下安全、可靠運行爲首要目標，圍繞提升臨界速度、牽引能力，降低阻力等，對系統集成、頭型、車體、轉向架、牽引、制動等系統進行全面創新，關鍵技術已實現自主化和産業化。
梁建英表示，研發該車主要是爲我國目前大批量運營的所有高速列車組的安全性、舒適性、環保節能等做出相應貢獻。
據現場技術人員介紹，列車的兩個頭采取了非對稱布置，前後車頭不同。這也是高速列車試驗過程中，第一次采用非對稱布置。
“劍”“火箭”頭尾組合
中國南車首席技術專家丁三三介紹，該試驗列車頭型技術方案通過大量的概念設計、數值仿真分析、風動試驗，優化出“劍”“火箭”的頭尾組合，實現了頭車降低阻力，尾車升力接近于零的最優技術匹配。
因爲做超速試驗時，頭部追求的是阻力最小，尾部追求的是升力最小，通過控制升力來控制安全性和尾擺。
模擬飛機“風阻制動”雷擊後列車可自動控速
飛機在降落時，翅膀上會有翻葉翻起以增加空氣阻力來制動。
“更高速度試驗列車”在車頂部共設置了3個風阻制動裝置，每套裝置設7擋制動擋位，3套制動裝置的操作采用微機並網同步控制模式。
安全 雨雪參數“自動上車”
趙小剛說，列車融合了以太環網、物聯網以及車地無線網等技術，可以把線路上環境氣候變化的相關參數自動傳輸到列車上。例如風霜雨雪、雷擊、地震等氣候變化參數，不需要調度再通過通訊告訴司機，而列車自動根據氣候的判斷控制運行速度，對安全性提高很多。
材料 列車剛度提高22.7%
“更高速度試驗列車”沿用目前運營動車組的鋁合金空心型材車體，但車體頭罩、車內坐椅等設備分別采用了碳纖維、鎂合金等新材料，在重量減少的情況下，剛度提高了22.7%。同時爲提升車輛降噪隔音的性能，車內隔音材料采用新型納米隔音材料。
■ 觀點交鋒
中國現在沒必要研發更高速列車
法國已研發出時速574.8公裏的列車，但沒有投入使用。我國也不會運營500公裏時速列車。高速列車的研究方向應該在安全可靠性上。例如牽引技術、制動技術、弓網技術等核心技術，目前我國還沒有掌握。讓列車“開得起來，停得下”才是應該研究的方向。——北京交通大學教授趙堅
研發高速列車很有必要
研究和批量生産是兩個概念，研發是保持技術上的世界領先，批量生産則是更要考慮經濟效益。更高速度下，要看列車與各個系統的匹配問題。更高速度下高鐵技術的掌握，有利于相對低速下列車安全可靠性的增強，也留出了更多的安全速度冗余。——中國鐵道科學研究院一位不願具名專家
動車實際運行並不需要如此高速
以後動車平均載人速度將介乎300至350公裏。在現階段技術條件下，時速350公裏是最經濟合理的。該試驗列車旨在使動車的智能化程度踏上新臺階，安全監控達到更高水平。既能支持我國高速列車前瞻性研究，又能鞏固商業運營高速列車的安全性、可靠性。——中國南車董事長趙小剛
http://news.sina.com.cn/c/2011-12-26/022423692900.shtml
追撞究責 千人救難 上海鐵路局長就地免職 2011-07-25 中國時報
「七．二三」動車追撞事故後，大陸國家主席胡錦濤與總理溫家寶已要求救人第一。中國鐵道部昨天深夜舉行記者會表示，此事故共造成卅五死、一九二人受傷慘劇，事故原因仍要進一步調查。鐵道部並公開道歉；為負責起見，鐵道部在事故現場「就地免職」上海鐵路局長龍京等三人。
鐵道部總調度長任上鐵局長引熱議 兩次臨危受命 2011-07-27新京報
另類拼裝車 專家疑品管失控 2011-07-25 中國時報
成大交管系教授鄭永祥認為，除非自動防護、號誌系統和後端行控中心全部都失效，否則不太可能會發生列車追撞意外。（楨：各國列車追撞就發生於「天不時工不利人不和」！）
鐵道專家鄭銘彰說，大陸高速鐵路發展過程不斷強調各項系統自製，但其實是「混合體」，列車、機電系都有參考日本或德國技術，又融合自己研發或經驗來改良，通車前更需要縝密試車。（楨：台灣高鐵才是歐日拼裝車！）
唐飛：扁清理國營事業人事 從此腐敗2011-08-16 中時（另參本館：馬人事 政權移交 非常大膽）
前行政院長唐飛表示，台灣高鐵原本採歐洲系統，當時李登輝為了拓展與日本關係，向高鐵施加壓力，讓日本也分一杯羹，埋下往後高鐵向政府索求的藉口；在他擔任行政院長任內，台灣高鐵董事長殷琪兩度來訪，請政府出面擔保向日本採購高鐵機具貸款，讓政府相當為難。
談到高鐵ＢＯＴ案，唐飛說，高鐵的機電系統標案，在一九九六年確定是歐洲系統，到了一九九九年將機電的核心系統改採日系，歐日混血，導致違約，經商業仲裁後，高鐵須賠償德、法廠商廿一億台幣。
我雙鐵有自動防護 確保３分鐘車距 2011-07-25 中國時報
大陸溫州發生動車嚴重追撞事故，引發民眾關注國內台、高鐵系統。「雙鐵」均表示，列車都有自動防護或控制系統，只要前車發生異常，後方列車就會自動減速煞停，待確認無虞後才會再開動，追撞機會微乎其微。（楨：各國列車追撞就發生於「天不時工不利人不和」！）
留言
大陸網民昨天點名批評台灣某報：台灣媒體向來為本人嗤之以鼻，這次又把台灣記者低水準給曬出來了。因為台灣媒體沒分清大陸動車組及高鐵。其實，在這宗重大意外發生時，台灣幾家電視台也是稱「大陸高鐵出事」。
各國近年列車事故（楨：從谷哥搜「追撞/對撞/相撞」而來！）
1991/11/15台鐵自動防護系統問題多 造橋火車對撞 30人死112傷
2007/6/15 宜蘭發生列車相撞事故造成5死15傷
2009-11-26 文湖線2列車維修互撞
(「台灣不會發生列車相撞」雙鐵掛保證（楨：？） 2011/07/25 蘋果日報
2011/4/27阿里山小火車翻覆 5死113輕重傷 )
2011/1/29 德國東北部馬德堡客貨火車對撞至少10死43人輕重傷
(1998/6/3世界高鐵史上最嚴重事故 德國艾雪德列車出軌 101死88重傷)
2010/2/15比利時布魯塞爾附近火車對撞25死
2005/9/10西班牙東部城市巴倫西亞3列地鐵列車相撞42人受傷
2009/6/22美國華府地鐵15年來第三次生大追撞7死70餘傷
2009/7/18美國舊金山輕軌列車追撞44人傷
2008/9/12美國洛城列車對撞至少10死70傷
2007/1/14泰國曼谷南部海灘度假勝地華欣火車對撞3死107 傷
2011/5/19南非東北部約翰內斯堡郊外兩輛列車相撞 超過640人受傷
2006/8/21埃及開羅北部尼羅河三角洲火車對撞逾80死163傷
2010/10/2印尼爪哇島火車追撞18死
2010/ 07/20印度加爾各答北部火車追撞 61死逾百傷
2010/05/28印度東部西孟加拉省火車相撞 150死近200傷
2009/10/21印度印度北方邦列車追撞至少22人死亡
2011.08.01 火車頻出車 印7月5百死傷
歐洲近年來嚴重火車事故史：
1990年2月在德國鐵路魯斯海姆兩輛火車客車相撞造成16死
1991年10月法國高鐵尼斯開往巴黎與一列貨運火車相撞，16死
1992年11月德國鐵路由法蘭克福開往漢堡的一列客車與貨運相撞，10死
1993年8月西班牙北部一列客運在隧道火車相撞造成12人死亡
1996-11-18英法海峽隧道火災 設備嚴重受損 所幸人員均安全撤離
(2008-09-11英法海底隧道列車起火 10多人中毒受傷
2008-09-24英法海底隧道再出事故 1418名乘客被困海底一小時)
1997年3月西班牙北部那瓦羅省火車出軌 18死94傷
1998年7月德國鐵路在下薩克森州附近一輛客運列車出軌 101死
1999年10月 英國倫敦火車站附近兩列車相撞，31死
2000年1月4日在挪威南部鐵路兩列客車相撞造成 19死
2000年2月5日阿姆斯特丹開往德國巴塞爾的火車出軌 9死149傷
2000年11月11日奧地利通往滑雪場的山地火車在隧道裏面起火 155死
2001年2月英國鐵路客車撞上一輛出了事故的汽車，10死，多人受傷
2002年11月法國鐵路段一輛開往德國慕尼黑的臥鋪起火 12死
2003年5月：匈牙利西部一輛火車在平交撞上一輛巴士，34死。
2003年6月西班牙馬德裏客車列車撞上一列貨運列車，19死
2005年1月在意大利鐵路客貨車相撞 17死
2006年1月黑山一輛列車脫軌掉下峽谷，44死
2006年9月德國高鐵在埃姆斯蘭德試行路段撞上軌道上的維修車 23死
2006年10月一輛盧森堡開出的火車在法國撞上貨運列車，至少12死
2009年6月意大利北部唯亞雷戈市火車站內一輛加油車爆炸 29死
2010年 2月 比利時首都布魯塞爾附近兩輛列車相撞，18死95傷
2010年10月12日烏克蘭東部一輛列車與旅遊巴士相撞造成45人死亡
2011年1月底：德國客貨列車相撞 10死，18重傷25輕傷
http://www.tianya.cn/publicforum/content/worldlook/1/369807.shtml
近年全球地鐵發生的重大災難事故
1991/8/28 美國紐約曼哈頓區地鐵列車脫軌事故，6死，100傷
1995/7/25法國巴黎地鐵發生炸彈爆炸事件，8死、117傷
1995/10/28阿塞拜疆首都巴庫地鐵失火，300多人死
1996/6/11俄羅斯莫斯科地鐵爆炸，4死，7傷
1999/8/23德國科隆地鐵撞擊，67傷
2003/1/25英國倫敦市地鐵出軌，32傷
2003/2/18韓國大邱市地鐵人爲縱火，198死，147傷
2003/10/19英國地鐵出軌，7傷
2004/2/6俄羅斯莫斯科地鐵爆炸，至少30死，70傷
http://www.southcn.com/news/international/zhuanti/moscowdt/mxg/200402061304.htm
專家稱溫州動車事故調查組確定調查方向 2011-07-26 新京報
一位參與鐵路電網建設的專家表示，目前我國鐵路線的防雷設施主要是防止用電設備的防雷擊，大多數接觸網上都沒有防雷設施。就連新建的京滬高鐵線路，都沒有全部使用接觸網的避雷設施，只有少量路段使用。
該專家表示，目前，鐵道部成立了專家組，正在研究接觸網的導線防雷技術。目前，有一種設想是，在接觸網上方安裝一條裸露導線作爲避雷設備。沒有推廣的原因可能是，如果全線使用，資金投入巨大；同時，也擔心避雷線被雷擊斷，搭在接觸網上，反而會導致接觸網故障。
鐵路部門：目前技術無法避免
鐵路部門一位工作人員解釋說，雖然接觸網有避雷設施，但一旦被雷電擊中，強大的電流可能會把避雷設施擊穿，造成設備損壞、線路跳閘，進而導致列車停運。在目前技術條件下，這種情況尚無法完全避免。京滬高鐵80%以上是高架線路，一旦高架線路上的接觸網出現故障，就需要軌道車在列車運行的“天窗點”上去維修，所花費時間相對較長。
關于杭深線(福建段)牽引供電接觸網防雷能力的思考 2011-06-02
據統計，2010年6~8月，杭深線福建段牽引供電故障跳閘共37件，其中雷雨天氣故障跳閘29件，占78.37％。
現在國內客運專線多采用氧化鋅避雷器，但杭深牽引供電接觸網中，均未針對現場特殊的實際情況，如重污、重雷、空曠處所等有針對性采取特殊的防雷措施，而是按照設計的基本原則在基本處所設置避雷器等防雷，因此抗雷能力脆弱。
提高接觸網避雷能力的措施
避雷線沿鐵路線與接觸網平行架設，且避雷線高于接觸網設備2m以上，避雷線有統一的接地系統（見圖3）。由于避雷線高于接觸網設備，在雷雨天起到了引雷的效果。當有直擊雷時，避雷線將雷擊産生的巨大電流通過接地系統釋放。避雷線的架設可以有效避免直擊雷對接觸網設備的破壞。目前，國外部分客專線采取該方式進行避雷。但在現有運營的線路上進行改造，其難度大。在今後客專的設計中可采用該方案。
通過多種渠道進一步提高防雷能力。一是更換福廈線AF線懸式絕緣子，避雷雷擊後瓷瓶經常發生爆炸的故障。二是重污區增設避雷器，每個錨段的F線、T線各增加一臺避雷器。三是在地勢比較高或周圍比較空曠的地方，每個錨段的F線、T線各增加一臺避雷器。四是在重雷區、高雷區的地區，每半個錨段的F線、T線各增加一臺避雷器。
通過采取上述措施，特別是我段通過福廈線晉江-翔安區間上行線地勢較高或周圍空曠處所，在每個錨段的F線、T線各增加一臺避雷器後，檢查線路所有的避雷器計數器動作情況，2010/11-2011/2累計動作32次，但線路上的接觸網狀態，特別是絕緣子的狀態未再發生閃絡或爆炸等故障。
http://www.starlunwen.com/article/html/52733.html
鐵路客運專線接觸網防雷研究
摘要：
我國客運專線建設速度加快,所經地區地理、氣象、氣候條件差別較大,情況復雜,如果接觸網不設避雷線,易遭受雷擊引起損壞.為保證接觸網運行的高可靠性,在分析德國、日本接觸網防雷措施的基礎上,結合我國電氣化鐵道現狀,提出廣深線接觸網系統防雷的改建建議.
http://d.wanfangdata.com.cn/periodical_tdgcxb200808019.aspx
上海鐵路局：動車追尾因信號設備存在缺陷 2011-7-28新華網
上海鐵路局局長安路生28日說，根據初步掌握的情況分析，“723”動車事故是由于溫州南站信號設備在設計上存在嚴重缺陷，遭雷擊發生故障後，導致本應顯示爲紅燈的區間信號機錯誤顯示爲綠燈。
安路生還說，事故反映出現場作業控制不力，溫州南站電務值班人員未按有關規定進行故障處理，沒能有效防止事故的發生；事故反映出的設備質量、人員素質、現場控制等問題，說明鐵路部門的安全基礎還比較薄弱，這些問題反映出鐵路部門的安全管理不到位。
鐵道部要求全路緊急排查由通號院設計的信號控制系統 2011-7-28人民網
盡管“723”特大事故的最終調查結論還沒公布，但越來越多的跡象正在指向“通號系”生產的列車控制系統(CTCS)。
鐵道部運輸局26日向各鐵路局傳真下發調度命令，要求從7月27日淩晨起排查由央企中國鐵路通信信號集團公司下屬的獨資企業：北京全路通信信號研究設計院(下稱“通號院”)設計的CTCS系統。
中國的CTCS列控系統，主要是引進日本川崎的技術，以之為基礎，再綜合歐洲，如法國、德國的技術，形成的自主創新技術。其主要設計單位即為通號院。本次事故涉及的C2系統即為通號院設計。C2用於時速200公裏~250公裏的軌道運行系統上，C3則用於時速300公裏以上。
通號受檢討 總經理心臟病猝死2011-08-24 旺報
央視報導，大陸國務院調查組22日到信號系統設計的中國鐵路通信信號集團公司檢查時，該公司總經理馬騁突發心臟病去世。外界除了對他受到極大壓力導致暴斃感到意外。
溫州動車出事 設計缺陷惹禍【聯合報2011.09.16
中共國務院調查組對溫州「七．二三」動車事故調查工作已結束。大陸媒體每日經濟新聞引述中共國務院調查組知情人士的話報導，事故原因是車站控制中心信號系統的LKD2-T1信息採集板有缺陷，遭遇密集雷擊時會發出錯誤信息。目前大陸還有五十多個車站，使用該列控中心信號系統。
該知情人士稱，據雷擊專家紀錄，事故發生的七月廿三日當天，設備在七分鐘內累計遭遇上百次雷擊，這在溫州氣象史上罕見。而在設計時並未料想到這種雷擊情形。
報導指出，遭雷擊發生故障的信號設備，經歷調查組的模擬試驗。但雷擊損壞設備並不會直接導致列車追尾。
調查組人士也說，鐵路系統還是存在管理問題，車站值班員、電務都有責任，應該把車停下來修，但卻是邊修邊開，還沒來得及修好就出問題了。
溫州動車事故調查組專家稱設備技術沒問題 2011-09-17 新京報
本報訊(記者 劉春瑞)昨日，記者從國家安監總局獲悉，溫州動車事故書面調查報告尚未形成，調查還在進行中，也沒有將調查報告遞交國務院。
昨天，國家安監總局政法司新聞宣傳處一名王姓工作人員表示，王德學當時說的是“力爭在9月中旬形成報告”，“9月15日”的時間節點系媒體自行理解。
新京報：與設計沒有關系，那跟雷擊有關系嗎？
王夢恕：是雷擊引起的信號擊穿，這是以前沒有估計到的。當天的雷擊有資料證明，7分鍾雷擊了100多次，曆史上是沒有的。設計的時候，不可能估計到，但不能說設計錯了。就像房子和地震的關系，有12級的地震，但房子卻設計到8級就夠用了。
王夢恕：天災只是引起的一個條件，主要是涉及責任問題和管理問題。不能全靠設備來保證，還有人的因素。無人駕駛真的敢嗎？還是要靠人來控制。
http://news.sina.com.cn/c/2011-09-17/050023169744.shtml 上海地鐵追尾原因:人工調度時未嚴格執行規定 2011-09-29 新京報
上海地鐵10號線追尾事故截至28日上午，已造成284人受傷，無危重傷員。
記者從上海市衛生局獲悉，截至28日上午9點，共有284人因地鐵追尾事故到上海市9家醫院就診檢查，相關費用醫院記賬，將由相關部門統一支付，傷者無需支付任何費用。目前，就診檢查人員中已有189人出院。
調查組15成員名單公布
事發後，由上海市安全生産監督局牽頭成立事故調查組，展開調查分析。經深入細致的排查，認爲這起事故起因于當天設備失電，致使運營信號中斷，地鐵10號線行車作業人員隨即采取人工調度行車方式，但是有關人員未能嚴格執行相關管理規定，導致事故發生。
事故調查組15名成員名單也已公布，上海市安全監督局局長齊峻任事故調查組組長，調查組還邀請上海市檢察院反瀆職侵權局局長楊恒進參與調查；原上海鐵路局副總工程師劉瑞昌擔任專家組組長。
據悉，事故調查組正對本次事故進行全面深入的調查。調查結果明確後，將及時向社會公布，並將追究事故責任者。
上海地鐵追撞 懲處12人【聯合報2011.10.07
上海市政府昨天公布發生在九月廿七日地鐵十號線追撞事件調查結果。事故的直接原因是：地鐵行車調度員在未準確定位故障區間內全部列車位置的情況下，違規發布電話閉塞命令；接車站值班員在未確認區間線路是否空閒的情況下，違規同意發車站的電話閉塞要求，導致列車發生追撞。
由於這起地鐵追撞事故對社會造成重大影響，上海市政府決定對地鐵營運公司—申通集團十二名人員進行處分。其中有三名調度單位人員受到撤職處分；申通集團總裁俞光耀、申通集團董事長應名洪，則遭到記大過的處分。
事故調查組認為，申通集團存在執行規章制度不嚴、應急管理不到位，設備設施維護、隱患排查治理不到位等問題，要求申通集團深刻吸取事故教訓，健全地鐵營運的管理機制。
交通部：地鐵隱患 全面排查【世界日報2011.10.01
27日上海地鐵10號線列車發生追尾事故，交通運輸部於次日發出緊急通知，要求交通運輸主管部門各級領導到一線排查城市軌道安全隱患。各地要定期組織第三方專業機構對運營後的軌道交通運營安全進行評價，對提出的不符合運營條件的問題須及時整改，如影響到安全須立即停止運營，整改合格後再運營。
鐵路調度系統均産自卡斯柯 2011-09-28 齊魯晚報
據報道，目前國內所有鐵路CTC系統（調度集中系統）均出自一家合資企業——卡斯柯信號有限公司。卡斯柯信號有限公司成立于1986年3月，是中國鐵路領域第一家中外合資的企業，由中國鐵路通信信號集團公司（簡稱“中國通號”）和阿爾斯通（中國）投資有限公司出資組建，注冊資金爲1億元。
滬地鐵出事 北捷：我們有自動防撞機制【聯合報2011.09.28（另參本館：《4444億的教訓》 高捷變高劫 中國地鐵）
台北捷運公司公關課課長凌啟堯強調，目前捷運列車採「自趨安全性」設計，以閉塞區間概念設計自動防撞機制。行進中兩車間常態會維持一車站距離，若後車行駛距離過近，或有其他車列進入該閉塞區間，列車都會自動停駛，絕不會發生追撞。（楨：同是法國阿爾斯通系統，只要人為應變不及就可能出事！）
成大交管系副教授鄭永祥分析，上海地鐵發生追撞應是人為應變不及，台鐵等我國軌道交通工具應不致發生類似情形。
上海地鐵曾兩次宣稱不會發生追尾事故2011-09-28 齊魯晚報
2005年1月20日新華社曾報道“上海地鐵不會發生類似泰國地鐵追尾事故”。上海地鐵運營有限公司運營安全處處長朱效潔說，上海地鐵有一整套行車安全管理規範，加上有列車自動控制系統保駕護航，確保不會發生類似地鐵列車追尾相撞事故。
文湖線也採無人駕駛 2011-09-29 旺報 記者楊慈郁
上海地鐵10號線27日發生列車追撞，核心機電供應商之一與台北捷運文湖線都是美、法合資的阿爾斯通（Alstom），同樣也是採無人駕駛、閉塞區間與自動防護系統等設計，引發安全疑慮。
阿爾斯通公司 维基百科
阿爾斯通公司（Alstom，又譯為亞斯通、亞世通）是一家大型的法國公司，總部位於法國巴黎附近，其主要業務為電力及軌道交通基礎設施（例如TGV和歐洲之星）。
在交通運輸領域：
超高速列車和高速列車世界第一，如TGV法國高速列車；城市交通市場、區域列車、基礎設施設備以及所有相關服務領域世界第二，如新加坡地鐵環線，新加坡地鐵東北線。
阿爾斯通在台灣
台北捷運高運量列車的號誌為阿爾斯通製造
腐敗調查
據《華爾街日報》報導，阿爾斯通在1995年至2003年間，為贏得在亞洲和南美洲的合同，曾支付了數億美元的賄款。
上海地鐵事故警示城市交通發展 安全效率存矛盾 2011-10-01 瞭望
本刊記者了解到，爲滿足不斷增大的客流量需求，10號線系提前開通，並以邊運營、邊調試的方式開行。此前的“開錯方向”，正是在載客運行情況下，同時進行信號系統升級，以致造成事故。
接受本刊記者采訪的城市公共安全專家指出，地鐵安全與效率的矛盾，不僅是上海10號線的問題，也同樣是目前國內地鐵的共同尷尬。目前中國地鐵已經進入高速發展期，在地鐵網絡逐步形成的大城市，地鐵運能增加遠遠跟不上迅猛增長的需求，北京、上海日均客流都超過600萬人次，不少線路日客流超百萬，高峰時段極度擁擠、長期超負荷運營、新開通線路快速飽和等情況越來越頻繁。巨大的需求缺口，只能依靠快建成、快通車來緩解，但由于技術力量“攤薄”、調試時間不足、管理未能跟上等原因，都可能埋下安全隱患。
未來上海搭地鐵 郊區入城1小時【聯合報2011.10.24
上海軌道交通建設指揮部辦公室副主任朱滬生日前透露，2014年底，上海地鐵線路總共14條的長度將達到562公里，車站353座。上海地鐵線路的遠景規劃是21條，長度是1051公里，車站587座。
屆時，家住郊區的市民通過地鐵網路入城的時間將控制在1小時內，而市區的目的地則要在40分鐘到達。中心城日均客運量2000萬人次，占公交客運量比重67%。
朱滬生指出，現在上海地鐵每天客流量是600多萬人，最高700多萬人，占公共交通的出行比例日益增加，達到了36%，很多網站特別是換乘站擁擠情況比較嚴重，比如人民廣場站，最多一天人流量達100 萬人。
在談及票價時，朱滬生表示，目前上海地鐵的起步價是人民幣3元（0-6 公里），以後每增加10公里增加1元，最高9元，未來11號線南段等新線建成後，到臨港新城最高票價可能是11元。
奧的斯電梯公司因北京地鐵扶梯事故被處罰
新華社北京2011年11月25日電 (記者李亞紅) 北京市質監局25日發布，經北京市政府批准，“7?5”北京地鐵四號線自動扶梯事故調查工作結案，調查組認定，此事故是一起責任事故，將對廣州奧的斯電梯有限公司、北京奧的斯電梯有限公司、奧的斯電梯(中國)投資有限公司進行罰款處罰。
事故調查組認定，導致事故發生的原因是：事故扶梯從雙主機到單主機的設計變更，未進行動載荷設計核算，構成設計缺陷。在扶梯運行過程中，驅動主機固定螺栓發生斷裂，造成主機傾覆，驅動鏈條脫落，梯級失去上行動力逆向下滑，輔助制動器開關未正常啓動。
依據《特種設備安全監察條例》第八十八條規定，將對廣州奧的斯電梯有限公司、北京奧的斯電梯有限公司和奧的斯電梯(中國)有限公司分別處以20萬、20萬和10萬元罰款。
事故調查組表示，北京奧的斯電梯有限公司負責事故扶梯日常維保的人員，將被吊銷作業許可證。涉嫌觸及刑律的兩名事故責任人，建議司法機關依法追究刑事責任。
對于目前北京市地鐵運行線路中停運的177臺奧的斯品牌公共交通型自動扶梯，奧的斯公司正根據整改方案實施整改，並承諾所有目前北京地鐵停用的奧的斯扶梯都將于2012年春節前重新投入使用。
十二五城市軌道 中國砸1.2兆人民幣 2011-12-03工商時報
至2015年，中國城市軌道交通營運里程將發展達3,000餘公里。上海證券報引述國家發改委基礎產業司司長黃民透露，「十二五」期間，中國城市軌道交通建設將保持適度規模、積極穩妥的速度，合理控制新開工的項目。至2015年，中國城市規劃交通總投資或將達1.2兆元人民幣（下同）。
黃民透露，目前全中國有28個城市正營運或在建城市軌道交通，其中12個城市已有城市軌道交通營運線路，預計至今年年底營運線路將達1,600公里，比去年增加200多公里。而正在興建的城市軌道交通線路約1,400公里，預計到「十二五」末，28個城市將擁有3,000公里營運線路。
中國城市軌道交通協會相關專家指出，諸如濟南、太原、廈門、佛山、常州、蘭州、洛陽等二線城市開始申建程序。依此速度，到2015年，全中國城市規劃交通投資總額將達1.2兆元。到2020年，將有40個城市建設地鐵，總規劃里程將為目前的4.3倍，長達7,000公里。
然而，相關諮詢機構卻表示，原則上，除北京、上海、廣州等特大型城市外，其他大中型城市最多只應建2條地鐵線路。而機場軌道線路也需年吞吐量逾2,500萬人次才可考慮開建。
新加坡地鐵癱瘓5小時 乘客砸窗求生【聯合報2011.12.17
新加坡地鐵（SMRT）南北線15日下班尖峰時段發生歷來最嚴重的地鐵故障事件，服務中斷近5小時，晚間11時40分才恢復正常。初步調查顯示是供電軌（power rail）受損導致故障。
由於星國地鐵環線14日才因通訊系統故障中斷服務5小時，交通部長呂德耀透過臉書留言表示，當局將徹底體檢地鐵系統，查出故障如何發生，以及地鐵是否依照維修、通訊和復原的程序進行，可否進一步改善。
根據記錄，今年1月到10月間，新加坡地鐵系統共發生25次超過10分鐘的延誤。
安全性遭質疑 衝擊輸出美夢【聯合報記者賴錦宏 2011.07.24
為中共黨慶九十獻禮的京滬高鐵，開通後的喝彩聲還未散去，五天內就發生了六次故障。昨晚更要命的是溫福高鐵上又出現追撞，死傷逾百，不得不讓人對大陸高鐵的安全性產生質疑，也必然打擊大陸高鐵輸出的美夢。（楨：分不清旣有鐵路提速的動車組快鐵/專路專客的高鐵、之呆歹彎霉體銘手酩嘴政剋冥眾/邪者磚家叫獸！）
鐵路建設…呷緊弄破碗【經濟日報香港特派員李春 2011.07.25
令人不解的，是鐵道部胡來，鐵道專家們胡說。第三屆交通運輸工程國際學術會，正在成都召開。溫州巳發生脫軌事故的情況下，鐵道部總工程師、高鐵總設計師何華武，面對各方質疑，還在會上力踩歐洲日本，高聲揚言「中國高鐵的安全保障是可靠的」。又說高鐵運行是一個十分龐大而複雜的系統，難免會發生故障。當然，動車組和高鐵不是一回事，但高鐵安全的顧慮不是應當高於動車組嗎？（楨：正因高鐵安全高於動車組才會全線停車檢修！）
由之可看出，不僅鐵路大躍進，有豆腐渣工程和豆腐渣設備和豆腐渣人才，還有管理的大混亂。（楨：「天不時工不利人不和」下的列車追撞與大躍進/豆腐渣何干！）
日本新幹線 47年無重大事故（楨：神話？） 2011-07-26 旺報記者吳貴奉
日本新幹線自1964年開通以來，沒有發生過一起乘客死亡事故，也沒有發生過一起列車相撞事故，只發生過三次脫軌事件，但無人受傷。日本能中國不能，日本專家指出，問題出在「車輛技術與運行管理系統」是個大雜燴。（楨：分不清動車組/高鐵的霉體銘手酩嘴政剋冥眾/邪者磚家叫獸，台灣高鐵才是歐日拼裝車呢！）
相關新聞
2001/01/14日本新幹線列車在山形縣和貨運列車發生追尾 １死
2005/12/26日本新幹線列車在山形縣突遭怪風吹翻 4死33傷
2005/04/25日本兵庫縣火車出軌 107死460傷
兵庫縣火車事故疑點4：自動停車系統老舊
兵庫縣火車事故疑點2：新人駕車經驗不足
2011/07/30城鐵脫軌事件鐵道社長受審 求刑三年（楨：6年了才起訴！）
杭深線高鐵搶修一天半恢復通車 2011-07-26聯合報（楨：cf 88水災CNN先點火倒馬！）
中國高鐵重大事故，日本媒體今天一致質疑，為什麼現場有怪手把事故列車砸壞？挖坑掩埋，是否有掩埋真相的嫌疑？
鐵道部發言人王勇平說 這件舉世注目的事故，如何能夠隱蔽真相？
才一天半的時間，中國高鐵立刻恢復通車，讓日本覺得快得離奇（楨：只要事故段安檢和全線系統正常，通車與調查可並行！）。像日本數年前寶塚線列車發生出軌大事故（楨：不是47年無重大事故？），光是鐵軌的檢查，日本就花了26天，而恢復通車則是全部調查完成的55天，全部安全檢查都確認後才通車。
首批部委發言人八成已換崗 留任者近半獲提升 2011-08-18 新京報
王勇平在溫州動車事故發布會後被免職，引發了各界對部委新聞發言人這一特殊群體的持續關注。
早在2004年底，國新辦首次公布62個組成部門的75位新聞發言人的名單和電話，王勇平是其中之一。這在當時被看作是推動政務公開的非凡之舉。
此前一年，他們在北京參加了首期新聞發言人培訓班。媒體報道稱，這群被稱爲“黃埔一期”新聞發言人當時年齡大多在30-45歲。
時隔7年，國新辦于2010年12月底第七次公布的部委發言人名單，與第一批的名單相比，僅13人依然“在任”。
其他人有的升遷，有的調往企業，有的交流到了地方，還有的因機構改革或年齡大限不再擔任新聞發言人職務。
尚無一位專職發言人
對比2010年和2004年的名單，來自辦公廳、政策法規司和新聞宣傳司的發言人最多，所有人中，沒有一位是專職的。
相關報道：
韓江平將出任鐵道部新聞發言人
鐵道部原發言人王勇平將赴波蘭擔任鐵路合作組織中方委員。
發言人不發言 陸制度遭質疑2011-08-19 中央社
中國大陸國務院新聞辦公室於2003年成立的新聞發言人制度受到質疑，有媒體(南方都市報)指出，首批75名部委發言人中，19人從未發言。
（楨：發言人另有正職、沒事幹嘛亂發言？看來大陸的霉體銘手酩嘴政剋冥眾/邪者磚家叫獸也很民粹，敢言/不言都罵！）
媒體稱多位個性發言人去職可能致繼任者更謹慎2011-08-18 南方都市報
鐵道部原新聞發言人王勇平的去職引發各界高度關注，他因在7‧23動車事故中的不當發言讓網友憤怒，但其去職後不少網友亦為他惋惜。這位當了8年鐵道部新聞發言人的官員，親切隨和，不拒絕記者提問，很多時候堪稱個性和敢言。而這在我國龐大的新聞發言人群體中，尚不多見。
更多的公眾擔心，個性新聞發言人的陸續離開，將讓繼任者和其他發言人更加謹慎、少言，不敢面對媒體。而這對于中國尚處于起步階段的新聞發言人制度來說，或許又是一記打擊。
新聞發言人不能讓新聞“發炎”2011-08-18 鉅亨網
針對鐵道部新聞發言人王勇平因言論被停職一事，王石川撰文指出，新聞發言人不能讓新聞“發炎”，也不能讓傳聞發酵，更不能讓謠言“發狂”。
向美看齊大陸外交部 天天開記者會2011-08-27 中國時報
大陸外交部長楊潔篪昨宣布，自九月一日起，大陸外交部例行記者會將從目前的每周二次大幅增加到五次，以幫助各界了解大陸的外交政策。這是大陸外交部建立新聞發布制度廿八年來的一次重大「升級」。大陸外交部發言人馬朝旭稱，這不只是次數的增加，也是中國對外姿態和形象的一個提升，旨在向世界展示一個更加坦誠自信、開放合作的中國。
升空、下海簡單 安全著陸真難？ 2011-07-28 旺報 特派員宋丁儀
大陸首艘航母即將完成改造後試水，無獨有偶地，「蛟龍號」5000米下潛深海任務及發射北斗衛星都順利完成深海與太空的神聖使命。國防科技發展取得重大進展的新聞，27日已迅速占據大陸媒體頭條，分散了媒體溫州重大動車車禍後續報導焦點。一連串的新聞，不禁讓外界狐疑，為何中國國防科技能升空、也能下海，卻無法安全地「著陸」？
留言
記者的意思是美國同樣能升空、下海，而且製造的飛機絕對保證安全著陸？瀏海若不也是在英國坐火車車禍而腦部受傷。英國不也是科技先進國家之一？
國務院“723”事故調查組組成人員名單宣布 2011-7-28人民網
國務院事故調查組宣布，國家安全監管總局局長駱琳任組長，國家安全監管總局副局長王德學，監察部副部長郝明金，鐵道部副部長彭開宙，全國總工會副主席、書記處書記張鳴起，浙江省副省長毛光烈爲副組長；成員由國家和浙江省有關部門負責人組成。調查組下設技術組、管理組、綜合組，同時邀請8名相關院校專家組成專家組。調查組還邀請最高人民檢察院派員參加事故調查。
溫家寶：安全擺第一 責任查到底 2011-07-29 旺報
大陸國務院總理溫家寶28日抵「723」溫州動車事故現場，召開大陸中央領導首次在重大交通事故現場的中外記者會。溫家寶說，對事故深感痛心，未來高鐵發展要把安全放第一位，調查組將獨立調查，而網民、媒體的質疑他聽到了，會給人民實事求是的交代，將調查到底嚴肅處理直接責任者，發現腐敗也毫不手軟！
鐵道部就動車追尾事故社會關注熱點答問 2011/07/30 新華網
是否存在爲了盡快搶通線路，而沒有把救人放在第一位的現象？
答：在整個事故救援過程中，鐵路部門始終把救人放在第一位，盡最大努力減少人員傷亡。在救援過程中，橋上有三節車廂擠壓在一起，中間車廂變形嚴重，救援人員無法對該車廂進行徹底清查搜救。按照指揮部確定的把救人放在首位的救援方案，在橋下使用大噸位汽車吊精准、平穩地將兩端車廂移開，公安武警、救援人員得以對該車廂實施全面搜救，在移出數具遺體後，小伊伊在這裏獲救了。直至24日23時30分左右，在確認沒有幸存者，並對遺物、車體進行清理收集完後，救援工作結束。在此之前，鐵路部門指揮人員從未宣布過“停止搜救”。
被毀車頭車廂是分析事故原因的主要依據，爲何對列車車頭“挖坑填埋”？
答：這一說法不屬實。在救援過程中，橋上有三節車廂擠壓在一起，爲使救援人員對中間一節受擠壓變形嚴重的車廂進行徹底搜救，必須把兩端車廂移開。按救援方案，要在橋下使用大噸位汽車吊，才能將兩端車廂移開。爲使汽車吊進入場地作業，須對橋下場地進行清理。這樣就需要將橋下較完整的車廂整體外移，對散落的部件，包括撞碎的車頭部件，采取外移並集中堆放在取土坑中，爲吊車作業騰出場地。所有部件和車體絕沒有實施掩埋，更不存在銷毀證據的問題。現場搜救工作結束後，車體和集中在取土坑中的零散部件，被統一轉運至溫州西站，作進一步調查處理。
動車上裝有“自動停車系統”，遇有險情列車會自己緊急停車以避免相撞，但“723”事故發生時相關自動系統爲何沒有發揮作用 ？
答：事發當時，由于雷擊造成溫州南站的信號設備故障（楨：溫州市下嶴村65歲的夏吳英說至少20多年沒有遇到這麽大的雷電，全村斷電了，盡管鐵道部在村裏的制高點安置了一個避雷針），正常行駛的D3115次列車列控車載設備由于接收的碼序不穩定，造成停車後按規定緩行。此時，防護D3115次列車的後方信號由于列控中心的數據采集板軟件(楨：通號院C2型列車控制系統CTCS)設計嚴重缺陷（楨：或強雷超標？實驗室模擬後應能判定/改善），本應顯示紅燈的信號錯誤爲綠燈……造成追尾。
根據列車時刻表，應該是D301在D3115之前，爲何D301會行駛在D3115後面並發生追尾事故？車站調度是否存在問題？
答：由于D301晚點，導致D301行使在正點運行的D3115次之後。這起事故也反映出車站現場調度作業控制不力。
既然列控系統的數據采集板軟件存在設計嚴重缺陷，那麽目前已恢複通車的甬溫線是否安全？全國其他動車線路是否也有使用相關設備，鐵道部采取了怎樣的措施來保障全國動車運行安全？
鐵道部：首先，鐵路部門督促和要求設計制造企業制定了整改措施，經過實驗室測試和現場驗證，此措施可以防止該類問題的發生。同時，我們對全國鐵路使用該設備的處所進行了逐一清理和整改並進行了測試，確認無誤。爲確保設備發生故障期間的行車安全，規定發生設備故障後，嚴格按照站間閉塞指揮行車，確保安全。
在售票實名制情況下爲何沒有據此統計傷亡、失蹤人員，然後再進行現場清理？
答：最新確認的事故遇難人數爲40人。正因爲實行動車車票實名制，才爲後期辨認身份、統計傷亡、行李認領等提供重要依據。
爲什麽車上沒有安全帶？
相關專家說，動車組身軀龐大，即便拉下緊急制動閘門，動車減緩的速度將遠遠慢于汽車。動車急刹車一般不會對車內乘客帶來明顯傷害，因而動車組上未配備安全帶（楨：各國鐵路列車皆然！）。
遇難者家屬早簽約有獎勵是謠言 (另參本館：《謠言》)
溫州宣傳部發言人2011-07-27表示，網上早簽約有4到5萬元獎勵的說法是謠傳。每位遇難者家屬獲得的賠償數額，由事故賠償金、一次性專項幫扶款以及愛心捐助款三部分構成，總計人民幣50萬元。2011-07-29根據國家有關法律規定，本著以人爲本、就高不就低的原則，經過與事故遇難人員家屬具體協商，救助標准提高至爲91.5萬元。
鐵道部：上海鐵路局所有客運段的員工每月扣500元工資，以轉嫁賠償責任，純屬謠言。
鐵道部：7月30日之前如不簽署賠償協議就停止協商的最後通牒的傳言，純屬謠言。
鐵路部門回應網傳溫州動車事故失蹤者名單 人民網 2011年8月7日
近日，有網民在網上發出貼文《以下部分失蹤人員名單，請鐵道部回答》。
經查，網傳29人名單中，有20人不在當日D3115次和D301次列車旅客實名制名單之中；1人事故發生前已在無錫站下車；3人系遇難旅客，在已公布的40名遇難者名單之中；5人爲受傷旅客，在192名受傷旅客名單之中，其中1人已出院，4人在醫院接受治療。40名遇難者和192名受傷旅客的身份全部確認，並全部與家屬取得了聯系。
4個連環錯 2動車踏不歸路 2011-07-31 旺報
針對「723」動車追尾事故發生始末，大陸國務院的「7·23」甬溫線特別重大鐵路交通事故調查小組在28日舉行全體會議，認為是4個連環錯誤導致這起「不可能發生的事故」。
大陸國務院公布的4個錯誤，包括溫州南站信號設備在設計上存在嚴重缺陷；雷擊造成溫州南站信號設備故障；電務值班人員沒有意識到信號可能錯誤顯示，溫州南站值班人員對新設備關鍵部位性能不瞭解，以及溫州南站電務值班人員未按有關規定進行故障處理。
班次增加 調度不易（楨：此即快鐵vs高鐵之別如電聯車vs捷運）
2年前甬台溫鐵路開通，只有7個班次運行；最近鐵道部調整運行圖，大幅增加為30個班次，列車間距時間縮短，控制列車間的安全距離難度提高。因上海鐵路局有地域「潛規則」，永嘉站先放行所屬的D3115，再讓隸屬北京鐵路局的D301次離開。（楨：另有旅客的強求與行/飛安間之二難！D301與D3115兩車曾因雷電停靠永嘉站多時……D3115列車長鮑永遠身邊的不少乘客開始抱怨，有人喊道：“我還要趕9點半溫州的飛機呢！”列車長有些無奈，表示正在向上級彙報，馬上有結果）
事故影響 陸擬調整鐵路運行 2011-08-09 中央社
北京地區火車票預售期昨天起從10天改為5天，據鐵路內部人士向新京報透露，此舉是為可能在9月1日開始的全面調整路線、時刻等運行做準備，而且這次調整與「723」動車追撞事故有關。
大陸鐵路為配合京滬高鐵加入營運，7月1日剛調整了新的路線運行圖。
鐵路人士向新京報指出，按照鐵路系統的慣例，不可能在如此短的時間內再次調整路線，因為調整運行涉及鐵路幾乎所有的部門，成本太大。這次調整與「723」追撞事故即使沒有直接關係，也有間接關係。「如果沒有甬溫線事故，肯定不會有這次調整。」
鐵路內部人士透露，這次調整將與速度有關，但不確定是提高時速還是減速，但一定是從安全角度出發，保障旅客的安全。）
信號錯誤 無法避險
23日晚上8點15分，D3115啟動；8點23分出現「紅光帶」，代表列車信號故障，選擇自動駕駛功能的D3115被迫停車；2分鐘後，D3115改用手動目視模式，強行啟動列車，時速僅20公里，自動避險功能失效。
（楨：如華航空難時空巴的自動改手動駕駛靠定自動駕駛
機師恐忘怎麼飛 2011.08.31中央社
倫敦「每日郵報」（Daily Mail）報導，航空公司都越來越仰賴自動駕駛功能，讓飛機在日漸擁擠的空中飛行，有些官員憂心，機師欠缺實際駕駛經驗將造成更多飛安事故。
過去5年來，有些客機在飛行途中停擺，或是陷入機長無法矯正的異常狀況，已造成數百人喪生。
專家表示，飛行員只有在起飛和降落的3分鐘會實際操控飛機，其餘時間都仰賴自動駕駛系統飛行。
因為現今飛機電腦系統整合程度很高，若是設備的某個部分故障，或是有個電子指令出差錯，就可能引發一連串問題，可能使得習於仰賴電腦的機師驚慌失措。
美國聯邦航空總署（FAA）檢視46起飛安事件及超過9000個航班後發現，逾6成事故肇因機師改用手動飛行時出問題，或是使用自動駕駛系統時出了差錯。）
依鐵道部規定，發生「紅光帶」故障時，2站間只放行1列車，調度人員應讓D301原地待命，但卻准許該列車出發，與慢行的D3115僅距13公里。
誠如官方解釋：「電務值班人員沒有意識到信號可能錯誤顯示，溫州南站值班人員對新設備關鍵部位性能不瞭解。」可說是調度人員過於自信才釀禍。
當調度人員忙著指揮D301與D3115時，雷電擊中溫州南站信號設備。因信號機設計不良，原本軌道2側區間信號機應顯示停車的紅燈，提醒D301剎車，但信號機卻出現可通行的綠燈，導致D301自動防追尾功能失效，以平均時速150公里向前狂奔，直接撞上D3115。
專家表示，鐵路信號系統有嚴密的防雷系統，每公里有1個信號機，底端連接寬、厚均為4公分的扁鐵片，以與鐵軌平行的角度埋入地下1公尺，將閃電引入地底。信號機上端則連接1組信號燈：紅（停車）、黃（減速）、綠（通行），告知駕駛員如何運作。
調度人員 後知後覺
防撞系統失效，信號出錯，溫州南站電務值班人員未按有關規定進行故障處理，沒有意識到D301已不斷逼近D3115；唯一發現狀況的D301駕駛潘一恒，雖然在僅有的200公尺距離、4秒內，努力把時速降到1百公里，降低兩列動車撞擊力、可能救了不少乘客，但自己卻死在駕駛座上。
大陸鐵路安全管理 專案大作戰【經濟日報2011.08.11
大陸國務院要求全面進行高鐵安全性檢查，鐵道部自7月25日至9月底，對行車設備、職工作業、規章制度、非正常情況下行車、應急處置、工程建設等，進行全面排查整改。
鐵道部部長盛光祖接受新華社專訪時提到，7.23甬溫線重大鐵路交通事故發生後，暴露出鐵路運輸安全基礎和管理方面的薄弱，對重大事故的應急管理和處置缺乏經驗。
鐵道部同時會抽調180名專業幹部，分系統組成47個安全檢查組，到運輸前線進行全面安全檢查。各鐵路局也會組織一些成員，對安全重點地方和關鍵崗位進行全過程盯控。同時，也將加強鐵路職工安全教育，並做好事故善後和維護穩定工作。
針對目前鐵路系統問題，鐵道部分四大措施進行改善: 一、為解決信號設備設計缺陷問題，已完成對所有使用與事故區段相同制式的信號設備全面測試排查，增加可靠硬體防護措施。並從源頭上徹底解決設備軟體缺陷問題。
二、防範信號和列控系統出現新問題。不間斷監控列車運行狀況和設備狀態，發現影響行車安全的問題時，立即採取安全防護措施。
三、對於涉及安全的各項行車設備進行技術專項檢查。
四、修訂並嚴格執行非正常情況下的行車組織辦法和工作流程，完善細化各類應急預案，提高應急處置能力和水準。
盛光祖強調，對在建的高鐵項目，鐵道部也同時進行全面檢查。重點是科學合理地安排施工組織，嚴格禁止建設專案趕工期，加強品質安全監督管理，嚴格工程驗收。
溫州動車事故調查組將于9月向國務院提交報告
新華網北京2011年8月22日電(記者 朱立毅 嶽德亮)中國國家安全監管總局新聞發言人黃毅22日在接受新華社記者采訪時指出黃毅表示，通過初步的分析發現，這起事故既暴露出信號系統設計上的缺陷，從而導致雷擊造成的故障問題，同時也反映出故障發生之後，應急處置不力以及安全管理上存在的漏洞。“可以說，這起事故確實是一起不該發生的、可以避免和防範的責任事故。”
黃毅說，“7?23”鐵路事故發生後，黨中央、國務院對事故的調查處理高度重視，及時組成國務院事故調查組，並進一步充實和完善了事故調查組的成員和相關工作制度。事故調查組按照嚴謹、求實、高效的原則，夜以繼日，緊張有序，加快了事故調查工作的進度。
“更重要的是，通過汲取這次事故的教訓，推動高鐵的安全工作。”黃毅說。
據介紹，國務院高速鐵路安全大檢查的12個檢查組都已經到位開展工作。按照國務院的統一部署，這次大檢查從12個部委抽調了286名工作人員，其中有175名專家，組成12個檢查組，在10個鐵路局對49個在建的高鐵項目，6000公裏的高鐵運營線路進行全面的大檢查。
陸高鐵大安檢 召回54動車組 2011-08-13 旺報
受到723動車追撞事故影響，大陸國務院昨發布通知，8月中旬展開對時速200公里以上高鐵安全大檢查；生產高鐵動車組的中國北車公司11日晚公告，從昨天起共計召回54列CRH380BL型動車組，涉及線路包括京滬高鐵、滬杭高鐵、膠濟客運專線，力求1個月之內改善缺失返回服務。這也是大陸首度召回動車組改善缺失的舉動。
降速、增線、降價 運行圖再翻新 2011-08-13 旺報
前天剛停售16日以後的動車及高鐵幾條路線車票，大陸鐵道部迅速在11日晚間完成新的列車運行圖，將從16日起實施，昨天開始預售16日的車票。這是大陸在7月1日剛剛調整完列車運行圖後的一個半月，再次調整鐵路列車運行圖。
此次調整將結合降速、增線、降價為一體，調整將分為兩個階段進行，剛剛建成的京滬高鐵因動車召回而減少列車數。調整原因當然就是因723動車追撞事故的慘痛教訓。
新的列車運行圖將分兩個階段實施。第一階段，京滬高鐵、京津城際、海南東環、廣珠城際高鐵，將從16日零時起實施新圖，12日起預售車票。調整後，京津城際、海南東環、廣珠城際高鐵的列車開行數量不變。
京滬高鐵方面，由於中國北車公司召回部分列車，調整後的京滬高鐵列車開行數量將由目前的88對減少到66對，速度不變。在京滬高鐵列車運行圖調整期間，從9月1日起，既有京滬線將加開「夕發朝至」動臥列車。
第二階段，其他高鐵從8月28日零時起實施新運行圖，24日起預售車票。
降速的路線中，京津城際、滬杭兩條高鐵的時速由350公里降到300公里；合寧、合武、石太、昌九、海南東環、杭深線寧波至廈門段、長吉、秦瀋高鐵，時速由250公里降到200公里；客貨混跑的既有線動車組列車時速由200公里降到160公里。速度調整的動車組列車運行時間將延長，直通列車和中途停靠站基本保持不變，票價在現行票價基礎下調5%左右。
京滬高鐵又出包 9列車出不了站2011-08-20 旺報記者廖慧娟（楨：安全至上也罵！）
大陸鐵道部新列車運行圖（行車時刻表）16日剛上路，不料京滬高鐵卻在19日上午再度故障。上海虹橋站早上8點出發的G12次列車，因瞬間刮起大風「前方信號故障」被迫在軌道上枯等1個多小時，連帶讓其後的G110、D34、G32、G2、G114等8個班次分別出現不同程度誤點。
北車集團否認召回列車車軸有裂紋 2011-08-22 北京日報
北車集團54列京滬高鐵列車召回檢修之際，問題列車出現車軸裂紋的說法在網上瘋傳。昨晚，北車方面正式回應，稱6月30日CRH380BL列車上線運營至8月16日，累計運行680萬公裏，還沒有更換過一次車軸，召回的真正原因如公告所披露，是爲了降低故障率，提高列車正點水平。
此番召回維修的措施有三項，一是對分供商質量有欠缺的部件全部更換。二是更換傳感器的絕緣層。部分傳感器絕緣程度不夠，導致起到防幹擾作用的傳感器屏蔽層被燒掉，從而發出錯誤信號。三是對列車網絡控制系統的軟件進行調整。
此前，有媒體報道稱，京滬高鐵列車上路不過半月，由北車集團生產的CRHA380BL京滬列車出現車軸裂縫。該媒體還提供了濟南車輛段動車所7月15日的一份探傷報告，該報告顯示，編號為6209L的CRH380BL高鐵列車經超聲波探測，發現第11節車廂的車軸靠近齒輪處，有一處長7.1毫米的裂紋。
對此，北車方面表示，裂紋報告所提到的，屬于探測設備過于靈敏導致的“虛探”，鐵道部7月份專門就此開會研究，最後調整參數，統一探傷係統的損傷標準，並對探傷作業進行了重新培訓，確認早前報告有裂紋的車軸並沒有問題。
“正式投入運營以來，CRH380BL列車沒換過一根車軸，要是真有裂縫，早就扛不住了，不可能僅僅是故障停車、晚點之類的事故。”這位技術人員表示。
京滬高鐵被召回動車今起恢複運營 運行圖或調整
中新網11月16日電(財經頻道 王曄君) 11月14日鐵道部證實，今年8月份京滬高鐵上被召回的54列CRH380BL動車組列車，已整改合格，並將從今日(16日)起陸續恢複運營。
鐵道部表示，中國北車對召回的CRH380BL動車組進行了認真整改，經試驗驗證、第三方評估和專家評審，已確認整改合格，自11月16日起將分批投入運營。
高速動車召回引發大衆對其安全隱憂，北車技術專家在接受《北京日報》采訪時表示，380BL的召回並不是因爲安全問題，恰恰是自動保護系統對安全要求太苛刻，經常誤報故障甚至自動降速、停車，導致京滬高鐵的准點率受影響。這次召回，來自西門子的頂尖級軟件專家與北車合作，爲列車網絡控制系統軟件打“補丁”，以適應京滬高鐵的實際運行需求。
大陸鐵路官員 公開對槓 民眾批判【中央社2011.08.01
溫州動車「7．23」追撞事故發生後，大陸鐵道部的處置手法引發極大民怨，鐵道部副部長陸東福為此在中央電視台公開辯解，但遭大陸網友狠批「謊話重複一千遍」（楨：只准惘冥造謠 不許官員辯解）。
對於大陸民眾指責鐵道部在事故發生後急於通車而忽視救人，陸東福說，「這個問題這樣提出，我們感到它傷害了在事故救援第一線2000多名鐵路職工、3000多名地方公安、武警、消防、衛生部門和廣大群眾的感情。」
新浪網友毫不留情的開罵「XXX，傷的可是13億人的心」。
但也有網友替鐵道部說話，質問其他網友「你們每次出行不都是乘坐火車嗎！出過事嗎！」「這也是偶然的。汽車一死死一車，你們怎麼沒去找公路局呀。」
提高警惕！有人在對中國高鐵下黑手！ 2011-07-28 方雄
中國高鐵是中國人經濟、科技、工業發展的成就，是中國人的驕傲！既然是龐大的系統工程，而且是新的嘗試！那麽存在問題是不可避免的！即便是美國的波音飛機不也出事嗎？然而，看看最近網上一些甚囂塵上、幸災樂禍的污蔑言論，那些欲把中國高鐵和中國政府一棒子打死的惡毒攻擊！稍有頭腦的人就會意識到，這已經超出交通事故的範圍，而已經上升到政治的角度！有人在攪局，有人在對中國高鐵下黑手！有人在打壓中國的標志性成就！看看日本、美國那些按捺不住的興奮，你也許會猜到，幕後的黑手到底是誰！難道有點頭腦的中國人還看不出來嗎？那些不願看到中國發展與強大的人，那些害怕中國商業競爭的人，會千方百計的暗算中國的商品，極盡抹黑與詆毀！由此推論，中國的大飛機C919很可能遭到暗算！因此發出嚴重警告！害人之心不可有，防人之心不可無！今後中國的重大技術裝備，必須擁有自己的核心技術與密鑰！否則，自己怎麽死的都不知道！
回應（楨：外有反中黑手內有網絡糞青！另參本館：海龜與烏龜 中國式媒體監督 ）
別動不動就5毛5毛的，5毛是什麽？我看你都不知道，你就一卵毛！
網絡被惡勢力控制了，正義之聲發不出去，國家危矣！
不錯，應該有憂患意識，20歲心髒的弱智不用理他們！
看來你又是一個糞青啊！我想問問當你新學會一樣技術的時候你會不會犯錯？整天就知道找茬！鐵道部是有錯，出了這樣的大災難，難道鐵道部就願意看到嗎？既然你那麽有本事你來當鐵道部長！反過來，既然你那麽不喜歡中國，你可以移民，滾蛋！中國最不少的就是人，少你這種垃圾我們國家更有希望了！
一些人質疑掩埋車頭的行爲，我認爲有可是誤解，因爲公衆不了解專業的技術特征。
此次事故是動車組的事故，跟高鐵沒關系！
外國媒體故意將動車說成高鐵，借機打壓中國制造.動車D字頭，時速200以內。高鐵C（城）、G（高）字頭，時速250公裏以上。
本來是剽竊日本的技術還不承認，這是對鐵道部最好的懲罰！
你放屁，盡胡說八道！動車整套硬件技術五年前全是從日本川奇買回來的，動車鐵路也是在日本專家的監造下完成。不知情況盡在這裏造謠是非，夠缺德的。
中國動車從2008年開始運行，已經安全運行幾十萬公裏了，以一次事故就全部否定中國高鐵成就，其心十分來惡毒。中國人自己攻擊自己，讓日本和棒子見笑，我都爲你們臉紅。
用心的查一下國外高鐵的事故，自從有了高鐵，中國不是第一個出事故的國家，爲什麽中國出事故就要驚天動地，把自己的東西說的狗屁不是。
成熟的東西尚且會出現問題，何況新的東西呢，這是規律避免不了的
高鐵發展勢不可擋，這是中國的國情 想想每年春節時候的春運吧。
想想當年中國航天和衛星産業進軍國際市場時，遭遇了多少黑手，便知中國發展高鐵和大飛機，又將遭遇多少黑手。
http://club.mil.news.sina.com.cn/viewthread.php?tid=376396
被令禁報動車新聞 有陸媒「起義」抗命【聯合報2011.07.31（楨：無法自律的霉體只能他律！）
中共中宣部強力控制下，大陸各媒體前天深夜起開始噤聲，各報都被要求撤版、換版，停止有關溫州動車的報導與評論，除了中共官方新華社的稿件外，一律撤除。網友嗆「事後清洗開始了，不要低估了普世價值，也不要高估了威權政治」。
溫州動車事故連日來，已在大陸內部形成一股隱形風暴，甚至社中共中央不得不從控制宣傳機器的根源著手。
在前晚緊急撤版行動中，「21世紀經濟報導」撤換八個版，「中國經營報」八個，「華商報」撤三版評論，「新京報」撤六個版。其中，北京「新京報」記者在新浪微博上發布已完成的六個版電子版面，控訴被政治力「噤聲」的無奈。新浪微博則增加人手，日以繼夜大刪特刪各種動車車禍的負面訊息與評論。
大陸騰訊、新浪、網易、搜狐等大型新聞網站，昨天起溫州動車慘劇不再放在頭版主要位置。
部分地方城市都會報紙則不管中宣部禁令，繼續在頭版報導高鐵慘劇，例如瀋陽晚報、城市晚報、河南商報、廈門商報等。北京「經濟觀察報」也做了八個版，以「溫州沒有奇蹟」為主標題。這些媒體是否會遭主管部門「秋後算帳」，尚不得而知。
前天晚上，包括杭州餘杭區人民廣場和北京都有民眾自動自發點燃燭光，紀念「七二三」動車死難者頭七，但立即被公安等人員踢翻蠟燭、強制驅趕。
反華炸醬麵2011-08-28 旺報 【賈葭】
據大陸媒體人士轉述，中共宣傳部已下令禁止傳媒報導及討論拜登的這頓便餐。一碗炸醬麵何以有如此威力，令目中無人的宣傳部惶恐若此？因為在中共眼中，這碗炸醬麵已經具備了「反華」性質。
留言
反華的不是炸醬麵,而是作者所持的心態吧
其實美國人是故意這樣做. 看看歐巴馬老婆,一年渡假要花公帑一千萬美金,那麼胡錦濤老婆的低調,是不是該變成驚世美德呢?看看拜登進餐前的調查隨扈緊緊跟隨這些人的薪水是不是也該算,這麼說來拜登這一餐可不是七十幾員人民幣而是七千多美金,相當貴的炸醬麵.相當明顯的作秀.
我愛陸媒多一些 2011-08-28 旺報 賀克（東海大學社會系兼任講師
長久以來，我有看報及閱讀雜誌的習慣，即便在大陸待了一個月還是如此。有了在兩岸的閱讀經驗，並將此做一對照後發現，台灣媒體的報導很難再讓我讀下去。
我翻了好幾份台灣雜誌，看到很多文章批評中宣部封鎖高鐵追撞事件。但單以「言論控制」來理解，則不能說明為什麼事件過了20天後，北京的《新京報》仍以頭條方式追究撞車事件，甚至排在當天「航母海試」版次之前。
我愛陸媒也因為可以透過它們得知更多的國際新聞、世界動態，而不僅僅侷限一隅。
我們當然還是可以說，就算陸媒報導的議題眾多，但是內容必須經過審查，不足為論。但是，這樣的「台灣式」質疑，除了強化台灣的民主與自由的形象，我們是否思考過如何能使之更有意義呢？
努力爭取言論自由
更何況，如果你發現大陸雜誌比起台灣要普遍的字小豐厚、排版佳、照片好，甚至批判火力也強；如果你發現，他們動輒以7、8個報紙版面報導一則拆遷訊息，那麼，當我們台灣人自詡「新聞自由」、自詡擁有更多專業、更多深度時，我們怎麼會安於客觀的複製外電新聞稿、安於坐在室內拷貝網友的流言。
更深一層的說，當我們批評對岸箝制言論的時候，往往忽視了戒嚴時期的台灣人也曾努力爭取言論自由，如今對岸人民也是如此。我們也忽視了不僅台灣，全世界的政府都會收買媒體版面，全世界的企業也會施壓報社總編抽稿，而當我們忽視陸媒確實擁有的言論空間時，往往亦太輕易的放過自己。追求言論自由的目的並非為了凸顯他人的不自由，而是為了彼此的自由和民主。
網路言論 深化管控 散布謠言帳號 新浪公告停權一月2011-08-28 中時
大陸規模最大的微博營運商─新浪微博，周五通知旗下的兩億名微博用戶，數名使用者由於散布沒有事實根據的謠言，帳號暫停使用一個月。許多使用者認為，這是新浪微博在殺雞儆猴。事實上，新浪微博之前也有類似處分，只是沒有公告周知而已。
北京掀網管「微博闢謠」忙消毒 2011-08-29 中國時報
大陸果然出手了！北京市網路管理辦公室最近邀集千龍、新浪、搜狐、網易、鳳凰等主要網站的總編輯，要求深入學習五部委聯合下發的「走基層、轉作風、改文風」實施方案；市網管辦常務副主任佟力強指示，網站要進一步規範新聞傳播秩序，杜絕有害、虛假、謠言、低俗等違法和不良訊息。
網友發表馬統一言論失實 新浪闢謠 2011-09-03 旺報
日前，一位新浪微博的用戶在自己微博上發表「馬英九：如果大陸方面解除黨禁報禁，台灣政黨將赴大陸參選『大中華區國家總統、內閣總理』等職位，大陸和台灣統一將不存在任何障礙。台灣沒獨立傾向……」。
「新浪微博闢謠小組」指出，經廣泛查找包括台灣媒體在內的全球主要媒體，也沒有發現馬英九有與微博說法相符的表述。僅馬英九總統在2006年3月26日在洛杉磯出席「與青年有約」座談會時有相關的言論，但與微博中的說法有較大出入。
最後，「新浪微博闢謠小組」認為該言論失實，發布此消息的3人被暫停發布和被關注功能1個月。
官媒挺鐵道部 網友批不要臉2011-08-04 旺報（楨：反中霉體愛引網絡糞青！）
就在陸媒連日來對於中共中宣部下令禁止報導表達強烈不滿之際，中共官方機關報《環球時報》昨日卻發出社評〈全盤否定鐵道部並非輿論正義〉，為大陸鐵道部辯護。此社評，已引來大批網友抨擊聲浪。
動車突減班改終點 乘客氣炸【聯合報2011.08.05（楨：安全至上又罵的糞青！）
大陸鐵路風波不斷，上海鐵路局三日晚突然宣布，由於杭深線要維修設備，昨天起每天有十四班動車取消或更改終點站，引發嚴重民怨。
發生追撞慘劇的甬溫線動車，因雷雨已連續三天發生大批列車誤點，網友嘲諷大陸鐵道部已成「驚弓之鳥」，遇雷雨就停駛，今後要看天氣搭火車。
動車事故 央視猛批微博造假 2011-08-07 旺報（另參本館：《謠言》）
723溫州動車追尾事件，中共中宣部下達新聞禁令，但微博上訊息五花八門，真假難辨，央視新聞頻道《朝聞天下》主播胡蝶3日在節目中，以「微博之困」，質問微博的道德倫理底線在哪裡？掀起網民熱烈討論，新華網、《中國日報》均予以報導。
這一段長約3分30秒的視頻專題報導，以「微博的倫理底線在哪」為題，訪問「闢謠聯盟」發起人點子正、竇含章和成員小九，批判微博訊息充斥造假，並咬定造假的背後，有幕後推手。
用戶假冒遇難者家屬
報導列舉兩則造假案例，第一則是溫州動車事故中，騰訊微博博主郭瑤7月29日貼出「百天幼子遇難，請幫忙找尋」圖文，幾天內被轉發數十萬次，其中包括眾多媒體從業人員。
結果證實，這名自稱郭瑤的用戶，是假冒遇難者家屬，借用他人照片在微博貼文，並騙取慰問金，事實上這一嬰兒已6個多月大，並未遇難。
此外，記者還發現在新浪微博冒用溫州動車事故死者家屬「楊鋒陳碧」的用戶，就有10多個，留下的鏈接均指向交友和購物網站。
一則網路謠言 新浪股價跌15.17％ 旺報 2011-09-22
一則謠言，極可能是導致新浪股票市值蒸發10.25億美元的禍首。台北時間21日凌晨，網路上忽然出現一條奇特的「內幕新聞」，內容是：「據路透社宋揚透露，中國微博將發四張牌照，其中包括兩個政府微博：人民、新華和2個商用微博，要求必須實名制，傳新浪不在此列。」
微博闢謠 確有必要性2011-09-22 旺報 記者謝寒冰
這次新浪微博的謠言風波，可說正反映了微博這個目前人氣最旺社交媒體的潛在風險，從另一個角度來看，更凸顯了新浪當初成立官方「微博闢謠」的必要性。
網路頻傳謠 陸下令查處 2011-10-02 旺報
大陸國家互聯網信息辦網路新聞宣傳局負責人30日發表談話，譴責最近有人在網上捏造所謂「微博名妓若小安」等謊言，要求有關屬地管理部門和各網站依法查處，堅決制止在網上捏造事實、編造謊言等擾亂網路傳播秩序和社會秩序的行為，維護社會和諧穩定。
最近以來，已多次發生此類肆意捏造事實、編造謊言在網上傳播的事件。如所謂「國家稅務總局關於修訂徵收個人所得稅問題的規定的47號公告」、「廣西賀州某粉店使用火葬場屍油煮粉」、「浙江海寧癌症村」、「西北某大學3名女生被強姦，校方為封鎖消息承諾保研」、「福建某大學發生爆炸」等，經有關部門查明均屬編造。
中國空軍稱所謂殲10B戰機試飛時墜毀是假消息
中新社北京2011年10月9日電 (記者 陶社蘭) 針對近日互聯網上流傳的“中國一架殲10B戰機在陝西閻良進行試飛時墜毀，飛行員殉職”這一消息，記者9日向中國空軍有關部門求證並多方核實，結論是：“這是一條假消息。”
這一謊言是北京一家網站人員編造的，在其個人博客上發表後，引起有關媒體的關注並盲目轉載。
這位負責人指出，國家互聯網信息辦公室要求有關屬地管理部門依法懲處制造和傳播謠言的人員及網站，追究其相關責任。
傳包北大女 釋永信懸賞闢謠2011-10-15 旺報
爭議不斷的河南嵩山少林寺方丈釋永信，最近再添一樁包養傳聞。大陸網路日前出現有關釋永信在海外最少有30億美元存款，美國、德國都有別墅，並且包養一名叫李靖倩的北大女學生，兩人還生有一個小孩，現在母子住在德國，釋永信甚至曾與名主持人楊瀾等明星有染，被媒體瘋狂轉載報導。
對此傳聞，少林寺13日大動作反駁，並公開懸賞5萬人民幣獎金，抓出造謠者，或發給能提出釋永信醜聞的證據者。
多起網絡謠言事件查明 相關責任人和網站受處理
新華網北京2011年10月25日電 記者近日從國家互聯網信息辦公室網絡新聞宣傳局獲悉，近期在網絡上流傳的“國家稅務總局關于修訂征收個人所得稅問題的規定的47號公告”、“網傳殲－10B戰機試飛墜毀”等均已查明屬編造的謠言，國家互聯網信息辦網絡新聞宣傳局、公安機關已責成屬地管理部門依法依規對制造和傳播這些謠言的責任人和網站予以懲處。
傳統媒體不應淪為微博印刷版 2011-08-07 旺報（另參本館：啥是部落族）
微博在逐漸主導中國的信息傳播，傳統媒體一步步成為微博的附庸。有統計顯示，現在一半以上的熱點新聞，都是通過微博等新媒體首發的。這是信息工具革命帶來的，無可逆轉。
然而微博對中國社會的意見反映又是很不全面的。首先微博使用者的構成，與中國社會的構成相差很大。微博常見的匿名發言，以及它的發散式傳播方式，對形成偏激情緒都敞開了漏洞。微博上的種種現實，使這個出現不久的輿論平台還形不成穩定的社會責任感，情緒宣洩經常將解決問題的初衷淹沒。
實際情況表明，微博裡更容易形成強勢意見，它對弱勢意見的容忍遠遠低於現實社會。微博裡意見領袖的號召力，也高於現實社會。
現在的問題是，很多傳統媒體的從業者出現對微博強勢意見的膜拜，無力站在一定的距離上，觀察並審視它們。
中國媒體人應當從對微博的被動中擺脫出來。如果我們一味轉載微博上的信息，表達與微博上同樣的情緒，甚至學著微博上的語言在報紙上罵「他媽的」，傳統媒體只能降低自己的水準，變鈍自己的敏銳，我們將成為微博的「印刷版」和「電視版」。
微博實名制 【聯合報2011.12.17
大陸「中央電視台」昨天報導說，微博實名制政策預計在京滬穗三地先行，未來逐步擴張至其他地區，包括新浪網、搜狐網等知名微博網站，民眾都要以真實姓名、資料進行註冊，至於已經註冊的帳號，也會要求全面改善，否則帳號不但會遭停權處分，同時還有可能面臨法律責任。
為確認網友真實身分，新浪微博一直有加V認證的服務。新浪微博負責人表示，目前新浪微博用戶在申請加V認證時，必須提交真實姓名、身分證號碼與手機號碼，這些資料會透過系統向全國公民身分信息系統，進行身分比對，才會獲得V的認證標誌。
目前外界對微博實名制的褒貶不一，新浪CEO曹國偉就認為，微博也需要一定的信用體系存在，讓正確的訊息能獲得傳播，讓那些造謠、散布假訊息的人，受到懲罰，負起應該的責任。
反對實名制的人士認為，這項制度可以幫助政府監視評論和流量，網路管制會影響網友的話語權，畢竟匿名發文，也是表達民意的一種方式與保障。此外，還有人擔憂，實名制恐怕會令個人資料外洩。北京市網路媒體協會負責人對此表示，個人真實身分資訊註冊後，將進入資料庫，用戶的資料都會獲得保護。
目前，微博在大陸網友的生活中，扮演至關重要的角色，網路上匯集的意見、輿論，都是一股巨大的力量。
光新浪微博的註冊用戶就已經突破一億，截至2010年底全大陸網民人數已逾四億五千萬人。
評論：微博實名制長遠來說對新浪是利好 2011-12-17
別的可能不在行, 微博我還是懂一些, 說下我的看法
首先, 微博的四個主要功能
(1) 社交功能（就是你和你朋友之間的交流）
(2) 媒體功能（新周刊,南方都市報... 也包括潘石屹這樣擁有大粉絲名人的自媒體）
(3) 營銷功能(各個公司品牌微博, 杜蕾斯, 小米手機.... )
(4) 開放平臺(遊戲開放平臺之類的....)
……………
因此, 我覺得, 微博實名制對(1)(2)有少量影響, 但對(3)(4) 有很好的促進作用, 長期看絕對是對新浪的利好
http://blog.sina.com.cn/s/blog_5058bd020100v8xw.html?tj=1
看youtube報新聞2011-08-14 中國時報
ＮＣＣ認為現在電視新聞太多從網路取材，甚至行車紀錄器的畫面也相當氾濫。坦白說，就新聞專業來說，這是一種懶惰。
如果新聞變成了網路趣聞筆記簿，媒體只是整個網路資訊轉載的一站，而且是可以跳過的一站，媒體的功能與未來，其實令人憂心。
新聞同業不要再考驗閱聽人的耐性2011-08-21 中時社論（楨：自己呢？另參本館：自作孽的中時）
無可諱言，電視已經成為現代人最主要的訊息來源。然而，不論是基於方便取得或者成本考量，電視新聞取材愈趨粗糙，網路、路口監視器、行車紀錄器的畫面，成為電視新聞畫面的三大來源，閱聽大眾每天必看，卻也每天必罵。
北大校長：美國教育一塌糊塗 2011-12-26 中國時報 藍孝威（另參本館：斷章取義的媒體）
北京大學校長周其鳳日前赴湖南長沙演講時，除盛讚北大是中國最好的一所大學，並痛批美國教育「一塌糊塗」，總統不懂尊重人。此話一出，引來網友一片撻伐，批評周其鳳的心態根本是「夜郎自大」；網友還反問「一塌糊塗的美國教育教出了賈伯斯、比爾蓋茲，中國有什麼？」
媒體稱北大校長演講相關報道斷章取義 2011-12-26 中國青年報
記者注意到，基于這篇報道的相關信息在網絡上瘋轉。僅在新浪微博上，截至25日18時35分，這一天被轉得最多的前15條微博中有兩條是基于這篇報道，其中一條排第3位，轉發了21000多次，另一條排第13位，被轉發了12000多次，網友自行編發的微博更是不勝枚舉。
這些微博下的評論也很多，大部分都對周其鳳的表述作出了負面評價，“丟人”、“無知”、“悲哀”甚至“垃圾”、“腦殘”等。
值得注意的是，也有一些網友質疑：“是不是把人家的話斷章取義了？”“很難想象這句話是北大校長周其鳳說的”。
爲作求證，記者找到了演講錄音。
在錄音中，記者發現，跟報道有關的講話出現在整場演講的中段。在談到中國傳統教育思想時，周其鳳談到了美國的教育，完整表達如下：
“現在大家都覺得美國的教育好，我們也在向美國學習，什麽哈佛、MIT等等，其實美國的教育也不是那麽好。它有它好的地方。怎麽講？美國的教育對于培養合格的或者說優秀的美國公民，這是很成功的，因爲爲美國培養了那麽多人才，把美國建成爲這麽一個很霸氣的強國。但是如果是從我們現在是個地球村，在培養世界公民這個角度來說，我認爲美國的教育是一塌糊塗。它培養的人，也就是說他們感到驕傲的是他們的總統，哪個總統懂得尊重人家？就想欺負人家，就想把它的價值觀強加于人，就想按照美國說怎麽樣就怎麽樣辦。所以，從這個角度來說美國的教育是一塌糊塗，這是我的看法。”
周其鳳接下來表示：
“我們的教育有我們教育的優勢，特別我們中華民族的一些教育思想，是值得我們很好地學習和發揚的。如果我們的教育能這樣的話，我們培養的人才能夠懂得尊重人家，同時也會尊重自己，不會看不起自己。我們也有的人一天到晚就是看不起自己，一天到晚都是覺得美國什麽都好，我們中國自己的什麽都不好，要全盤學人家的。其實不是，我們中國的教育思想有很多非常優秀的精華、傳統，是值得我們很多地挖掘、學習、繼承和弘揚的。”
對上述發言，趙雅茜等人也向記者證實，這確實是周其鳳校長的表述，而且只占了全部演講的極少一部分。“但很明顯，周校長並沒有全盤否定美國的教育，相反，他還在很多方面予以了肯定”。
民意vs.煽動 互聯網成雙刃劍2011-08-22 旺報 記者楊慈郁
透過社群網站和手機簡訊串聯，英國月初發生的大暴動引發國際輿論反思網路監管與言論自由底線。大陸官媒人民網上有評論文章認為，新技術、新媒體的「雙刃劍」效應，在此事件中展現得淋漓盡致。社會管理者需要「善待、善用、善管」網路媒體和虛擬社會，趨利避害。
該評論指出，擁有4.85億網民的大陸，在近年微博（微網誌）等新媒體發展迅猛之下，對於此類的網路效應，「日常感受也很真切。」近期，在微博屢現謠言之後，出現了「謠言粉碎機」、「闢謠聯盟」之類反謠言專區，就體現了網友對「雙刃劍」效應的認識，折射了公眾網路能力的增強。
董智森單挑PTT鄉民 狠批「垃圾」【聯合網2011.10.05
董智森在昨晚飛碟電台廣播節目《飛碟晚餐》表示，「不要去管PTT網站那些垃圾在上面PO文，那些人就是垃圾，什麼大學生呀！那些大學生是最不要臉的，每天講別人講東講西，就一群垃圾在那邊PO網，根本不必聽。」
針對董智森的批評，PTT網友有人不以為然，說他這麼一罵，把一些擁有PTT帳號的名人，例如馬總統競選連任辦公室「台灣加油讚」發言人殷瑋、九把刀等都罵進去了，不過也有人認為他言論還算中肯。
一番言論引來不少PTT鄉民撻伐，董智森表示：「沒什麼好回應的，因為我講部分人嘛，有人要對號入座，我也沒辦法。」
PTT（批踢踢實業坊）是全國最大的BBS站，因人氣頗旺，台鐵與高鐵也因此組了「PTT監看小組」關心民意。不過清華大學榮譽講座教授李家同則曾稱「大概只有笨蛋才會去看PTT」，如果真要上網，希望同學們多看優質網站。（另參本館：《春雨》 啥是部落族)
順口溜順利轉發 嘲諷時政 微博變強勢媒體 2011-08-07 中時（另參本館：《大陸當代順口溜》）
近年爆紅且影響力與日俱增的微博，已成大陸數億網民議論時政，臧否官僚的強勢媒體，微博近來出現一種改以嘻笑怒罵、打油詩、順口溜批判時政的「網路嘲諷文學」，在網上順利傳轉發。
近日，一則以綜合動車追撞事故處置失當、紅十字會善款流向不明等重大事件為主題的嘲諷對聯，在微博快速流傳。對聯上聯：「乾爹乾媽乾女兒．紅樓紅歌紅十字」；下聯：「動車動人動鬼神．鐵面鐵心鐵道部」。橫批則是「無真相」，幾乎涵蓋近來民憤的精華。
陸十大新聞語錄 「我反正信了」居榜首【聯合報2011.12.24
由大陸中國網、財經和百度新聞合作推出的今年大陸十大新聞語錄，「至於你信不信，我反正信了」高居榜首。
中國網指出，一個國家流行的話語在某種程度上「反映了這個國家的現狀或者情緒」。
「至於你信不信，我反正信了」，是大陸鐵道部發言人王勇平在七二三溫州動車追撞事故發生後說的，王勇平因此成為「人人喊打」的焦點新聞人物。
他說，「因為當時在現場搶險的情況，環境非常複雜，下面是一個泥潭，施展開來很不方便，所以把那個車頭埋在下面蓋上土，主要是便於搶險。目前他的解釋理由是這樣，至於你信不信，我反正信了。」
這個說法引起大陸民眾不滿及調侃，並被廣泛引用。
其他的年度新聞語錄還有「連捅八刀是彈鋼琴的重複性動作」，這來自於西安音樂學院大三學生藥家鑫駕車撞人後又將傷者刺八刀致其死亡，他的辯護律師所提出的相近說法。
另外，還有大陸全國政協委員馬蔚華所言，「房價上漲是因為老百姓錢太多了」。
此外，今年的新聞語錄還有：「我放棄一切，和XX 私奔了」、「我爸就是國法」、「我們就是騙你的」、「一萬塊錢，不算大事」、「好孩子是誇出來的」、「戴避孕套不算強姦」、「富二代也有好孩子」。
這些用語之所以成為熱門的新聞話語，是因為大陸民眾認為它反映了不合理現象，深具反諷味道。
大陸電視反攻台灣【聯合報黑白集2011.11.07
只要裝個免費小耳朵，就可以收看十多個大陸電視頻道，這個現象正在台灣蔓延。而陸委會和國家通訊傳播委員會似乎忘了對嘴，前者說，業者的行為違反了現行法令；後者則雙手一攤，承認無法可管。
陸委會指稱違法，是因為目前我並未開放任何大陸電視在台落地，若要落地，必須雙向互惠，絕不片面開放。而ＮＣＣ說「無法可管」，或是找不到執法依據，或是無計可施，顯然打算袖手以待。亦即，在兩岸雙向開放既暫無可能，而我主管機關對於「偷渡」又束手無策的情況下，大陸電視將持續「登台」搶灘。如此一來，陸委會奉為聖旨的「雙向原則」，意義何在？
談到電視，就說到了台灣的痛。儘管台灣人頗以自己的文化軟實力自豪，但我們的電視卻無法反映台灣的文化內涵，有些節目是政治口味嗆辣難耐，有些是內容淺薄難以消受，許多是連娛樂功能都談不上。正因淺薄、庸俗、偏激的節目充斥，使大陸電視在台灣市場有機可乘，它至少提供了差異化的內容和視野。在一般閱聽大眾的立場，恐怕也不贊成政府施鐵腕強力驅逐陸視。
大陸電視登堂入室，暴露台灣電視品質低落的真相，也折射了政策與現實脫軌的事實。如果要說大話，一個國家絕不容許外來電波任意放送，這是文化主權；但我們的電視業不思振作，難道不更是踐踏文化主權和民眾收視權的元凶？今天，主管機關已公開棄械稱降，代理陸視的業者又步步進逼，政府最後不會只靠祭出「愛台」來號召民眾捍衛文化主權吧？
觀眾喜歡看「春姬」？ 2011-12-23 中時 劉屏（另參本館：別再比較兩岸了 《中國電視產業的危機與轉機》）
看台灣的電視新聞，北京的領導人應該非常高興。因為從新聞的內容與走向，看到台灣恰恰是個「地方」而不是國家。這回掀起軒然大波的「梁春姬」，正印證了台灣電視新聞窄化、搞笑、綜藝化，失去了新聞應有的深度、廣度與莊重。
任何一個國家，全國性的電視新聞應該有政策性的議題，台灣少得可憐。任何一個國家，全國性的媒體應該有國際新聞，台灣少得可憐；如果有，也往往以國際影視歌星的八卦為優先。所以國內某知名傳播學者的研究結論是：台灣的電視，國際新聞有三項「特色」：內容貧乏、播出時間短、播出時段差。換句話說，可有可無，聊備一格。
那要怪誰？怪收視率作祟？怪缺乏國際觀？怪新聞道德淪喪？怪社會風氣偏差？怪政治人物的遺毒？
電視台樂此不疲，因為看準了台灣觀眾的胃口？或者觀眾樂此不疲，因為獲得了最大的感官滿足？或者互為因果？沒出事就相互依存，出了事就相互指責？這涉及很複雜的社會現象，一言難盡。但是台灣的電視觀眾真的就喜歡看「春姬」？如果新聞有恢宏的視野，有寬廣的角度；如果新聞針砭時政，關懷社會底層；如果新聞走出狹隘，迎向世界；真的就沒有收視率？
這些問題如果依然無解，中南海的領導人看到台灣的電視新聞這樣「地方化」與「社區化」，肯定暗自叫好：「還獨立呢？連電視新聞裡都看不出國家在哪」。
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