法國人愛散佈謠言嗎？怎又評卡普費雷的《謠言》（上海人民，1991）？
你有種族歧視，《謠言》可是「謠言信息研究基金會」主席卡普費雷有關「謠言」之經典著作，尤其他強調謠言傳播迅速的根源在于它是新聞：“首先是因爲它是一條新聞，這條新聞涉及到群體；其結果並非局限于某個特殊的人物，而是整個圈子裏的人；其次，這是一條新聞：因此在時間的效果下，它是會壽終正寢的。這就是爲什麽那些涉及一件往事或永遠存在的事情的謠言，比之有關現實的謠言，傳播速度較爲緩慢”。
新聞=謠言=信息？是蠻後現代新聞觀的，但有人不為然：
論謠言與新聞的關系＞荊楚網 04-07-03 武安大學新聞與傳播學院研究生 張勤
對于謠言性質的判定，實際上是個非常複雜的過程。古今中外有很多學者對于謠言是什麽爭論不休，到目前爲止還沒有一個比較確定的定義。但每一個對于謠言的定義，其中有一些共同的地方。
奧爾波特‧波斯特曼：謠言“與當時事件相關聯的命題，是爲了使人相信，一般的口傳媒介的方式在人們之間流傳，但是卻缺乏具體的資料證實其確切性。”
納普：“旨在使人相信的宣言，他與當前時事有關，在未經官方證實的情況下廣泛流傳。”
彼得森‧古斯特：“在人們之間流傳的，對公衆感興趣的事物、事件或問題的未經證實的闡述或詮釋。”
卡普費雷：“我們稱之爲謠言的，是在社會中出現並流傳的未經官方公開證實或者已經被官方所辟謠的信息。”
胡鈺：“謠言是一種以公開或非公開渠道傳播的對公衆感興趣的事物、事件或問題的未經證實的闡述或詮釋。”
這幾種定義都明確指明了謠言的性質，即首先它是未經證實的，其次它是公衆感興趣的，再次它是以公開或者非公開的形式傳播，最後它在社會中一定範圍內得到廣泛流傳。
謠言與新聞
謠言與新聞密不可分，以往對于謠言和新聞的關系的論述，總的來說大致有以下三種觀點：
1.“謠言是新聞” 在卡普費雷的《謠言》一書中，把謠言等同于新聞。他認爲謠言傳播迅速的根源在于它是新聞：“首先是因爲它是一條新聞，這條新聞涉及到群體；其結果並非局限于某個特殊的人物，而是整個圈子裏的人；其次，這是一條新聞：因此在時間的效果下，它是會壽終正寢的。這就是爲什麽那些涉及一件往事或永遠存在的事情的謠言，比之有關現實的謠言，傳播速度較爲緩慢”。科普費雷把新聞的概念理解爲：新聞=謠言=信息。在他的概念中把所有的信息都歸結爲是新聞顯然是片面的，在他看來無論謠言是否得到了證實，它都是一則新聞，但是有些未經媒介公布的小道消息等也可歸結爲謠言一類，因此這種觀點並不完善。
2.謠言與新聞無關 “社會謠言就其內容來源來說，是非官方性的；就其傳播渠道來說是非大衆傳播性的，甚至是非法的地下性的……”在這個觀點中，“非官方性”和“非大衆傳播性”限定了謠言必定和帶有官方性質和以大衆傳播媒介爲特征的新聞毫無關系。在他看來謠言是屬于群衆的“私下”行爲———未獲得官方認可，也未通過任何大衆傳播媒介，而那些虛假、歪曲的新聞實際上也被看作謠言。同時在他的文章中還提到把謠言流傳的原因分爲三類：一類社會謠言是新聞，第二類社會謠言是群體協調一致的有效媒介，第三類社會謠言是具有獨特內容的信息。在他的文章中一方面把謠言規定爲“未通過任何大衆傳播媒介”，一方面又說社會謠言是新聞，這樣一來前後相悖，對于新聞的特性就更加解釋不清了。因此這種觀點也是不正確的。
3.謠言可能是也可能不是新聞 在胡鈺對謠言的定義中已經闡明它是“公開或者不公開”的闡述或者詮釋，因此謠言有可能是新聞———經過官方公開；也可能不是新聞———未經官方公開。這樣的界定說明了謠言與新聞有著一定的聯系，這一點至關重要。
究竟謠言和新聞有什麽關系？在筆者看來謠言並非就是新聞本身，謠言與新聞有一定的聯系，在一定條件下兩者可相互轉化。即：謠言經過證實可能是合理的推測或者解釋，通過官方認可和經由大衆傳播媒介公開，便可成爲新聞；同時已經在社會上公開的新聞，如果含有虛假、歪曲事實的成分，便被稱之爲謠言。由此看出，謠言是不是新聞與大衆傳播媒介有著密切的聯系，在考察謠言與新聞的關系時，不能不首先提及謠言與大衆傳媒的關系。
謠言與大衆傳媒的關系
卡普費雷認爲，大衆傳播媒介大大擴大了獲悉謠言的公衆。“當謠言還只是一個傳說，還只是局限于某個地區或某群人的時候，于大衆傳播媒介，謠言能夠突然爆發；大衆傳播媒介用文字爲謠言簽署公共出生證書”。這就是說大衆傳播媒介使得謠言傳播範圍擴大，並且使其合理化和權威化，謠言因此變得更令人信服。根據卡普費雷的理論，大衆媒介促成謠言産生的途徑主要有四種：
其一：傳播媒介一開始就將謠言直接傳播給公衆。這即是說，大衆傳播媒介本身就是謠言的制造者，這種謠言就是已經公開了的，獲得官方認可的，以新聞的方式傳播出去的信息。就這一點來看，新聞本身就是謠言。
其二：大衆傳播媒介雖不是制造謠言的罪魁禍首卻是推波助瀾的幫凶。這裏謠言通過大衆傳播媒介的承認甚至宣傳轉而成爲具有官方性質的新聞。從這點看來，尤其突出的是政治謠言的傳播，決定其存在與否的關鍵因素，就是看其是否獲得了大衆傳媒的“通行證”，謠言便成爲了新聞。
其三：大衆傳播媒介始終持沈默態度以鼓勵謠言，使事實變得更加模糊不清。不做任何解釋、報道反而助長了謠言的士氣，使其更加肆無忌憚，也使得公衆開始猜測是否謠言觸及了媒介的敏感部位，因此更加關注謠言，促其傳播。
其四：媒體的批評和辯論。一旦新聞對于某個謠言過分關注，對其進行大量的批評報道和辯論，謠言就更加引人注目。這種行爲的結果，若非是謠言的最終打破，便是更加擴大謠言的影響和顯示輿論監督的薄弱。
這即是說大衆傳播媒介就像是一個“把關人”，對于謠言是否成爲新聞，或者新聞是否成爲謠言，大衆傳播媒介的影響不容忽視。他既可能是謠言的制造者、推動者，也可能是謠言的消滅者。
同時，還有一種觀點認爲，“謠言是輿論的畸變形態”。卡普費雷承認謠言是“一個備受青睞的靶子———輿論引導者”。在陳力丹的《輿論學———輿論導向研究》中認爲“謠言”和“流言”實際上是同一概念，並提出謠言是輿論的畸變形態，他認爲流言是沒有確切來源的在公衆中流傳的消息。從輿論學來看，無論流言是否有個別人故意造謠，重要的是它得到了公衆的普遍傳布，一旦形成這種態勢，流言就形成一種特殊的信息形態的輿論。社會謠言通過媒介的刺激或者使其消亡或者使之上升爲新聞謠言，避免社會謠言成爲新聞謠言的重要手段之一便是全面報道。這就指出謠言並不等同于社會上的“流言”，同時提出了社會謠言與新聞謠言的概念。
謠言的分類 按照上述分析詮釋，謠言分爲社會謠言與新聞謠言。
社會謠言：社會謠言是一種非公開傳播的公衆感興趣的事物、事件或問題但未經證實的闡述或詮釋。
新聞謠言：新聞謠言是已經公開但是歪曲或者錯誤陳述現實的、片面的新聞報道。 社會謠言和新聞謠言二者最大不同就在于是否獲得公開。新聞謠言是公開化了的社會謠言。
區別和聯系
1.首要傳者：社會謠言主要傳者或者說是第一個造謠者便是社會中的某個人（某群人）；而新聞謠言將其內容確定下來的必定是大衆傳媒本身。新聞謠言的實質還是新聞。一般來說，社會謠言的“造謠者”是模糊不清、難以確定的，他隱藏在社會群衆之中難以尋覓謠言産生的根源；而新聞謠言的 造謠者 確實可追溯的、清楚明確的，新聞謠言總能找到第一個發布新聞謠言的新聞媒介。
2.傳播方式：社會謠言的傳播方式是通過公衆進行重複傳播，傳播者和受衆之間是同級關系；即是說在人與人之間傳播是無方向性的、呈放射狀散布；而新聞謠言則通過大衆傳媒傳播給公衆，撇去二次、三次等再次傳播來看，傳播者和受衆之間並非同級關系，即是說由高級———新聞媒介，傳給低級———群衆，兩者之間的傳播是直線式的、有方向性的。
3.傳播內容：社會謠言具有很大的不確定性，隨著傳播的一再重複，其內容也可能會有較大的變化，會加上傳播者個人的意見和想象；而新聞謠言相對來說比較確定，一則成型的新聞傳播出去的重點，最終可能還是原來所要表達的信息。社會謠言流傳過程中的三種演變環節：刪減、強調和同化。傳者需要的不同決定社會謠言訊息中可傳播的內容不同。第一次傳播中，傳者不需要的信息將被刪減，而同時他所認爲的很重要的信息將被保留下來並且可能有所誇大，隨後第二次傳播中信息的內容又將有所刪增，到最後便成爲與原內容相去甚遠的主觀思維的疊加。但在整個傳播過程中，信息中公衆所普遍認同的地方，或者說是促成信息傳播的內容本身，經過多次傳播的強調，逐漸演變成爲一種大衆都能認可的形式，並且最終以此種形式保留下來。而新聞謠言流傳過程中其新聞內容不太容易受到傳播者的影響。一則已經成形的新聞，其內容本身已經相當簡潔和重要，同時傳播者傳播新聞謠言也會盡量力求“忠于原著”，以博得受者的信賴，媒體本身性質保證了新聞謠言的完整性和權威性。
4.傳播的條件：社會謠言的傳播條件在于人與人之間的信任，即社會謠言傳播的可能就在于受者是否建立對傳者的信任，而不僅僅與謠言本身的內容有關；而新聞謠言重在其自身是否引起公衆興趣，這是它得以傳播的關鍵因素。新聞謠言更注重“新鮮”、“有趣”的內容。
5.傳播途徑：社會謠言是經過非官方的口頭傳播信息；而新聞謠言是通過官方媒介傳播的信息。 然而社會謠言和新聞謠言的相同點在于：他們都是一種通過媒介傳播的信息；都能滿足公衆的某些需要，因此具有一定的價值；它們都離不開傳者和受衆；它們都會在公衆中一再的傳播，且傳播速度非常快。實踐是檢驗真理的唯一標准，對新聞工作者來說要始終把握新聞真實性原則、及時制止謠言的傳播，不做謠言的推動者。作爲輿論監督者的大衆傳媒，同時亦應是證明“謠言止于智者”的最佳典範。
參考書目及資料： 1.《謠言》，（法）卡普費雷著，鄭若麟、邊芹譯，上海人民出版社（1991） 2.《輿論學———輿論導向研究》，陳力丹著，中國廣播電視出版社（2000） 3.胡鈺《謠言———概念與誕生》，《新聞傳播學評論》2000年第1期 4.陳新漢《社會謠言的社會評價論思考》，《求索》1996年第2期 5.沈遠新《政治謠言———界定、生存機制及其控制》， 《求索》2000年第1期 （編輯：肖曜）
http://bbs.jzrb.com/post_13_3233_1.html新浪網：溫州動車追尾事故專題
http://news.sina.com.cn/z/hzdccg2011/index.shtml新浪網：上海地鐵10號線列車追尾事故專題
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（楨：反中的呆歹彎霉體銘手酩嘴政剋冥眾/邪者磚家叫獸、又重演：在重批中共川震/毒奶之後、台便遭88水災/塑毒之天譴。不只將溫州動車快鐵誤指為高鐵車禍，還趁機丑化中共高鐵，忘了各國（含台）的高鐵/火車也出現過更嚴重事故，未能就事件論事件！另參本館：兩岸高鐵 ＜大陸鐵路運輸緊張發展滯後＞ 高鐵完了 中國地鐵 《4444億的教訓》 高捷變高劫 傾斜式暈車 天災？人禍？ 中共的救災能力 88水災 (一) 《政府危機管理的傳播學研究》 啥是危處能力 中國黑心奶粉 臺灣黑心食品 《科技災難》）
溫州動車事故調查報告:事發8時后未曾停止救援 2011-12-29 鉅亨網
事故調查組經調查認定，“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故是一起因列控中心設備存在嚴重設計缺陷、上道使用審查把關不嚴、雷擊導致設備故障后應急處置不力等因素造成的責任事故。事故發生的原因如下：
1.設備缺陷
通信信號集團公司所屬通信信號研究設計院在LKD2－T1型列控中心設備研發中管理混亂，通信信號集團公司作為甬溫線通信信號集成總承包商履行職責不力，致使為甬溫線溫州南站提供的設備存在嚴重設計缺陷和重大安全隱患。
2.把關不嚴
鐵道部在LKD2－T1型列控中心設備招投標、技術審查、上道使用等方面違規操作、把關不嚴，列控設備未經現場測試便上道使用致使事故。
3.雷擊
雷擊導致列控中心設備和軌道電路發生故障，錯誤地控制信號顯示，使行車處於不安全狀態。
4.失職
上海鐵路局相關作業人員安全意識不強，在設備故障發生后，未認真正確地履行職責，故障處置工作不力，未能起到避免事故發生或減輕事故損失的作用。
國務院稱中國發展高鐵的方向正確 2011-12-29
國務院總理溫家寶28日主持召開國務院常務會議，聽取高速鐵路及其在建項目安全大檢查情況匯報。
會議指出，“7•23”甬溫線特別重大鐵路交通事故發生後，國務院組織開展了高速鐵路及其在建項目安全大檢查。由相關部委、高校、科研院所、咨詢機構的業務骨干和技術專家組成的12個檢查組，檢查了10個鐵路局內已開通運營的全部高鐵線路和29個在建高鐵項目以及相關設備生產厂家。與此同時，鐵道部組織開展了全路安全大檢查。
檢查組采取聽匯報、查資料以及明查與暗訪、抽查與普查、動態添乘與靜態檢測等多種方式，深入細致地檢查了安全生產制度、鐵路運營安全保障、設備質量保證、在建項目質量和施工安全、環境治理、職工教育培訓和持證上崗等情況。通過檢查，基本摸清了我國高速鐵路建設、運營和管理現狀，發現和督促整改了一批高速鐵路安全隱患，查找出了可能影響高速鐵路健康發展的問題，提出了加強和改進高速鐵路安全工作的意見建議。檢查中發現的主要問題是：有的高鐵建設項目存在趕進度、搶工期、壓縮工期現象﹔部分施工單位安全管理規章制度不健全、安全責任不落實﹔有的高鐵設備和信號控制系統在產品設計、生產、安裝、調試過程中存在安全漏洞﹔應急管理體系不完善，鐵路安全法制不夠健全，監管體制不夠嚴密等。
針對發現的問題和隱患，鐵道部逐一落實整改措施和責任單位，實行動態跟蹤、掛牌督辦、復查銷號的閉環管理，確保消除安全隱患。同時，舉一反三，深入查找共性問題，制定實施改進方案，全面提高鐵路安全管理水平。已經采取的措施主要有：(一)适當降低新建高速鐵路運營初期速度，增加安全冗余。(二)強化安全生產責任體系，狠抓關鍵控制，嚴格責任追究。(三)強化運營管理、運輸組織指揮等安全措施，完善應急預案。(四)完善規章制度和技術標準體系，嚴格落實管理標準、技術標準和作業標準。(五)對存在安全隱患的設備實施召回，對關鍵零部件質量安全問題組織診斷分析和攻關整改。對甬溫線、廣珠線和海南東環線三條客運專線使用的LKD2─T1型列控中心設備全部進行了改造，消除安全隱患。(六)加強人員安全教育培訓，建立嚴格的高鐵從業人員准入和淘汰機制。全國高鐵安全狀況明顯改善。
會議認為，我國高速鐵路從無到有，在較短時間里建立起了研發、建設和運營體系。高速鐵路改善了人民群眾的出行條件，促進了經濟發展。建設發展高鐵的方向是正確的。我們相信，衹要我們認真汲取經驗教訓，更加注重按科學規律辦事，切實加強質量和安全管理﹔更加注重科技創新，不斷提高高鐵技術和裝備水平﹔更加注重人才培養，努力提高人員素質和管理能力，堅定信心、扎實工作，中國的高鐵事業一定會沿著科學、安全、可持續的軌道繼續向前發展。
大陸挺高鐵 概念股回春【經濟日報2011.12.30
大陸鐵道部日前透露，2012年鐵路基建投資將較近兩年大減，鐵道類股股價連日低迷；不過，大陸國務院28日發文稱「建設發展高鐵的方向是正確的」，昨（29）日鐵道類股股價立即「回春」。
溫州動車事故究責 處分54人 2011-12-29 旺報
今年723甬溫線動車追撞事故（溫州動車事故），經過159天之後，昨天在大陸國務院總理溫家寶主持的國務院常務會議中提出調查報告，經調查認定，這是一起因列車控制中心設備存在嚴重設計缺陷、上道使用審查把關不嚴、雷擊導致設備故障後應急處置不力等因素造成的責任事故。大陸國務院已同意54名相關責任人員黨紀、政紀處分建議。
其中，在今年初分別入獄的鐵道部原部長劉志軍、原副總工程師兼運輸局局長張曙光兩人，對事故發生負有主要領導責任，因涉嫌嚴重違紀違法問題，另案一並處理；通信信號集團公司總經理、通信信號股份有限公司董事長馬騁，鑒於已因病去世，不再追究責任。
鐵道部副部長陸東福、鐵道部總工程師何華武記過處分；鐵道部運輸局原副局長兼客運專線技術部主任、現任科技司司長、黨總支書記季學勝、鐵道部運輸局原副局長兼基礎部主任、現任廣州鐵路集團公司董事長、黨委書記徐嘯明撤職、撤銷黨內職務；鐵道部科技司原司長、現任安全總監兼副總工程師耿志修降級、黨內嚴重警告處分；通信信號集團公司副總經理、黨委常委繆偉忠、通信信號研究設計院董事長、黨委副書記張海豐及上海鐵路局原局長、黨委副書記龍京撤職、撤銷黨內職務；上海鐵路局原黨委書記李嘉撤銷黨內職務。
會議決定，責成大陸國務院國資委對通信信號集團公司、通信信號股份有限公司及下屬通信信號研究設計院依法進行整頓，重新組建通信信號研究設計院列控所。
動車事故細節:溫州南站事發前33秒曾與後車通話2011-12-29新京報
“動車301注意啊，區間有3115啊……”
追尾事故發生前33秒，溫州南站工作人員提醒D301，通話未完畢兩車即發生追尾
7月23日19時30分左右雷擊導致設備故障，到20時30分05秒兩輛動車追尾，事故調查報告還原了這一個小時內發生在溫州南站與永嘉站之間的細節。
19時30分 雷擊造成故障
7月23日19時30分左右，雷擊溫州南站沿線鐵路牽引供電接觸網或附近大地，導致設備故障。因溫州南站列控中心設備的嚴重缺陷，導致後續時段實際有車占用時，列控中心設備仍按照故障前無車占用狀態進行控制輸出，致使溫州南站列控中心設備控制的區間信號機錯誤升級保持綠燈狀態。
雷擊還造成軌道電路與列控中心信號傳輸的CAN總線阻抗下降，使5829AG軌道電路與列控中心的通信出現故障，造成5829AG軌道電路發碼異常，在無碼、檢測碼、綠黃碼間無規律變化，在溫州南站計算機聯鎖終端顯示永嘉站至溫州南站下行線三接近(以下簡稱下行三接近，即5829AG區段)“紅光帶”。
19時39分 工作人員檢修故障
19時39分，溫州南站車站值班員臧凱看到“紅光帶”故障後，立即通過電話向上海鐵路局調度所列車調度員張華彙報了“紅光帶”故障情況，並通知電務、工務人員檢查維修。甌海信號工區溫州南站電務應急值守人員滕安賜接到故障通知後，于19時40分趕到行車室，確認設備故障屬實後，在《行車設備檢查登記簿》(運統-46)上登記，並立即向杭州電務段安全生産指揮中心進行了彙報。
19時45分左右，滕安賜進入機械室，發現6號移頻櫃有數個軌道電路出現報警紅燈。
19時51分 D3115進永嘉站
19時51分，D3115次列車進永嘉站3道停車(正點應當19時47分到，晚點4分)，正常辦理客運業務。
19時54分 上海調度發現問題
上海鐵路局調度所列車調度員張華發現調度所調度集中終端(CTC)顯示與現場實際狀態不一致(溫州南站下行三接近在溫州南站計算機連鎖終端顯示“紅光帶”，但調度所CTC沒有顯示“紅光帶”)，即按規定布置永嘉站、溫州南站、甌海站將分散自律控制模式轉爲非常站控模式。
19時55分 溫州現大面積報警
19時55分左右，接到通知的溫州電務車間工程師陳旭軍、車間黨支部書記王曉、預備工班長丁良余3人到達溫州南站機械室，陳旭軍問滕安賜：“登記好了沒有？”滕安賜說：“好了。”陳旭軍要求滕安賜擔任駐站聯絡，隨即與王曉、丁良余進入機械室檢查，發現移頻櫃內軌道電路大面積出現報警紅燈(經調查，共15個軌道電路發送器、3個接收器及1個衰耗器指示燈出現報警紅燈)，陳旭軍即用1個備用發送器及1個無故障的主備發送器中的備用發送器替代S1LQG及5829AG兩個主備發送器均亮紅燈的軌道電路的備用發送器，采用單套設備先行恢複。
20時03分 溫州南站上道檢查
20時03分，溫州南站線路工區工長袁建軍在接到關于下行三接近“紅光帶”的通知後，帶領6名職工打開杭深線下行584公裏300米處的護網通道門並上道檢查。
20時09分 調度通知D3115異常
20時09分，上海鐵路局調度所助理調度員楊向明通知D3115次列車司機何櫪：“溫州南站下行三接近有‘紅光帶’，通過信號沒辦法開放，有可能機車信號接收白燈，停車後轉目視行車模式繼續行車。”司機又向張華進行了確認。
20時12分 D301進站等候
20時12分，D301次列車永嘉站1道停車等信號(正點應當19時36分通過，晚點36分)。
永嘉站至溫州南站共15.563公裏，其中永嘉站至5829AG長11.9公裏，5829AG長750米，5829AG至溫州南站長2.913公裏。
20時15分 微機房發現異常
20時15分左右，陳旭軍通過詢問在行車室內的滕安賜，得知“紅光帶”已消除，即叫滕安賜准備銷記。滕安賜正准備銷記，此時5829AG“紅光帶”再次出現，王曉立即通知滕安賜不要銷記。此後，陳旭軍在微機室繼續觀察。
至事故發生時，杭州電務段甌海工區電務人員未對溫州南站至甌海站上行線和永嘉站至溫州南站下行線故障處理情況進行銷記。
20時21分 D3115故障 三次啓動車未果
20時14分58秒，D3115次列車從永嘉站開車。
20時17分01秒，張華通知D3115次列車司機：“在區間遇紅燈即轉爲目視行車模式後以低于20公裏/小時速度前進。”
20時21分22秒，D3115次列車運行到583公裏834米處(車頭所在位置，下同)。因5829AG軌道電路故障，觸發列車超速防護系統自動制動功能，列車制動滑行，于20時21分46秒停于584公裏115米處。
20時21分46秒至20時28分49秒，因軌道電路發碼異常，D3115次列車司機三次轉目視行車模式起車沒有成功。
20時22分-27分 調度員放行D301 D3115失聯
20時22分22秒至20時27分57秒，D3115次列車司機6次呼叫列車調度員張華、溫州南站值班員臧凱3次呼叫D3115次列車司機，均未成功(經調查，20時17分至20時24分，張華在D3115次列車發出之後至D301次列車發出之前，確認了沿線其他車站設備情況，再次確認了溫州南站設備情況，了解了上行D3212次列車運行情況，接發了8趟列車)。
20時24分25秒，在永嘉站到溫州南站間自動閉塞行車方式未改變、永嘉站信號正常、符合自動閉塞區間列車追蹤放行條件的情況下，張華按規定命令D301次列車從永嘉站出發，駛向溫州南站。
20時26分12秒，張華問臧凱D3115次列車運行情況，臧凱回答說：“D3115次列車走到三接近區段了，但聯系不上D3115次列車司機，再繼續聯系。”
20時27分57秒，臧凱呼叫D3115次列車司機並通話，司機報告：“已行至距溫州南站兩個閉塞分區前面的區段，因機車綜合無線通信設備沒有信號，跟列車調度員一直聯系不上，加之軌道電路信號異常跳變，轉目視行車模式不成功，將再次向列車調度員聯系報告。”臧凱回答：“知道了。”20時28分42秒通話結束。
20時28分43秒至28分51秒、28分54秒至29分02秒，D3115次列車司機兩次呼叫列車調度員不成功。
20時29分26秒 D3115停約8分後 啓動目視行車
20時29分26秒，在停留7分40秒後，D3115次列車成功轉爲目視行車模式啓動運行。
20時29分32秒 前方有車 D301緊急制動
20時29分32秒，D301次列車運行到582公裏497米處，溫州南站技教員么曉強呼叫D301次列車司機並通話：“動車301你注意運行，區間有車啊，區間有3115啊，你現在注意運行啊，好不好啊？現在設備(通話未完即中斷)。”
與此同時，D301次列車進入軌道電路發生故障的5829AG軌道區段(經調查確認，司機采取了緊急制動措施)。
20時30分 徒步檢查稱設備良好
20時30分，經工務檢查人員檢查確認工務設備正常後，溫州南工務工區駐站聯絡員孔繁榮在《行車設備檢查登記簿》(運統-46)上進行了銷記：“溫州南-甌海間上行線，永嘉-溫州南下行線經工務人員徒步檢查，工務設備良好，交付使用。”
20時30分05秒 兩車追尾 瞬時撞速83公裏/小時
20時30分05秒，D301次列車在583公裏831米處以99公裏/小時的速度與以16公裏/小時速度前行的D3115次列車發生追尾。 摘自《7?23甬溫線特別重大鐵路交通事故調查》
2011-12-29 02:42
http://news.sina.com.cn/c/2011-12-29/024223712041.shtml 【倒述】
大陸高鐵南京南站 漏水、地基下沉【聯合報記者胡明揚2011.07.15
京滬高鐵四天出現三次故障，國際形象堪慮（楨：那台灣高鐵營運之初出大包，豈不宇宙形象堪慮！）。
號稱亞洲最大鐵路樞紐的高鐵南京南站也同樣問題重重。日前一場暴雨過後，轉運大廳部分地段出現大量漏水和地基下沉的現象，部分下沉區域積水超過人的腳踝（楨：漏水/積水就地基下沉？那台北的鐵路/航空站之漏水/積水，豈不沈島了！）。
鐵道部稱京滬高鐵平均上座率達107%
鐵道部消息：截至2011年7月31日，京滬高鐵開通運營一個月以來，共開行動車組列車5542列，日均179列；運送旅客525.9萬人，日均17萬人，平均上座率107%。京滬高鐵和既有京滬線日均合計發送旅客25.4萬人，較京滬高鐵開通前同比增加9.4萬人，增長58.8%。
京滬高鐵滿月 七成票賣不掉【經濟日報2011.08.02
但上述數據顯然很難令人信服。（楨：無關造假，乃统計方式之異，107%含換座率，如飯店之翻桌率！）
受京滬高鐵設備連日出包及溫州動車事故影響，6月底開通的京滬高鐵風光不再，滿月之際，竟有七成座位乏人問津。
據東方早報報導，現在京滬高鐵每趟車都有大量空位，其中，二等座、一等座都出現超過70%的剩票，商務座則幾乎都是空的(楨：回乘客機去了，那天也可能回乘高鐵，陸空競合之常態）。
京滬高鐵按新圖運行車次減少二等座搶手 2011-08-17日 北京晨報
昨起，京滬高鐵每日開行車次減少，其中從北京南站發車減少19趟。記者昨天上午在北京南站看到，兩趟接連發車的G1、G111次列車，二等座基本滿員，一等座上座率也達到1/3；列車余票信息顯示，當日11點以後發出的二十余趟高鐵列車二等座基本售完。
鐵道部上半年扭虧爲盈42.9億元 負債率58.53%
鐵道部財務司2011-08-01公布的《鐵道部2011年上半年主要財務及經營數據報告》顯示，鐵道部所屬運輸企業2011年上半年盈利42.9億元，總負債首破2萬億，負債率爲58.53%，國企負債率安全線爲60%，目前資金有保障。投資高峰期過了之後，收益增加了，負債率就開始下降了。世界各國修鐵路都是有銀行貸款支援的(楨：台鐵虧損和負債更甚），純靠資本金投入是不可能的。
大公國際回應鐵道部信用評級高于中國國家信用
新華網北京 2011-8月13日電(記者 李延霞)鐵道部于8月8日發行2011年度第四期總額度200億元人民幣90天超短期融資券。作爲該項目的信用評級機構，大公國際資信評估有限公司給予鐵道部的主體信用級別爲AAA，此舉引起社會的關注與爭議。大公國際負責人13日就鐵道部信用評級有關問題接受了新華社記者專訪。
四大因素決定鐵道部AAA信用級別
首先，鐵道部具有國家信用特性，償債能力極強。
其次，鐵道部經營性現金流呈持續增長趨勢，不會因經營管理問題增加償債風險。
再次，鐵道部擁有大規模的優質資産，尚有較大融資空間。
最後，鐵道部發展前景成爲持續提升其償債能力的強大驅動力。
「鐵老大」軟身段 高鐵湧人潮【聯合報2011.09.17
「七二三動車大事故」一度乏人問津的高鐵，一個多月後搭車人數持續增加。本報記者過去兩周內搭乘京滬高鐵（上海北京段）、武廣高鐵（長沙郴州段），發現二等座乘客幾乎客滿，一等座或商務座乘客約一半或多一些，不過這些高等級座位只占全列車的一節車廂。
時間費用 還是高鐵划算
張姓官員說，動車事故讓大家害怕一陣子，但考量時間、費用，還是高鐵划算（航空與高鐵總時間相差不多、高鐵費用則為全價航空的一半），他所認識的朋友，在觀望一陣子後已全部歸隊，不論公家機關或民營企業，出差到北京都搭高鐵了。
鐵道部在中秋三天連假統計也發現，旅客比去年同期成長近百分之廿，創同期歷史新高。動車組列車（多為高鐵列車）更成長百分之卅六，儘管這數據得扣掉今年內新開通的高鐵，但也說明，大陸高鐵旅客已悄悄回來了！
專家稱停電反而驗證中國高鐵安全系統值得信賴2011-07-13人民網
“行駛中的電車遭遇雷雨在任何國家都是無法避免的，這種情況不能稱為‘故障’，更不是‘事故’，而是一種突發的自然現象”，日本拓殖大學王曙光教授開宗明義。
他認為衡量技術是否過硬的關鍵標準是緊急情況發生後的處理方式。事實上，無論日本還是法國，目前世界上擁有高速鐵路的國家中出現類似問題後的第一反應都是自動斷電。
王曙光教授指出，此次雷雨接觸發生後中國高鐵的安全系統應對合理、處理得當，起到了應有作用。“這反而驗證了中國高鐵在安全技術領域內值得信賴，應該給與高度評價才對！”“如果日本新幹線遭遇同樣情況花費的時間或許會更長。對車輛、線路進行徹底檢修，2小時是需要的。”
中國南車稱京滬高鐵已進入運營穩定期 2011-09-19南方日報
南方日報(微博)訊 (記者/鍾嘯)深受多起故障困擾的京滬高鐵轉眼已經在8月16日調圖後運營了1個月。記者從南車方面獲悉，高鐵調圖一個月京滬高鐵未發生一起車輛故障，CRH380A已經累計安全運營2000萬公裏。
中國北車 獲340億合約【經濟日報2011.09.21
中國北車股份有限公司（下稱中國北車）發布公告稱，近期獲得人民幣72.72億元（約新台幣342億元）的大合約，其中有三項外銷合同，占2010年主營業務收入的11.69%。
隨本月5日，中國北車發布公告稱，包括董事長、總裁在內的九名公司高層相繼於8月29日至9月5 日期間，以個人自有資金從二級市場增持中國北車合計69.45萬股。加上72.72億元的大合同激勵，可望緩解因動車事故後造成的損失。
陸鐵路股 重獲青睞 2011-10-29 旺報 記者師瑞德
先前動車追尾、上海地鐵事故，接二連三的利空搞得大陸鐵路類股烏煙瘴氣，但華泰證券分析師王軼銘發布研報認為，鐵路設備行業已經度過最困難的時期。目前股價已經充分反應因停工造成的今年業績下滑預期。經過十一黃金周交通高峰，公眾對高鐵信心已有所恢復。未來出現新利空消息可能較小。
黃金周首日 鐵路客流近九百萬【聯合報2011.10.03
十一黃金周人擠人，大陸鐵道部門統計前天的十一連假第一天，全大陸發送旅客八百九十二點八萬人，打破鐵路單日發送旅客最高紀錄。
滬寧、滬杭高鐵 今起刷身分證可上車【聯合報2011.12.01
繼京滬高鐵後，今天起乘坐滬寧、滬杭高鐵，從買票、進站到出站，大陸旅客將可直接刷二代身分證檢票上車。
京滬高鐵12日起增班 民航降價【聯合報2011.12.06
京滬高鐵將於本月12日調整列車時刻表大幅增班，再度挑起高鐵與航空的市場大戰。民航京滬航線因應高鐵增班，也從本月12日起機票大幅打折以反制，全天40多個航班中，半數航班的票價均在5折及以下。
從12月12日零時起，京滬高鐵實施新列車時刻表。涉及上海鐵路局管轄區內列車76對，比調整前增加26對。
業內認爲政策支持使鐵路建設回歸常態 2011-11-02 新京報
鐵道部近期將獲得超過2000億元的融資支持，確保其資金償付和重點項目的推進，以及配套項目的優化完善。飽受資金困擾的鐵路資金緊張情況在政府的支持下將大大緩解。
鐵路融資吃緊
今年7月溫州動車事故發生後，中國鐵路建設面臨調整，不少線路遭遇緩建停建。專家認爲，盡管前期中國鐵路融資一度出現緊張狀況，但當前支持鐵路建設的金融市場仍相對開放、寬松，隨著相關政策的陸續出臺，金融部門對中國鐵路建設的支持力度還將延續。
“鐵路建設作爲國家重要的投資項目，不僅能夠滿足公衆對于現代交通體系的需求，也牽涉爲數衆多的農民工就業、供貨商發展等問題。大面積、長時間的緩建、停建不是正常的現象，亟須得到改善。”發改委綜合運輸研究所研究員羅仁堅指出。
鐵道部發債完畢26鐵路將復建 2011-11-24 工商時報
中國鐵道部22日發行本年度最後一期企業債300億元人民幣(下同)，至此，本期債券發行後，鐵道部企業債存量規模將接近5,000億元，且用完了經發改委核准的2011年千億元企業債券額度，原本陷入停工的26條在建鐵路項目終於有米下鍋。
新華社報導，本次發行的企業債，7年期品種100億元，中標利率為4.70％；10年期品種200億元，中標利率為4.99％。
與此前收益率不斷走高的窘境不同，鐵路債獲得的中國政府信用背書下，已經幫助其將收益率拉低了近100個點，在這種情況下，鐵道部融資成本降低的消息，對不少上下游企業都是一大利好。
京滬高鐵出洋相 官媒回嗆日韓 2011-07-15 旺報
運行半個多月的京滬高鐵10日起頻頻出包，大陸民眾不滿意，日韓媒體則幸災樂禍。反而是歐美多家主流媒體沒有將中國高鐵「一棍子打死」。北京官媒昨天一方面要求民眾要支持「民族科技」，一方面回嗆日韓高鐵的紀錄也好不到哪去，都發生過脫軌事故，還有車軸斷裂等意外。
日本《新幹線安全神話是這樣練成的》一書披露，新幹線1964年開通後，很快就發生了廁所堵塞、門被大風吹開、車軸斷裂等一系列事故，但是當時都沒有公開。
至於韓國首條高速鐵路京釜高鐵開通於2004年，全程400餘公里，運行最高時速可以達到300公里，但大部分時間只能限速行駛。韓國高鐵停車事故更是家常便飯，今年2月11日甚至發生列車在隧道中脫軌的嚴重事故。
京滬高鐵首遇滑鐵盧 接觸網謎團待解 2011/07/12 21世紀經濟報道
目前國際上高速鐵路接觸網大體有三種懸挂類型：以日本爲代表的複鏈型懸挂；以德國爲代表的彈性鏈型懸挂；以法國爲代表的簡單鏈型懸挂。
複鏈型懸挂受流質量最好，即接觸網間電流的流暢程度好，可以提高機車運行速度，增加安全可靠性，減少中途停車事故。缺點在于一次性投資太大，接觸網運營維修費用高昂，發生事故時搶修難度大、運輸中斷時間長。
簡單鏈型懸挂結構簡單、施工方便、工程造價低、運行維修費用，日益被世界各國所認可，成爲高速鐵路接觸網首選的懸挂類型。不過缺點是彈性不均勻度較大，容易造成硬點。受電弓通過該點時，會産生較大的火花，使導線腐蝕和磨耗加劇，縮短使用壽命。
關于彈性鏈型懸挂弓網的優勢在于“彈性好，硬點少”。但也有專家認爲，彈性吊索本身的長度和張力是隨著溫度發生變化的，要想保證它在各種溫度條件下不使附近的接觸網變形，是一件相當困難的事情。法國在上世紀80年代建成的巴黎-裏昂東南新幹線采用彈性鏈型懸挂。但是在正式運營的三個月內，發生了兩次重大事故，造成導線拉斷、接觸網損壞。
目前我國在350 km/h高速電氣化鐵路工程建設中都采用彈性鏈型懸挂，京滬高鐵也是如此。鐵道部給予京滬高鐵牽引供電系統的評價是：“穩定可靠，弓網關系良好，接觸網無硬點、無高差、無離線火花”。是國內也是世界上最穩定、質量最好的牽引供電系統”。（楨：柔性接觸網，易受到外力影響而發生位移，京滬高鐵設計時考慮的最大承受風力是8級，但2011年07月10日發生故障時的風力達到9級。）
http://stock.jrj.com.cn/2011/07/12010710416289.shtml
中國否認高鐵抄襲日本新幹線技術 2011-07-07中廣
中國鐵道部發言人王勇平接受新華網採訪時說，大陸高鐵跟日本新幹線截然不同，不論是高鐵技術、列車樣式、高鐵速度和高鐵噪音都不同。說大陸高鐵是（盜版新幹線）毫無意義，大家應該憑事實說話。
王勇平:中國願意為日本未來新建高鐵提供相關技術幫助 2011-07-07新華網
[王勇平]對于中國高鐵今天所取得成績，我想說的是，我們從不回避在發展高鐵中我們與別人在合作中受益的話題；我們用事實證明了選擇“引進消化吸收再創新”的路子是正確的；我們感謝包括日本在內的世界上一切為中國高鐵發展提供許多有價值勞動的合作者；我們也願意與世界各國分享在高速鐵路建設和發展的經驗和成果，推動高速鐵路在全球的發展。據日本媒體報道，日本計劃在未來新建5條總長870公裏的高鐵。中國願意按照有關國際法規和國際貿易規則，為日本提供相關技術幫助。
我國時速超500公裏高速試驗列車落成 2011-12-26 新京報
25日，儀式結束後，工人收拾現場。當天，更高速度試驗列車落成。車頭設計靈感源于中國古代兵器“劍”。本報記者 孫純霞 攝
圖爲CRH380AL高鐵列車。試驗列車車尾沿襲CRH380A“長征火箭”造型。郭新 攝
本報訊 我國更高速度試驗列車于25日在位于青島的中國南車四方股份公司落成，四方股份公司副總工程師梁建英稱，該列車試驗速度超越我國目前所有動車組列車速度。
試驗列車尚無具體型號
據中國南車技術人員介紹，該試驗列車以CRH380A創新成果爲基礎，以更高速條件下安全、可靠運行爲首要目標，圍繞提升臨界速度、牽引能力，降低阻力等，對系統集成、頭型、車體、轉向架、牽引、制動等系統進行全面創新，關鍵技術已實現自主化和産業化。
梁建英表示，研發該車主要是爲我國目前大批量運營的所有高速列車組的安全性、舒適性、環保節能等做出相應貢獻。
據現場技術人員介紹，列車的兩個頭采取了非對稱布置，前後車頭不同。這也是高速列車試驗過程中，第一次采用非對稱布置。
“劍”“火箭”頭尾組合
中國南車首席技術專家丁三三介紹，該試驗列車頭型技術方案通過大量的概念設計、數值仿真分析、風動試驗，優化出“劍”“火箭”的頭尾組合，實現了頭車降低阻力，尾車升力接近于零的最優技術匹配。
因爲做超速試驗時，頭部追求的是阻力最小，尾部追求的是升力最小，通過控制升力來控制安全性和尾擺。
模擬飛機“風阻制動”雷擊後列車可自動控速
飛機在降落時，翅膀上會有翻葉翻起以增加空氣阻力來制動。
“更高速度試驗列車”在車頂部共設置了3個風阻制動裝置，每套裝置設7擋制動擋位，3套制動裝置的操作采用微機並網同步控制模式。
安全 雨雪參數“自動上車”
趙小剛說，列車融合了以太環網、物聯網以及車地無線網等技術，可以把線路上環境氣候變化的相關參數自動傳輸到列車上。例如風霜雨雪、雷擊、地震等氣候變化參數，不需要調度再通過通訊告訴司機，而列車自動根據氣候的判斷控制運行速度，對安全性提高很多。
材料 列車剛度提高22.7%
“更高速度試驗列車”沿用目前運營動車組的鋁合金空心型材車體，但車體頭罩、車內坐椅等設備分別采用了碳纖維、鎂合金等新材料，在重量減少的情況下，剛度提高了22.7%。同時爲提升車輛降噪隔音的性能，車內隔音材料采用新型納米隔音材料。
■ 觀點交鋒
中國現在沒必要研發更高速列車
法國已研發出時速574.8公裏的列車，但沒有投入使用。我國也不會運營500公裏時速列車。高速列車的研究方向應該在安全可靠性上。例如牽引技術、制動技術、弓網技術等核心技術，目前我國還沒有掌握。讓列車“開得起來，停得下”才是應該研究的方向。——北京交通大學教授趙堅
研發高速列車很有必要
研究和批量生産是兩個概念，研發是保持技術上的世界領先，批量生産則是更要考慮經濟效益。更高速度下，要看列車與各個系統的匹配問題。更高速度下高鐵技術的掌握，有利于相對低速下列車安全可靠性的增強，也留出了更多的安全速度冗余。——中國鐵道科學研究院一位不願具名專家
動車實際運行並不需要如此高速
以後動車平均載人速度將介乎300至350公裏。在現階段技術條件下，時速350公裏是最經濟合理的。該試驗列車旨在使動車的智能化程度踏上新臺階，安全監控達到更高水平。既能支持我國高速列車前瞻性研究，又能鞏固商業運營高速列車的安全性、可靠性。——中國南車董事長趙小剛
http://news.sina.com.cn/c/2011-12-26/022423692900.shtml
追撞究責 千人救難 上海鐵路局長就地免職 2011-07-25 中國時報
「七．二三」動車追撞事故後，大陸國家主席胡錦濤與總理溫家寶已要求救人第一。中國鐵道部昨天深夜舉行記者會表示，此事故共造成卅五死、一九二人受傷慘劇，事故原因仍要進一步調查。鐵道部並公開道歉；為負責起見，鐵道部在事故現場「就地免職」上海鐵路局長龍京等三人。
鐵道部總調度長任上鐵局長引熱議 兩次臨危受命 2011-07-27新京報
另類拼裝車 專家疑品管失控 2011-07-25 中國時報
成大交管系教授鄭永祥認為，除非自動防護、號誌系統和後端行控中心全部都失效，否則不太可能會發生列車追撞意外。（楨：各國列車追撞就發生於「天不時工不利人不和」！）
鐵道專家鄭銘彰說，大陸高速鐵路發展過程不斷強調各項系統自製，但其實是「混合體」，列車、機電系都有參考日本或德國技術，又融合自己研發或經驗來改良，通車前更需要縝密試車。（楨：台灣高鐵才是歐日拼裝車！）
唐飛：扁清理國營事業人事 從此腐敗2011-08-16 中時（另參本館：馬人事 政權移交 非常大膽）
前行政院長唐飛表示，台灣高鐵原本採歐洲系統，當時李登輝為了拓展與日本關係，向高鐵施加壓力，讓日本也分一杯羹，埋下往後高鐵向政府索求的藉口；在他擔任行政院長任內，台灣高鐵董事長殷琪兩度來訪，請政府出面擔保向日本採購高鐵機具貸款，讓政府相當為難。
談到高鐵ＢＯＴ案，唐飛說，高鐵的機電系統標案，在一九九六年確定是歐洲系統，到了一九九九年將機電的核心系統改採日系，歐日混血，導致違約，經商業仲裁後，高鐵須賠償德、法廠商廿一億台幣。
我雙鐵有自動防護 確保３分鐘車距 2011-07-25 中國時報
大陸溫州發生動車嚴重追撞事故，引發民眾關注國內台、高鐵系統。「雙鐵」均表示，列車都有自動防護或控制系統，只要前車發生異常，後方列車就會自動減速煞停，待確認無虞後才會再開動，追撞機會微乎其微。（楨：各國列車追撞就發生於「天不時工不利人不和」！）
留言
大陸網民昨天點名批評台灣某報：台灣媒體向來為本人嗤之以鼻，這次又把台灣記者低水準給曬出來了。因為台灣媒體沒分清大陸動車組及高鐵。其實，在這宗重大意外發生時，台灣幾家電視台也是稱「大陸高鐵出事」。
各國近年列車事故（楨：從谷哥搜「追撞/對撞/相撞」而來！）
1991/11/15台鐵自動防護系統問題多 造橋火車對撞 30人死112傷
2007/6/15 宜蘭發生列車相撞事故造成5死15傷
2009-11-26 文湖線2列車維修互撞
(「台灣不會發生列車相撞」雙鐵掛保證（楨：？） 2011/07/25 蘋果日報
2011/4/27阿里山小火車翻覆 5死113輕重傷 )
2011/1/29 德國東北部馬德堡客貨火車對撞至少10死43人輕重傷
(1998/6/3世界高鐵史上最嚴重事故 德國艾雪德列車出軌 101死88重傷)
2010/2/15比利時布魯塞爾附近火車對撞25死
2005/9/10西班牙東部城市巴倫西亞3列地鐵列車相撞42人受傷
2009/6/22美國華府地鐵15年來第三次生大追撞7死70餘傷
2009/7/18美國舊金山輕軌列車追撞44人傷
2008/9/12美國洛城列車對撞至少10死70傷
2007/1/14泰國曼谷南部海灘度假勝地華欣火車對撞3死107 傷
2011/5/19南非東北部約翰內斯堡郊外兩輛列車相撞 超過640人受傷
2006/8/21埃及開羅北部尼羅河三角洲火車對撞逾80死163傷
2010/10/2印尼爪哇島火車追撞18死
2010/ 07/20印度加爾各答北部火車追撞 61死逾百傷
2010/05/28印度東部西孟加拉省火車相撞 150死近200傷
2009/10/21印度印度北方邦列車追撞至少22人死亡
2011.08.01 火車頻出車 印7月5百死傷
歐洲近年來嚴重火車事故史：
1990年2月在德國鐵路魯斯海姆兩輛火車客車相撞造成16死
1991年10月法國高鐵尼斯開往巴黎與一列貨運火車相撞，16死
1992年11月德國鐵路由法蘭克福開往漢堡的一列客車與貨運相撞，10死
1993年8月西班牙北部一列客運在隧道火車相撞造成12人死亡
1996-11-18英法海峽隧道火災 設備嚴重受損 所幸人員均安全撤離
(2008-09-11英法海底隧道列車起火 10多人中毒受傷
2008-09-24英法海底隧道再出事故 1418名乘客被困海底一小時)
1997年3月西班牙北部那瓦羅省火車出軌 18死94傷
1998年7月德國鐵路在下薩克森州附近一輛客運列車出軌 101死
1999年10月 英國倫敦火車站附近兩列車相撞，31死
2000年1月4日在挪威南部鐵路兩列客車相撞造成 19死
2000年2月5日阿姆斯特丹開往德國巴塞爾的火車出軌 9死149傷
2000年11月11日奧地利通往滑雪場的山地火車在隧道裏面起火 155死
2001年2月英國鐵路客車撞上一輛出了事故的汽車，10死，多人受傷
2002年11月法國鐵路段一輛開往德國慕尼黑的臥鋪起火 12死
2003年5月：匈牙利西部一輛火車在平交撞上一輛巴士，34死。
2003年6月西班牙馬德裏客車列車撞上一列貨運列車，19死
2005年1月在意大利鐵路客貨車相撞 17死
2006年1月黑山一輛列車脫軌掉下峽谷，44死
2006年9月德國高鐵在埃姆斯蘭德試行路段撞上軌道上的維修車 23死
2006年10月一輛盧森堡開出的火車在法國撞上貨運列車，至少12死
2009年6月意大利北部唯亞雷戈市火車站內一輛加油車爆炸 29死
2010年 2月 比利時首都布魯塞爾附近兩輛列車相撞，18死95傷
2010年10月12日烏克蘭東部一輛列車與旅遊巴士相撞造成45人死亡
2011年1月底：德國客貨列車相撞 10死，18重傷25輕傷
http://www.tianya.cn/publicforum/content/worldlook/1/369807.shtml
近年全球地鐵發生的重大災難事故
1991/8/28 美國紐約曼哈頓區地鐵列車脫軌事故，6死，100傷
1995/7/25法國巴黎地鐵發生炸彈爆炸事件，8死、117傷
1995/10/28阿塞拜疆首都巴庫地鐵失火，300多人死
1996/6/11俄羅斯莫斯科地鐵爆炸，4死，7傷
1999/8/23德國科隆地鐵撞擊，67傷
2003/1/25英國倫敦市地鐵出軌，32傷
2003/2/18韓國大邱市地鐵人爲縱火，198死，147傷
2003/10/19英國地鐵出軌，7傷
2004/2/6俄羅斯莫斯科地鐵爆炸，至少30死，70傷
http://www.southcn.com/news/international/zhuanti/moscowdt/mxg/200402061304.htm
專家稱溫州動車事故調查組確定調查方向 2011-07-26 新京報
一位參與鐵路電網建設的專家表示，目前我國鐵路線的防雷設施主要是防止用電設備的防雷擊，大多數接觸網上都沒有防雷設施。就連新建的京滬高鐵線路，都沒有全部使用接觸網的避雷設施，只有少量路段使用。
該專家表示，目前，鐵道部成立了專家組，正在研究接觸網的導線防雷技術。目前，有一種設想是，在接觸網上方安裝一條裸露導線作爲避雷設備。沒有推廣的原因可能是，如果全線使用，資金投入巨大；同時，也擔心避雷線被雷擊斷，搭在接觸網上，反而會導致接觸網故障。
鐵路部門：目前技術無法避免
鐵路部門一位工作人員解釋說，雖然接觸網有避雷設施，但一旦被雷電擊中，強大的電流可能會把避雷設施擊穿，造成設備損壞、線路跳閘，進而導致列車停運。在目前技術條件下，這種情況尚無法完全避免。京滬高鐵80%以上是高架線路，一旦高架線路上的接觸網出現故障，就需要軌道車在列車運行的“天窗點”上去維修，所花費時間相對較長。
關于杭深線(福建段)牽引供電接觸網防雷能力的思考 2011-06-02
據統計，2010年6~8月，杭深線福建段牽引供電故障跳閘共37件，其中雷雨天氣故障跳閘29件，占78.37％。
現在國內客運專線多采用氧化鋅避雷器，但杭深牽引供電接觸網中，均未針對現場特殊的實際情況，如重污、重雷、空曠處所等有針對性采取特殊的防雷措施，而是按照設計的基本原則在基本處所設置避雷器等防雷，因此抗雷能力脆弱。
提高接觸網避雷能力的措施
避雷線沿鐵路線與接觸網平行架設，且避雷線高于接觸網設備2m以上，避雷線有統一的接地系統（見圖3）。由于避雷線高于接觸網設備，在雷雨天起到了引雷的效果。當有直擊雷時，避雷線將雷擊産生的巨大電流通過接地系統釋放。避雷線的架設可以有效避免直擊雷對接觸網設備的破壞。目前，國外部分客專線采取該方式進行避雷。但在現有運營的線路上進行改造，其難度大。在今後客專的設計中可采用該方案。
通過多種渠道進一步提高防雷能力。一是更換福廈線AF線懸式絕緣子，避雷雷擊後瓷瓶經常發生爆炸的故障。二是重污區增設避雷器，每個錨段的F線、T線各增加一臺避雷器。三是在地勢比較高或周圍比較空曠的地方，每個錨段的F線、T線各增加一臺避雷器。四是在重雷區、高雷區的地區，每半個錨段的F線、T線各增加一臺避雷器。
通過采取上述措施，特別是我段通過福廈線晉江-翔安區間上行線地勢較高或周圍空曠處所，在每個錨段的F線、T線各增加一臺避雷器後，檢查線路所有的避雷器計數器動作情況，2010/11-2011/2累計動作32次，但線路上的接觸網狀態，特別是絕緣子的狀態未再發生閃絡或爆炸等故障。
http://www.starlunwen.com/article/html/52733.html
鐵路客運專線接觸網防雷研究
摘要：
我國客運專線建設速度加快,所經地區地理、氣象、氣候條件差別較大,情況復雜,如果接觸網不設避雷線,易遭受雷擊引起損壞.為保證接觸網運行的高可靠性,在分析德國、日本接觸網防雷措施的基礎上,結合我國電氣化鐵道現狀,提出廣深線接觸網系統防雷的改建建議.
http://d.wanfangdata.com.cn/periodical_tdgcxb200808019.aspx
上海鐵路局：動車追尾因信號設備存在缺陷 2011-7-28新華網
上海鐵路局局長安路生28日說，根據初步掌握的情況分析，“723”動車事故是由于溫州南站信號設備在設計上存在嚴重缺陷，遭雷擊發生故障後，導致本應顯示爲紅燈的區間信號機錯誤顯示爲綠燈。
安路生還說，事故反映出現場作業控制不力，溫州南站電務值班人員未按有關規定進行故障處理，沒能有效防止事故的發生；事故反映出的設備質量、人員素質、現場控制等問題，說明鐵路部門的安全基礎還比較薄弱，這些問題反映出鐵路部門的安全管理不到位。
鐵道部要求全路緊急排查由通號院設計的信號控制系統 2011-7-28人民網
盡管“723”特大事故的最終調查結論還沒公布，但越來越多的跡象正在指向“通號系”生產的列車控制系統(CTCS)。
鐵道部運輸局26日向各鐵路局傳真下發調度命令，要求從7月27日淩晨起排查由央企中國鐵路通信信號集團公司下屬的獨資企業：北京全路通信信號研究設計院(下稱“通號院”)設計的CTCS系統。
中國的CTCS列控系統，主要是引進日本川崎的技術，以之為基礎，再綜合歐洲，如法國、德國的技術，形成的自主創新技術。其主要設計單位即為通號院。本次事故涉及的C2系統即為通號院設計。C2用於時速200公裏~250公裏的軌道運行系統上，C3則用於時速300公裏以上。
通號受檢討 總經理心臟病猝死2011-08-24 旺報
央視報導，大陸國務院調查組22日到信號系統設計的中國鐵路通信信號集團公司檢查時，該公司總經理馬騁突發心臟病去世。外界除了對他受到極大壓力導致暴斃感到意外。
溫州動車出事 設計缺陷惹禍【聯合報2011.09.16
中共國務院調查組對溫州「七．二三」動車事故調查工作已結束。大陸媒體每日經濟新聞引述中共國務院調查組知情人士的話報導，事故原因是車站控制中心信號系統的LKD2-T1信息採集板有缺陷，遭遇密集雷擊時會發出錯誤信息。目前大陸還有五十多個車站，使用該列控中心信號系統。
該知情人士稱，據雷擊專家紀錄，事故發生的七月廿三日當天，設備在七分鐘內累計遭遇上百次雷擊，這在溫州氣象史上罕見。而在設計時並未料想到這種雷擊情形。
報導指出，遭雷擊發生故障的信號設備，經歷調查組的模擬試驗。但雷擊損壞設備並不會直接導致列車追尾。
調查組人士也說，鐵路系統還是存在管理問題，車站值班員、電務都有責任，應該把車停下來修，但卻是邊修邊開，還沒來得及修好就出問題了。
溫州動車事故調查組專家稱設備技術沒問題 2011-09-17 新京報
本報訊(記者 劉春瑞)昨日，記者從國家安監總局獲悉，溫州動車事故書面調查報告尚未形成，調查還在進行中，也沒有將調查報告遞交國務院。
昨天，國家安監總局政法司新聞宣傳處一名王姓工作人員表示，王德學當時說的是“力爭在9月中旬形成報告”，“9月15日”的時間節點系媒體自行理解。
新京報：與設計沒有關系，那跟雷擊有關系嗎？
王夢恕：是雷擊引起的信號擊穿，這是以前沒有估計到的。當天的雷擊有資料證明，7分鍾雷擊了100多次，曆史上是沒有的。設計的時候，不可能估計到，但不能說設計錯了。就像房子和地震的關系，有12級的地震，但房子卻設計到8級就夠用了。
王夢恕：天災只是引起的一個條件，主要是涉及責任問題和管理問題。不能全靠設備來保證，還有人的因素。無人駕駛真的敢嗎？還是要靠人來控制。
http://news.sina.com.cn/c/2011-09-17/050023169744.shtml 上海地鐵追尾原因:人工調度時未嚴格執行規定 2011-09-29 新京報
上海地鐵10號線追尾事故截至28日上午，已造成284人受傷，無危重傷員。
記者從上海市衛生局獲悉，截至28日上午9點，共有284人因地鐵追尾事故到上海市9家醫院就診檢查，相關費用醫院記賬，將由相關部門統一支付，傷者無需支付任何費用。目前，就診檢查人員中已有189人出院。
調查組15成員名單公布
事發後，由上海市安全生産監督局牽頭成立事故調查組，展開調查分析。經深入細致的排查，認爲這起事故起因于當天設備失電，致使運營信號中斷，地鐵10號線行車作業人員隨即采取人工調度行車方式，但是有關人員未能嚴格執行相關管理規定，導致事故發生。
事故調查組15名成員名單也已公布，上海市安全監督局局長齊峻任事故調查組組長，調查組還邀請上海市檢察院反瀆職侵權局局長楊恒進參與調查；原上海鐵路局副總工程師劉瑞昌擔任專家組組長。
據悉，事故調查組正對本次事故進行全面深入的調查。調查結果明確後，將及時向社會公布，並將追究事故責任者。
上海地鐵追撞 懲處12人【聯合報2011.10.07
上海市政府昨天公布發生在九月廿七日地鐵十號線追撞事件調查結果。事故的直接原因是：地鐵行車調度員在未準確定位故障區間內全部列車位置的情況下，違規發布電話閉塞命令；接車站值班員在未確認區間線路是否空閒的情況下，違規同意發車站的電話閉塞要求，導致列車發生追撞。
由於這起地鐵追撞事故對社會造成重大影響，上海市政府決定對地鐵營運公司—申通集團十二名人員進行處分。其中有三名調度單位人員受到撤職處分；申通集團總裁俞光耀、申通集團董事長應名洪，則遭到記大過的處分。
事故調查組認為，申通集團存在執行規章制度不嚴、應急管理不到位，設備設施維護、隱患排查治理不到位等問題，要求申通集團深刻吸取事故教訓，健全地鐵營運的管理機制。
交通部：地鐵隱患 全面排查【世界日報2011.10.01
27日上海地鐵10號線列車發生追尾事故，交通運輸部於次日發出緊急通知，要求交通運輸主管部門各級領導到一線排查城市軌道安全隱患。各地要定期組織第三方專業機構對運營後的軌道交通運營安全進行評價，對提出的不符合運營條件的問題須及時整改，如影響到安全須立即停止運營，整改合格後再運營。
鐵路調度系統均産自卡斯柯 2011-09-28 齊魯晚報
據報道，目前國內所有鐵路CTC系統（調度集中系統）均出自一家合資企業——卡斯柯信號有限公司。卡斯柯信號有限公司成立于1986年3月，是中國鐵路領域第一家中外合資的企業，由中國鐵路通信信號集團公司（簡稱“中國通號”）和阿爾斯通（中國）投資有限公司出資組建，注冊資金爲1億元。
滬地鐵出事 北捷：我們有自動防撞機制【聯合報2011.09.28（另參本館：《4444億的教訓》 高捷變高劫 中國地鐵）
台北捷運公司公關課課長凌啟堯強調，目前捷運列車採「自趨安全性」設計，以閉塞區間概念設計自動防撞機制。行進中兩車間常態會維持一車站距離，若後車行駛距離過近，或有其他車列進入該閉塞區間，列車都會自動停駛，絕不會發生追撞。（楨：同是法國阿爾斯通系統，只要人為應變不及就可能出事！）
成大交管系副教授鄭永祥分析，上海地鐵發生追撞應是人為應變不及，台鐵等我國軌道交通工具應不致發生類似情形。
上海地鐵曾兩次宣稱不會發生追尾事故2011-09-28 齊魯晚報
2005年1月20日新華社曾報道“上海地鐵不會發生類似泰國地鐵追尾事故”。上海地鐵運營有限公司運營安全處處長朱效潔說，上海地鐵有一整套行車安全管理規範，加上有列車自動控制系統保駕護航，確保不會發生類似地鐵列車追尾相撞事故。
文湖線也採無人駕駛 2011-09-29 旺報 記者楊慈郁
上海地鐵10號線27日發生列車追撞，核心機電供應商之一與台北捷運文湖線都是美、法合資的阿爾斯通（Alstom），同樣也是採無人駕駛、閉塞區間與自動防護系統等設計，引發安全疑慮。
阿爾斯通公司 维基百科
阿爾斯通公司（Alstom，又譯為亞斯通、亞世通）是一家大型的法國公司，總部位於法國巴黎附近，其主要業務為電力及軌道交通基礎設施（例如TGV和歐洲之星）。
在交通運輸領域：
超高速列車和高速列車世界第一，如TGV法國高速列車；城市交通市場、區域列車、基礎設施設備以及所有相關服務領域世界第二，如新加坡地鐵環線，新加坡地鐵東北線。
阿爾斯通在台灣
台北捷運高運量列車的號誌為阿爾斯通製造
腐敗調查
據《華爾街日報》報導，阿爾斯通在1995年至2003年間，為贏得在亞洲和南美洲的合同，曾支付了數億美元的賄款。
上海地鐵事故警示城市交通發展 安全效率存矛盾 2011-10-01 瞭望
本刊記者了解到，爲滿足不斷增大的客流量需求，10號線系提前開通，並以邊運營、邊調試的方式開行。此前的“開錯方向”，正是在載客運行情況下，同時進行信號系統升級，以致造成事故。
接受本刊記者采訪的城市公共安全專家指出，地鐵安全與效率的矛盾，不僅是上海10號線的問題，也同樣是目前國內地鐵的共同尷尬。目前中國地鐵已經進入高速發展期，在地鐵網絡逐步形成的大城市，地鐵運能增加遠遠跟不上迅猛增長的需求，北京、上海日均客流都超過600萬人次，不少線路日客流超百萬，高峰時段極度擁擠、長期超負荷運營、新開通線路快速飽和等情況越來越頻繁。巨大的需求缺口，只能依靠快建成、快通車來緩解，但由于技術力量“攤薄”、調試時間不足、管理未能跟上等原因，都可能埋下安全隱患。
未來上海搭地鐵 郊區入城1小時【聯合報2011.10.24
上海軌道交通建設指揮部辦公室副主任朱滬生日前透露，2014年底，上海地鐵線路總共14條的長度將達到562公里，車站353座。上海地鐵線路的遠景規劃是21條，長度是1051公里，車站587座。
屆時，家住郊區的市民通過地鐵網路入城的時間將控制在1小時內，而市區的目的地則要在40分鐘到達。中心城日均客運量2000萬人次，占公交客運量比重67%。
朱滬生指出，現在上海地鐵每天客流量是600多萬人，最高700多萬人，占公共交通的出行比例日益增加，達到了36%，很多網站特別是換乘站擁擠情況比較嚴重，比如人民廣場站，最多一天人流量達100 萬人。
在談及票價時，朱滬生表示，目前上海地鐵的起步價是人民幣3元（0-6 公里），以後每增加10公里增加1元，最高9元，未來11號線南段等新線建成後，到臨港新城最高票價可能是11元。
奧的斯電梯公司因北京地鐵扶梯事故被處罰
新華社北京2011年11月25日電 (記者李亞紅) 北京市質監局25日發布，經北京市政府批准，“7?5”北京地鐵四號線自動扶梯事故調查工作結案，調查組認定，此事故是一起責任事故，將對廣州奧的斯電梯有限公司、北京奧的斯電梯有限公司、奧的斯電梯(中國)投資有限公司進行罰款處罰。
事故調查組認定，導致事故發生的原因是：事故扶梯從雙主機到單主機的設計變更，未進行動載荷設計核算，構成設計缺陷。在扶梯運行過程中，驅動主機固定螺栓發生斷裂，造成主機傾覆，驅動鏈條脫落，梯級失去上行動力逆向下滑，輔助制動器開關未正常啓動。
依據《特種設備安全監察條例》第八十八條規定，將對廣州奧的斯電梯有限公司、北京奧的斯電梯有限公司和奧的斯電梯(中國)有限公司分別處以20萬、20萬和10萬元罰款。
事故調查組表示，北京奧的斯電梯有限公司負責事故扶梯日常維保的人員，將被吊銷作業許可證。涉嫌觸及刑律的兩名事故責任人，建議司法機關依法追究刑事責任。
對于目前北京市地鐵運行線路中停運的177臺奧的斯品牌公共交通型自動扶梯，奧的斯公司正根據整改方案實施整改，並承諾所有目前北京地鐵停用的奧的斯扶梯都將于2012年春節前重新投入使用。
十二五城市軌道 中國砸1.2兆人民幣 2011-12-03工商時報
至2015年，中國城市軌道交通營運里程將發展達3,000餘公里。上海證券報引述國家發改委基礎產業司司長黃民透露，「十二五」期間，中國城市軌道交通建設將保持適度規模、積極穩妥的速度，合理控制新開工的項目。至2015年，中國城市規劃交通總投資或將達1.2兆元人民幣（下同）。
黃民透露，目前全中國有28個城市正營運或在建城市軌道交通，其中12個城市已有城市軌道交通營運線路，預計至今年年底營運線路將達1,600公里，比去年增加200多公里。而正在興建的城市軌道交通線路約1,400公里，預計到「十二五」末，28個城市將擁有3,000公里營運線路。
中國城市軌道交通協會相關專家指出，諸如濟南、太原、廈門、佛山、常州、蘭州、洛陽等二線城市開始申建程序。依此速度，到2015年，全中國城市規劃交通投資總額將達1.2兆元。到2020年，將有40個城市建設地鐵，總規劃里程將為目前的4.3倍，長達7,000公里。
然而，相關諮詢機構卻表示，原則上，除北京、上海、廣州等特大型城市外，其他大中型城市最多只應建2條地鐵線路。而機場軌道線路也需年吞吐量逾2,500萬人次才可考慮開建。
新加坡地鐵癱瘓5小時 乘客砸窗求生【聯合報2011.12.17
新加坡地鐵（SMRT）南北線15日下班尖峰時段發生歷來最嚴重的地鐵故障事件，服務中斷近5小時，晚間11時40分才恢復正常。初步調查顯示是供電軌（power rail）受損導致故障。
由於星國地鐵環線14日才因通訊系統故障中斷服務5小時，交通部長呂德耀透過臉書留言表示，當局將徹底體檢地鐵系統，查出故障如何發生，以及地鐵是否依照維修、通訊和復原的程序進行，可否進一步改善。
根據記錄，今年1月到10月間，新加坡地鐵系統共發生25次超過10分鐘的延誤。
安全性遭質疑 衝擊輸出美夢【聯合報記者賴錦宏 2011.07.24
為中共黨慶九十獻禮的京滬高鐵，開通後的喝彩聲還未散去，五天內就發生了六次故障。昨晚更要命的是溫福高鐵上又出現追撞，死傷逾百，不得不讓人對大陸高鐵的安全性產生質疑，也必然打擊大陸高鐵輸出的美夢。（楨：分不清旣有鐵路提速的動車組快鐵/專路專客的高鐵、之呆歹彎霉體銘手酩嘴政剋冥眾/邪者磚家叫獸！）
鐵路建設…呷緊弄破碗【經濟日報香港特派員李春 2011.07.25
令人不解的，是鐵道部胡來，鐵道專家們胡說。第三屆交通運輸工程國際學術會，正在成都召開。溫州巳發生脫軌事故的情況下，鐵道部總工程師、高鐵總設計師何華武，面對各方質疑，還在會上力踩歐洲日本，高聲揚言「中國高鐵的安全保障是可靠的」。又說高鐵運行是一個十分龐大而複雜的系統，難免會發生故障。當然，動車組和高鐵不是一回事，但高鐵安全的顧慮不是應當高於動車組嗎？（楨：正因高鐵安全高於動車組才會全線停車檢修！）
由之可看出，不僅鐵路大躍進，有豆腐渣工程和豆腐渣設備和豆腐渣人才，還有管理的大混亂。（楨：「天不時工不利人不和」下的列車追撞與大躍進/豆腐渣何干！）
日本新幹線 47年無重大事故（楨：神話？） 2011-07-26 旺報記者吳貴奉
日本新幹線自1964年開通以來，沒有發生過一起乘客死亡事故，也沒有發生過一起列車相撞事故，只發生過三次脫軌事件，但無人受傷。日本能中國不能，日本專家指出，問題出在「車輛技術與運行管理系統」是個大雜燴。（楨：分不清動車組/高鐵的霉體銘手酩嘴政剋冥眾/邪者磚家叫獸，台灣高鐵才是歐日拼裝車呢！）
相關新聞
2001/01/14日本新幹線列車在山形縣和貨運列車發生追尾 １死
2005/12/26日本新幹線列車在山形縣突遭怪風吹翻 4死33傷
2005/04/25日本兵庫縣火車出軌 107死460傷
兵庫縣火車事故疑點4：自動停車系統老舊
兵庫縣火車事故疑點2：新人駕車經驗不足
2011/07/30城鐵脫軌事件鐵道社長受審 求刑三年（楨：6年了才起訴！）
杭深線高鐵搶修一天半恢復通車 2011-07-26聯合報（楨：cf 88水災CNN先點火倒馬！）
中國高鐵重大事故，日本媒體今天一致質疑，為什麼現場有怪手把事故列車砸壞？挖坑掩埋，是否有掩埋真相的嫌疑？
鐵道部發言人王勇平說 這件舉世注目的事故，如何能夠隱蔽真相？
才一天半的時間，中國高鐵立刻恢復通車，讓日本覺得快得離奇（楨：只要事故段安檢和全線系統正常，通車與調查可並行！）。像日本數年前寶塚線列車發生出軌大事故（楨：不是47年無重大事故？），光是鐵軌的檢查，日本就花了26天，而恢復通車則是全部調查完成的55天，全部安全檢查都確認後才通車。
首批部委發言人八成已換崗 留任者近半獲提升 2011-08-18 新京報
王勇平在溫州動車事故發布會後被免職，引發了各界對部委新聞發言人這一特殊群體的持續關注。
早在2004年底，國新辦首次公布62個組成部門的75位新聞發言人的名單和電話，王勇平是其中之一。這在當時被看作是推動政務公開的非凡之舉。
此前一年，他們在北京參加了首期新聞發言人培訓班。媒體報道稱，這群被稱爲“黃埔一期”新聞發言人當時年齡大多在30-45歲。
時隔7年，國新辦于2010年12月底第七次公布的部委發言人名單，與第一批的名單相比，僅13人依然“在任”。
其他人有的升遷，有的調往企業，有的交流到了地方，還有的因機構改革或年齡大限不再擔任新聞發言人職務。
尚無一位專職發言人
對比2010年和2004年的名單，來自辦公廳、政策法規司和新聞宣傳司的發言人最多，所有人中，沒有一位是專職的。
相關報道：
韓江平將出任鐵道部新聞發言人
鐵道部原發言人王勇平將赴波蘭擔任鐵路合作組織中方委員。
發言人不發言 陸制度遭質疑2011-08-19 中央社
中國大陸國務院新聞辦公室於2003年成立的新聞發言人制度受到質疑，有媒體(南方都市報)指出，首批75名部委發言人中，19人從未發言。
（楨：發言人另有正職、沒事幹嘛亂發言？看來大陸的霉體銘手酩嘴政剋冥眾/邪者磚家叫獸也很民粹，敢言/不言都罵！）
媒體稱多位個性發言人去職可能致繼任者更謹慎2011-08-18 南方都市報
鐵道部原新聞發言人王勇平的去職引發各界高度關注，他因在7‧23動車事故中的不當發言讓網友憤怒，但其去職後不少網友亦為他惋惜。這位當了8年鐵道部新聞發言人的官員，親切隨和，不拒絕記者提問，很多時候堪稱個性和敢言。而這在我國龐大的新聞發言人群體中，尚不多見。
更多的公眾擔心，個性新聞發言人的陸續離開，將讓繼任者和其他發言人更加謹慎、少言，不敢面對媒體。而這對于中國尚處于起步階段的新聞發言人制度來說，或許又是一記打擊。
新聞發言人不能讓新聞“發炎”2011-08-18 鉅亨網
針對鐵道部新聞發言人王勇平因言論被停職一事，王石川撰文指出，新聞發言人不能讓新聞“發炎”，也不能讓傳聞發酵，更不能讓謠言“發狂”。
向美看齊大陸外交部 天天開記者會2011-08-27 中國時報
大陸外交部長楊潔篪昨宣布，自九月一日起，大陸外交部例行記者會將從目前的每周二次大幅增加到五次，以幫助各界了解大陸的外交政策。這是大陸外交部建立新聞發布制度廿八年來的一次重大「升級」。大陸外交部發言人馬朝旭稱，這不只是次數的增加，也是中國對外姿態和形象的一個提升，旨在向世界展示一個更加坦誠自信、開放合作的中國。
升空、下海簡單 安全著陸真難？ 2011-07-28 旺報 特派員宋丁儀
大陸首艘航母即將完成改造後試水，無獨有偶地，「蛟龍號」5000米下潛深海任務及發射北斗衛星都順利完成深海與太空的神聖使命。國防科技發展取得重大進展的新聞，27日已迅速占據大陸媒體頭條，分散了媒體溫州重大動車車禍後續報導焦點。一連串的新聞，不禁讓外界狐疑，為何中國國防科技能升空、也能下海，卻無法安全地「著陸」？
留言
記者的意思是美國同樣能升空、下海，而且製造的飛機絕對保證安全著陸？瀏海若不也是在英國坐火車車禍而腦部受傷。英國不也是科技先進國家之一？
國務院“723”事故調查組組成人員名單宣布 2011-7-28人民網
國務院事故調查組宣布，國家安全監管總局局長駱琳任組長，國家安全監管總局副局長王德學，監察部副部長郝明金，鐵道部副部長彭開宙，全國總工會副主席、書記處書記張鳴起，浙江省副省長毛光烈爲副組長；成員由國家和浙江省有關部門負責人組成。調查組下設技術組、管理組、綜合組，同時邀請8名相關院校專家組成專家組。調查組還邀請最高人民檢察院派員參加事故調查。
溫家寶：安全擺第一 責任查到底 2011-07-29 旺報
大陸國務院總理溫家寶28日抵「723」溫州動車事故現場，召開大陸中央領導首次在重大交通事故現場的中外記者會。溫家寶說，對事故深感痛心，未來高鐵發展要把安全放第一位，調查組將獨立調查，而網民、媒體的質疑他聽到了，會給人民實事求是的交代，將調查到底嚴肅處理直接責任者，發現腐敗也毫不手軟！
鐵道部就動車追尾事故社會關注熱點答問 2011/07/30 新華網
是否存在爲了盡快搶通線路，而沒有把救人放在第一位的現象？
答：在整個事故救援過程中，鐵路部門始終把救人放在第一位，盡最大努力減少人員傷亡。在救援過程中，橋上有三節車廂擠壓在一起，中間車廂變形嚴重，救援人員無法對該車廂進行徹底清查搜救。按照指揮部確定的把救人放在首位的救援方案，在橋下使用大噸位汽車吊精准、平穩地將兩端車廂移開，公安武警、救援人員得以對該車廂實施全面搜救，在移出數具遺體後，小伊伊在這裏獲救了。直至24日23時30分左右，在確認沒有幸存者，並對遺物、車體進行清理收集完後，救援工作結束。在此之前，鐵路部門指揮人員從未宣布過“停止搜救”。
被毀車頭車廂是分析事故原因的主要依據，爲何對列車車頭“挖坑填埋”？
答：這一說法不屬實。在救援過程中，橋上有三節車廂擠壓在一起，爲使救援人員對中間一節受擠壓變形嚴重的車廂進行徹底搜救，必須把兩端車廂移開。按救援方案，要在橋下使用大噸位汽車吊，才能將兩端車廂移開。爲使汽車吊進入場地作業，須對橋下場地進行清理。這樣就需要將橋下較完整的車廂整體外移，對散落的部件，包括撞碎的車頭部件，采取外移並集中堆放在取土坑中，爲吊車作業騰出場地。所有部件和車體絕沒有實施掩埋，更不存在銷毀證據的問題。現場搜救工作結束後，車體和集中在取土坑中的零散部件，被統一轉運至溫州西站，作進一步調查處理。
動車上裝有“自動停車系統”，遇有險情列車會自己緊急停車以避免相撞，但“723”事故發生時相關自動系統爲何沒有發揮作用 ？
答：事發當時，由于雷擊造成溫州南站的信號設備故障（楨：溫州市下嶴村65歲的夏吳英說至少20多年沒有遇到這麽大的雷電，全村斷電了，盡管鐵道部在村裏的制高點安置了一個避雷針），正常行駛的D3115次列車列控車載設備由于接收的碼序不穩定，造成停車後按規定緩行。此時，防護D3115次列車的後方信號由于列控中心的數據采集板軟件(楨：通號院C2型列車控制系統CTCS)設計嚴重缺陷（楨：或強雷超標？實驗室模擬後應能判定/改善），本應顯示紅燈的信號錯誤爲綠燈……造成追尾。
根據列車時刻表，應該是D301在D3115之前，爲何D301會行駛在D3115後面並發生追尾事故？車站調度是否存在問題？
答：由于D301晚點，導致D301行使在正點運行的D3115次之後。這起事故也反映出車站現場調度作業控制不力。
既然列控系統的數據采集板軟件存在設計嚴重缺陷，那麽目前已恢複通車的甬溫線是否安全？全國其他動車線路是否也有使用相關設備，鐵道部采取了怎樣的措施來保障全國動車運行安全？
鐵道部：首先，鐵路部門督促和要求設計制造企業制定了整改措施，經過實驗室測試和現場驗證，此措施可以防止該類問題的發生。同時，我們對全國鐵路使用該設備的處所進行了逐一清理和整改並進行了測試，確認無誤。爲確保設備發生故障期間的行車安全，規定發生設備故障後，嚴格按照站間閉塞指揮行車，確保安全。
在售票實名制情況下爲何沒有據此統計傷亡、失蹤人員，然後再進行現場清理？
答：最新確認的事故遇難人數爲40人。正因爲實行動車車票實名制，才爲後期辨認身份、統計傷亡、行李認領等提供重要依據。
爲什麽車上沒有安全帶？
相關專家說，動車組身軀龐大，即便拉下緊急制動閘門，動車減緩的速度將遠遠慢于汽車。動車急刹車一般不會對車內乘客帶來明顯傷害，因而動車組上未配備安全帶（楨：各國鐵路列車皆然！）。
遇難者家屬早簽約有獎勵是謠言 (另參本館：《謠言》)
溫州宣傳部發言人2011-07-27表示，網上早簽約有4到5萬元獎勵的說法是謠傳。每位遇難者家屬獲得的賠償數額，由事故賠償金、一次性專項幫扶款以及愛心捐助款三部分構成，總計人民幣50萬元。2011-07-29根據國家有關法律規定，本著以人爲本、就高不就低的原則，經過與事故遇難人員家屬具體協商，救助標准提高至爲91.5萬元。
鐵道部：上海鐵路局所有客運段的員工每月扣500元工資，以轉嫁賠償責任，純屬謠言。
鐵道部：7月30日之前如不簽署賠償協議就停止協商的最後通牒的傳言，純屬謠言。
鐵路部門回應網傳溫州動車事故失蹤者名單 人民網 2011年8月7日
近日，有網民在網上發出貼文《以下部分失蹤人員名單，請鐵道部回答》。
經查，網傳29人名單中，有20人不在當日D3115次和D301次列車旅客實名制名單之中；1人事故發生前已在無錫站下車；3人系遇難旅客，在已公布的40名遇難者名單之中；5人爲受傷旅客，在192名受傷旅客名單之中，其中1人已出院，4人在醫院接受治療。40名遇難者和192名受傷旅客的身份全部確認，並全部與家屬取得了聯系。
4個連環錯 2動車踏不歸路 2011-07-31 旺報
針對「723」動車追尾事故發生始末，大陸國務院的「7·23」甬溫線特別重大鐵路交通事故調查小組在28日舉行全體會議，認為是4個連環錯誤導致這起「不可能發生的事故」。
大陸國務院公布的4個錯誤，包括溫州南站信號設備在設計上存在嚴重缺陷；雷擊造成溫州南站信號設備故障；電務值班人員沒有意識到信號可能錯誤顯示，溫州南站值班人員對新設備關鍵部位性能不瞭解，以及溫州南站電務值班人員未按有關規定進行故障處理。
班次增加 調度不易（楨：此即快鐵vs高鐵之別如電聯車vs捷運）
2年前甬台溫鐵路開通，只有7個班次運行；最近鐵道部調整運行圖，大幅增加為30個班次，列車間距時間縮短，控制列車間的安全距離難度提高。因上海鐵路局有地域「潛規則」，永嘉站先放行所屬的D3115，再讓隸屬北京鐵路局的D301次離開。（楨：另有旅客的強求與行/飛安間之二難！D301與D3115兩車曾因雷電停靠永嘉站多時……D3115列車長鮑永遠身邊的不少乘客開始抱怨，有人喊道：“我還要趕9點半溫州的飛機呢！”列車長有些無奈，表示正在向上級彙報，馬上有結果）
（事故影響 陸擬調整鐵路運行 2011-08-09 中央社
北京地區火車票預售期昨天起從10天改為5天，據鐵路內部人士向新京報透露，此舉是為可能在9月1日開始的全面調整路線、時刻等運行做準備，而且這次調整與「723」動車追撞事故有關。
大陸鐵路為配合京滬高鐵加入營運，7月1日剛調整了新的路線運行圖。
鐵路人士向新京報指出，按照鐵路系統的慣例，不可能在如此短的時間內再次調整路線，因為調整運行涉及鐵路幾乎所有的部門，成本太大。這次調整與「723」追撞事故即使沒有直接關係，也有間接關係。「如果沒有甬溫線事故，肯定不會有這次調整。」
鐵路內部人士透露，這次調整將與速度有關，但不確定是提高時速還是減速，但一定是從安全角度出發，保障旅客的安全。）
信號錯誤 無法避險
23日晚上8點15分，D3115啟動；8點23分出現「紅光帶」，代表列車信號故障，選擇自動駕駛功能的D3115被迫停車；2分鐘後，D3115改用手動目視模式，強行啟動列車，時速僅20公里，自動避險功能失效。
（楨：如華航空難時空巴的自動改手動駕駛靠定自動駕駛
機師恐忘怎麼飛 2011.08.31中央社
倫敦「每日郵報」（Daily Mail）報導，航空公司都越來越仰賴自動駕駛功能，讓飛機在日漸擁擠的空中飛行，有些官員憂心，機師欠缺實際駕駛經驗將造成更多飛安事故。
過去5年來，有些客機在飛行途中停擺，或是陷入機長無法矯正的異常狀況，已造成數百人喪生。
專家表示，飛行員只有在起飛和降落的3分鐘會實際操控飛機，其餘時間都仰賴自動駕駛系統飛行。
因為現今飛機電腦系統整合程度很高，若是設備的某個部分故障，或是有個電子指令出差錯，就可能引發一連串問題，可能使得習於仰賴電腦的機師驚慌失措。
美國聯邦航空總署（FAA）檢視46起飛安事件及超過9000個航班後發現，逾6成事故肇因機師改用手動飛行時出問題，或是使用自動駕駛系統時出了差錯。）
依鐵道部規定，發生「紅光帶」故障時，2站間只放行1列車，調度人員應讓D301原地待命，但卻准許該列車出發，與慢行的D3115僅距13公里。
誠如官方解釋：「電務值班人員沒有意識到信號可能錯誤顯示，溫州南站值班人員對新設備關鍵部位性能不瞭解。」可說是調度人員過於自信才釀禍。
當調度人員忙著指揮D301與D3115時，雷電擊中溫州南站信號設備。因信號機設計不良，原本軌道2側區間信號機應顯示停車的紅燈，提醒D301剎車，但信號機卻出現可通行的綠燈，導致D301自動防追尾功能失效，以平均時速150公里向前狂奔，直接撞上D3115。
專家表示，鐵路信號系統有嚴密的防雷系統，每公里有1個信號機，底端連接寬、厚均為4公分的扁鐵片，以與鐵軌平行的角度埋入地下1公尺，將閃電引入地底。信號機上端則連接1組信號燈：紅（停車）、黃（減速）、綠（通行），告知駕駛員如何運作。
調度人員 後知後覺
防撞系統失效，信號出錯，溫州南站電務值班人員未按有關規定進行故障處理，沒有意識到D301已不斷逼近D3115；唯一發現狀況的D301駕駛潘一恒，雖然在僅有的200公尺距離、4秒內，努力把時速降到1百公里，降低兩列動車撞擊力、可能救了不少乘客，但自己卻死在駕駛座上。
大陸鐵路安全管理 專案大作戰【經濟日報2011.08.11
大陸國務院要求全面進行高鐵安全性檢查，鐵道部自7月25日至9月底，對行車設備、職工作業、規章制度、非正常情況下行車、應急處置、工程建設等，進行全面排查整改。
鐵道部部長盛光祖接受新華社專訪時提到，7.23甬溫線重大鐵路交通事故發生後，暴露出鐵路運輸安全基礎和管理方面的薄弱，對重大事故的應急管理和處置缺乏經驗。
鐵道部同時會抽調180名專業幹部，分系統組成47個安全檢查組，到運輸前線進行全面安全檢查。各鐵路局也會組織一些成員，對安全重點地方和關鍵崗位進行全過程盯控。同時，也將加強鐵路職工安全教育，並做好事故善後和維護穩定工作。
針對目前鐵路系統問題，鐵道部分四大措施進行改善: 一、為解決信號設備設計缺陷問題，已完成對所有使用與事故區段相同制式的信號設備全面測試排查，增加可靠硬體防護措施。並從源頭上徹底解決設備軟體缺陷問題。
二、防範信號和列控系統出現新問題。不間斷監控列車運行狀況和設備狀態，發現影響行車安全的問題時，立即採取安全防護措施。
三、對於涉及安全的各項行車設備進行技術專項檢查。
四、修訂並嚴格執行非正常情況下的行車組織辦法和工作流程，完善細化各類應急預案，提高應急處置能力和水準。
盛光祖強調，對在建的高鐵項目，鐵道部也同時進行全面檢查。重點是科學合理地安排施工組織，嚴格禁止建設專案趕工期，加強品質安全監督管理，嚴格工程驗收。
溫州動車事故調查組將于9月向國務院提交報告
新華網北京2011年8月22日電(記者 朱立毅 嶽德亮)中國國家安全監管總局新聞發言人黃毅22日在接受新華社記者采訪時指出黃毅表示，通過初步的分析發現，這起事故既暴露出信號系統設計上的缺陷，從而導致雷擊造成的故障問題，同時也反映出故障發生之後，應急處置不力以及安全管理上存在的漏洞。“可以說，這起事故確實是一起不該發生的、可以避免和防範的責任事故。”
黃毅說，“7?23”鐵路事故發生後，黨中央、國務院對事故的調查處理高度重視，及時組成國務院事故調查組，並進一步充實和完善了事故調查組的成員和相關工作制度。事故調查組按照嚴謹、求實、高效的原則，夜以繼日，緊張有序，加快了事故調查工作的進度。
“更重要的是，通過汲取這次事故的教訓，推動高鐵的安全工作。”黃毅說。
據介紹，國務院高速鐵路安全大檢查的12個檢查組都已經到位開展工作。按照國務院的統一部署，這次大檢查從12個部委抽調了286名工作人員，其中有175名專家，組成12個檢查組，在10個鐵路局對49個在建的高鐵項目，6000公裏的高鐵運營線路進行全面的大檢查。
陸高鐵大安檢 召回54動車組 2011-08-13 旺報
受到723動車追撞事故影響，大陸國務院昨發布通知，8月中旬展開對時速200公里以上高鐵安全大檢查；生產高鐵動車組的中國北車公司11日晚公告，從昨天起共計召回54列CRH380BL型動車組，涉及線路包括京滬高鐵、滬杭高鐵、膠濟客運專線，力求1個月之內改善缺失返回服務。這也是大陸首度召回動車組改善缺失的舉動。
降速、增線、降價 運行圖再翻新 2011-08-13 旺報
前天剛停售16日以後的動車及高鐵幾條路線車票，大陸鐵道部迅速在11日晚間完成新的列車運行圖，將從16日起實施，昨天開始預售16日的車票。這是大陸在7月1日剛剛調整完列車運行圖後的一個半月，再次調整鐵路列車運行圖。
此次調整將結合降速、增線、降價為一體，調整將分為兩個階段進行，剛剛建成的京滬高鐵因動車召回而減少列車數。調整原因當然就是因723動車追撞事故的慘痛教訓。
新的列車運行圖將分兩個階段實施。第一階段，京滬高鐵、京津城際、海南東環、廣珠城際高鐵，將從16日零時起實施新圖，12日起預售車票。調整後，京津城際、海南東環、廣珠城際高鐵的列車開行數量不變。
京滬高鐵方面，由於中國北車公司召回部分列車，調整後的京滬高鐵列車開行數量將由目前的88對減少到66對，速度不變。在京滬高鐵列車運行圖調整期間，從9月1日起，既有京滬線將加開「夕發朝至」動臥列車。
第二階段，其他高鐵從8月28日零時起實施新運行圖，24日起預售車票。
降速的路線中，京津城際、滬杭兩條高鐵的時速由350公里降到300公里；合寧、合武、石太、昌九、海南東環、杭深線寧波至廈門段、長吉、秦瀋高鐵，時速由250公里降到200公里；客貨混跑的既有線動車組列車時速由200公里降到160公里。速度調整的動車組列車運行時間將延長，直通列車和中途停靠站基本保持不變，票價在現行票價基礎下調5%左右。
京滬高鐵又出包 9列車出不了站2011-08-20 旺報記者廖慧娟（楨：安全至上也罵！）
大陸鐵道部新列車運行圖（行車時刻表）16日剛上路，不料京滬高鐵卻在19日上午再度故障。上海虹橋站早上8點出發的G12次列車，因瞬間刮起大風「前方信號故障」被迫在軌道上枯等1個多小時，連帶讓其後的G110、D34、G32、G2、G114等8個班次分別出現不同程度誤點。
北車集團否認召回列車車軸有裂紋 2011-08-22 北京日報
北車集團54列京滬高鐵列車召回檢修之際，問題列車出現車軸裂紋的說法在網上瘋傳。昨晚，北車方面正式回應，稱6月30日CRH380BL列車上線運營至8月16日，累計運行680萬公裏，還沒有更換過一次車軸，召回的真正原因如公告所披露，是爲了降低故障率，提高列車正點水平。
此番召回維修的措施有三項，一是對分供商質量有欠缺的部件全部更換。二是更換傳感器的絕緣層。部分傳感器絕緣程度不夠，導致起到防幹擾作用的傳感器屏蔽層被燒掉，從而發出錯誤信號。三是對列車網絡控制系統的軟件進行調整。
此前，有媒體報道稱，京滬高鐵列車上路不過半月，由北車集團生產的CRHA380BL京滬列車出現車軸裂縫。該媒體還提供了濟南車輛段動車所7月15日的一份探傷報告，該報告顯示，編號為6209L的CRH380BL高鐵列車經超聲波探測，發現第11節車廂的車軸靠近齒輪處，有一處長7.1毫米的裂紋。
對此，北車方面表示，裂紋報告所提到的，屬于探測設備過于靈敏導致的“虛探”，鐵道部7月份專門就此開會研究，最後調整參數，統一探傷係統的損傷標準，並對探傷作業進行了重新培訓，確認早前報告有裂紋的車軸並沒有問題。
“正式投入運營以來，CRH380BL列車沒換過一根車軸，要是真有裂縫，早就扛不住了，不可能僅僅是故障停車、晚點之類的事故。”這位技術人員表示。
京滬高鐵被召回動車今起恢複運營 運行圖或調整
中新網11月16日電(財經頻道 王曄君) 11月14日鐵道部證實，今年8月份京滬高鐵上被召回的54列CRH380BL動車組列車，已整改合格，並將從今日(16日)起陸續恢複運營。
鐵道部表示，中國北車對召回的CRH380BL動車組進行了認真整改，經試驗驗證、第三方評估和專家評審，已確認整改合格，自11月16日起將分批投入運營。
高速動車召回引發大衆對其安全隱憂，北車技術專家在接受《北京日報》采訪時表示，380BL的召回並不是因爲安全問題，恰恰是自動保護系統對安全要求太苛刻，經常誤報故障甚至自動降速、停車，導致京滬高鐵的准點率受影響。這次召回，來自西門子的頂尖級軟件專家與北車合作，爲列車網絡控制系統軟件打“補丁”，以適應京滬高鐵的實際運行需求。
大陸鐵路官員 公開對槓 民眾批判【中央社2011.08.01
溫州動車「7．23」追撞事故發生後，大陸鐵道部的處置手法引發極大民怨，鐵道部副部長陸東福為此在中央電視台公開辯解，但遭大陸網友狠批「謊話重複一千遍」（楨：只准惘冥造謠 不許官員辯解）。
對於大陸民眾指責鐵道部在事故發生後急於通車而忽視救人，陸東福說，「這個問題這樣提出，我們感到它傷害了在事故救援第一線2000多名鐵路職工、3000多名地方公安、武警、消防、衛生部門和廣大群眾的感情。」
新浪網友毫不留情的開罵「XXX，傷的可是13億人的心」。
但也有網友替鐵道部說話，質問其他網友「你們每次出行不都是乘坐火車嗎！出過事嗎！」「這也是偶然的。汽車一死死一車，你們怎麼沒去找公路局呀。」
提高警惕！有人在對中國高鐵下黑手！ 2011-07-28 方雄
中國高鐵是中國人經濟、科技、工業發展的成就，是中國人的驕傲！既然是龐大的系統工程，而且是新的嘗試！那麽存在問題是不可避免的！即便是美國的波音飛機不也出事嗎？然而，看看最近網上一些甚囂塵上、幸災樂禍的污蔑言論，那些欲把中國高鐵和中國政府一棒子打死的惡毒攻擊！稍有頭腦的人就會意識到，這已經超出交通事故的範圍，而已經上升到政治的角度！有人在攪局，有人在對中國高鐵下黑手！有人在打壓中國的標志性成就！看看日本、美國那些按捺不住的興奮，你也許會猜到，幕後的黑手到底是誰！難道有點頭腦的中國人還看不出來嗎？那些不願看到中國發展與強大的人，那些害怕中國商業競爭的人，會千方百計的暗算中國的商品，極盡抹黑與詆毀！由此推論，中國的大飛機C919很可能遭到暗算！因此發出嚴重警告！害人之心不可有，防人之心不可無！今後中國的重大技術裝備，必須擁有自己的核心技術與密鑰！否則，自己怎麽死的都不知道！
回應（楨：外有反中黑手內有網絡糞青！另參本館：海龜與烏龜 中國式媒體監督 ）
別動不動就5毛5毛的，5毛是什麽？我看你都不知道，你就一卵毛！
網絡被惡勢力控制了，正義之聲發不出去，國家危矣！
不錯，應該有憂患意識，20歲心髒的弱智不用理他們！
看來你又是一個糞青啊！我想問問當你新學會一樣技術的時候你會不會犯錯？整天就知道找茬！鐵道部是有錯，出了這樣的大災難，難道鐵道部就願意看到嗎？既然你那麽有本事你來當鐵道部長！反過來，既然你那麽不喜歡中國，你可以移民，滾蛋！中國最不少的就是人，少你這種垃圾我們國家更有希望了！
一些人質疑掩埋車頭的行爲，我認爲有可是誤解，因爲公衆不了解專業的技術特征。
此次事故是動車組的事故，跟高鐵沒關系！
外國媒體故意將動車說成高鐵，借機打壓中國制造.動車D字頭，時速200以內。高鐵C（城）、G（高）字頭，時速250公裏以上。
本來是剽竊日本的技術還不承認，這是對鐵道部最好的懲罰！
你放屁，盡胡說八道！動車整套硬件技術五年前全是從日本川奇買回來的，動車鐵路也是在日本專家的監造下完成。不知情況盡在這裏造謠是非，夠缺德的。
中國動車從2008年開始運行，已經安全運行幾十萬公裏了，以一次事故就全部否定中國高鐵成就，其心十分來惡毒。中國人自己攻擊自己，讓日本和棒子見笑，我都爲你們臉紅。
用心的查一下國外高鐵的事故，自從有了高鐵，中國不是第一個出事故的國家，爲什麽中國出事故就要驚天動地，把自己的東西說的狗屁不是。
成熟的東西尚且會出現問題，何況新的東西呢，這是規律避免不了的
高鐵發展勢不可擋，這是中國的國情 想想每年春節時候的春運吧。
想想當年中國航天和衛星産業進軍國際市場時，遭遇了多少黑手，便知中國發展高鐵和大飛機，又將遭遇多少黑手。
http://club.mil.news.sina.com.cn/viewthread.php?tid=376396
被令禁報動車新聞 有陸媒「起義」抗命【聯合報2011.07.31（楨：無法自律的霉體只能他律！）
中共中宣部強力控制下，大陸各媒體前天深夜起開始噤聲，各報都被要求撤版、換版，停止有關溫州動車的報導與評論，除了中共官方新華社的稿件外，一律撤除。網友嗆「事後清洗開始了，不要低估了普世價值，也不要高估了威權政治」。
溫州動車事故連日來，已在大陸內部形成一股隱形風暴，甚至社中共中央不得不從控制宣傳機器的根源著手。
在前晚緊急撤版行動中，「21世紀經濟報導」撤換八個版，「中國經營報」八個，「華商報」撤三版評論，「新京報」撤六個版。其中，北京「新京報」記者在新浪微博上發布已完成的六個版電子版面，控訴被政治力「噤聲」的無奈。新浪微博則增加人手，日以繼夜大刪特刪各種動車車禍的負面訊息與評論。
大陸騰訊、新浪、網易、搜狐等大型新聞網站，昨天起溫州動車慘劇不再放在頭版主要位置。
部分地方城市都會報紙則不管中宣部禁令，繼續在頭版報導高鐵慘劇，例如瀋陽晚報、城市晚報、河南商報、廈門商報等。北京「經濟觀察報」也做了八個版，以「溫州沒有奇蹟」為主標題。這些媒體是否會遭主管部門「秋後算帳」，尚不得而知。
前天晚上，包括杭州餘杭區人民廣場和北京都有民眾自動自發點燃燭光，紀念「七二三」動車死難者頭七，但立即被公安等人員踢翻蠟燭、強制驅趕。
反華炸醬麵2011-08-28 旺報 【賈葭】
據大陸媒體人士轉述，中共宣傳部已下令禁止傳媒報導及討論拜登的這頓便餐。一碗炸醬麵何以有如此威力，令目中無人的宣傳部惶恐若此？因為在中共眼中，這碗炸醬麵已經具備了「反華」性質。
留言
反華的不是炸醬麵,而是作者所持的心態吧
其實美國人是故意這樣做. 看看歐巴馬老婆,一年渡假要花公帑一千萬美金,那麼胡錦濤老婆的低調,是不是該變成驚世美德呢?看看拜登進餐前的調查隨扈緊緊跟隨這些人的薪水是不是也該算,這麼說來拜登這一餐可不是七十幾員人民幣而是七千多美金,相當貴的炸醬麵.相當明顯的作秀.
我愛陸媒多一些 2011-08-28 旺報 賀克（東海大學社會系兼任講師
長久以來，我有看報及閱讀雜誌的習慣，即便在大陸待了一個月還是如此。有了在兩岸的閱讀經驗，並將此做一對照後發現，台灣媒體的報導很難再讓我讀下去。
我翻了好幾份台灣雜誌，看到很多文章批評中宣部封鎖高鐵追撞事件。但單以「言論控制」來理解，則不能說明為什麼事件過了20天後，北京的《新京報》仍以頭條方式追究撞車事件，甚至排在當天「航母海試」版次之前。
我愛陸媒也因為可以透過它們得知更多的國際新聞、世界動態，而不僅僅侷限一隅。
我們當然還是可以說，就算陸媒報導的議題眾多，但是內容必須經過審查，不足為論。但是，這樣的「台灣式」質疑，除了強化台灣的民主與自由的形象，我們是否思考過如何能使之更有意義呢？
努力爭取言論自由
更何況，如果你發現大陸雜誌比起台灣要普遍的字小豐厚、排版佳、照片好，甚至批判火力也強；如果你發現，他們動輒以7、8個報紙版面報導一則拆遷訊息，那麼，當我們台灣人自詡「新聞自由」、自詡擁有更多專業、更多深度時，我們怎麼會安於客觀的複製外電新聞稿、安於坐在室內拷貝網友的流言。
更深一層的說，當我們批評對岸箝制言論的時候，往往忽視了戒嚴時期的台灣人也曾努力爭取言論自由，如今對岸人民也是如此。我們也忽視了不僅台灣，全世界的政府都會收買媒體版面，全世界的企業也會施壓報社總編抽稿，而當我們忽視陸媒確實擁有的言論空間時，往往亦太輕易的放過自己。追求言論自由的目的並非為了凸顯他人的不自由，而是為了彼此的自由和民主。
網路言論 深化管控 散布謠言帳號 新浪公告停權一月2011-08-28 中時
大陸規模最大的微博營運商─新浪微博，周五通知旗下的兩億名微博用戶，數名使用者由於散布沒有事實根據的謠言，帳號暫停使用一個月。許多使用者認為，這是新浪微博在殺雞儆猴。事實上，新浪微博之前也有類似處分，只是沒有公告周知而已。
北京掀網管「微博闢謠」忙消毒 2011-08-29 中國時報
大陸果然出手了！北京市網路管理辦公室最近邀集千龍、新浪、搜狐、網易、鳳凰等主要網站的總編輯，要求深入學習五部委聯合下發的「走基層、轉作風、改文風」實施方案；市網管辦常務副主任佟力強指示，網站要進一步規範新聞傳播秩序，杜絕有害、虛假、謠言、低俗等違法和不良訊息。
網友發表馬統一言論失實 新浪闢謠 2011-09-03 旺報
日前，一位新浪微博的用戶在自己微博上發表「馬英九：如果大陸方面解除黨禁報禁，台灣政黨將赴大陸參選『大中華區國家總統、內閣總理』等職位，大陸和台灣統一將不存在任何障礙。台灣沒獨立傾向……」。
「新浪微博闢謠小組」指出，經廣泛查找包括台灣媒體在內的全球主要媒體，也沒有發現馬英九有與微博說法相符的表述。僅馬英九總統在2006年3月26日在洛杉磯出席「與青年有約」座談會時有相關的言論，但與微博中的說法有較大出入。
最後，「新浪微博闢謠小組」認為該言論失實，發布此消息的3人被暫停發布和被關注功能1個月。
官媒挺鐵道部 網友批不要臉2011-08-04 旺報（楨：反中霉體愛引網絡糞青！）
就在陸媒連日來對於中共中宣部下令禁止報導表達強烈不滿之際，中共官方機關報《環球時報》昨日卻發出社評〈全盤否定鐵道部並非輿論正義〉，為大陸鐵道部辯護。此社評，已引來大批網友抨擊聲浪。
動車突減班改終點 乘客氣炸【聯合報2011.08.05（楨：安全至上又罵的糞青！）
大陸鐵路風波不斷，上海鐵路局三日晚突然宣布，由於杭深線要維修設備，昨天起每天有十四班動車取消或更改終點站，引發嚴重民怨。
發生追撞慘劇的甬溫線動車，因雷雨已連續三天發生大批列車誤點，網友嘲諷大陸鐵道部已成「驚弓之鳥」，遇雷雨就停駛，今後要看天氣搭火車。
動車事故 央視猛批微博造假 2011-08-07 旺報（另參本館：《謠言》）
723溫州動車追尾事件，中共中宣部下達新聞禁令，但微博上訊息五花八門，真假難辨，央視新聞頻道《朝聞天下》主播胡蝶3日在節目中，以「微博之困」，質問微博的道德倫理底線在哪裡？掀起網民熱烈討論，新華網、《中國日報》均予以報導。
這一段長約3分30秒的視頻專題報導，以「微博的倫理底線在哪」為題，訪問「闢謠聯盟」發起人點子正、竇含章和成員小九，批判微博訊息充斥造假，並咬定造假的背後，有幕後推手。
用戶假冒遇難者家屬
報導列舉兩則造假案例，第一則是溫州動車事故中，騰訊微博博主郭瑤7月29日貼出「百天幼子遇難，請幫忙找尋」圖文，幾天內被轉發數十萬次，其中包括眾多媒體從業人員。
結果證實，這名自稱郭瑤的用戶，是假冒遇難者家屬，借用他人照片在微博貼文，並騙取慰問金，事實上這一嬰兒已6個多月大，並未遇難。
此外，記者還發現在新浪微博冒用溫州動車事故死者家屬「楊鋒陳碧」的用戶，就有10多個，留下的鏈接均指向交友和購物網站。
一則網路謠言 新浪股價跌15.17％ 旺報 2011-09-22
一則謠言，極可能是導致新浪股票市值蒸發10.25億美元的禍首。台北時間21日凌晨，網路上忽然出現一條奇特的「內幕新聞」，內容是：「據路透社宋揚透露，中國微博將發四張牌照，其中包括兩個政府微博：人民、新華和2個商用微博，要求必須實名制，傳新浪不在此列。」
微博闢謠 確有必要性2011-09-22 旺報 記者謝寒冰
這次新浪微博的謠言風波，可說正反映了微博這個目前人氣最旺社交媒體的潛在風險，從另一個角度來看，更凸顯了新浪當初成立官方「微博闢謠」的必要性。
網路頻傳謠 陸下令查處 2011-10-02 旺報
大陸國家互聯網信息辦網路新聞宣傳局負責人30日發表談話，譴責最近有人在網上捏造所謂「微博名妓若小安」等謊言，要求有關屬地管理部門和各網站依法查處，堅決制止在網上捏造事實、編造謊言等擾亂網路傳播秩序和社會秩序的行為，維護社會和諧穩定。
最近以來，已多次發生此類肆意捏造事實、編造謊言在網上傳播的事件。如所謂「國家稅務總局關於修訂徵收個人所得稅問題的規定的47號公告」、「廣西賀州某粉店使用火葬場屍油煮粉」、「浙江海寧癌症村」、「西北某大學3名女生被強姦，校方為封鎖消息承諾保研」、「福建某大學發生爆炸」等，經有關部門查明均屬編造。
中國空軍稱所謂殲10B戰機試飛時墜毀是假消息
中新社北京2011年10月9日電 (記者 陶社蘭) 針對近日互聯網上流傳的“中國一架殲10B戰機在陝西閻良進行試飛時墜毀，飛行員殉職”這一消息，記者9日向中國空軍有關部門求證並多方核實，結論是：“這是一條假消息。”
這一謊言是北京一家網站人員編造的，在其個人博客上發表後，引起有關媒體的關注並盲目轉載。
這位負責人指出，國家互聯網信息辦公室要求有關屬地管理部門依法懲處制造和傳播謠言的人員及網站，追究其相關責任。
傳包北大女 釋永信懸賞闢謠2011-10-15 旺報
爭議不斷的河南嵩山少林寺方丈釋永信，最近再添一樁包養傳聞。大陸網路日前出現有關釋永信在海外最少有30億美元存款，美國、德國都有別墅，並且包養一名叫李靖倩的北大女學生，兩人還生有一個小孩，現在母子住在德國，釋永信甚至曾與名主持人楊瀾等明星有染，被媒體瘋狂轉載報導。
對此傳聞，少林寺13日大動作反駁，並公開懸賞5萬人民幣獎金，抓出造謠者，或發給能提出釋永信醜聞的證據者。
多起網絡謠言事件查明 相關責任人和網站受處理
新華網北京2011年10月25日電 記者近日從國家互聯網信息辦公室網絡新聞宣傳局獲悉，近期在網絡上流傳的“國家稅務總局關于修訂征收個人所得稅問題的規定的47號公告”、“網傳殲－10B戰機試飛墜毀”等均已查明屬編造的謠言，國家互聯網信息辦網絡新聞宣傳局、公安機關已責成屬地管理部門依法依規對制造和傳播這些謠言的責任人和網站予以懲處。
傳統媒體不應淪為微博印刷版 2011-08-07 旺報（另參本館：啥是部落族）
微博在逐漸主導中國的信息傳播，傳統媒體一步步成為微博的附庸。有統計顯示，現在一半以上的熱點新聞，都是通過微博等新媒體首發的。這是信息工具革命帶來的，無可逆轉。
然而微博對中國社會的意見反映又是很不全面的。首先微博使用者的構成，與中國社會的構成相差很大。微博常見的匿名發言，以及它的發散式傳播方式，對形成偏激情緒都敞開了漏洞。微博上的種種現實，使這個出現不久的輿論平台還形不成穩定的社會責任感，情緒宣洩經常將解決問題的初衷淹沒。
實際情況表明，微博裡更容易形成強勢意見，它對弱勢意見的容忍遠遠低於現實社會。微博裡意見領袖的號召力，也高於現實社會。
現在的問題是，很多傳統媒體的從業者出現對微博強勢意見的膜拜，無力站在一定的距離上，觀察並審視它們。
中國媒體人應當從對微博的被動中擺脫出來。如果我們一味轉載微博上的信息，表達與微博上同樣的情緒，甚至學著微博上的語言在報紙上罵「他媽的」，傳統媒體只能降低自己的水準，變鈍自己的敏銳，我們將成為微博的「印刷版」和「電視版」。
微博實名制 【聯合報2011.12.17
大陸「中央電視台」昨天報導說，微博實名制政策預計在京滬穗三地先行，未來逐步擴張至其他地區，包括新浪網、搜狐網等知名微博網站，民眾都要以真實姓名、資料進行註冊，至於已經註冊的帳號，也會要求全面改善，否則帳號不但會遭停權處分，同時還有可能面臨法律責任。
為確認網友真實身分，新浪微博一直有加V認證的服務。新浪微博負責人表示，目前新浪微博用戶在申請加V認證時，必須提交真實姓名、身分證號碼與手機號碼，這些資料會透過系統向全國公民身分信息系統，進行身分比對，才會獲得V的認證標誌。
目前外界對微博實名制的褒貶不一，新浪CEO曹國偉就認為，微博也需要一定的信用體系存在，讓正確的訊息能獲得傳播，讓那些造謠、散布假訊息的人，受到懲罰，負起應該的責任。
反對實名制的人士認為，這項制度可以幫助政府監視評論和流量，網路管制會影響網友的話語權，畢竟匿名發文，也是表達民意的一種方式與保障。此外，還有人擔憂，實名制恐怕會令個人資料外洩。北京市網路媒體協會負責人對此表示，個人真實身分資訊註冊後，將進入資料庫，用戶的資料都會獲得保護。
目前，微博在大陸網友的生活中，扮演至關重要的角色，網路上匯集的意見、輿論，都是一股巨大的力量。
光新浪微博的註冊用戶就已經突破一億，截至2010年底全大陸網民人數已逾四億五千萬人。
評論：微博實名制長遠來說對新浪是利好 2011-12-17
別的可能不在行, 微博我還是懂一些, 說下我的看法
首先, 微博的四個主要功能
(1) 社交功能（就是你和你朋友之間的交流）
(2) 媒體功能（新周刊,南方都市報... 也包括潘石屹這樣擁有大粉絲名人的自媒體）
(3) 營銷功能(各個公司品牌微博, 杜蕾斯, 小米手機.... )
(4) 開放平臺(遊戲開放平臺之類的....)
……………
因此, 我覺得, 微博實名制對(1)(2)有少量影響, 但對(3)(4) 有很好的促進作用, 長期看絕對是對新浪的利好
http://blog.sina.com.cn/s/blog_5058bd020100v8xw.html?tj=1
看youtube報新聞2011-08-14 中國時報
ＮＣＣ認為現在電視新聞太多從網路取材，甚至行車紀錄器的畫面也相當氾濫。坦白說，就新聞專業來說，這是一種懶惰。
如果新聞變成了網路趣聞筆記簿，媒體只是整個網路資訊轉載的一站，而且是可以跳過的一站，媒體的功能與未來，其實令人憂心。
新聞同業不要再考驗閱聽人的耐性2011-08-21 中時社論（楨：自己呢？另參本館：自作孽的中時）
無可諱言，電視已經成為現代人最主要的訊息來源。然而，不論是基於方便取得或者成本考量，電視新聞取材愈趨粗糙，網路、路口監視器、行車紀錄器的畫面，成為電視新聞畫面的三大來源，閱聽大眾每天必看，卻也每天必罵。
北大校長：美國教育一塌糊塗 2011-12-26 中國時報 藍孝威（另參本館：斷章取義的媒體）
北京大學校長周其鳳日前赴湖南長沙演講時，除盛讚北大是中國最好的一所大學，並痛批美國教育「一塌糊塗」，總統不懂尊重人。此話一出，引來網友一片撻伐，批評周其鳳的心態根本是「夜郎自大」；網友還反問「一塌糊塗的美國教育教出了賈伯斯、比爾蓋茲，中國有什麼？」
媒體稱北大校長演講相關報道斷章取義 2011-12-26 中國青年報
記者注意到，基于這篇報道的相關信息在網絡上瘋轉。僅在新浪微博上，截至25日18時35分，這一天被轉得最多的前15條微博中有兩條是基于這篇報道，其中一條排第3位，轉發了21000多次，另一條排第13位，被轉發了12000多次，網友自行編發的微博更是不勝枚舉。
這些微博下的評論也很多，大部分都對周其鳳的表述作出了負面評價，“丟人”、“無知”、“悲哀”甚至“垃圾”、“腦殘”等。
值得注意的是，也有一些網友質疑：“是不是把人家的話斷章取義了？”“很難想象這句話是北大校長周其鳳說的”。
爲作求證，記者找到了演講錄音。
在錄音中，記者發現，跟報道有關的講話出現在整場演講的中段。在談到中國傳統教育思想時，周其鳳談到了美國的教育，完整表達如下：
“現在大家都覺得美國的教育好，我們也在向美國學習，什麽哈佛、MIT等等，其實美國的教育也不是那麽好。它有它好的地方。怎麽講？美國的教育對于培養合格的或者說優秀的美國公民，這是很成功的，因爲爲美國培養了那麽多人才，把美國建成爲這麽一個很霸氣的強國。但是如果是從我們現在是個地球村，在培養世界公民這個角度來說，我認爲美國的教育是一塌糊塗。它培養的人，也就是說他們感到驕傲的是他們的總統，哪個總統懂得尊重人家？就想欺負人家，就想把它的價值觀強加于人，就想按照美國說怎麽樣就怎麽樣辦。所以，從這個角度來說美國的教育是一塌糊塗，這是我的看法。”
周其鳳接下來表示：
“我們的教育有我們教育的優勢，特別我們中華民族的一些教育思想，是值得我們很好地學習和發揚的。如果我們的教育能這樣的話，我們培養的人才能夠懂得尊重人家，同時也會尊重自己，不會看不起自己。我們也有的人一天到晚就是看不起自己，一天到晚都是覺得美國什麽都好，我們中國自己的什麽都不好，要全盤學人家的。其實不是，我們中國的教育思想有很多非常優秀的精華、傳統，是值得我們很多地挖掘、學習、繼承和弘揚的。”
對上述發言，趙雅茜等人也向記者證實，這確實是周其鳳校長的表述，而且只占了全部演講的極少一部分。“但很明顯，周校長並沒有全盤否定美國的教育，相反，他還在很多方面予以了肯定”。
民意vs.煽動 互聯網成雙刃劍2011-08-22 旺報 記者楊慈郁
透過社群網站和手機簡訊串聯，英國月初發生的大暴動引發國際輿論反思網路監管與言論自由底線。大陸官媒人民網上有評論文章認為，新技術、新媒體的「雙刃劍」效應，在此事件中展現得淋漓盡致。社會管理者需要「善待、善用、善管」網路媒體和虛擬社會，趨利避害。
該評論指出，擁有4.85億網民的大陸，在近年微博（微網誌）等新媒體發展迅猛之下，對於此類的網路效應，「日常感受也很真切。」近期，在微博屢現謠言之後，出現了「謠言粉碎機」、「闢謠聯盟」之類反謠言專區，就體現了網友對「雙刃劍」效應的認識，折射了公眾網路能力的增強。
董智森單挑PTT鄉民 狠批「垃圾」【聯合網2011.10.05
董智森在昨晚飛碟電台廣播節目《飛碟晚餐》表示，「不要去管PTT網站那些垃圾在上面PO文，那些人就是垃圾，什麼大學生呀！那些大學生是最不要臉的，每天講別人講東講西，就一群垃圾在那邊PO網，根本不必聽。」
針對董智森的批評，PTT網友有人不以為然，說他這麼一罵，把一些擁有PTT帳號的名人，例如馬總統競選連任辦公室「台灣加油讚」發言人殷瑋、九把刀等都罵進去了，不過也有人認為他言論還算中肯。
一番言論引來不少PTT鄉民撻伐，董智森表示：「沒什麼好回應的，因為我講部分人嘛，有人要對號入座，我也沒辦法。」
PTT（批踢踢實業坊）是全國最大的BBS站，因人氣頗旺，台鐵與高鐵也因此組了「PTT監看小組」關心民意。不過清華大學榮譽講座教授李家同則曾稱「大概只有笨蛋才會去看PTT」，如果真要上網，希望同學們多看優質網站。（另參本館：《春雨》 啥是部落族)
順口溜順利轉發 嘲諷時政 微博變強勢媒體 2011-08-07 中時（另參本館：《大陸當代順口溜》）
近年爆紅且影響力與日俱增的微博，已成大陸數億網民議論時政，臧否官僚的強勢媒體，微博近來出現一種改以嘻笑怒罵、打油詩、順口溜批判時政的「網路嘲諷文學」，在網上順利傳轉發。
近日，一則以綜合動車追撞事故處置失當、紅十字會善款流向不明等重大事件為主題的嘲諷對聯，在微博快速流傳。對聯上聯：「乾爹乾媽乾女兒．紅樓紅歌紅十字」；下聯：「動車動人動鬼神．鐵面鐵心鐵道部」。橫批則是「無真相」，幾乎涵蓋近來民憤的精華。
陸十大新聞語錄 「我反正信了」居榜首【聯合報2011.12.24
由大陸中國網、財經和百度新聞合作推出的今年大陸十大新聞語錄，「至於你信不信，我反正信了」高居榜首。
中國網指出，一個國家流行的話語在某種程度上「反映了這個國家的現狀或者情緒」。
「至於你信不信，我反正信了」，是大陸鐵道部發言人王勇平在七二三溫州動車追撞事故發生後說的，王勇平因此成為「人人喊打」的焦點新聞人物。
他說，「因為當時在現場搶險的情況，環境非常複雜，下面是一個泥潭，施展開來很不方便，所以把那個車頭埋在下面蓋上土，主要是便於搶險。目前他的解釋理由是這樣，至於你信不信，我反正信了。」
這個說法引起大陸民眾不滿及調侃，並被廣泛引用。
其他的年度新聞語錄還有「連捅八刀是彈鋼琴的重複性動作」，這來自於西安音樂學院大三學生藥家鑫駕車撞人後又將傷者刺八刀致其死亡，他的辯護律師所提出的相近說法。
另外，還有大陸全國政協委員馬蔚華所言，「房價上漲是因為老百姓錢太多了」。
此外，今年的新聞語錄還有：「我放棄一切，和XX 私奔了」、「我爸就是國法」、「我們就是騙你的」、「一萬塊錢，不算大事」、「好孩子是誇出來的」、「戴避孕套不算強姦」、「富二代也有好孩子」。
這些用語之所以成為熱門的新聞話語，是因為大陸民眾認為它反映了不合理現象，深具反諷味道。
大陸電視反攻台灣【聯合報黑白集2011.11.07
只要裝個免費小耳朵，就可以收看十多個大陸電視頻道，這個現象正在台灣蔓延。而陸委會和國家通訊傳播委員會似乎忘了對嘴，前者說，業者的行為違反了現行法令；後者則雙手一攤，承認無法可管。
陸委會指稱違法，是因為目前我並未開放任何大陸電視在台落地，若要落地，必須雙向互惠，絕不片面開放。而ＮＣＣ說「無法可管」，或是找不到執法依據，或是無計可施，顯然打算袖手以待。亦即，在兩岸雙向開放既暫無可能，而我主管機關對於「偷渡」又束手無策的情況下，大陸電視將持續「登台」搶灘。如此一來，陸委會奉為聖旨的「雙向原則」，意義何在？
談到電視，就說到了台灣的痛。儘管台灣人頗以自己的文化軟實力自豪，但我們的電視卻無法反映台灣的文化內涵，有些節目是政治口味嗆辣難耐，有些是內容淺薄難以消受，許多是連娛樂功能都談不上。正因淺薄、庸俗、偏激的節目充斥，使大陸電視在台灣市場有機可乘，它至少提供了差異化的內容和視野。在一般閱聽大眾的立場，恐怕也不贊成政府施鐵腕強力驅逐陸視。
大陸電視登堂入室，暴露台灣電視品質低落的真相，也折射了政策與現實脫軌的事實。如果要說大話，一個國家絕不容許外來電波任意放送，這是文化主權；但我們的電視業不思振作，難道不更是踐踏文化主權和民眾收視權的元凶？今天，主管機關已公開棄械稱降，代理陸視的業者又步步進逼，政府最後不會只靠祭出「愛台」來號召民眾捍衛文化主權吧？
觀眾喜歡看「春姬」？ 2011-12-23 中時 劉屏（另參本館：別再比較兩岸了 《中國電視產業的危機與轉機》）
看台灣的電視新聞，北京的領導人應該非常高興。因為從新聞的內容與走向，看到台灣恰恰是個「地方」而不是國家。這回掀起軒然大波的「梁春姬」，正印證了台灣電視新聞窄化、搞笑、綜藝化，失去了新聞應有的深度、廣度與莊重。
任何一個國家，全國性的電視新聞應該有政策性的議題，台灣少得可憐。任何一個國家，全國性的媒體應該有國際新聞，台灣少得可憐；如果有，也往往以國際影視歌星的八卦為優先。所以國內某知名傳播學者的研究結論是：台灣的電視，國際新聞有三項「特色」：內容貧乏、播出時間短、播出時段差。換句話說，可有可無，聊備一格。
那要怪誰？怪收視率作祟？怪缺乏國際觀？怪新聞道德淪喪？怪社會風氣偏差？怪政治人物的遺毒？
電視台樂此不疲，因為看準了台灣觀眾的胃口？或者觀眾樂此不疲，因為獲得了最大的感官滿足？或者互為因果？沒出事就相互依存，出了事就相互指責？這涉及很複雜的社會現象，一言難盡。但是台灣的電視觀眾真的就喜歡看「春姬」？如果新聞有恢宏的視野，有寬廣的角度；如果新聞針砭時政，關懷社會底層；如果新聞走出狹隘，迎向世界；真的就沒有收視率？
這些問題如果依然無解，中南海的領導人看到台灣的電視新聞這樣「地方化」與「社區化」，肯定暗自叫好：「還獨立呢？連電視新聞裡都看不出國家在哪」。
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