U-2（請點文末網址有多圖）
二戰後，美蘇關系急劇冷卻。當時蘇聯軍事力量迅速發展，同時保密制度極爲嚴格。美國情報機關把收集蘇聯情報作爲首要任務。美空軍認爲，以噴氣發動機爲動力的 高空光學攝影偵察機非常適合于用于偵察蘇聯目標。高空偵察機航程遠、巡航高度大、載重較多，能夠攜帶大量偵察設備深入蘇聯廣闊的領空進行偵察。巡航高度大能令機上光學照相機覆蓋更大的地表面積，更重要的是能躲開敵人導彈、戰鬥機的攔截。爲此洛克希德公司著名的專責機密項目的鼬鼠工廠開始了高空偵察機的研制。
1954年4月，洛克希德公司向美國國防部提交第9732號報告，報告中提出以XF-104原型機的機身和尾翼，加上翼展爲21.54米、展弦比爲10的機翼，作爲新型高空偵察機的主要機體設計。飛行高度22250米，足以躲開當時蘇聯各種高射炮、導彈和戰鬥機的攔截。任務半徑爲3200千米，有效載荷爲270千克。發動機采用通用電氣公司制造的J57(推力爲4200千克)。
正在此時，美國國防部成立了一個秘密咨詢委員會。該委員會集中了全美國著名的科學家和工程師，其中麻省理工學院院長爲委員會主席。該委員會主要的目標是研討最新國防技術。秘密咨詢委員會于1954年11月19日約見洛克希德公司代表，聽取關于9732號報告的具體一間。不久，中央情報局局長威廉?杜勒斯(國務卿杜勒斯的弟弟)批准了這一報告，艾森豪威爾總統也表示支持研制新型高空偵察機。中央情報局爲這一計劃取名爲 “Project Aquatone”。
1954年12月9日，中央情報局與洛克希德公司正式簽定了20架新型偵察機的合同，並正式命名爲U-2。最後訂單增加爲50架(不包括後來的U-2R)，研制經費從秘密預備資金中撥出，共計5400萬美元。
U-2的1號機于55年7月15日完成，由C-124飛機秘密運到“牧場”試飛基地，並于55年7月29日首飛，8月4日正式試飛。65年4月中央情局秘密招收的數名飛行員與2架U-2飛機被派遣到英國的萊肯希斯基地繼續試飛。在這裏，美中央情報局與英國國外情報部M16開始了U-2偵察飛行的合作。U-2在英國基地被編成爲WRS(P)-1部隊，即“第一臨時氣象觀測部隊”。隊長是位空軍校級軍官，不少隊員是中央情報局的要員和文職人員。他們內部戲稱自己是 第一特遣艦隊。由于當時U-2還未公開，傳媒對駐紮英國的這一部隊做了許多猜測，立即引起世界各國的關注。56年5月7日美國爲掩人耳目，對外宣布U-2 是收集科研數據的高空研究機。
U-2設計上采用了全金屬懸臂中單翼，使用洛克希德專門翼型。細長的機翼在降落時會低垂而碰撞地面，爲此翼尖裝有滑橇。4塊後緣襟翼占展長70％。翼下短艙與機身間兩塊，短艙與副翼間兩塊。副翼與最外側襟翼間爲油箱通氣管整流罩。副翼上有調整片，手動操縱主操縱面。機翼前緣有手動可收放氣流分離帶，便于對准跑道。橫滾/升降擾流片由液壓操縱。機身爲細長的圓截面全金屬半硬殼薄規格蒙皮結構，長徑比爲10:1。後機身兩側有液壓操縱阻力板。懸臂全金屬結構尾翼爲正常布局，平尾可由液壓操縱繞前緣改變安裝角。由于機身細長，采用了獨特的雙主輪自行車式起落架，主輪與尾輪均向前收入機身。每側外翼加一對輪，以便扶持起落架。但這對輪在起飛後就會投掉。平尾下有阻力傘艙，可裝著陸阻攔尾鈎。機上液壓系統壓力爲207×105帕(211千克/厘米2)。主發動機驅動一臺交直流發電機供電，應急時可用液壓驅動的交流發電機。機上有液氧系統。可拆卸的機頭和駕駛艙後的“Q”號、“E”號艙內及機翼下的設備艙內，裝有通信、導航、儀表著陸等系統。機翼下設備艙容積2.55立方米，重544千克。
56年6月19日U-2第一次進行了真格的偵察飛行。但是因爲當天蘇聯西部地區天氣惡劣，因此U-2沒有侵入蘇聯領空，只對東德、波蘭進行了空中偵察，第一次行動基本成功。U-2第一次侵入蘇聯領空是在當年7月4日美國獨立日這天，U-2經過柏林、波蘭北部，然後從左掠過塔尼、列寧格勒、波羅的海上空，最後回到西德空軍基地的飛行，曆時超過8小時。7月5日，U-2的行動進一步升級，對蘇聯的基輔、明斯克、莫斯科等地進行間諜偵察，也獲得成功。
7月10日，蘇聯駐美大使就美空軍侵入蘇聯領空向美國政府提出嚴重抗議，對此，美國狡辯說“無論什麽樣的軍用飛機都不能作那樣的飛行”。但自此美國方面對這種間諜飛行變得謹慎了，規定每次飛行必須經總統批准。如60年5月1日對蘇聯的入侵和62年10月27日對古巴的入侵，均由總統特批。
U-2間諜生涯的頭4年裏，蘇聯的導彈、戰鬥機沒有對它構成過任何威脅。但是雖然打不著，蘇聯雷達卻能准確的捕捉到U-2。爲此洛克希德公司開始爲U-2加裝電子對抗設備。
U-2主要一來高精度的航空偵察照相機進行偵察。它使用的B型照相機，透鏡是由著名的萊卡公司研磨(制造哈勃太空望遠鏡的公司)制造，解像能力1毫米左右，當時屬于超高性能透鏡。B型照相機放在狹小的相機艙內，非常輕便，包括膠片僅重230千克。照相機的大小爲45.7×45.7厘米，同時以2個膠片以立體攝 影方式工作。偵察攝影膠片以柯達公司開發的超薄聚脂樹酯(強化聚脂薄膜的一種)爲基礎，解像度高。
U-2在1960年之前，一直憑借高空優勢在中國和蘇聯上空橫行。不過好景不長，1959年10月7日，解放軍剛成立不久的防空導彈部隊二營使用蘇聯SAM-2低空導彈，擊落1架由臺灣飛行員駕駛的美制RB-57D高空偵察機，拉開了解放軍打擊U-2的序幕。62年9月 9日，導彈二營在江西省南昌市郊區首次擊落了1架U-2高空偵察機。之後一發不可收拾，63年11月1日，二營再次擊落U-2高空偵察機1架。64年7月7日二營第三次擊落U-2高空偵察機。65年1月10日，導彈一營擊落U-2高空偵察機1架。67年9月8日，導彈十四營擊落U-2高空偵察機1架。這樣解放軍合計擊落了5架U-2偵察機，殘骸均在國內做過公開展出。當時中國地空導彈部隊只有3個營，每個營的攔截正面只有幾十公裏，而且主要用于保衛首都北京。面對960萬平方公裏的國土，僅靠3個營去抗擊到處飛竄的U－2，難度確實很大。解放軍爲此設計了重點埋伏戰術，並取得了成功。更重要的是，第一次擊落U-2時，由于美方輕敵，解放軍沒有花什麽大力氣，但後來雙方日益激烈的鬥爭鍛煉了解放軍防空部隊。美方在U-2第一次被擊落後，很快設計了繞彎、電子幹擾、電子迷惑等戰術和設備，解放軍也不斷提高自己的實戰能力和技術，繼續取得擊落U-2的戰果。
而在蘇聯方面，1960年6月1日蘇聯防空軍使用SAM-2導彈首次擊落了U-2飛機，飛行員鮑爾斯被俘。飛行員的被俘使蘇聯掀起了巨大的反美輿論攻勢，爲此美國從此取消了U-2在蘇聯領空的偵察任務。在這次戰鬥中，蘇聯防空軍還出動了米格-19和剛剛出廠的蘇-9戰鬥機進行攔截，可悲的是導彈部隊後來把一架米格-19誤認爲U-2，擊落了這架自己人的飛機。
U-2在數十年的發展中，衍生了多種改型。U-2/U-2A(下圖)是裝載J57發動機的原型機，總共生産了55架。開始改型的命名就是U-2，後來爲區別其它的改進型而叫U-2A。現在僅存的一架保存在美國萊托帕庫索的空軍博物館內。
1959 年5月1日，由美軍飛行員鮑爾斯駕駛 U-2飛機飛進蘇聯內陸上空偵察“ 五一”慶典情況。當飛機飛至烏拉爾地區上空時，被蘇聯地面防空部隊發現，隨即一架米格-19飛機升空攔截，但由于性能所限，飛機不能爬升到 U-2的飛行高度。這時，地空導彈部隊發射了S A-2地空導彈，第一枚導彈就擊中了U-2飛機，飛機頓時失去控制，落地爆炸。令人可悲的是，作戰部隊發射第一枚導彈後，並不知道已經擊中了目標，緊接著又發射了第二枚導彈。正是這多此一舉 的第二枚導彈，恰好擊中了正在追擊U-2飛機的米格-19，飛行員當場死亡。此事40年後才被披露。
由于保密的需要，美國中央情報局爲 U-2的飛行員規定了5種死亡方法：一是飛機上備有一把獵刀；二是一把無聲手槍；三是飛機上設有飛行自爆裝置；四是飛行員不能在敵軍上空打開降落傘；五是飛機上有一塊裏面裝有一根小針的銀元，小針上面塗有中央情報局用重金研制的動物毒素，只需在身上刺一下，即可當場死亡。但是，求生欲望極強的鮑爾斯卻沒有選擇其中的任何一種死亡方法，而是選擇了打開降落傘，跳傘保命求生，成爲蘇聯的階下囚。U-2是第一種必須飛入敵境，直接面對攔截機和防空導彈雙重威脅的偵察機。因此從60年代初期開始，U-2機上裝置了各種電子偵測和反制裝備。第一種是裝在原先阻力傘位置的“ 9號系統”（ S y s t e m9），這套系統不但可以偵測敵機雷達訊號，還能夠加以幹擾。第二種是“12號系統”，能夠在160公裏外偵測到 SA-2導彈搜索雷達訊號，讓飛行員及時采取回避措施。 U-2于是從1964年初起加裝13號系統，這是美國第一種主動幹擾防空導彈雷達的電子系統。
不過，由于U-2機內已無空間，13號系統是裝在主翼中段的油箱夾艙內。U-2飛機上裝有8臺全自動可晝夜拍攝的光學與紅外航空照相機和4部電子偵察設備。在2.44萬米、1.525萬米、9.15千米高空拍攝時，從所拍照片上可分別區分出步行與騎車人、報紙大字標題與牆上廣告。機上的電子設備可自動記錄地面雷達的工作頻率、脈沖寬度與頻率和天線轉動周期，繼而算出雷達型號和地面位置。1962年以來，我地空導彈部隊成功運用“近快戰法”，用飛行高度可超過U-2的新型地空導彈，連續擊落入侵我國領空的由臺空軍飛行員駕駛的U-2飛機5架，成爲擊落U-2偵察機數量最多的國家。盡管U-2在世界上丟人現眼，被多次揍下來，但改進工作一直未停止過。據美國洛克希德?馬丁公司2002年7月3日報道，洛克希德‧馬丁航空分公司已于今年4月向美國空軍交付第一架升級的 U-2偵察機。
U-2D是將兩架U-2A改造成的雙座型，但未采用U-2CT的高後座布局。洛克希德公司利用多余的零件，組裝出6架雙座的U-2D。這批飛機的照相機艙爲第二名機員座位取代，服役後用來執行大氣研究和氣象偵察任務。這也使得第一代U-2生産總數達55架。由于 U-2訓練折損過于嚴重，日後各有一架U-2C和U-2D被改裝爲雙座教練機，稱爲U-2CT。
U-2E是由U-2A改進的空中加油試驗型，只改造了3架。
U-2F是由U-2C改進的空中加油
U-2，美軍老牌高空偵察機，幾十年來征戰全球，曾偵察過蘇聯、中國、越南等等國家，功勳卓著，但是也有十幾架在敵國的領空被擊落。中國人民解放軍是第一支擊落U-2的軍隊，一共擊落過五架，之前我軍用蘇制導彈擊落國民黨偵察機是世界軍事史上首例空地導彈擊落敵機的戰例。
50年前的1955年8月4日，U-2高空戰略偵察機悄然起飛，成功完成首次正式飛行。由此，U-2開始了長達50年的秘密飛行，同時也書寫了軍機曆史上的傳 奇：迄今爲止，世界上還沒有其他軍機能像U-2一樣，在經受半個世紀的考驗後仍然活躍在萬米高空的秘密戰場。今年是U-2首飛50周年，是什麽樣的力量讓 它50年來在萬米高空不斷飛行寧又是什麽讓它依然占據世界戰略偵察機的頭把交椅?
U-2的誕生
上世紀50年代初，東西方之間的對抗不聲不響地開始了。由于傳統的情報收集 手段不能滿足要求，蘇聯人的遠程轟炸機、彈道導彈、潛艇和核武器等重點研制計劃從西方世界的視野中徹底消失了。美國迫切需要獲得蘇聯重點國防建設方面的情報，所以，美國軍方准備著手研制一種新型高空偵察機。
這時，理查德?萊亨出現了。作爲美國麻省理工學院的畢業生，他在第二次世界大戰中受雇于柯達公司，在歐洲負責美國空軍偵察部隊照相器材的管理與維護。戰爭結 束後，萊亨回到美國潛心研究照相偵察技術。1946年和1948年，他兩次向美國軍方提交報告，認爲美國需要研制一種攜帶高分辨率照相機的高空偵察機。在 他看來，高度是成功進行越境空中偵察的關鍵。當時蘇聯最好的殲擊機“米格-17”最多只能達到13000米的高度，如果設計的新型偵察機能在20000米 高空飛行，“米格一17”就奈何不了它，而地面防空火炮就更不用提了。
最初，萊亨的建議沒有受到重視，但隨後爆發的朝鮮戰爭讓美國軍方想到了用萊亨的“新型高空偵察飛機”來監視蘇聯軍隊在遠東地區的部署情況。
美國軍方一開始使用的偵察飛機是波音公司的RB一47，但隨著蘇聯防空力量的逐漸強大，RB一47偵察機已經失去了進入蘇聯領空遂行偵察任務的優勢。這肘，美國軍方才不得不考慮研制一種飛得更高的飛機來執行這種“高空走鋼絲式”的危險任務。
1954年4月，位于加福尼亞州的洛克希德公司高級研發中心著名的“臭鼬工廠”向美國國防部遞交了研制新型高空偵察機的報告，極力推薦其總工程師凱利?約翰遜提 出的CL-282項目方案。它就是U-2偵察機的前身。約翰遜以噴氣滑翔機爲設計原型，用XF一104原型機的機身和尾翼爲基礎，加上翼展長達21.54 米、展弦比爲10的機翼，作爲新型高空偵察機的主要機體結構。其飛行高度可達22250米，足以避開當時蘇聯各種高射炮、導彈和戰鬥機的截擊；任務半徑爲 3200千米，有效載荷爲270千克；發動機采用通用公司剛剛研制出來的J73發動機。
C -282項目得到了美國中央情報局和總統智囊團的注意。該智囊團的任務是向當時的艾森豪威爾總統提出戰略建議，如何采取有效手段來對付蘇聯的核突襲。在充分了解CL一282項目的設計理念和可能扮演的角色後，智囊團極力向總統推薦這個項目：發展高空偵察力量，及早探知蘇聯核武器的發展情況，以謀求戰略上的 先發制人。經過總統智囊團的遊說，艾森豪威爾總統于1954年11月24日批准了該項目，並把計劃的主導權交給了美國中央情報局，但空軍還是爲這個秘密計 劃提供了巨大的支持——取消了他們原來與貝爾公司簽訂的訂單，並正式將洛克希德的新飛機命名爲U-2偵察機(U指多用途)。
U-2在設計上采用了全金屬懸臂中單翼，使用洛克希德公司的專門翼型。機身爲細長的圓截面全金屬半硬殼薄規格蒙皮結構，後機身兩側有液壓操縱阻力板。懸臂全金 屬結構尾翼爲正常布局，平尾可由液壓操縱繞前緣改變安裝角。由于機身細長，采用了獨特的雙主輪自行車式起落架，主輪與尾輪均向前收入機身。可拆卸的機鼻、駕駛艙後的機艙內及機翼下的設備艙內，裝有通信、導航、著陸儀表等系統。由于只裝了一臺噴氣發動機，所以U-2偵察機的爬升速度比民用客機還要慢，駕駛時也需要更多的耐心。另外，U-2上裝有高分辨率攝影組合系統，能在4小時內、在15000米高空，拍下寬200千米、長4300千米範圍內地面景物的清晰圖像，並沖印出4000張照片用于情報分析；可以安裝合成孔徑雷達，穿透遮障偵察淺層的地下設施；還可以安裝全景攝影、多光譜分析儀，以及能接收雷達信 號、通信信號的電子偵察設備等。U-2偵察機雖然沒有配備任何武器系統，但是它能在導彈采襲時撒出幹擾金屬箔片來幹擾導彈、保護自己。
由于U-2偵察機的飛行高度讓人歎爲觀止，所以也被洛克希德的工程師們起了“天使”的昵稱。在總體設計過程中，凱利‧約翰遜遇到了難題，即如何在油箱容量和機體重量這兩方面找到合適的平衡點。爲了能夠執行長距離的飛行任務，U-2不得不攜帶大量的航空燃料，但由此增加的重量卻讓它不能飛到規定的安全高度。所以在U-2最初型號的設計中，約翰遜不得不對機體進行大規模的減重，一些一時半會還用不上的設備在設計中被去掉，一些設備的功能也被簡化。如安裝在U-2偵察機上的駕駛員座椅最初沒有安裝高度調節裝置，如果由身材矮的飛行員駕駛飛機，就不得不在座椅上墊羊毛毯來增加高度。
U-2偵察機使用的航空燃料也必須重新研制。普通航空燃料不可能在20000米高空正常使用，新型燃料則是一種特殊的低揮發、低蒸發壓力的柴油。由于是在高空中長時間飛行，所以加壓服的研制也很重要。早期的MC?2和MC一3型局部加壓服，飛行員穿上後會很不舒服，特別是手腕和腳踝處，那裏是局部加壓服的縫合處。飛行員穿上加壓服後，吃飯、喝水也成了大問題。第一代加壓服沒有考慮到飛行員如何“方便”，後來改爲插入導尿管進行排尿，再後來改爲用一種外置的水囊來排尿，這樣飛行員才稍微舒服了些。爲了減少消耗，飛行員往往在飛行任務的前一天吃少量富含高蛋白質的食物，避免在執行任務時內急。另外，無論在何種情況下，飛行員都只從他的頭盔中獲得氧氣。U-2項目在加壓服方面所取得的成果，對于後來美國的載人航天計劃有著很好的借鑒作用。
U-2項目的安全保密工作，是自10年前“曼哈頓”原子彈計劃以采最嚴密的。承包商把合同給了“前臺”的公司，這樣就可以盡可能地對洛克希德公司起主導作用的身份進行保密。經過挑選，內華達州沙漠中一個幹涸的湖泊被選中作爲飛機的試飛地點，並被冠以“大農場”的代號。
1955年7月24日，U-2的001號原型機由一架C-124運輸機從伯班克秘密運至“大農場”試驗基地。8月4日，托尼‧勒維爾駕駛飛機進行了首飛，並打破了 由英國人保持的22707米升限的世界記錄。雖然U-2的試飛很順利，但在降落時還是出現了問題。更嚴重的問題出現在9月22日，U-2在19500米的高空飛行時，J57發動機第一次出現了空中熄火的故障，重新啓動後發動機恢複工作，又飛行了20千米。但在飛機下降到18000米高度的時候，發動機再次熄火。這次一直下降到10000米的日寸候，發動機才恢複正常。要知道，設計制造一套能夠在高空中連續安全運轉八九個小時的動力裝置並非易事。在新發動機換裝之前，在 17000～20000米的這段高度內又多次出現了類似的故障，U-2試飛員把這段距離戲稱爲“不毛之地”。
由于飛越蘇聯領空的任務是極端危險的，所以美國中央情報局最初想雇傭一些唯利是圖的外國飛行員來執行這些任務。這樣即使是在敵方上空被擊落了，美國也可以把責任推得一幹二淨。但找不到符合要求的外國飛行員，中情局不得在美國空軍尋找飛行員。經過挑選定下的人與中情局簽訂爲期2年的服務合同，從軍隊退役加入到U-2偵察機項目中。爲了保密，這些人對外的身份是洛克希德公司的雇員。所有飛機、情報傳感器和生命保障系統的維護工作聘請非軍方技術代表完成，高空偵察目標的選 擇和任務計劃則由中央情報局控制下的位于華盛頓的項目司令部下達。
U-2小試牛刀
1956 年5月初，首批4架U-2偵察機開始服役，並由C一124運輸機空運到英國。爲了掩人耳目，美國對外宣稱U-2是一種專爲美國航空航天局服務的氣象研究 機，隸屬于第一臨B時氣象偵察大隊。6月11日，爲了減輕外界對U-2的猜測給英國帶來的壓力，同日寸也爲了盡快開始對華約國家進行偵察，U-2部隊啓程前往德國法蘭克福以西、毗鄰萊茵河的威斯巴登。到達後不久，U?2就換裝了更強勁的J57一P一37A發動機，徹底解決了以前的空中熄火的問題。
在艾森豪威爾總統沒有最終決定對蘇聯進行高空偵察之前，U-2先對蘇聯周邊的東歐國家進行了一次試探性偵察。這次試探性偵察飛行雖然獲得了成功，但還是被地面防空雷達發現，只不過是沒有收到正式的官方抗議而已。U-2偵察機首飛成功的消息傳到白宮後，總統依然沒有批准飛越蘇聯上空的偵察計劃。在等待的過程中，U-2也沒有閑著。1956年7月2日，2架U-2分別對捷克斯洛伐克、匈牙利、羅馬尼亞、保加利亞、東德、波蘭和羅馬尼亞進行了偵察，照片非常清 晰。種種迹象表明，對蘇聯進行越境高空偵察的日寸機已經成熟。
當蘇聯上空的天氣開始轉睛的時候，艾森豪威爾總統也終于批准了對蘇高空偵察任務，希望偵察飛行能最大限度地覆蓋蘇聯重要目標，特別是轟炸機基地。艾森豪威爾總統對蘇聯的抗議很敏感，所以把U-2的行動期限定爲10天。其實此時總統的心情很複雜，既對能收集到高質量的情報感到興奮，又對可能引起的後果感到擔憂。
1956年7月4日美國獨立日，U-2開始執行飛越蘇聯領空的行動。它首先從威斯巴登起飛，然後飛到波蘭城市波茲南，再飛向白俄羅斯，之後向北轉直到列寧格勒，最後飛越蘇聯的波羅的海加益共和國後返航。這次成功的飛行總共曆時8小時45分鍾，覆蓋了蘇聯高度機密的明斯克和列寧格勒，那裏有蘇聯的遠程轟炸機基地、海軍造船廠 和軍事訓練場等敏感目標。
第二天，U-2又對莫斯科等地進行了一次成功的8小時偵察。這是U-2偵察機惟一一次對莫斯科的偵察任務，駕駛員維托也成爲了惟一一名駕駛U-2偵察機飛越莫斯科上空的美國飛行員。雖然當時雲層較厚，U-2偵察機上安裝的A一2型照相機還是拍攝到一批蘇聯首都的高空照片。通過照片，中央情報局發現了位于莫斯科附近制造“米亞一4”重型噴氣轟炸機的飛機制造廠、位于卡哈姆科的火箭發動機廠和位于加裏寧格勒的導彈工廠等重要軍事目標。
雖然兩次行動都獲得了成功，但均被蘇聯的防空雷達准確的地捕捉到，而且“米格”飛機都出現在U-2的下方，只是由于它們的飛行高度太低對U-2偵察機沒有構成任何威脅。據分析，蘇聯在莫斯科和列寧格勒這兩座重點城市的雷達探測能力是最弱的，也許這是因爲自信的蘇聯人認爲沒有什麼敵方的飛機能夠飛到這些城市上空的緣故吧。
此後，U-2又偵查了烏克蘭等地，最遠一次一直飛到了克裏米亞半島才返航。根據U-2發回的情報，美國人驚訝地發現，實際上蘇聯的遠程轟炸機數量是十分有限的，以前的數字是被誇大了。在此之前的數次紅場閱兵中，蘇聯用他們手中僅有的十幾架遠程轟炸機重複通過紅場上空，讓美國誤以爲蘇聯的遠程轟炸機數量已經遠遠超過了美國，至少擁有 100架“米亞-4”重型噴氣轟炸機。但U-2帶回的照片證實這些判斷是完全錯誤的，大大緩解了美國對于蘇聯“戰爭機器”的恐懼情緒。
7月10日，蘇聯向美國駐莫斯科大使館遞交了外交照會，並附上了U-2偵察機入侵的詳細路線圖。照會中，蘇聯表達了對于美國飛機飛越其領空進行間諜活動的強 烈不滿，並且認爲非法進入他們領空的是美國空軍的一種雙引擎中型轟炸機。蘇聯人的這些判斷是經過詢問執行攔截任務的“米格”飛機駕駛員而得出的結論，由于這些“米格”飛機無法靠得更近，所以不能准確描述U-2偵察機。7月19日，美國人回複蘇聯人說，沒有任何美國軍用飛機飛越蘇聯上空，蘇聯的指責是蓄意的捏造。隨後，波蘭和捷克斯洛伐克也對美國入侵其領空的行動提出了強烈抗議,但美國對上述兩國的抗議不予理睬。
由于艾森豪威爾最初被告知的是蘇聯的防空雷達無法探測到飛行在20000米高空的飛行器，但這次接到蘇聯的照會和U-2偵察機入侵路線圖後，他開始懷疑以後的偵察任務是否必要、是否安全。總統的信心受到了極大打擊，他怕這樣的間諜活動一旦被美國人知道後，自己也難以交代。“被蘇聯發現是一回事，在國人面前失去威信就 是另外一回事啦”，總統說道。于是，U-2偵察機對華約國家的越境高空偵察任務被暫時中止了。
雖然U-2偵察機在歐洲的行動暫時中止了，但在埃及卻開始發揮巨大作用。1956年7月26日，埃及總統納賽爾爲了報複美、英收回對埃及阿斯旺大壩項目的投 資，決定對蘇伊士運河公司實行國有化，迫使西方投資方退出公司。蘇伊士運河是一條連接紅海與地中海的100多英裏長的狹窄水道，戰略地位十分重要。其實早在“蘇伊士危機”爆發前，美國中央情報局就打算在土耳其的南部城市阿達納部署U-2偵察機。但由于飛機和人員仍在訓練中，這項部署計劃一直拖到1956年 9月初。在“蘇伊士危機”的促使下，8月29日，2架U-2偵察機離開德國威斯巴登對地中海地區執行偵察任務。由于目標距離太遠，它們在阿達納作短暫停留並補充燃料。第二天，U-2在馬耳他和塞浦路斯發現了集結的英國作戰部隊，戰爭很明顯已經迫在眉睫。
美國當然不希望看到 由于2個歐洲國家對埃及使用武力，而讓中東地區對西方世界産生反感，從而給蘇聯進行滲透的機會。爲了給英國施加壓力，總統決定向英國政府送去一些U-2偵察機在8月30日拍攝的東地中海地區(包括蘇伊士運河)的照片，希望英國能慎重對待蘇伊士運河問題。同時也向英國傳遞一個信號，美國是不希望看到在蘇伊士運河地區爆發沖突的。
1956年10月29日下午，以色列的傘兵部隊進攻西奈半島，隨後是機械化部隊深入埃及領土，“十日戰爭”正式爆發。就在戰爭爆發前三天，根據U-2偵察機發回的照片，美國人已經知道以色列可能會馬上對埃及動手了。10月31日晚上，英、法軍隊介入沖突，轟炸了主要的埃及軍用機場。；中突爆發後不久，美國總統艾森豪威爾呼籲雙方停火，此時蘇聯也揚言說要出兵保護埃及。艾森豪威爾立即要求U-2對敘利亞進行偵察，看看是否有蘇聯的軍隊進入敘利亞。U-2帶回的情報顯示，在敘利亞沒有發現任何蘇聯的飛機與部隊。由于總統的特別關注，從11月7日到12月 12日，U-2對敘利亞共進行了14次偵察。1956年11月7日，英、法兩國決定停火，月底開始從埃及撤軍。這次事件中，美國政府一直掌握著主動，這要歸功于U-2提供了快速而又及時的情報。
1957年初，艾森豪威爾總統仍沒有批准U-2進入蘇聯的敏感地區，但對蘇聯邊 境地區的偵察往往會在無意中成爲越境偵察。1957年3月18日，一架在蘇聯南部邊境地區搜集地面雷達部署情況的U-2，由于飛行羅盤的故障進入了蘇聯領 空。由于當時雲層很厚，飛行員沒有意識到已經進入了蘇聯空域——直到看到飛機下方出現了試圖攔截他的蘇聯戰鬥機。
U-2折翼中天
1957年5月6日的一次會議上，艾森豪威爾總統的態度終于開始松動。U-2偵察機從此可以對蘇聯的邊疆地區進行偵察，如蘇聯東北部的堪察加半島、貝加爾湖和塞米 巴拉金斯克核試驗場。1957年7月8日，一架從阿拉斯加埃爾森空軍基地起飛的U-2對蘇聯遠東地區進行了偵察，這是U-2首次從美國本土起飛執行對蘇聯 地區的偵察任務。1959年6月9日，U-2飛越蘇聯烏拉爾地區，對蘇聯的導彈試驗基地進行了偵察。偵察結果顯示，蘇聯正在擴大它們的導彈發射基地。這年 的下半年，U-2偵察機又多次對蘇聯地區進行了飛越行動。但行動進行得越來越艱辛，蘇聯的防空系統對U-2偵察行動的預警時間越來越短，跟蹤時間也越來越長。
秘密偵察行動依然繼續，直到1960年5月1日，一架從巴基斯坦白沙瓦附近機場起飛的U-2偵察機被蘇聯防空軍的SA一2防空導彈在斯維爾德洛夫斯克擊落，飛行員加裏‧鮑爾斯被俘。關于這次事件，還流傳著這樣一個故事。由于U-2偵察機是美國軍方最高機密，如果飛機在蘇聯上空被擊落，後果將是災難性的。因此美國軍方在U-2偵察機上的彈射座椅後面安裝了自毀系統，當飛行員彈射後70秒將啓動自毀系統炸毀飛機。但鮑爾斯駕駛U-2被擊中後不敢冒這個險，他不知道到底是先彈射還是先自毀，所以自己先彈射保命了，壓根兒沒有打開自毀系統，使得蘇聯人在地面上找到了U-2較完整的殘骸。其實，選擇五一國際勞動節對蘇聯進行偵察是相當愚蠢的，雖然這天蘇聯防空軍的值班人員可能不是很多，但空中執行任務的蘇聯軍用飛機同樣也很少，蘇聯的雷達可以輕易地在“寂靜的天空”中發現並跟蹤U-2偵察機。
鮑爾斯到底是怎樣被打下來的，至今衆說紛紜。有一種說法是：蘇聯情報機關早就通過各種渠道偵知白沙瓦是U-2飛機的主要基地之一。他們不動聲色地派遣了一個名叫彼得的特工，以勤雜工的身分打入白沙瓦空軍 基地。經過一番精心策劃，彼得“偶然”地結識了美軍機械師羅伯特。他投其所好，通過玩紙牌很快成了羅伯特的密友。從羅伯特那裏，彼得探聽到了U-2將在5月1日零點起飛，進入蘇聯執行任務的絕密情報。據蘇聯情報機關後來透露，彼得在將情報通知蘇聯間諜機關後，連夜潛入機場停機坪，神不知鬼不覺地將一截磁性鋼絲插進U-2的高度儀。飛機上的高度儀是一種根據機艙外部氣壓的大小來測量高度的儀表，由于磁性鋼絲的幹擾，雖然高度儀的指針指在20000米，可實際高度可能只有不到15000米。
U-2在蘇聯上空被擊落、鮑爾斯被俘使毫無准備的美國陷入極其難堪的境地。最初，蘇聯方面沒有任何動靜。美方不知道鮑爾斯的死活，認爲在20000米的高空，飛行員即使從飛機中彈出來也很難存活；而且U-2飛機上有自毀裝置、不會有把柄落在蘇聯人手裏。所以極力否認，只是由NASA出面，宣稱只是一架搜集氣象資料的飛機迷航。可蘇聯人很快將U-2飛機殘片找到、拼好，並對生俘的美國飛行員公開審判。人贓俱獲，艾森豪威爾不得不出面承認，是他親自批准這些針對蘇聯的間諜活動的。
鮑爾斯被俘後，U-2偵察機在一夜之間成爲了全世界關注的焦點。世界曆史上大概沒有任何一架飛機的墜落會引起如此巨大的連鎖反應。鮑爾斯事件的直接結果是原定在5月中旬召開的美、蘇、英、法四強高峰會議的流産和艾森豪威爾訪蘇計劃的取消。東西方冷戰再起，接著是古巴導彈危機，人類幾乎走到了核戰爭的邊緣。
“鮑爾斯事件”後，美國徹底停止了U-2偵察機對蘇聯地區的飛越偵察活動，U-2的身影開始頻繁出現在拉丁美洲和亞洲遠東地區。1961年4月，U-2偵察機多次對古巴進行偵察，爲即將進行的推翻卡斯特羅政權的行動做准備。“豬灣入侵”失敗後，U-2每個月就要對古巴進行一次偵察。到了1962年的春天，中央情報局獲得了蘇聯在古巴活動增多的報告，U-2對古巴的偵察增加到每月至少2次。偵察情報顯，古巴得到了越來越多的“薩姆”防空導彈，對古巴的偵察也變得越來越危險。1962年10月14日，理查德?海澤爾少校駕駛 U-2發現蘇聯在古巴開始部署中程彈道導彈，由此拉開了自第二次世界大戰以來最瀕臨戰爭邊緣的“古巴導彈危機”的序幕。在U-2偵察機提供的導彈照片和美國強大的軍事壓力面前，蘇聯終于從古巴撤出了彈道導彈。從某種意義上說，U-2偵察機成了挽救世界的“救星”。按照美國人自己的說法，如果讓蘇聯在美國的“後院”部署彈道導彈成功，接下采解決問題的方法恐怕就只有戰爭了。經過這番折騰，U-2偵察機更是家喻戶曉，愛爾蘭一個樂隊還以U-2作爲他們樂隊的名字，一直紅到了今天。
U-2經過多次改進，至今仍在美軍服役，並始終是偵察主力。纖長的機翼令U-2擁有良好的高空性能，機身前部內裝有幾臺先進的高空偵察照相機，可以非常可靠的從高空(約20000米)拍攝到地面上的目標。機翼下兩個長圓桶物體是副油箱。
50至60年代之間，U-2在國際間享有盛名。冷戰時期，U-2活躍于蘇聯、中國、古巴等國家上空，戰功顯赫。中國解放軍是第一支擊落U-2的軍隊，共擊落過五架。60年蘇聯上空，U-2被SA-2地對空飛彈擊落，造成美蘇高層會議終止。從1955年到1960年，從A型到H型，共生産了55架，但是在89年前全部停飛。66年美國空軍及CIA定購了12架深入改進的U-2R。U-2R與最初的機型相比，體積增大了1.4倍。以U-2R的機身爲主要機體，美軍又發展了TR-1。TR-1在78年開始生産，81年初次飛行。爲了使U-2、TR-1在2萬米的高空長時間飛行，設計師采取了細長的主翼設計。
TR-1隸屬美國空軍的戰略空軍部(SAC)。TR-1裝載高性能合成孔徑雷達(ASARS-2)、精密位置探測系統(PLS)等，前線情報探測雷達，並可將最新情報由數據鏈傳送至地面情報站。1991年，TR-1被改名爲U-2R，前往波斯灣地區及波斯尼亞執行任務。1992年TR-1換裝F118-GE-101引擎，最高飛行高度也大爲提高，改進後的機型命名爲U-2S。
U-2飛行員。由于U-2在高空飛行，對飛行員必須有相應的保護措施。圖中飛行員身穿橙色高空代償服，戴與可以和代償服連接密封的飛行頭盔。下面左圖爲U -2座艙圖片，最特別的是作爲一種大型而不強調機動性的飛機，飛行員使用方向盤來操縱U-2飛行。而右圖爲近期洛克西德公司提出的U-2R玻璃化駕駛艙方案。
2001年6月，新的專爲U-2偵察機而設計的加強型任務規劃系統目前已由美空軍電子系統中心研制成功，並于今年5月開始測試。
任務規劃系統-V(MPS-V)包括一個新型處理器，運行速度爲1990年中期開發的處理器的19倍，可運行高級軟件，此外，新型系統可使U-2偵察機的任務規劃時間減短1/4。MPS-V包括一個440MHz處理器，512M隨機存儲器，以及容量爲118G的4個硬盤驅動器。整個系統重約32kg，可裝入一個搬運保護箱，然而老系統則需分別裝入13個大搬運箱，部署時則需2個海運標准國際箱，將其13個搬運箱裝入其中。導航員接收的任務信息包括爲機載傳感器提供飛行路線以及總體計劃。然後導航員使用特定軟件擬定計劃，生成一個數據周轉軟盤，而後再通過該軟盤安裝于飛機上。 MPS-V可規劃何時何地各傳感器將按指令收集400-500項典型請求所需的數據。同時該系統還可生成供U-2駕駛員執行任務用的圖表和文件。
2002 年4月美空軍和雷神公司開始進一步改進U-2的傳感器。雷神公司稱，一般情況下每過5～7年，都要對機載傳感器進行一次全面改進。爲了提高U-2與其他戰鬥機或無人機之間的協作和聯系，這次將重點改進U-2機載傳感器的通信能力。此前洛克希德‧馬丁公司已向美空軍第9偵察聯隊交付了首架裝備新駕駛艙顯示器 和控制系統的U-2S偵察機。U-2S偵察航空電子可維護性計劃(RAMP)爲U-2安裝了新的座艙設備，包括3部6英寸多功能顯示器、1臺平顯和1部獨立的輔助飛行控制系統。整個機隊共有31架U-2S型飛機和4架雙座駕駛艙教練機將進行改裝，將于2007年完成。這將增加了情報搜集效率。RAMP采用商業現有設備，商用設備經過改進，可滿足高空飛行的U-2S的特殊要求。采用了一部新的主航電設備處理機，可將舊有的模擬式信息轉換爲數字化信息，由新的座艙設備處理、輸出。RAMP合同于1998年簽定。工程與管理發展飛機的飛行試驗已于2000年12月至2001年7月實施。第一架生産型飛機已于 2001年8月開始了它爲期6個月的改裝周期。每年將改裝6架飛機，生産速度由U-2S定期基地級維修周期確定。
2005年8月，立方公司防務應用部成功地完成了一系列有關美海軍通信數據鏈系統（CDLS）的關鍵測試。在測試中，立方公司的系統展示了從高空偵察和戰術飛機傳遞數據的能力。測試在美國加州沙漠中進行，美國空間和海戰系統司令部（SPAWAR）、中國湖海軍航空站、洛克希德‧馬丁航空公司、美國國防部聯合互操作測試司令部（JITC）和L-3通信公司提供了支持。立方公司的CDLS系統成功地與U-2和F-18飛機交換了數據。測試工作包括飛行和實驗室測試。CDLS系統是一種高速數據鏈，能夠實現偵察機傳感器與水面艦艇處理系統間的信號和圖像情報數據的傳遞。該系統能夠通過安全網絡以最快的速度向戰術飛機傳 遞15個不同的波形，使得海軍艦上指揮官可接收情報、監視和偵察（ISR）數據。立方公司于今年夏天已向SPAWAR和指揮、控制、通信、計算機和情報項 目以及空間項目執行辦公室(PEO-C4I/Space)提供了全部18套數據鏈系統的第一套。這第一套系統在2005年7月安裝于美國海軍"艾森豪威爾 "號航母上。海上測試預計在年底進行。
2005年10月，美國空軍正式采用了BAE公司的AN/ALQ-221高級防禦系統（ADS）作爲U-2S高空偵察機的預警配置。AN/ALQ-221是雷達偵測（RWR）和電子對抗系統（ECM）的完美結合體，可以對潛在進攻威脅作出判斷，及時向飛行員提供信息參考。新的ADS系列是BAE公司電子防禦系統的升級産品，ECM技術創新計劃的一個部分。按照BAE系統公司的說法，新系統主要升級了航空處理器性能和多功能駕駛艙顯示功能。
2006年6月，一架第20批次的U-2S"龍女"（Dragon Lady）高空偵察機飛抵韓國烏山（Osan）空軍基地。與早期的第10批次飛機相比，第20批次的U-2主要改進了座艙顯示/控制系統。這項改進是該機 以提高維護性和可靠性爲目的的"偵察航空電子系統現代化計劃"（PAMP）的一部分，可提高飛行員的態勢感知能力和飛行安全性。改進後的座艙/顯示控制系統利用一臺新型機載計算機處理比以往多得多的信息，並將它們顯示在3臺6英寸×8英寸（152毫米×203毫米）的大型多功能顯示器和2臺較小的顯示器上。所顯示的信息包括海拔高度和導航信息、發動機狀況、疊加有任務路徑的移動地圖、全機所有系統和偵察傳感器的診斷信息及多種無線電頻率及其設置等，顯示方式可由飛行員按自己的意願選擇。U-2已在美國空軍中服役超過50年，駕駛該機被認爲是一種榮耀，但美空軍飛行員認爲它是美軍所有飛機中著陸最困難的一種，在近進時需要有一輛車跟在後面，車上人員通過無線電告訴飛行員U-2距離跑道的高度。從1955年至今，U-2飛行員的總數未超過850名。
2006年11月，雷聲公司宣布，從美國空軍獲得了一份價值1.13億美元的後續合同，對U-2偵察機計劃中所有相關傳感器、數據鏈和地面系統進行支持。U-2偵察機計劃包括起飛前系統檢查、飛行中任務支持和任務後問題分析。新系統的安裝和升級工作也將依照U-2偵察機計劃進行。這是U-2支持合同中的第二個選項，原合同是由華納羅賓斯空軍後勤中心下發的。最初，美國空軍已經決定要使U-2飛機退役，並由RQ-4“全球鷹”無 人機取而代之，但是因爲U-2飛機可以攜帶一些特定的關鍵載荷（如大範圍天氣成像設備），而“全球鷹”無法攜帶，所以U-2至今仍然在役。承包商將提供對 美國空軍的分布式通用地面系統（DCGS）站的支持服務，以便使U-2的傳感器、地面系統和數據鏈正常工作。雷聲公司是DCGS Block10.2的主包商，但是由于雷聲公司的小組成員洛克希德?馬丁公司推出並轉投諾斯羅普?格魯曼公司的小組，從而導致雷聲公司失去了DCGS Block 20的合同，而被諾格公司的小組取而代之。
2007年3月，由于至少有3架U-2飛機發現了漏油問題，美國空軍停飛了全球範圍的U-2偵察機。此次停飛擾亂了美空軍全球情報搜集行動，包括在伊拉克的監視活動。一架飛機在直接向U-2發動機輸油的集油箱中發現了一個"針孔"狀的漏油點。後來在U-2飛機主基地--加州Beale空軍基地的2架飛機以及洛克希德馬丁公司加州帕姆戴爾維修廠裏的一架飛機也發現了類似問題。引起此 問題的原因是油箱附近的電線束的摩擦。電線出現了彎曲，摩擦後使得油箱出現了小孔，而這可能會導致起火。空軍官員稱，停飛U-2是爲了確保飛行員的安全。 3月13日蘭利空軍基地的空中作戰司令部（ACC）發布了通知，現在正對每架飛機進行檢查。上周ACC預計其35架U-2飛機中大部分都存在此問題。存在 此問題的飛機將需要至少3天時間進行修理。部分U-2飛機現已返回服役，五角大樓有消息稱，目前在每個海外作戰地點至少有1架U-2在使用。目前U-2正在爲太平洋、中東和歐洲的軍事活動提供支持。
2009年6月，諾格公司機載情報、監視和偵察總設計師Richard Gunther稱，美國空軍已在“全球鷹”無人機上對先進信號情報有效載荷（ASIP）進行了17次飛行試驗，預計，這種新型信號情報采集系統不久將用于高空飛行的U-2飛機上；至今，已在U-2飛機上進行了至少56次飛行試驗。美國空軍的策略是在將ASIP集成進新型“全球鷹”無人機前，先在U-2上進行飛行試驗。空軍官員稱預計年底就可配裝在U-2飛機上。自從2003年贏得合同以後，諾格公司一直將ASIP作爲一個信號情報采集系統系列而進行研發工作，用于“全球鷹”和U-2的基本型系統具有通信情報和電子情報收集能力。例如，可以收集地基防空雷達和手持電話發射的信號。用于MQ-1B“捕食者”的ASIP 1C和MQ-9“死神”的ASIP 2C將只提供通信情報能力。在伊拉克和阿富汗的美軍指揮官急需這種能力，因爲與他們作戰的對手經常使用手機進行通信或制造爆炸事件。美國空軍稱基本型系統將在2012年配裝在第30批次（Block 30）的“全球鷹”無人機上。“捕食者”和“死神”的派生型系統將分別于2011年和2012年交付部隊。盡管“捕食者”和“死神”的派生型系統仍處在發展階段，但ASIP系統已獲得批准進行低速初始生産
U-2R基本數據
全長 19.20m
全高 4.88m
全寬 31.39m
機身重量 7.03t
最大速度 692km/h(高度21300m)
巡航最高高度 27430m
最大航程 4830km
http://www.airforceworld.com/others/u2_1.htm另參本館：
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