運-8（請點文末網址有多圖）
運-8運輸機由陝西飛機制造公司研制，爲中型四發渦輪螺槳多用途運輸機，原型爲蘇聯安-12。該機可用于空投、空降、運輸、救生及海上作業等多種用途。
1970 年大規模開始的陝西三線建設，其重大工程集中在漢中地區江漢河谷地帶的中型運輸機運-8飛機生産基地。運-8飛機裝有4臺渦槳6型發動機。能空運武裝士兵96名或散裝貨物20噸，起飛重量61噸，航程5600公裏以上。它原屬航空工業“三五”計劃的重要目標。1968年航空工業部下達研制運-8飛機任務。 1969年初，西安飛機廠以蘇制安-12飛機爲原型進行設計，曆時二年多完成了設計。又用了二年完成了零部件制造和裝配，1974年底，試飛成功。1960年起，運-8由西安飛機工業公司負責設計，74年12月25日，該機01號原型機首次試飛。後西安飛機工業公司將02、03號兩架原型機散裝件、技術資料和專用部分工藝裝備等，轉交陝西飛機制造公司，繼續進行試制。02、03號原型機分別在75年12月、77年1月試飛成功。80年1月運-8設計定型轉入小批量生産，85年榮獲國家科學技術進步一等獎。
從軍民空運需要講，運-8不失爲一種好機型，本來可以由西安飛機廠批量生産，即便與轟6生産有沖突，只需在附近建幾個車間即可。(後來運7飛機的批生産就采用了這種辦法)但時間已到1972年，原來航空部(第三機械工業部)的領導人大部分被“打倒”，航空工業各系統也由“造反派”奪權，接著軍管(即由使用 飛機的人管理生産飛機)後來由周洪波任革委會主任，林彪一夥曾插手空軍和航空工業很深，瞎指揮造成了大量浪費。林彪事件後，李際秦任航空工業部部長。從上 層到基層走馬燈似的換了許多領導，誰也沒能制定並實施一個合理的連續的長期規劃。1972年，航空部決定運-8飛機轉到陝南的陝西飛機廠生産。1975年 12月29日，在西安飛機廠的協助下，由漢中基地(陝西飛機廠)生産的運-8試飛上天。根據航空界“上天不易，定型更難”的俗話，直到1980年2月，運-8飛機才正式設計定型投入批生産。
運-8基型的機體爲全金屬半硬殼結構，采用平直梯形懸臂式上單翼，雙梁箱式結構，低阻層流翼型。機翼由中央翼、中外翼和外翼三部分組成。機翼安裝角4°。 相對于中央翼，中外翼有1°上反角；相對于中外翼，外翼則有3°下反角，呈“海鷗”式，使飛機在顛簸氣流中仍有良好的動態品質。增升裝置采用雙縫後退式襟翼。襟翼外側爲差動式副翼。中外翼前、後梁之間共安置26個軟油箱，中、外翼內部爲結構整體油箱。采用普通梯形尾翼，舵面均爲手操縱，有較大的軸式補償和 調整片及隨動補償片。
機身衛全金屬半硬殼式結構，分前、中、後、尾四段。前段前半部是駕駛艙，配有正、副駕駛員、領航員、通信員和空中機械師座席，機組乘員包括尾炮射擊員共6 人。1969年122廠開始在轟-6的PX-1炮塔系統的基礎上，爲運-8研制PX-3尾炮塔系統，1986年上級決定取消運-8尾炮塔，因此運-8也就 不再裝備尾炮塔。
後半部爲可乘坐14名隨機人員的押運艙。有機玻璃機頭罩便于領航員觀察。機身整個前段爲密封艙。中段爲貨艙，地板下有前、後副油箱艙。貨艙總容積爲123.3立方米。貨艙爲非氣密艙，有加溫和低空通風設備，可容納96名全副武裝士兵或82名傘兵，或60副擔架重任員 和23名輕傷員，加3名醫護人員。貨運時候可裝載2輛卡車或20噸貨物。後段的前部是貨艙大門，後部與尾翼相連。尾段也爲密封艙，設有射擊員座席。
貨艙裝有多種裝卸工具。用于運送物資時，機上裝有兩臺電動絞車，單臺拉力15噸，可將大型貨物拖入貨艙。中小型貨物可用機上2.3噸的梁式吊車隨意搬動。解放牌卡車可由隨機貨橋直駛貨艙，可裝兩輛。貨艙地板上設有系留裝置。運-8可空投1、2、4及6米規格的空投平臺，空投單件最大重量7.4噸。機上設有滾棒裝置、側導軌，保證投貨平臺出機時間不大于6秒鍾。運送人員時可迅速裝上傘兵座椅，可乘坐全副武裝士兵96名。機上還設有跳傘鋼索等空降設備，一次可空降傘兵82名。貨艙內可安裝60副擔架床，一次可轉運重傷員60名、輕傷員23名，還可隨乘3名醫護人員。
前三點起落架，有兩個機輪，可左右旋轉35°，起飛後向後收入前起落架艙內。主起落架爲四輪小車式，分左、右兩組，各有4輪，每輪各有一液壓刹車裝置。均采用低壓輪胎，裝有新穎的盤式刹車機構，可適應草地、雪地、砂礫地等簡易機場起降的要求。動力裝置四臺株州南方動力機械公司的WJ-6(渦槳-6)渦輪螺旋槳發動機，單臺最大功率4250馬力。螺旋槳爲J17G13型恒速可順反槳型號。運-8電子設備包括短波和超短波指揮電臺、無線 電羅盤、無線電高度表、航行雷達、多普勒雷達和自動駕駛儀。這些設備確保了運-8在複雜氣象條件下晝夜安全飛行。原本爲運-10飛機配套而研制的201多 普勒導航雷達和627A導航計算機，後來也被運-8采用；該雷達是參照國外樣機自行設計，計算機則全部自行設計，以兩項産品爲主組成300半自動領航系統，于1979年後裝在空軍安-12、運-8和海軍的別-6飛機上使用，201雷達還單獨裝在轟-5上使用。
動力采用4臺渦槳-6型渦輪螺槳發動機，配用自動順槳、自動變距的J17-G13型螺旋槳。單臺最大功率3120千瓦，即4250當量馬力。
機上液壓系統由裝有左右兩套獨立的系統和電動泵、手搖泵組成。兩套系統單獨工作，又可由連通開關接通，互爲備用。左系統工作壓力152×105帕(155公 斤/厘米2)，右系統147×105帕(150公斤/厘米2)。當飛機在空中因故障使液壓油漏光時，機上燃油亦可代作液壓油使用。供電系統有直流電源和交流電源及備用蓄電池。氣密艙內的高空設備，可自動保持艙內壓力、溫度和良好的通風，自動控制艙溫在16～26℃範圍內。飛機貨艙爲非氣密艙，但有熱空氣加 溫和低空通風設備，冬季外場溫度0℃時貨艙可保持在10℃以上。氧氣系統分氣密艙和非氣密艙兩套。氣態氧源儲于玻璃鋼氣瓶中，總容積810升，壓力均爲147×105帕(150公斤/厘米2)。可供102人使用3小時10分。燃油系統由供油、壓力加油和通氣三部分組成。防冰系統分熱空氣防冰和電加溫防冰兩種，熱空氣防冰用于機翼前緣及發動機進氣道前緣等部位，電加溫防冰用于尾翼前緣、螺旋槳前緣及風擋玻璃等部位。
通信設備包括DS-3、DF-2短波收發機、JDT-1短波單邊帶電臺、CT-3超短波電臺、JT-6A機內通話 器等。導航系統爲多普勒導航體制，由HZX-1航向姿態系統、BXW-2轉彎儀、ZDP-1地平儀和KJ-6C自動駕駛儀等組成。還有WL-7無線電羅 盤、WG-3無線電高度表、XS-6信標接收機等供遠程導航用。裝有HL-3自動領航儀，可通過自動駕駛儀控制飛機沿預定的航線飛行。DPL-1多普勒雷達、HAL-2航行雷達與HL-3、HZX-1、WL-7等配套使用，可保證飛機晝夜安全飛行。還有WJ-2A護尾器、WD3敵我識別器等自衛裝置。
運-8有以下改進型號：
運-8基本型是軍用戰術運輸機；運-8A是我國購買的美制“黑鷹”直升機的載機(左圖)；運-8B是民用型號；運-8C氣密艙型；運-8D民用出口型；運-8E靶機載機；運-8F是貨機改進型，最多可運500只羊；運-8H航空測量型；運-8X海上巡邏機。
運-8C型將非氣密貨艙改爲全氣密艙，因此貨艙內可運載鮮活貨物。當然，更大的可能是要令貨艙具有容納指揮、設備操作人員的能力。原本的內開式貨艙大門改稱了下開式 貨橋形式，裝卸更加方便快捷。空調系統進行了改進。C型對運-8系列改進成客機、專業機種平臺提供了基本條件。下面三圖均爲運-8C。
運-8D是出口型號，貨艙內增加了簡易座椅，主要用于空運乘客和貨物。運-8DI型則是D型的改型。運-8DⅡ型進一步對貨運導航、通訊和雷達等設備進行了改進，電子設備達到了國際80年代末期水平。因此符合全球各地機場和空中管制通用標准，能在全球各地安全使用。主要采用的先進設備有：
Collins公司飛行指引系統(FDS)、大氣數據系統(ADS)、近距導航和著陸系統(VOR/ILS)、比較告警系統(CWC)、空中交通管制應答機(TDR-90)、超高頻電臺(VHF22B)
Honeywell公司磁航向基准系統(MHRS)、垂直陀螺(VG)、彩色氣象雷達(P-400)
Litton公司奧米加/甚低頻全球導航系統(LTN-311)
endix/King公司高頻通訊系統(KHF950)
Sundsstrand公司飛行記錄儀(UFDR)、座艙音頻記錄儀(CVR)
運-8F型是運-8的重大改進型。93年12月，該機獲得中國適航當局頒發的型號合格證(TC)，94年12月取得生産許可證(PC)。
運-8F100是F系列又一力作，95年7月取得中國適航當局頒發的型號合格證(TC)、1995年11月取得生産許可證(PC)。機上換裝了部分電子設備，重新設計貨運系 統，並首次按CCAR25部適航要求進行全面改裝。該機采用彩色氣象雷達、空中交通管制系統、飛行儀表系統、伏爾儀表著陸系統、測距器、全球定位導航系 統、飛行數據記錄儀、高頻和甚高頻電臺等先進設備。因此該機在複雜、惡劣條件下的全天候安全飛行能力有質的飛躍。
該機貨艙寬敞，寬3-3.5米,高2.2-2.6米,長15.7米，可運送19米超長貨物。運載標准集裝箱時，可以采用三種布局：4塊88×108英寸或8 塊88×54英寸，或3塊96×125英寸，或3塊88×125英寸、1塊88×125英寸及1塊88×54英寸。貨橋大門在裝卸貨物時，與地面夾角不大 于16.5度，可保證機動車輛和牽引設備直接上下。也可將貨橋大門與地面裝卸車對接，利用機上滾棒系統快速裝卸貨物或集裝板。車輛能夠從輔助貨橋直接駛入貨艙。貨艙配有貨運系留設備和貨物攔阻網。
運-8F200于1997年7月取得中國適航當局頒發的型號合格證(TC)，可裝運4塊96×125英寸或88×125英寸標准集裝板。
運-8F400型(上圖及下圖)是運-8系列最新交付使用的民用機型。在F型的基礎上，F400采用了更先進的三人駕駛體制。飛機設計以中國民航總局CCAR25部和 CCAR121部適航條例爲標准。F400型主要用于貨運，可空運散裝、集中活集裝貨物，最大商載15噸。貨艙可運載A型或M型國際標准集裝板4塊，可裝運長達19米的超長貨物。貨艙爲氣密艙，可遠距離長時間運輸各種鮮貨貨物。進行裝卸時候，機組人員可利用一臺機內手動梁式吊車進行散裝貨物的裝卸或搬動， 吊車最大起吊重量爲1000千克。在2000年珠海航展時，深圳金融租賃有限公司簽署了兩架運-8F400新型飛機融資租賃業務的框架協議，廣東通用航空 有限公司購買兩架運-8F400進行通用航空作業，F400在國內市場初戰告捷。F400型采用了現有運-8工藝設備，2001年8月進行了首飛，試飛的 F400運輸機現已被中國郵政購買。
運-8系列計劃中的最新型號是運-8F600型。 2000年11月8日，陝飛集團與烏克蘭、法國兩家公司簽署了運-8飛機技術合作協議與烏克蘭安東諾夫航空科技聯合公司8日簽署的協議有：新型F600型 飛機設計合作項目協議、飛機機體疲勞定壽及結構改進技術咨詢協議、合資組建安-12飛機修理中心協議。與法國AERZUR公司簽署了進行運-8飛機前翼防冰系統改進、機翼軟油箱改進、機身軟油箱壓力調節系統的合作備忘錄。
運-8還有一些特種型號。
運-8E靶機載機是長虹-1無人機載機。運-8郵政飛機于96年交付中國郵政航空有限責任公司，經受了大航程、高強度營運飛行的考驗。
運-8X海上巡邏改型，很少露面，機頭下加裝了APS-504(V)搜索雷達、單邊帶電臺、“賴頓”慣導系統、“奧米加”導航系統，以及國産自衛告警系統、紅外搜潛系統、聲納浮標、電視紅外攝影機、救生艇等。該機主要用于海上巡邏、監視、反潛等。
自從１９９６年有報道說ＲＡＣＡＬ公司以６６００萬美元的價格賣給中國６～８臺雷達至今已經過去十多年了。賣給中國的雷達的型號據稱是ＳＥＡＲＣＨ?ＷＡＴＥＲ。但據ＲＥＣＡＬ的消息，該雷達應是ＳＫＹＭＡＳＴＥＲ，是ＳＥＡＲＣＨ?ＷＡＴＥＲ的一種改型，保持了其水上和海上的能力，但改善了對陸上目標的分辨能力。ＳＫＹＭＡＳＴＥＲ雷達裝在運－８機頭的整流包內，具有３６０度的覆蓋能力。其構型有點像八十年代晚期的小飛機，ＢＲＩＴＴＥＮ?ＮＯＲＭＡＮ?ＤＥＦＥＮＤＥＲ雙渦輪螺漿飛機，它也是裝ＳＫＹＭＡＳＴＥＲ執行陸海監視和空中預警任務。
在運－８飛機上，雷達操作員站位于座艙的後面，縮短了需要增壓的機身長度。
ＳＥＡＲＣＨ?ＷＡＴＥＲ雷達現用在英國皇家空軍的海上巡邏機和皇家海軍的空中預警直升機上。用在直升機上完成空中預警任務時，該雷達的標稱作用距離達到２１０公裏。運－８的飛行高度更高，其作用距離會更大。飛機能跟蹤臺灣海峽的空中和海上目標，而且不離開中國的海岸線。
據中國官員說，這種運－８飛機將用于海岸線巡邏。但臺灣的官員認爲這種飛機曾在演習中用來幫助從作戰艦只發射的反艦巡航導彈的遠距離瞄准。運－８飛機的數據鏈信息是通過直－９（哈爾濱生産）直升機發送到戰艦上。但數據鏈設備由誰提供不得而知。將來，中國海軍可能要裝備６架從俄羅斯購買的卡莫夫公司的ＫＡ－２８（裝備中國購自俄羅斯的“現代”級驅逐艦）來執行空中預警和中段導彈導航。
運-8雷達電子試驗機， 用于空中電子設備試驗。該機是一種爲滿足國內機載雷達及航空電子系統飛行試驗需要而研制的專用飛行平臺，其總體構想是在盡可能接近原型機真實飛行環境下，滿足雷達及航電系統空中試驗、調整及驗證、鑒定的人機環境試驗要求。運-8雷達電子試驗機由中國飛行試驗研究院與其他有關單位合作在20世紀90年代初期 開始研制，1999年完成飛機總裝，1999年8月首飛成功。
運-8雷達電子試驗機作爲雷達飛行試驗平臺，有以下技術特點：1.良好的雷達試驗環境：試驗機平臺內部空間大，不 僅可滿足各種不同雷達的改裝要求，同時也可加裝大量的試驗支持設施以滿足不同雷達的使用要求，具有較好的通用性。2.完善的測試條件：機載雷達通常需經過 調整試飛，待性能穩定後方可開始定型試飛。由于現代雷達技術的複雜性，使得調整試飛的難度和周期大大增加。而試驗機由于得天獨厚的條件，可以加裝大量的專用測試設備，同時試飛工程師可直接上機參與調試工作，這些都爲雷達調整提供了優越條件。3.更長的留空時間：運-8雷達電子試驗機采用的成熟技術可以使其 保持較高的出勤率，同時試驗機留空時間長，在一個飛行場次中可完成更多的試飛科目，極大地縮短雷達試飛周期。雷達電子試驗機自正式交付使用以來，先後承擔 了多項機載多功能火控雷達的調整和定型試飛任務。從2000年8月至2002年末，共完成科研試飛216架次586飛行小時，爲我國今後的雷達和航電系統 試飛積累了寶貴經驗。特別是首次實現了雷達低空下視功能和多模式抗幹擾科目試飛，這是過去在原型機上從未進行過的高、難、複雜試飛科目。美、英、俄、法等 國外專業試飛機構，均配置有相當規模的各類專業試驗機，甚至像美國西屋公司這樣的電子廠商，都擁有自己的數種、數架專業試驗機，也正是這些試驗機成就了他 們在飛行試驗領域的聲譽和輝煌。
最新運-8雷達電子試驗機圖片，轉載自鼎盛王朝。圖中可見加裝的新型殲擊機雷達罩，以及一具6葉螺旋槳。據報道運-8X將使用新型發動機和新型複合材料螺旋槳。
2006年，网络上出现了不少运-8电子侦察或电子战型号的图片
自2004年下半年，關于運-8預警機的傳聞甚囂塵上。據稱新的預警機以運-8最新改型爲載機平臺，機身頂部安裝一具約爲機身1/3長度的“平衡木”式相 控陣預警雷達。爲配合預警機的需要，新運-8改型采取了換裝發動機、機翼改整體油箱、新型環控系統、新型液壓系統等改進措施。新改型被稱爲“運-8飛機改 進改型史上改動量最大、難度最大的一項研制任務”。從種種信息看，新改型似乎並非大幅改動了運-8的主要結構，與原來的運-8還是基本一致的。
運8預警機可能是運8系列飛機中最具神秘色彩的，新的預警機以運8最新改型爲載機平臺，機身頂部安裝1具約爲機身1/3長度的“平衡木”式相控陣預警雷達。爲配合預警機的需要，新運8改型采取了換裝發動機、機翼改整體油箱、新型環控系統、新型液壓系統等改進措施。新改型被稱爲“運8飛機改進改型史上改動量最大、難度最大的一項研制任務”。但是新改型並沒有大幅改動運8的主要結構，與原來的運8還是基本一致。
2002年國慶期間，重點工程項目立項方案評審在即，陝飛飛機設計研究院成立了技術論證組，在飛機設計研究院8樓會議室裏展開了全封閉的論證。在半個多月裏，論證組成員不分白天黑夜，對重點工程項目進行全面分析、論證。深秋的北京，早晚寒氣逼人，而此時重點工程項目立項方案評審會在北京如期召開。盡管氣溫很低，可在評審會現場，參與評審的代表們卻渾身燥熱：有些企業在打著自己的“小算盤”，有些人則對用運8飛機改型表示懷疑……這對于陝飛來說，的確是一次嚴峻的考驗！然而，經過嚴格論證和評審，陝飛集團可行的研制方案和運8飛機良好的性能還是受到與會者一致好評，重點工程立項方案順利通過了評審。
立項方案順利通過，只是萬裏長征邁出的第一步。單就研制方案來說，還有一系列評審工作要做，如果其中任何一個環節出現失誤，後果不堪設想。眼看著耗費科技人員大量心血的重點工程研制總方案及各系統論證報告剛剛完成，孰料一場波及全國的“非典”疫情卻突兀而至。總方案評審迫在眉睫，這可怎麽辦？北京是重點疫區，不允許人員流動。在這種情況下，陝飛集團與有關方面的交流幾近停滯。正當陝飛集團一籌莫展之際，從北京方面傳來了評審改爲函審的通知。絕處逢生！不能當面聽取專家們的意見，陝飛技術人員就通過電話、傳真的方式與評審專家及有關部門溝通。當他們認真聽取各方面專家意見後，又即刻會同飛機設計研究院等相關單位對研制方案進行反複修改和完善。
新的預警機以運8最新改型爲載機平臺，機身頂部安裝1具約爲機身1/3長度的“平衡木”式相控陣預警雷達。
爲有效縮短從方案論證到細節設計、從細節設計到工藝設計周期，在方案還沒有最終確定的時候，陝飛集團就大膽決策，創造性地開展工作。他們采取並行工程管理辦法，在同一時期內展開多項研制前的准備工作。就這樣，在短短半年時間裏，陝飛人頂著壓力，冒著風險，克服種種困難，終于使研制總方案及改裝方案如期順利通過了專家評審。至此，經曆10個多月艱難曆程，重點工程立項、評審工作終于圓滿結束。陝飛集團首戰告捷，爲進入重點工程研制夯實了基礎。
2004年9月，重點工程載機尾翼抖振試驗在西北工業大學NF-3風洞試驗室進行，這一試驗填補了運8系列飛機在該領域的空白。抖振是一種隨機振動，它是當翼面在某種擾流中受到強迫激勵而産生的強迫振動。由于某工程載機外形有了較大變化，致使飛機尾翼處于鈍突物體的尾流中，其直接效果將可能引起尾翼抖振。尾翼抖振一旦發生，輕則會影響駕乘人員的舒適性，重則影響飛機的操作性甚至導致結構破壞。因此，該項試驗成爲某工程研制中的一項重要試驗。陝飛集團飛機設計研究院強度室振動與動氣彈組全體設計人員面對新的技術難題，克服科研任務重、周期緊等困難，密切配合西工大技術人員，按時、高質量地完成了試驗任務，爲重點工程研制贏得了寶貴時間。
2005年，重點工程研制任務勝利完成，其載機就要首飛了！這一重點工程不僅使運8飛機各項技術指標和性能有質的飛躍，而且標志著運8第三類平臺的誕生。在這個平臺上，運8飛機可以改進改型爲性能更爲優良的各類特種飛機，其發展前景更爲廣闊。
性能
運-8運輸機改裝的平衡木中型預警機安裝的條狀雷達天線使人聯想到了瑞典研制的“愛立眼”預警雷達。該預警雷達是瑞典愛立信集團微波系統公司于20世紀80年代研制成功的主動相控陣雷達，它采用平衡木式的雙面側視電子掃描相控陣天線。雷達天線長8.6米，寬600毫米。天線罩長9.75米，寬780毫米，重約900千克。罩內裝192個固態發射/接收（T/R）模塊和大約4000個天線單元。雷達使用S波段工作，對高空目標的最大搜索距離達600千米，能同時跟蹤300個目標。在6000米高度上，它對大型空中目標的有效作用距離爲450千米，對雷達反射截面積不足1平方米的低空小型目標的控測距離爲300千米。它能夠在一個密集的敵對電子戰環境、大量雷達雜亂回波和低目標高度的條件下，在330公裏的距離發現戰鬥機大小的目標；具有海洋監測能力，能在320公裏距離發現海上目標。雷達具有全面掃描監測同時對感興趣的重要方位進行頻繁扇形掃描的能力，而且一個單獨扇形可能是同時在不同的模式中掃描。雷達綜合性能非常好，具有窄波束、高精度等特點，可同時跟蹤300多個目標。
它配備有多功能中繼通信線路和自動工作程序，能夠將空中收集到的情報、數據通過無線電通信系統自動傳回己方的地面指揮控制站。從“愛立眼”預警雷達的性能看，運-8預警機所安裝的預警雷達與其十分相似，其探測性能應是非常強大的。由于運-8的機內空間要比瑞典薩伯-340、薩伯-2000兩種載機大得多，可以安裝更多的操縱平臺和機載電子設備，因此，對目標數據的處理能力及對己方戰鬥機的指揮控制能力也要比其高很多，總體性能應不低于臺灣裝備的美制E-2C。
但是這種預警機仍然只是一種地面控制的機載監視系統，探測到的雷達圖像通過數據鏈傳送到地面防空系統的指揮中心，再進行處理分析。功能如同和總體空中防禦網絡整合的一個機載雷達，因此不需要大量機載人員，全體人員僅2-6名。
2004年11月3日，兩架運-8F200型運輸機出口坦桑尼亞。當天，中國航空技術進出口總公司將兩架運-8F200型運輸機移交給坦桑尼亞空軍。這是中國首次出口這種類型的運輸機。
2007年9月，由于正在尋求烏克蘭安東諾夫設計局（Antonov）的幫助以改進飛機，中國航空工業第二集團公司（AVIC II）已經推遲了該公司新型Y8-F600民用運輸機的制造計劃。AVIC II總經理張洪飆對此表示："安東諾夫設計局在世界範圍內具有強大的技術實力，我們現在正與來自安東諾夫設計局的專家一起對Y8的氣動外形、結構及相關系 統等方面進行評估，尋求他們的幫助對飛機進行改進。" 他還表示，AVIC II的最終目標是制造一架具有航空領域內先進技術水平的飛機，爲此寧願步伐放慢一點。Y-8F600飛機由AVIC II下屬的子公司陝西飛機工業公司負責研制。該公司副總裁劉斌（Liu Bin音譯）去年11月曾告訴《飛行國際》雜志，陝西飛機工業公司正在爭取按時完成Y-8F600飛機下線和試飛，從而爭取在2007年年底之前取得國家 適航證。但是張洪飆在談話中沒有透露計劃改變後新機研制的時間安排情況，只是稱這將視現在的評估結果而定。他還表示，如果Y8研制計劃取得成功的話，該計 劃將會延續30到50年，該機還將有機會銷售到非洲及南美等海外市場。Y8-F600飛機是由Y8-F400和Y8-F100飛機發展而來的，而Y8原型機則可追溯至安東諾夫設計局的An-12飛機。Y8-F600與Y8-F400的主要區別在于該機有一個現代化的兩人制駕駛艙，而Y8-F400的駕駛艙 則是三人制的。Y8-F400的動力裝置采用本國生産的WJ6型發動機，而Y8-F600將采用普?惠加拿大公司（Pratt &Whitney Canada）生産的PW150B發動機。據張洪飆透露，AVIC II同時也在發展自己的渦輪螺漿發動機，現在核心機的設計工作已經接近完成。當問到AVIC II爲什麽要爲Y8飛機研制自己的發動機時，張洪飆表示，對于一個國家來說，如果沒有自己的發動機研制能力，航空工業的發展是不可能完全成功的。
總結運-8型號如下：運-8A(S-70“黑鷹”直升機載機)、運-8B(民用型)、運-8C(全氣密型)、運-8D(出口型)、運-8E(無人機載機)、運-8H(民航機)、運-8F(載羊貨運型)和運-8X(海上巡邏機)。
總的來看，運-8共有16個型號：包括基本型、“黑鷹”直升機載機的A型、民用的B型、氣密的C型、出口的D型、無人機母機E型、運羊貨運F型、郵政 F100型、氣密貨運F200型、三人制F400/F600型、航測H型、海軍警戒機J型，海上巡邏X型、雷達實驗機079號、空軍偵察型、電子幹擾型。目前陝飛正在考慮運-8的後繼機型，包括研制全重提高至75噸的運-8改型，或伊爾-76，爲之正向外爭取合作夥伴。下面是運-8系列簡要大事表：
1975年12月29日 運-8飛機在城固機場首飛；
1986年10月 6日 運-8獲國家科技進步一等獎
1987年12月 9日 兩架運-8飛機正式出口斯裏蘭卡(下圖)；
1990年12月17日 運-8氣密型飛機在城固機場首飛，試飛圓滿成功；
1992年 6月18日 運-8航測機通過部級鑒定，填補了我國自行研制該專業機型的空白；
1994年 1月25日 運-8F型號合格證(TC證)頒證發布會在人民大會堂舉行，該型號成爲我國第一個取得型號合格證的貨運飛機；
1994年 7月14日 出口緬甸的兩架運-8飛機交付；
1996年 5月11日 三架運-8郵航機正式交付郵政航空公司；
1997年11月17日 運-8F200型飛機型號合格證頒證儀式暨新聞發布會在北京舉行；
1998年 3月14日 出口伊朗的兩架運-8飛機飛出國門。
基本技術數據
翼展38.0米
機長34.02米
機高11.16米
展弦比11.85
機翼面積121.86平方米
主輪距4.92米
前主輪距9.58米
螺旋槳直徑4.5米
貨艙(長×寬×高)13.5米×3.5米×2.6米
空機重量35488千克，
最大起飛重量61000千克
最大著陸重量58000千克
最大載油量22909千克
最大有效載量20000千克
最大平飛速度662千米/小時
巡航速度550千米/小時
起飛離地速度238千米/小時
著陸速度240千米/小時
起飛滑跑距離1270米
著陸滑跑距離1050米
海平面爬升率10米/秒
升限10400米
最大續航時間10小時30分
航程5620千米
http://www.airforceworld.com/pla/y8_2.htm
運-12：中國艦載預警機和反潛機的最佳選擇 2009年07月08日四川在線
近段時間，由于“瓦良格”號神秘地再次現身，中國是否建造航母已成為國內外媒體關注的焦點。而航母艦載機的選擇，也成為各方討論的熱門話題。
運-12飛機由于重量輕，載荷較小，目前大多用于專業部門的空中巡邏任務等。圖為中國海監裝備的運-12巡邏機。
預警機
從經濟角度考慮，專門為航母研制產量僅數十架的飛機不太劃算。如果在既有運輸機型號中選擇應當是比較好的方案。目前，國內已有的比較成熟或即將投入使用的運輸機包括運7、運8、運12F和ARJ21。其中，運7、運8機體過于龐大，航母使用較大的飛機將減少飛行器搭載數量，使航空巡邏區域減少，也不利于作戰飛機的值班輪換，容易形成戰鬥力的空缺。而ARJ21僅僅是進口發動機問題，就將大大束縛其使用范圍。
運12F是國產運12輕型運輸機的改進型，顯著提高了整機結構的安全性礎。該機翼展19.888米，機長16.47米，機高5.862米,最大起飛重量8.4噸。運12F採用上單翼、下平尾、單垂尾的常規布局，去掉了原準機的翼身支撐結構，騰出了翼下空間。中機身腹部有主起落架整流罩，便于更換主起落架或加強主起落架強度以適應著艦衝擊。
作為過渡措施，可以在運12F的機頭安裝一部預警雷達，改裝成類似“防禦者”、運8海上警戒機那樣的艦載預警機。當然，運12F還能夠改裝成一款安裝相控陣雷達的艦載預警機。美國的“梅特羅”Ⅲ小型支線飛機就被瑞典改裝成了預警機的驗證機，為S100B“百眼巨人”預警機奠定了基礎。“梅特羅”Ⅲ翼展17.37米，機長18.09米，最大起飛重量6.35噸，其機身長度足夠在其上部安裝“平衡木”相控陣雷達。改裝後的運12不僅在最大起飛重量上超過S100B預警機，而且在幾何尺寸上也與其相當，因而可以安裝與該機外形、重量一致的“平衡木”相控陣雷達，使運12F成為一款十分優秀的艦載預警機。
反潛機
中國海軍面臨的反潛形勢嚴峻，未來在航母上搭載固定翼反潛機很有必要。為了共用一個平臺與配套的發動機，簡化後勤保障，降低採購費用，艦載反潛機最好也以運12F為基礎進行研制。
運12F近乎矩形的機身在改裝艦載反潛機的過程中有利有弊，雖然有利于最大限度地利用艙內空間，但不利于安排彈艙。為了增加機身彈艙，可以在 適當增加機身截面高度的情況下增加一層氣密地板，其上為容納空勤人員和電子設備的氣密艙，其下從駕駛艙後部開始依次為兩個並列的彈艙、主起落架艙。此外應在機身後部設聲吶浮標艙和磁探儀收容裝置，在後機身兩側設幹擾/誘餌彈發射裝置。在設計時，還應當適當延長機身並加大背鰭保證有足夠的空間安置設備。
運12反潛機的技術數據和作戰性能可以比照S-2艦載反潛機，最大起飛重量可以達到15-16噸，其中基本空重小于8噸，有效載荷1-3噸，機內燃油4-6噸。發動機起飛功率要大于1600千瓦
外國稱中國陝飛運9運輸機性能媲美最新型C-130J
中國運-9戰術運輸機
美制C-130J“大力神”運輸機
東方網2010年5月6日消息：亞洲軍事評論4月刊發文章稱，亞太地區的空運需求正日漸多樣化，中國、印度、日本、韓國等亞洲國家武裝部隊都在通過運輸機采購或研制項目提高其空運能力。就致力于在國防生産市場施展抱負的中國而言，隨著國防現代化的向前推進和國防開支的不斷增長，其已制定了將自己打造爲國防出口中心的目標。目前陝西飛機工業(集團)有限公司正在運-8的基礎上發展運-9中型中程多用途戰術運輸機。雖然這款運輸機的具體規格無從得知，但據信至少其可與C-130J“大力神”運輸機一較高下。
亞太多國增加國防預算紛紛采購先進運輸機
亞太地區國家大都幅員遼闊，這意味著即便是向本國邊疆運輸人員和裝備，都需要有戰略到達的運輸機，更不用提境外運輸了。而且，空動對于一支現代化武裝部隊維持足夠防禦能力而言，是至關重要的。在1月海地地震後，各國政府可即時審視其遠程運送兵力、貨物的能力及其旋翼飛行資産。2004年印尼海嘯後，世界各國政府都重新評估了其在自然災害期間運輸補給的能力，並致使多國通過發展其空運資産，擴大除傳統海運資産之外的運輸能力。在人道主義救援行動期間，對于武裝部隊而言，關鍵問題就是盡快運輸補給品。在緊急情況下，強大的戰略空運資産可將部隊和直升機在12至24個小時之內送抵目的地，而在同樣的距離內，海運運送物資則可能需要長達10天的時間。
除了人道主義援助之外，亞太地區多國武裝部隊都在增加國防預算。作爲區域大國，中國與印度都在對其國防力量進行大規模調整，而空運就占其中很大一部分。隨著全球空運主力——洛克希德?馬丁研制的C130“大力神”運輸機——服役期的結束，一些國家在尋求更新其日漸老化的運輸機機群，而另外一些國家則啓動了本國運輸機研制項目。
中國運-9戰術運輸機性能可媲美“大力神”運輸機
由于亞太地區擁有世界上三大空軍力量中的兩支(印度以及中國空軍)，因此未來數十年內該地區或許會浮現本土飛機發展項目，而且這些項目都擁有無限的潛力。其中，印度和中國在國防禦制業市場都擁有很大的野心，而韓國在較小程度上也有這樣的想法。隨著國防預算的日漸增長、武裝部隊的全面改裝，以及政府加大對本土飛機設計和制造的投資，印度和中國都旨在將自己打造成國防出口中心。
目前，陝西飛機公司正在發展在山西Y-8基礎上演變而來的Y-9多功能中型運輸機。現在，幾乎沒有人知道該款飛機的規格，不過據信即使這款運輸機無法像預期的那樣在一般性能上超過C-130J，但至少也可以與C-130J相媲美。
除早期已經采購的C-17運輸機，印度空軍目前正在增強其中型運輸機能力；當前，印度正在使用的中型運輸機爲AN-32運輸機——新德裏政府正在對該款飛機進行升級，以延長其服役年限。通過安裝綜合發動機並升級航空電子設備，AN-32的總體運行能力有望在短期內得到增強，直到自己最終被由印俄在IlyushinIl-214基礎上聯合研發的新型多用途運輸機所取代。而且，新型多用途運輸機將會成爲印度戰略的中心部分——新德裏政府的戰略是增強其武裝部隊在全球範圍內的部署和作戰能力，大幅提升印度空軍的行動能力，以滿足幅員遼闊的印度的戰略運輸需求。
除印度外，日本當前也正在研發一款國産運輸機——川崎C-X運輸機；2001年，采購合適成品機的努力失敗後，東京政府便啓動了這一項目。該項目由川崎重工公司負責實施，目的是滿足防衛省的特定要求。該公司要求川崎C-X運輸機的有效載荷要在26-30噸之間，而且能夠在短跑道上進行操作。這款飛機將取代日本航空自衛隊的川崎C-1和C-130H運輸機機群。
http://mil.news.sina.com.cn/2010-05-06/0847593028.html
中國運-9運輸機
布局設計
中國運-9運輸機運9采用半硬殼式增壓機身、上翹後機身、後開式貨艙大門、上單翼、單垂尾、低平尾、翼吊發動機的基本布局。機身典型截面采用了小阻力的正圓截面，前、後機身根據駕駛艙的布局和貨物裝載的需要變截面收縮；采用大面積方向舵，提高了飛機平衡發動機單發失效後非對稱力矩的能力；飛機方向舵調整片和隨動補償片合爲一體，在升降舵調整片的外側增加升降舵備用調整片。合理的氣動布局使運9的操穩特性更好、飛行性能更佳。爲了獲得良好的戰術和使用性能，運9使用當量功率爲3800千瓦的FWJ-6C型渦輪螺旋槳發動機，並配裝了6葉大後掠角的JL-4型複合材料螺旋槳。FWJ-6C發動機技術成熟、工作穩定可靠，功率大、油耗低，JL-4複合材料螺旋槳重量輕、效率高、噪聲低，使得運9具有了很好的高溫、高原性能。
運9的駕駛艙采用了先進的玻璃駕駛艙技術，配備有6臺先進的LCD綜合顯示器，使飛行機組人員對飛行信息、發動機和各系統工作情況的感知更加清晰、便利。運9采用了國産先進的電子飛行信息系統（EFIS）和發動機指示與機組告警系統（EICAS），EFIS和EICAS同時可對其他系統的工作情況采取集中顯示與告警的方式，還配備有功能完善的導航、通信、雷達和自衛設備。運9的駕駛艙按照人機工程學原理進行了綜合布局設計，操作可達性良好，駕駛艙空間大、視界寬；飛行控制系統中增加的助力系統可使飛行機組駕駛飛機的所需要的操縱力大小更合理，有效地減輕機組的勞動強度。先進的航空電子設備和合理的駕駛艙布局保證運9可以根據用戶的需要，配置成二人、三人和四人三種不同的駕駛體制，並設置相應的正駕駛員、副駕駛員、空中機械師、領航通信員工作席位。
寬大的貨艙和強大的運載能力
運9具有強大的空運空投空降能力，其寬大的貨艙空間、大起飛噸位和載重能力，使得運9能夠將更多的人員、物資和更大更重的武器裝備運得更遠，能更好地適應21世紀初期的軍事運輸需求。運9的貨艙長度16.2米，最小寬度3.2米，在中央翼下的高度爲2.35米，翼後高度爲2.6米。貨艙剖面增大，可裝載對象範圍也擴大了，裝載的範圍可包括國際標准的集裝箱/板、標准貨臺、大型軍事裝備等。貨艙地板設有8條標准滑軌，貨運系統、傘兵座椅、救護擔架等均可通過地板滑軌進行快速安裝。根據任務的變化，貨艙可快速配置成與目標任務相適應的貨艙布局，做到多功能共用。貨艙前部配置有2部牽引力爲14.7千牛的絞車，後貨艙大門區頂部配置有1部起吊能力爲24.5千牛的吊車，方便了裝備和貨物的裝卸。
運9可一次空運重量不超過20噸的集裝或散裝貨物，典型裝載爲4個單件重量均不超過6噸的24米×31米的集裝箱/板，裝卸作業時間不超過30分鍾。運送人員時，可搭載106名武裝士兵；用于救護任務時，可搭載72名重傷員（擔架），外加3名醫護人員，或可運送106名輕傷員。運9可以牽引空投或重力空投的方式實現單件物品空投或多件物品連續空投。牽引空投時，空投的總重量爲14噸，貨物最大單件重量可達8.2噸，可連續投放2個貨臺；重力空投時，空投的總重量爲8噸，可連續投放13個1米貨臺。運9在執行空降任務時，可實現雙路跳傘，一次空降106名武裝傘兵。
運9具有很好的高溫、高原性能品質，可在標高3540米的機場大噸位起飛，機場適用範圍大；采用整體結構油箱及附加機身副油箱，載油量大幅度提高，載重能力增強，商載、航程範圍擴大；采用功能完善的除冰系統、完備的航空電子設備，使得運9可以在各種複雜的氣象條件下安全飛行，基本消除了複雜氣象對飛機安全飛行和日利用率的影響；大後掠角、小直徑螺旋槳的采用，有效地降低噪聲水平，進近噪聲的降低，使得運9可以不受限制地到達更多的機場，同時噪聲水平的降低還會爲機上人員帶來更加舒適的艙內環境。
外型尺寸
貨艙長度16.2m
貨艙寬度3.2m
貨艙高度2.3m
貨艙容積155m3
最大起飛重量65t
最大著陸重量65t
最大商載20t
最大載油量23t
最大航程5000km
最大平飛速度570km/h
巡航速度550km/h
巡航高度8000m
實用升限10100m
起飛滑跑距離1350m
著陸滑跑距離1350m
機體結構
中國運-9運輸機爲了達到大噸位、長壽命的要求，設計人員按照損傷容限與耐久性准則對運9機翼、機身、起落架等機體結構進行優化設計。
機身采用輕質金屬半硬殼式薄壁增壓結構，垂直尾翼、水平尾翼和機翼的外翼采用輕質金屬蒙皮、長桁鉚接結構，機翼的中央翼和中外翼采用整體壁板螺接結構。運9的機身由前、中、後三部分組成。機上空間主要分隔爲駕駛艙和貨艙，在駕駛艙的前部和貨艙的後部設有氣密端框，駕駛艙和貨艙爲增壓氣密艙；駕駛艙設有一個開口尺寸大于I類出口的側登機門供飛行機組人員出入，貨艙除設有後開式的貨艙大門供運載人員上下和裝備貨物出入外，還設有4個III類應急出口供機上人員應急撤離使用；機身中段貨艙地板下設置有兩個副油箱艙。
運9的機翼由中央翼、中外翼和外翼三部分組成，使用整體結構油箱，其中中央翼設置一個整體油箱，中外翼左右各設置5個整體結構油箱，外翼左右各設置一個整體結構油箱，全機翼共設有13個整體結構油箱。
運9的起落架爲前三點可收放式布局。主起落架爲四輪小車式，前起落架爲雙輪式。設計人員對起落架支柱進行了優化改進設計以提高承載能力；起落架采用優質鍛鋁合金機輪，使用無內胎的低壓扁平輪胎，提高起落架漂浮性能，配置了碳-碳複合材料刹車盤，機輪的刹車控制采用了數字式電子防滑系統，保證運9可以在松軟、粗糙的跑道或地面上起降。機體結構的優化設計使得運9的使用壽命得到全面提高，在各種複雜的環境下都能長期有效地可靠工作。
使用性能
運9采用了多項全新的設計，使全壽命費用較低，購置、使用和維護負擔較輕。先進的駕駛艙技術使得運9的機組成員最少可減至2人，同時新型發動機的采用使油耗更低，使得飛機的直接使用費用顯著下降。運9的結構、系統和航電設備采用國內最先進的技術，使得運9的可靠性、維修性明顯提高，地面維護檢查和補給的時間減少，再出動時間顯著縮短；在使用上，運9將多種運輸功能融合于一身，做到一機多用，飛機的日利用率大幅度提高。運9在使用過程中，可以依靠運8成熟完備的保障支持網絡，做到維護人員、備件供應及地隨設備等的共享，降低飛機的維護費用；機體結構按照損傷容限與耐久性准則設計，飛機的使用壽命增長，購置費的平均年分攤額下降。
發展前景
目前陝飛集團飛機設計研究院已經完成了運9的方案論證和概念定義，正在全力以赴進行細節設計定義、工藝准備和試制等工作。運9在2006年底實現首飛，2007年定型並開始交付列裝。在運9作爲中型戰術運輸機被開發的同時，陝飛集團還將依此平臺爲基礎，積極開發民用型的貨運飛機和特種用途飛機。運9的民用型可保留後開式的貨艙大門，在裝載集裝貨物的同時，兼顧裝載細長類的貨物及輪式、履帶式車輛；也可根據用戶的要求，換裝封閉後大門的後機身，在前機身開設側大門，主要用于裝載集裝貨物；還可根據用戶的要求，選裝進口的發動機和航電設備，可選方案包括換裝加拿大普惠公司的PW150B發動機和霍尼韋爾公司的航電設備等。
運9還可進一步開發用做特種飛機的平臺，搭載必要的專用系統和設備即可改裝成爲電子戰飛機、空中加油機等特種機型，亦可改裝爲國土測量、森林防火、海洋環境監測等民事用途的專用飛機。運9研制成功後，將進一步完善我軍的裝備體系，爲國家創造出巨大的社會效益和經濟效益。通過運9的開發，也將使陝飛集團在大、中型飛機研制的項目管理、基礎技術研究與探索、先進技術應用、橫向合作等方面積累寶貴的經驗，有力地推動中國航空工業及配套行業整體能力和水平的提升。
http://www.hudong.com/wiki/%E4%B8%AD%E5%9B%BD%E8%BF%90-9%E8%BF%90%E8%BE%93%E6%9C%BA
中國造新舟60客機銷售破百 新簽20架大單(圖)
中新社北京07年十二月二十九日電 (記者周音) 今日在北京，中國航空工業第一集團公司與雲南英安航空公司簽訂了二十架“中國造”新舟60飛機購機租賃合同。至此，新舟60飛機銷售已突破一百架。 英安航空新簽訂的二十架新舟60飛機購機租賃合同中，有十架爲購買租賃合同，另外十架則爲意向訂購協議。據悉，英安航空公司簽訂的十架新舟60飛機意向訂單，預計二00九年轉入確認訂單。英安航空計劃于二00八年五月首批新舟60投入運營，其余飛機將在未來三年內陸續加入英安航空機隊。
英安航空公司董事長黎桂英女士經過長期謀劃和調研，決定通過引進國産新舟60支線飛機，來解決目前該公司運力短缺的問題，並計劃以新舟60飛機爲發展平臺，構建以雲南爲中心，輻射雲南及周邊地區的支線航線網絡，與骨幹航空公司形成優勢互補的幹支線合理銜接新格局。
此外，中航第一集團國際租賃有限責任公司在英安航空引進新舟60飛機項目上提供了融資保障，該公司爲此項目將融資近十四億元人民幣用于此次英安航空融資租賃新舟60飛機項目。業內人士表示，該項目的運作成功，再次體現了中國一航通過構建融資平臺，進一步發展中國民族航空産業戰略舉措的成功。
中國一航旗下的西安飛機工業(集團)有限責任公司研制的新舟60飛機，作爲一款五十至六十座級的渦槳支線飛機，采用加拿大普惠公司PW127J發動機，美國漢勝公司247F-3螺旋槳，具有良好的經濟性和機場適應性，較爲適宜支線航線的運營。
說起新舟60，曾參加第三屆中國(珠海)航展的觀衆並不陌生。在第三屆中國(珠海)航展上，新舟60作爲我國自主研發、擁有自主知識産權的新型支線客機，曾與加拿大的CRJ200、烏克蘭的安-140、俄羅斯的圖-214等國外名機同臺競技，一較高下。在即將舉辦的第六屆中國(珠海)航展上，新舟60又將帶著首次實現國內新型支線客機出口的驕人成績飛抵珠海，在航展舞臺上參與國際競爭。
新舟60是中國航空工業第一集團公司下屬的西安飛機制造集團公司嚴格按照國際標准進行設計、生産和試飛驗證的具有完全自主知識産權的新型渦槳支線飛機。該機可載客50-60人，在安全性、經濟性、舒適性、可靠性、維護性等方面達到或接近世界同類飛機的水平，其可在高溫、高原狀態下起飛，並且適應不同航路、跑道的特性。新舟60飛機采用加拿大普惠公司的先進發動機和美國漢勝公司的全複合材料螺旋槳，油耗和噪音大大降低，機載電子設備、內部裝飾、生活設施大量引進國外先進的成熟技術，價格只有國外同類飛機的三分之二，直接使用成本更比國外飛機低一至兩成。
1998年5月，新舟60飛機適航驗證機在按照與國際接軌的中國民用航空規章CCAR25部進行4年多的飛行試驗後，取得了中國民航總局頒發的型號合格證。之後，圍繞提高表面質量和舒適性，進行了4個方面20多項重大改進。
2000年3月12日，中國首架新舟60飛機進京彙報飛行暨購機合同簽字儀式在北京舉行，四川航空公司簽訂5架新舟60飛機合同。
2004年11月2日，吳邦國委員長和津巴布韋總統穆加貝共同出席了在津巴布韋舉行的，由中國一航商貿代表團與津巴布韋交通部簽署的銷售兩架新舟60飛機的合同儀式，新舟60飛機外銷工作邁出可喜一步，標志著我國國産新一代渦槳支線民用客機出口“零”的突破。
2004年12月20日，中國一航在北京舉行20架新舟60飛機購銷合同簽字儀式。西飛公司和中航技公司分別代表飛機生産方和外銷方在合同上簽字。
2005年4月23日，中航技公司、西飛公司與津巴布韋航空公司履行了兩架新舟60飛機交接證書簽字儀式；中航技公司與斐濟航空公司簽訂新舟60飛機購機合同，與厄立特裏亞、剛果(布)航空公司分別簽訂新舟60飛機購機意向。
2006年7月28日，兩架裝飾一新的中國國産新舟60飛機在西安分別交付給老撾航空公司與剛果航空公司，從而拉開了新舟60飛機集中批量交付的帷幕。據統計，截至2006年底，該型號飛機將累計交付國外用戶達十一架，分布于非洲及東南亞的六個國家。新舟60飛機進入國際市場，可以擴大中國具有自主知識産權的高科技、高附加值機電産品的出口，是適應國家“走出去”戰略，采取以政促經、政經結合方式的有益嘗試，必將推動中國民用飛機工業的發展。
http://jczs.news.sina.com.cn/2006-09-05/0925395566.html
新舟60
新舟60飛機（英文稱Modern Ark 60，英文縮寫爲“MA60”）是中國航空工業第一集團公司下屬西安飛機工業（集團）公司在運-7短/中程運輸機的基礎上研制、生産的五十至六十座級雙渦輪螺旋槳發動機支線飛機。最初原型機稱爲運7-200A型。新舟60大量采用集成國外技術成熟的部件，換裝普拉特?惠特尼公司PW-127J 型渦槳發動機，按照新機設計要求，對駕駛艙內操縱系統、電子設備、警告系統、儀表板和操作臺等進行了全新配套設計。
新舟60飛機是中國首次按照與國際標准接軌的中國民航適航條例CCAR-25進行設計、生産和試飛驗證。在飛機的研制過程中，西安飛機工業（集團）有限責任公司采取多種國際合作方式，包括向波音公司技術咨詢、引進成品的技術培訓、聘請烏克蘭飛機設計專家咨詢、特邀加拿大試飛員協助試飛等。西飛按照CCAR-142部標准建立了新舟60飛機飛行訓練中心。
新舟60飛機在安全性、舒適性、維護性等方面達到或接近世界同類飛機的水平。使用性能良好，油耗低、維修方便，簡單實用。可承載52-60名旅客，航程2450公裏。適宜支線航線的運營。新舟60飛機可在高溫、高原狀態下起飛，適應不同航路、跑道的特性。新舟60飛機可進行多用途改裝：貨物運輸機、海洋監測機、航測、探測機等。新舟60飛機價格爲國外同類飛機的2/3，直接使用成本比國外同類飛機低10%～20%。年生産能力爲15～20架。新舟60的改進型新舟600于2008年首飛。新舟600飛機在機載設備、機艙內裝飾等方面進行了全新改進。
截止2008年新舟60飛機累積確認訂單及意向訂單已經超過100架。新舟60的第一個國內正式用戶是奧凱航空，通過租賃融資租賃了10架新舟60。津巴布韋采購了3架新舟60，成爲該飛機的第一個國際用戶（2005年4月30日首批交付），這是中國擁有自主知識産權按國際適航標准制造的民航飛機首次出口國外。相繼有剛果（布）、贊比亞、老撾、印度尼西亞、菲律賓、玻利維亞等國的航空公司簽訂了購機合同。
研制過程
新舟60飛機是中國西安飛機工業公司研制生産的運-7飛機的衍生機型。運-7飛機是在安-24飛機的基礎上設計而衍生的（第一架原型機于1984年進行試飛，1986年投入服務）。
新舟60飛機研制始于1988年立項，原型機曾被稱爲運7-200A型。1991年完成圖紙設計。01架適航試驗機于1993年12月26日首飛，1995年開始適航試飛，共飛行了910多個起落，850多個飛行小時，1998年5月適航試驗型飛機取得了中國適航當局頒發的型號合格證。1999年1月，西飛公司根據用戶意見與建議，對試驗機型提出了64項重要改進。通過設計改進、疲勞定壽、新工藝、新技術應用，其在安全性、經濟性、舒適性、可靠性、維護性等方面達到或接近世界同類飛機的水平。1999年3月開始發出設計圖，並著手工藝准備工作，11月29日開始總裝，1999年被正式命名爲“新舟60”（英文Modern Ark，縮寫爲MA60）。2000年2月中旬總裝完畢。2000年2月14日，民航西安審定中心對飛機進行了全面的檢查驗收。2月16日飛機進入試飛站准備試飛。新舟60于2000年3月首飛，並于3月9日飛抵北京並進行了飛行表演。 2000年6月中國民航適航部門批准新舟60飛機型號合格證，正式批准將改進後的運7-200A飛機定名爲“新舟”60（MA60）。
設計特點
駕駛艙 新舟60飛機的旅客座位爲52-60座，航程2450公裏，采用二人駕駛體制。該機在以運-7基礎上，大量采用國外技術成熟的産品，並對一些結構進行全新設計。比運-7-100型飛機降低油耗百分之三十，油耗的降低使得新舟60的每座耗油成本接近國際先進水平。噪音水平也顯著降低，大大地提高了飛機的經濟性和舒適性。
○動力裝置采用加拿大普惠公司PW127J渦輪螺槳發動機，首次翻修壽命爲6000小時；在一臺發動機失效的情況下，另一臺發動機功率可自動增加至最大起飛功率。
○選用美國漢密爾頓公司247F-3全複合材料、低噪聲四槳葉螺旋槳；螺旋槳爲右旋、拉進式、可控槳距（反槳）、低轉速，同時裝有同步定相器。
○安裝美國聯信公司KHF950短波/單邊帶電臺和垂尾前緣保形天線；
○安裝了美國蓋瑞特公司的APU輔助動力裝置，使飛機具備地面空調和地面自行起動發動機的機場適應能力，在空中單發應急情況下，APU空中使用爲飛機空調系統提供引氣。有氣囊式除冰系統。電氣系統有50%以上的供電裕度。
○重新設計駕駛艙，駕駛體制改爲2人駕駛體制，采用新型電子機載設備，裝有美國柯林斯公司APS-85自動駕駛儀系統。有飛行指引和自動駕駛能力，能夠滿足Ⅱ類盲降。
○飛機機頭部分進行了重新設計，機身長度較運-7-100型加長1米。垂尾加高，平尾沿翼展方向加長，提高了飛機，縱向和航向穩定性。
客艙○提高舒適性，整個客艙內裝飾(包括側壁板、行李箱、服務板、天花板、遮光板、座艙隔板等)與國外飛機普遍采用的構型類似，在整個座艙的各個部位上選用6種不同顔色圖案的裝飾層，對座椅、地毯、門簾布、服務員座椅按照顔色統一要求選用材料裝飾，提高了內裝飾效果與水平，並滿足所有相關適航條款要求；配餐間和衛生間爲全新設計。
○進行了減阻、減重和優化設計，機身外表面的凸頭鉚釘改爲小氣密埋頭鉚釘；采用先進技術和原材料使結構減重達1000公斤，有效地增加了商載。 起落架采用電子防滑刹車系統，縮短了滑跑距離。
○應急窗口、通風窗、雷達罩懸挂接頭、尾撐稈後移並進行改進；鋼索天線改爲隱蔽式天線、同時對尾翼前緣和翼盒作相應改進等等。
技術數據
翼展：29.2m
機翼面積：74.98m2
機長：24.71m
機高：8.85m
客艙長度：10.79m
客艙高度：1.907m
客艙寬度：2.686m
標准客座數 52-60座
重量與載重
最大起飛重量：21800kg
使用空重：13700kg
最大商載：5500kg
最大燃油量：4030kg
老撾航空公司的新舟60性能數據
動力裝置 2臺渦槳發動機
最大巡航速度：514公裏/小時
經濟巡航速度：430公裏/小時
航程
最大商載航程：1100km
滿載旅客航程：1600km
最大燃油航程：2450km
記錄
2005年4月23日，首批兩架新舟60飛機交付給津巴布韋，2005年5月4日抵達哈拉雷國際機場。
老撾航空公司分別于2005-12-29和2007-7-2簽訂4架新舟60飛機的訂單。
2006年6月7日，印度尼西亞鴿子航空公司簽訂15架新舟60飛機的訂單，2007年8月28日，交付了首批兩架新舟60飛機。
2007年4月3日，南美玻利維亞空軍簽訂了2架新舟60飛機的訂單，2008年2月2日交付。
2008年9月5日11時，奧凱航空公司引進的第一架新舟60支線飛機，從西安順利轉場飛抵天津濱海國際機場。
http://baike.baidu.com/view/551934.htm
運-7
運-7（Y-7）飛機是中國西安飛機工業公司參照蘇聯安-24型飛機的基礎上研制生産的雙發渦輪螺旋槳中/短程運輸機。運-7于1970年12月25日首飛，運-7原型機于1984年完成試飛，1984年中國民用航空總局正式頒發運-7飛機適航證，1986年投入服務。民用型運-7屬于50座級支線運輸機。運-7的出現結束了中國民航全部使用外國飛機的曆史。
研制過程
1966年4月，西安飛機工業公司正式啓動逆向仿制安-24的任務。第一架原型機首飛後，于1977年和1979年兩次組織了飛機設計定型鑒定，由于當時尚有部分機載成品沒有定型，幾個試飛科目尚未試飛等原因，國家沒有批准設計定型。同時民航使用部門明確提出原型機的發動機功率不足，在部分地區的高溫高原條件下，飛機的起飛重量受到限制，商載大幅度減少。因此必須解決發動機功率問題，並必須完成單發起降的鑒定試飛、機體結構的補充靜力試驗。
1980年，運-7完成換裝大功率的渦槳5A-1型發動機的論證、設計、生産及鑒定試飛。發動機的功率由2550馬力提高到2900馬力，此外新的機體結構和性能顯著提高。研制運-7的過程中還遇到很多諸如加工工藝、材料等技術問題。1982年7月24日，運-7飛機經軍工産品定型委員會批准設計定型，投入小批量生産。在此之前成功的進行了單發起降試驗。7月30日，國家正式批准運-7飛機設計定型。截至1992年年底，各型運-7飛機交付85架。截至1997年，運-7飛機交付120架。
1984年1月23日，中國民航局正式頒發運-7飛機適航證。1986年4月，運-7首航儀式在合肥舉行，5月1日正式向中國民航局交付，正式編入航班投入客運運營，打破了外國飛機壟斷中國民航客運的狀況。由于運-7直至1980年代中才真正形成批量規模，噪音和舒適性早已落後于國際水平，民航和乘客都不喜歡運-7。
技術特點
運-7采用大展弦比的平直上單翼、單垂直尾翼和低水平尾翼氣動布局。機身是普通半硬殼式結構，分前、中．後三段。機翼由長方形的中央翼、梯形的中外翼和外翼組成。機翼面積75.0平方米。展弦比11.7。容納兩臺發動機的短艙裝于內側機翼上。動力裝置爲兩臺東安發動機公司的WJ5A-1型渦輪螺旋槳發動機，單臺起飛功率約爲2133千瓦(運-7-200A換裝了加拿大普惠公司的PW127C渦輪螺旋槳發動機)。客艙長10.0米、寬2.76米、高1.86米，行李艙容積11.25立方米。
主要型號
☆運-7基本型，原型機生産四架。
☆運-7-100：運-7的改良型，1987年交付。運-7-100型是第一種運-7的重大改型，合作方包括香港HAECO公司。主要改進包括改裝電子設備、空調系統、內部裝飾，加裝了翼梢小翼，增加失速警告系統。駕駛艙爲三人體制，載客增加到52人。100型可以滿足在複雜氣象條件下起飛、航行和進場著陸的要求。提高了基本性能和舒適性。1987年運-7-100型投入運營。曾一度形成過50余架的市場保有量，因故障率相對比較高，造成運營成本高。逐漸退出主流客運市場的競爭。
☆運-7-200A：運-7-200A飛機在繼承原運-7飛機安全性的同時，進行了全新設計，大量采用國外技術成熟的先進成品。該型號從設計技術、結構布局、主要機載設備都作了重新設計，在發動機、導航通訊設備及自動飛行控制系統、駕駛體制、座艙布局等方面都作了重大改進。飛機的可靠性，經濟性，維護性得到了很大提高。1993年首飛。1998年5月取得中國民用航空總局頒發的型號合格證，這是國産民用客機首次嚴格按照與國際標准接軌的中國民用航空規章CCAR-25的規定驗證合格的飛機。運-7-200A飛機提高了飛機的運輸量和乘坐的舒適性。機身長度較運-7-100型加長1米，飛機載客量增加至56-60人。動力裝置采用加拿大普惠公司生産的PW127C三軸自由渦輪式發動機和美國漢密爾頓公司的247F-3四葉複合材料螺旋槳。比運-7-100型飛機降低油耗百分之三十，噪音水平也顯著降低，大大地提高了飛機的經濟性和舒適性。安裝輔助動力裝置——APU，使飛機具備地面空調和地面自行起動發動機的能力，提高了舒適性和機場適應能力。機頭部分進行了重新設計，重新設計駕駛艙，改爲2人駕駛體制。先進的機載設備能夠勝任在惡劣的氣候條件下執行飛行任務，提高了出勤率和經濟性。運-7-200A飛機還在許多方面進行了減阻、減重和優化設計，采用先進技術和原材料使結構減重達1000公斤，有效地增加了商載，提高了經濟型。運-7200A飛機上采用了許多一流的電子機載設備，操縱性和國際先進飛機並軌，可以作爲大型飛機的教練機。
運-7-200A型機長24.708米，機高8.853米，翼展29.2米，空重13700千克，最大起飛重量21800千克，最大商載5500千克，巡航時速456千米/小時，滿載航程1200千米，滿座航程1600千米，實用升限8148米，起飛距離1119米，著陸距離1368米。
☆運-7-200B：200A的改進型，于1990年首飛。運-7-200B加長機身，增大貨艙容量；機翼修型；換裝了機載電子設備。發動機2臺渦槳-5E。渦槳-5E由沈陽航空發動機研究所、哈爾濱東安發動機制造公司及美國通用電氣(GE)公司合作研制。駕駛員3人，載客52人。運-7-200B型機長24.448米，機高8.548米，翼展29.2米，空重14500千克，最大起飛重量21800千克，最大商載5000千克，巡航時速470千米/小時，滿載航程700千米，(5噸)滿油航程1800千米，(3噸)起飛距離1190米，著陸距離1290米。
☆運-7-H500：以運-7-100客機作爲基礎，後機身以蘇制安-26飛機爲樣本發展的中程運輸機，1989年底首飛。由于安-26是軍用型號，可以判斷運-7H型是中國的運-7軍用型。運-7軍用型的主要性能與運-7H-500貨運機基本相同。運-7-H500駕駛艙爲三人機組，貨艙爲全氣密型，裝有新型通訊導航電子設備和自動駕駛儀，跑道適應能力強，有全天候能力，並具有在高溫、高原滿載起飛的能力。飛機穩定性好、操縱性好，充分滿足航空支線運輸的要求。主要改進：氣動布局與基本型相同，發動機采用單臺最大功率3050馬力的渦槳-5E發動機，在左發動機短艙增加一臺900千克推力的PY19A-300渦噴發動機作爲輔助動力裝置；後機身有可自動收放的貨艙門（分關閉、平置裝卸和完全放下三個位置）、電動絞車系統和液壓傳輸裝置，可用于運載設備、貨物、救護和進行空投。
新舟60(MA-60)☆新舟60飛機是以運-7-200型爲基礎。部分采用了世界先進水平的航空技術和成品。1999年被重新命名爲新舟60(Modern Ark，縮寫爲MA-60)。根據用戶意見與建議，西飛公司對新舟60試驗型提出了64項重要改進。新舟60的動力裝置爲加拿大普?惠公司的PW-127J渦槳發動機，油耗的降低使得新舟60的每座耗油成本接近國際先進水平。采用美國漢密爾頓247F-3全複合材料四葉螺旋槳。采用二人駕駛體制，美國柯林斯公司APS-85自動駕駛系統，有飛行指引和自動駕駛能力，能夠滿足Ⅱ類盲降。安裝美國蓋瑞特公司的APU輔助動力裝置，爲飛機提供地面空調以及地面起動發動機的能力。有氣囊式除冰系統，電氣系統有50%以上的供電裕度。安裝美國聯信公司KHF950短波/單邊帶電臺和垂尾前緣保形天線。機頭修型，擴大了駕駛艙的視野。垂尾加高，平尾沿翼展方向加長，提高了飛機的縱向和航向穩定性，改善了駕駛品質。對尾翼前緣和翼盒作相應改進等等。爲提高舒適性，使客艙內裝飾與國際接軌，整個客艙內裝飾與國外飛機普遍采用的構型類似，在座艙的各個部位上選用6種不同顔色圖案的裝飾層，提高了內裝飾效果與水平，並滿足所有相關適航條款要求。配餐間和衛生間爲全新設計。按CCAR-25部的要求，客艙應急出口按Ⅲ型要求加大。機身外表面的凸頭鉚釘改爲小氣密埋頭鉚釘。雷達罩懸挂接頭、尾撐稈後移並進行改進；鋼索天線改爲隱蔽式天線、同時起落架采用電子防滑刹車系統，縮短了滑跑距離，另外還具有地面倒車能力。新舟60徹底改變了國産飛機外表粗糙的形象。新舟60的價格爲國外同類飛機的2/3，直接使用成本比國外同類飛機低10%～20%。1999年9月，新舟60投入試運營。截至2008年3月，新舟60飛機已累計簽訂購機合同和意向訂單118架份。新舟60的改進型新舟600于2008年首飛。新舟600飛機在機身結構、機載設備、機艙內裝飾等方面進行了全新改進。減輕結構重量、沿長壽命和提高可靠性；機載電子設備采用5個綜合顯示器組成的綜合航電系統；駕駛艙、客艙進行全新設計。增加了飛機延程運行的能力。
☆運-7G型：已通過了技術鑒定，詳情尚未有報道。此外運-7將使用複合材料垂直尾翼。
☆運-7長航程改型：2001年3月1日完成了驗證試飛項目。運-7長航程型飛機1998年7月開始研制，1999年12月25日首飛。該改型采用了“飛豹”戰鬥轟炸機、運-7貨運型機、水轟-5、新舟60等飛機的成熟技術。在氣動外形上，加裝了剪切翼梢，以減小誘導阻力，提高升阻比，使起飛限重、單發升限、航程有較大的提高。在機翼下可加挂兩個800升或1400升副油箱，載油量由4.7噸增加到7.5噸。采用了降油耗、長壽命的渦槳-5E發動機，和提高效率及降低噪聲的J16AG10A螺旋槳。飛機最大續航時間由5小時增到10小時，滿油航程達到4000千米。運-7長航程型可以成爲能執行專用公務機、海岸警戒、預警、邊界巡邏、海上搜索救援、污染監控、反走私及偷渡、海上運輸護航、巡邏反潛等任務的多用途飛機。
技術數據（運-7基本型）
翼展：29.2米
機長：23.7米
機高：8.55米
重量數據：
空重：14900千克
最大起飛重量：21800千克
最大載油量：3950千克(無附加油箱)，4790千克(有附加油箱)
最大商載：4700千克
性能數據：
最大平飛速度(高度6000米)：518千米/小時
巡航速度：423千米/小時
實用升限：8750米
最大油量航程：1900千米
最大載客航程：約1000千米
新舟60 新舟60
外形及內部尺寸
翼展：29.2m；機翼面積：74.98m2
機長：24.7m
機高：8.85m
客艙長度10.79m；客艙高度1.896m；客艙寬度2.686m；標准客座數52個
重量與載重
最大起飛重量：21800kg
使用空重：14000kg
最大商載：5500kg
最大燃油量：4030kg
性能數據
動力裝置 2臺渦槳發動機
最大巡航速度：514公裏/小時
經濟巡航速度：430公裏/小時
最大商載航程：1100km
滿載旅客航程：2400km
最大燃油航程：2600km
http://baike.baidu.com/view/429219.htm
運20與多款運輸機對比圖
運20與多款運輸機對比圖：從圖上看，運20集合了多家機型的一些特征，垂尾與機尾與C-17相似，機翼副翼與伊爾76相似，機首就是像是A400M機的拉長版本。
軍用運輸機分為戰略運輸機和戰術運輸機
戰略運輸機
戰略運輸機是指主要承擔遠距離(一般是洲際間的)、大量兵員和大型武器裝備運輸任務的軍用運輸機，這類運輸機具有的特點是：載重能力強、航程遠，起飛重量一般在150噸以上，載重量超過40噸，正常裝載航程超過4000千米，能空降、空投和快速裝卸，主要是在遠離作戰地區的大型／中型機場起降，必要時也可在野戰機場起降。美國的C-5，俄羅斯的安-22、安-124、安-225、伊爾-76等都屬於這類飛機。
戰術運輸機
戰術運輸機是指主要在戰區附近承擔近距離運輸兵員及物資任務的軍用運輸機。戰術運輸機一般是中小型飛機，起飛重量60~80噸，載重量20噸左右，可運送100多名士兵；航程3000~4000千米；大多安裝渦槳發動機，巡航速度通常為500~700千米／小時。典型的戰術運輸機有：美國的C-130，烏克蘭的安-12和我國的運-8。戰術運輸機主要用於在前線戰區從事近距離軍事調動、後勤補給、空降傘兵、空投軍用物資和運送傷患，其特點是載重量較小，主要在前線的中、小型機場起降，有較好的短距起降能力。
http://www.baike.com/wiki/%E8%BF%90%E8%BE%93%E6%9C%BA
在動力系統方面，運-20最初可能採用D-30型發動機，隨後會用WS-18（楨：WS-20？）發動機或是FWS-10型發動機的改進型號。WS-18各方面的性能應該和CFM-56相近，重量為2000公斤，而伊爾-76採用的D-30KP的重量為2300公斤，特別是前者的耗油量比後者要低20%。這樣，在載油量不變的情況下，國產軍用大型運輸機的航程顯然要比伊爾-76要遠。或者在相同的航程情況下，運載量比其要多。
美權威周刊稱運-20國産發動機WS-20性能優異
漢和稱中國已購239臺D-30發動機 將大量造轟-6K
平可夫2013-01-30稱運20配非常古老發動機D-30 耗油大噪音高
回應（詳參【圖博館】：）
中國有進步時，他就要出來貶損一下。在配合宣傳中國威脅的時候，他又把中國的裝備吹上天。
我記得有人曾經說過，中國航母的攔阻索問題還沒有解決，但事實給了他一記響亮的耳光。不知道這個人是誰？
貧可伕整天胡說八道，因爲你戴著有色眼鏡看今日的中國，因而所言頻頻出錯也不足爲怪，休矣吧！
用不了5年，發動機問題就會解決。並且很快會獵裝
這是個不折不扣的漢奸，雜種，就知道對自己吼、蔑視自家祖宗的野
我記得這B說中國沒有隱身戰鬥機。如果有了他就去死還是再也不公開發表言論來著？
http://mil.news.sina.com.cn/2013-01-30/1050714309.html
俄航空門戶新聞網2012-12-24：中國建戰略空軍等不及運20 無奈采購伊爾476
爲什麽非俄羅斯不買，啥子爛東西中國都要？
伊476也剛試飛，不會比運20早多少，所以到現在中國還沒下訂單。
運20你敢坐嗎？
你想坐都沒有機會，運20是不運蠢豬的！
http://mil.news.sina.com.cn/2012-12-28/0913711051.html
俄軍工綜合體新聞網2013-01-29稱WS-20進度不得而知 運-20仍遜色伊爾476
回應
一般中國新飛機出來了，歐美說這是仿制我們的，而俄羅斯呢，先贊揚中國一番，然後指出該武器必須依靠俄羅斯才能咋樣咋樣，捧下自己軍工，唉，窮屌絲傷不起
俄羅斯人吃不到葡萄說葡萄酸，就是這種小人心態。我國的運20是博采衆長，絕不會采用已被淘汰的設計，等我們自己研制的大渦扇裝機之後，什麽伊爾476根本就是小兒科。
在發動機，機翼方面，我國確實落後俄！但是航電，複合材料，制造工藝！確實已經把老毛子甩了幾條街了！總拿別人的長處和自己的短處別，
http://mil.news.sina.com.cn/2013-01-30/0906714293.html
運-20
中國運-20重型運輸機是中國自主研發的新一代重型軍用運輸機，由西安飛機工業集團研發並製造。該機的研發製造參照了伊爾-76的氣動外形和機體結構，同時結合了美國C-17的部份特點。與中國空軍使用的伊爾-76運輸機相比，運-20的發動機和電子設備有了很大的改進，載重也有了一些提高。2013年1月26日下午14時整，運-20在閻良基地首次升空，並於15:00成功降落，至此，中國運-20首飛圓滿成功。運-20的成功首飛，標誌著中國航空工業的一次重大勝利，標誌著中國擁有了屬於自己大型運輸機，是中國空軍建設戰略空軍的一座里程碑。
發展歷史
新中國建國50多年來，我國的航空軍事運輸力量在國防建設和經濟建設中都發揮了重要作用。早在20世紀60年代，中國軍方就已經意識到了航空軍事運輸的重要性，提出了“大搞直升機、大搞運輸機”的決策。在這一方針的指導下，先後研製了運-8和運-7H軍用運輸機，並批量裝備部隊。而後又從俄羅斯進口了20架伊爾-76大型運輸機，形成了一定的航空軍事運輸能力。這些空運力量主要用於部隊、裝備的調動以及救災物資的緊急輸送。
中國的國防政策與安全形勢決定了中國不會進行遠離本土進行大規模的戰爭。但是在相對和平的環境中，中國空軍的航空運力必須滿足積極支援國防建設和經濟建設，保衛祖國領土領空等等的軍事後勤保障和快速反應要求。因此，中國空軍的作戰範圍以及中國武裝力量的作用範圍至少應達到4000km，快速運輸相應的人員和物資裝備。
按這一要求，我國約需相當數量的大型軍用運輸機，而我國至今（2013年）軍事航空運輸的主力機型是運-8中型中程運輸機和少量伊爾-76大型運輸機，空運力量嚴重不足，不僅滿足不了現代戰爭的需要，就是應付突發事件也是遠遠不夠的。因此，中國將如何發展自己的航空軍事運輸力量，是當前國防現代化所面臨的重要問題之一。
現代戰爭日益廣闊，節奏日益加快。因此，世界各國都極力加強本國軍隊的快速反應和佈置能力，以便能夠迅速將兵力、兵器運送到急需地區，控制局勢，為後續部隊的增援和展開爭奪時間；或者將部隊突然投送到對方要害和防禦薄弱地區，給其忽然、致命的打擊。在這種情況下，空運就被委以重任，這是因為空運與其他運輸方式相比，其最大的優點就是速度快。現代噴氣式運輸機的巡航速度在800千米/時左右，渦槳運輸機也達到500千米/時，以其他運輸手段的數倍甚至數十倍。另外，空運不受地形、水文條件的影響，空運可以跨越許多被其他運輸手段視為天險的障礙，將人員、物資運輸到急需要的地區。因此，各軍事大國都十分重視空運能力，特別是運輸機的發展，以便在未來戰爭中取得先機。
傳統上將運輸機分為重型和輕型兩類，前者如安-124、C-5，其載重量大、航程遠，但對跑道等後勤支援設施要求較高，因此多執行樞紐到樞紐的空運任務，然後再由安-12、C-130這些運輸機或者其他運輸手段將部隊送抵前線。這樣一來不可避免的增加了時間的消耗，所以出現了大型運輸機的概念，集前者的大運載量和後者的前線起降能力於一體，可以直接將重型武器裝備送抵前線，典型型號如美國的C-17。
根據上述情況，中國航空軍事運輸力量最需要的應是大型運輸機。這種飛機可以裝運陸軍絕大多數的武器裝備，並且有不小於4000km的航程，有很好的短距起降性能，能在未鋪砌的跑道上起降。也就是說，我國必須擁有自主研製的類似C-17級別和性能的軍用運輸機，否則我國在未來戰爭中必將承受巨大的軍事壓力，遇到更大的困難。大型軍用運輸機作為我軍戰略性裝備，對改善我軍裝備現狀、實現國防現代化、保衛國家安全和完成祖國統一大業有著不可替代的作用。根據已經進行的需求分析，大型軍用運輸機需求量總數將在數百架以上，早日開展大型軍用運輸機的研製，已經成為各界人士的共識。
早在1993年，西飛開始了大型運輸機的前期論證，先後投入了30億元進行準備。1997年，西飛公司向軍方提出研製大型軍用運輸機的方案。2001年，西飛公司提出建設新西飛的戰略規劃，即以形成200噸級大型飛機研製生產能力為目標，大幅提升航空製造技術和加工能力，實現從100噸級到200噸級飛機研製生產的重大跨越。
2000年以色列迫於美國壓力終止與中國在預警機方面的合作後，中央下決心搞出預警機，這時一個迫切的問題就出現在我們面前，大型預警機需要大型飛機作為平臺，所以中央命令西飛研製一款能作為大型預警機平臺的大型運輸機，當時要求要以伊爾-76為藍本，在技術上比伊爾-76MD型先進，西飛的技術儲備這時候發揮了關鍵作用，在很短的時間內就拿出了總體設計方案，也就是現在廣為人知的運-20。由於中國空域廣闊，即使預警機採取高低搭配，需要大型預警機在數十架之多（其中一部分擔負戰備值班，一部分作為儲備機）。由於在後續設計中遇到了一些問題，因此西飛將眼光投向了傳統合作夥伴烏克蘭安東諾夫設計局。在獲得了烏克蘭的技術支持後，西飛解決了大運在設計上的問題。可以說，是在預警機平臺的迫切要求下，才有了運-20大型運輸機。
在2004年全國人大會議期間，中國工程院院士、著名航空動力專家、現任中國航空工業第一集團公司科技委副主任劉大響提交了《關於儘快開展大型飛機研製的建議》的提案提到：“對於中國要不要搞大飛機、能不能搞大飛機，我認為各方面專家們的意見基本上是一致的，都認為中國一定要搞自己的大飛機。第一，中國有這個需要，第二，中國有這個技術基礎，有這種可能性。第三，這也是我們走向航空強國的必經之路。如果沒有自己的大飛機產業，就只能算是航空大國，而不能說是航空強國，大飛機是個重要標誌。”2004年11月的珠海航展上，中航一集團突然發佈了一個從未面世的運輸機模型。從外觀上看，它不屬於運-7、運-8家族，也和中國任何一種運輸機都沒有相似之處。這架飛機採用懸臂式上單翼、雙渦扇發動機佈局，總體而言與伊爾-76大型運輸機有幾分相似之處。官方稱該機為WJ噴氣式教練機，但從該機設計特點來看，該機屬於不折不扣的大中型運輸機。現在看來，該機的設計與運-20頗為類似，這證明最遲於2004年中航就已經開始了大型運輸機的研製。
2006年初，“發展大飛機”作為國家決策被寫進《國家中長期科技發展規劃綱要》和《十一五規劃發展綱要》。2007年2月，國務院常務會議原則批准大型飛機研製重大科技專項正式立項。至此，有50多年歷史的中國航空工業，終於繼運-10之後，再次將製造具有自主智慧財產權的大飛機提上議事日程。
2007年3月，我國宣佈啟動大飛機工程，布點于西安和上海兩座城市。其中“大客”50%以上的設計製造、“大運”全部的設計研發、製造，都在陝西完成。陝西省也制訂了《陝西航空產業發展專項規劃（2008－2020年）》，全力支持大飛機專案。省政府將從四個方面來構建陝西航空產業的多元化發展機制，把大飛機專案實施作為長期戰略。運-20的發展就此具備了地域依託，掃清了地方與企業在協調上的障礙。
2007年6月20日，大型運輸機項目正式立項。這也標誌著西飛長期以來在大型運輸機開發方面所做的努力開始獲得產出，國產大飛機開始進入加速發展階段。同時，從3月份啟動大飛機工程而6月份即正式立項來看，西飛在此前進行了大量的準備工作，運-20由計畫走向設計投產已水到渠成。
2007年7月7日，國防科工委主任張雲川在陝西省副省長洪峰，西安市副市長楊廣信等陪同下考察了中航一飛院和西飛集團。參觀後，張雲川一行聽取了吳光輝代表一飛院所作的"國家重要型號"指導思想、設計目標、研製保障條件建設需求的工作彙報。張雲川指出，“必須圓滿完成好國家重要型號”“在關鍵技術上，要運用先進而可靠的技術，要應對國際挑戰，大幅度提升自主創新，尤其是科技自主創新能力；在研製中，要考慮軍民飛機的通用性、技術的互動性，以及技術成果的共用”。從上述消息不難判斷，西飛當時正在進行運-20的設計工作，且該機運用的技術處於世界先進水準，並可能與同期進行的大型客機研製互通技術。而張雲川一行的目的很可能是考查運-20的原型機設計情況。
2007年8月22日的英國《簡氏防務週刊》刊登文章，推測西安飛機工業集團確定了建造重型運輸機的計畫。《簡氏》的文章稱，國防科工委主任張雲川於2007年7月初參觀位於陝西西安的工廠，視察了建造大型運輸機生產線的進展情況。在參觀期間，張雲川說，應該在成熟技術及中國創新性技術的基礎上建造重型運輸機。《簡式》推測，該機很可能在伊爾-76MD飛機的基礎上建造而成，不過將擁有更好的運載能力和功率更大的發動機，其大小很可能接近於波音公司生產的C-17戰略運輸機。中國空氣動力研究與發展中心正在進行高涵道比渦扇發動機的開發工作。這種發動機將為大型飛機提供動力。另外，該中心還在研究碳纖維材料，期待它能實質性地減輕飛機的空重。該機將由三名機組人員操控，計畫擁有最高為66噸的運載能力，機身長49米，翼展49米，機翼面積為310平方米，機高為15米，最大起飛重量為220噸。不難看出，《簡氏》的推測已經與後來曝光的運-20方案相當類似。
2007年12月29日至12月30日，中共中央政治局常委、國務院總理溫家寶在陝西省省委書記趙樂際、省長袁純清和一航總經理林左鳴等陪同下前往西飛飛機城進行調研。溫家寶在視察西飛車間時表示，“西飛在搞大運，我們一定要把自己的大飛機搞上去”；“一個飛機，還有三個大的關鍵技術，我雖然不是行家，但我聽也學到了：第一是發動機，第二是材料，就是你們組裝的這些材料。第三是電子設備。現在你們已經能夠參與組裝世界一流飛機的機翼、機身了，這對於以後我們製造自己的大飛機在工藝上打好了基礎”。由溫家寶的發言不難看出西飛已具備製造大型運輸機的技術條件，並已通過與國外的合作積累了部份建造大飛機的經驗。而且根據國家領導人往往在專案發展關鍵階段的慣例判斷，運-20此時很可能正處在設計的衝刺階段。
2008年1月8日，從西安閻良國家航空高技術產業基地傳出消息，該基地多個重大專案將參與大飛機工程。據航空基地工作人員介紹，從現有力量分佈看，西安有望承擔50%以上的大型客機工作量、大約60%以上的大型運輸機工作量。同月下旬，由清華大學研發設計、擁有自主智慧財產權建成以後將成為世界上最大噸位的8萬噸模鍛液壓機專案的一期工程4萬噸重型航空模鍛液壓機項目將在閻良航空基地正式動工建設。此外，中國飛機強度研究所閻良試驗基地專案、張立同院士“陶瓷複合金耐高材料”項目建設都正在積極建設中。航空基地還與中航一集團所屬的西安地區航空企業、研究所進行溝通，加強合作，積極參與大飛機工程。以上項目對於運-20的研製生產具有重要作用，實質上可以看作運-20的配套項目。
2008年5月8日在中國航空工業發展高層論壇上獲悉，未來幾年西飛集團公司將突破和掌握大型飛機總裝集成、複合材料大型結構件製造、大部件裝配等關鍵技術，在2012年實現大型運輸機首飛目標。據一航西飛總裁高大成介紹，未來5年，西飛將加大技術創新力度，突破和掌握大型飛機總裝集成、複合材料大型結構件製造、大部件裝配等關鍵技術，確保在2012年實現大型運輸機首飛目標。至此，運-20的研製計畫時間已完全敲定，並逐漸對外界公開。
2008年7月15日，全國政協委員、中國工程院副院長鄔賀銓院士一行，在陝西省政協副主席周衛健等人的陪同下，調研了大型運輸機專案的進度，並聽取了來自西安閻良國家航空高技術產業基地、西飛公司、中國一航第一飛機設計研究院、中國一航試飛院的代表對大運專案的進展情況的彙報。鄔賀銓院士在總結發言中提到，在16個“國家重大科技專項”當中，大飛機是最先啟動的，尤其是大運真抓實幹，令人感到振奮。他認為至今（2013年）仍有需要改善的地方，比如大客、大運雖然有不同的運行方式，但是為了資源分享，怎樣相互配合值得思考。可以看出，運-20的研製也為大型客機項目積累了技術與經驗，實現了軍民用項目的良性互動。
2008年11月20日，中航工業副總經理耿汝光在“2008中國商用飛機研討會”期間透露，中航工業正在整合旗下的大型飛機研發生產力量，組建中航工業運輸機公司。耿汝光稱，運輸機公司主要承擔大型飛機的設計、研發、製造、銷售和轉包生產等工作，目前正在對各項資產進行梳理，比如沈飛的民機業務今後將專注於機尾及相關部件製造，成飛專注於機頭，而西飛則專注於機翼。未來裝入運輸機公司的資產將以西飛和陝飛為主，同時輔以成飛、沈飛和哈飛的民機製造業務。運-20工程各主要承包商及其負責部份至此公佈於眾。
2009年2月18日，中國航空工業集團總經理林左鳴在西安宣佈中航飛機有限責任公司正式成立，意味著大飛機計畫中最核心的內容——大型運輸機專案及大型客機零部件項目責任主體已正式明確。當日林左鳴還與陝西省省長袁純清簽署了《戰略合作協定》。中航飛機總經理胡曉峰稱，預計5年後，以西飛為生產主體的大型運輸機將正式投入商用。這是運-20製造方首次公佈運-20的出廠時限。
2009年11月5日，中國航空工業集團對外宣佈，中國國產軍用大型運輸機正在生產中，將于當年年底亮相。當日，在中航工業成立一周年舉行的媒體見面會上，中航工業飛機公司總經理胡曉峰透露，“我國獨立研發、生產的軍用200噸級大型運輸機將于年底在西安飛機製造公司亮相”。據介紹，這款中國最大的軍用大型運輸機從研發到生產製造全部由中航工業西飛公司獨立完成。後該機雖未按胡曉峰所言於年底亮相，但胡曉峰的發言至少證實了運-20的研製已進入收尾階段。
2013年1月26號下午14:00許，我國首款自主戰略重型運輸機"運-20"在跑道上加速後，一躍而起，起飛成功。“運-20”代號“鯤鵬”，由西飛集團主要研製，以66噸的最高載重量，躋身全球十大運力最強運輸機之列。
設計特點
運-20採用常規佈局，機翼為懸臂式上單翼，前緣後掠角24°，無翼梢小翼。懸臂式T形尾翼。垂直安定面與機身連接處向前伸有小背鰭，嵌入式方向舵分為上、下兩段，升降舵分為兩段。液壓可收放前三點式起落架，可靠重力應急自由放下。前起落架為雙輪，主起落架為6輪。前起落架向前收入機身，主起落架旋轉90°向裡收入機身兩側整流罩內。該機為大展弦比超臨界翼型，採用包括前緣縫翼及外吹式襟翼系統等增升裝置。
高置T形尾翼的佈局的優點和缺點都很明顯。"T"型平尾的優點是平尾的速度阻滯係數大,效率高,同時,平尾相當於垂尾的端板,也能使垂直尾翼的氣動效率提高.缺點是要使垂直尾翼的結構重量增加,而且只有對於平直的或小後掠平尾才有可能。最大的問題是機翼和尾翼之間氣動干擾的情況和結構佈置的難易程度。首先是要使平尾能避開機翼尾渦的不利干擾,如果平尾處於機翼強烈尾渦的影響區內,則飛機的操縱性和穩定性難以保證,機翼尾渦隨迎角的增大而增強,亞音速大迎角和超音速中等以上迎角,在機翼後面都會有很強的尾渦擾流區.一般來講,將平尾佈置在機翼翼弦平面上下不超過5%平均氣動力弦長的位置,有可能滿足大迎角時縱向穩定性的要求. 現代飛機採用下平尾和中平尾的型式較多,這樣容易避開大迎角時機翼尾渦的影響,有的飛機為了使平尾完全處於機翼尾跡之外而採用"T"形尾翼,即將平尾安裝在垂直尾翼的頂端。
由於中國採用了獨特的新技術，運-20已經接近國際先進運輸機的水準。運-20以伊爾-76運輸機的設計為基礎，但是體積更大，運載能力更強，電子設備也十分先進。此外，運-20還參考了美國C-17“環球霸王”運輸機的部分設計，如垂直尾翼、超臨界機翼等。
結構上，運-20將採用超臨界翼和提高複合材料使用比例，這樣可以降低飛機的結構重量。由於飛機升力增加，升阻比提高，因此即使發動機推力、最大起飛重量維持不變的情況下，其載重也會增加。而伊爾-76採用的是臨界翼，運載/起飛重量比低。
針對中國空軍的要求，運-20在伊爾-76基礎上加寬、加高貨艙以便適應新時期大量的出現的超寬、超高貨物。伊爾-76貨艙寬度和高度小，裝載適應性差，而我國新運的貨艙容積增加到320立方米，超過伊爾-76三分之一。因此，國產軍用大型運輸機看起來會覺得比較短、粗，這也是新時期軍用運輸機一個普遍的外觀特徵。
在動力系統方面，最初可能採用D-30型發動機，隨後會用WS-18發動機或是FWS-10型發動機的改進型號。WS-18各方面的性能應該和CFM-56相近，重量為2000公斤，而伊爾-76採用的D-30KP的重量為2300公斤，特別是前者的耗油量比後者要低20%。這樣，在載油量不變的情況下，國產軍用大型運輸機的航程顯然要比伊爾-76要遠。或者在相同的航程情況下，運載量比其要多。
伊爾-76的航電系統落後，儀錶多為傳統指針式儀錶四、航空電子落後。針對這一問題，運-20採用國產綜合航電系統，以ARINC429匯流排為骨幹，將電子飛行儀錶、飛行控制、導航、通信、氣象及發動機資料及指示等系統有相連，實現資料的綜合處理，並且在座艙的彩色顯示幕進行顯示。另外可能會添加自衛干擾系統，包括導彈逼近告警系統、干擾發射機和投放架等。
超臨界翼、先進貨艙設計、大涵道比渦扇發動機、綜合航空電子系統，這四點也許就是運-20的主要特點。
至於為什麼運-20運輸機是200噸級，不是C-17的265噸或更大，這實際上也是受我國發動機的水準限制的（楨：？美M1坦克60+噸而中99坦克50+噸！）。大家注意就在這個新聞的同時，還有一個新聞，在2009年中國國際工業博覽會上我國首次展出了SF-A型大涵道比渦扇發動機，其推力指標就在120-130千牛級，這個指標“恰好”又是伊爾-76的D-30KP渦扇發動機的指標。當然，這個資料也不是憑空而來的，我國新一代渦扇發動機實際上參考了CFM-56發動機的核心機，因此在推力等各項指標上與其相近，而CFM-56就是這個水準的發動機。目前CFM-56發動機的最大推力型號是用於A340的CFM-56-5系列，最大推力為150千牛左右，而C-17裝備的F117-PW-100渦扇發動機的推力在180千牛。所以， 我國現有能力能夠拿到的發動機就是120－150千牛這個級別，從而決定我國研製的運輸機也是這個級別。
需要解釋的是這裡所說的運-20的200噸級並不是指飛機的載重為200噸，而是最大起飛重量為200噸級。至今（2013-1-27）載重超過200噸只有前蘇聯的安-225型運輸機，其載重為250噸，其他如安-124和美國的C-5銀河均在120噸左右。[4] 發展前景
運-20運輸機的研發成功，可將裝甲車、坦克甚至武裝直升機等重型裝備迅速部署到“一線戰場”，將會和運-8、運-7將形成合理搭配，進一步完善國產軍用運輸機體系。到那時，不但我國的戰略空軍將會實際成型，中國空軍的遠端機動能力和戰略投送能力將會獲得大幅提升。而我國軍用急需的各類大型特種飛機，也會得到良好的飛行平臺，將會形成事實上的國產大型軍用機群。
運-20不僅可充當大型運輸機直接增強戰略投送能力，而且還可作為預警機、空中加油機和大型電子偵察機等“特種機”的平臺。中國空軍最先進的空警-2000預警機仍舊以俄羅斯的伊爾-76為平臺，運-20的研發成功，意味著未來中國的大型預警機將實現100%國產化。
此外，中國空軍的空中加油機轟油-6是以轟-6轟炸機為基礎，將原來轟炸機的彈藥倉改為燃油儲存倉，並加裝軟管加油系統研製而成的，使空軍初步具備空中加油能力。但是轟油-6的燃油攜帶量和滯空時間與美俄等國家的大型空中加油機相比仍有差距。而運-20的出現意味著中國完全可將現有的空中加油系統整合到運-20上，研發出一款專用的大型空中加油機。此外，運-20還可作為反潛巡邏機和電子偵察機的平臺，進一步拓展中國海空力量的巡航範圍。
運-20研製成功後，不但會大幅增強我國的兵力戰略投送能力，還將會在此基礎上派生出適應各類特種需求的大飛機。如改裝出大型軍用加油機，就可以實現為我國的重型作戰飛機加油的夢想，因為至2013年為止的轟油-6只能給殲-10和殲-8之類的戰鬥機加油，殲-11、蘇-30和“飛豹”因為載油量大至今還沒有合適的加油機。這也是至今我們沒有看到這些飛機裝備空中受油管的主要原因。
運-20對於我國發展中型運輸機和大型客機同樣有重要作用與意義。我國既然能夠製造出如此之大的軍用運輸機，肯定也會同時製造比它小一些的改型機或重新設計中型運輸機(100~150噸級)，用這類機型來改裝成我國的戰略預警機和空中加油機等特種機型，無疑將會更合理。大型客機和大型運輸機會有70%的技術可以通用，先行研製的大型運輸機，將為大型客機的研製起到探索作用。另外從C-17軍用運輸機已進入卡塔爾航空公司服役以及伊爾-76TD在各國民航部門優異的服役記錄，可以判斷將運-20改為民用運輸機也並非難事。
戰略意義
儘管中國人民解放軍空軍在隱形戰機和艦載機方面取得了一定的進步，惟在軍用運輸機上，相比美國和俄羅斯仍然有很大的差距。服役中的最大的國產運輸機只有運-8，但是其運載量小，而且航程短，及採用渦輪螺旋槳發動機，因此在航速上受到相當大的限制；相較於中國空軍的整體發展程度，並不匹配。
如今中國空軍運輸機的主力機型是從俄羅斯進口的20多架伊留申76。在訓練演習及搶險救災中高強度使用，伊爾76的妥善率堪憂。此前，中國空軍為了彌補空中運輸力量的不足，曾經向民航甚至物流公司借用飛機運輸貨物。因此，運-20對提升後勤水準有著重大的意義。
需要數量
中國目前還需要約300架與運-20同運載量的飛機來維持補給。
http://baike.baidu.com/view/10027037.htm?fromId=9678391
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