2005年3月，華盛頓地區的防務智囊團——列克星敦研究院(Lexington Institute)防務項目副總裁丹尼爾?古爾(Daniel Goure)稱，美國空軍正阻止一家名爲“貨運力量”(Cargo Force)的私人公司購買C-17戰略戰術運輸機，並竭力確保國會爲其220架C-17裝備計劃提供全部撥款，而不是把數量砍到180架。“貨運力量”公司希望購買25～80架C-17用于其後勤業務。這筆交易若能達成，該公司將同意在緊急情況下把飛機租給美國空軍使用。但美國空軍並不領情，它擔心國會 可能因此認爲空軍只需裝備180架C-17。古爾則指出，若”貨運力量”公司能購買80架C-17，則空軍未來購買同型機的價格必然會降低。
古爾說：“一個組織只有被逼到了懸崖邊上時，才會拒絕一筆可以爲它降低成本並提供額外資源的交易。現在國防部正扮演著這樣的角色……，美國空軍正努力確定它怎樣才能同時爲兩個新型戰鬥機項目、購買新一代加油機、無人機和滿足全球部署的空運需求投資。預算限制正迫使五角大樓縮 減甚至取消一些關鍵計劃。所以，當一家私人公司自己掏錢購買一種軍機的民用型時，由于這將降低空軍同型機的采購價格並爲其提供一支在緊急狀況下可召喚的力量，任何人都認爲空軍會欣然接受。然而過去4年來空軍一直在阻止這種行爲”。古爾認爲C-17同樣可以帶來商業利益：“民用型C-17將用于運送大量的、 以及大重量/特大型貨物。該機的操作特性讓它能使用世界範圍內許多對其他大型民機而言太小的機場，這會是一筆大業務，將在全國創造好幾萬個工作機會，每年 創造數十億美元的收入。”盡管如此，空軍依然在我行我素--繼續阻止“貨運力量”公司的購機努力，直到國會批准其采購最後40架C-17。古爾的結論是現在應對此事進行一次嚴肅的評審：“這對任何人來說都是一筆好買賣，包括納稅人。空軍需要重新考慮它的優先權，尤其是在防務預算吃緊的現況下”。
2005年10月，波音及其供應商正花費數千萬美元維持C-17生産線，以應對美國空軍決定超出現購的180架飛機數量而購買更多飛機的承諾對現。波音公司官員稱，第181架及更多C-17的前期材料所需資金已經投入。如果到2006年空軍未來計劃仍不明朗，維持生産線的花費將可能上升到數億美元。波音此前曾表示，如果到2006年1月沒有接到確認承諾，波音將不得不關閉該生産線。美國國防部最近的機動性能力研究（MCS）草案提出180架C-17將足夠 滿足現有需求。但有消息稱，隨著國防部四年一度的防務評審的進行，該需求可能發生很大變化。布什政府2007財年預算申請及國會對此申請的回應將最終決定 C-17的購買數量。空軍官員曾表示還需要至少42架C-17。向英國及其它國家可能出口的C-17數量將不足以維持生産線。波音官員表示，不排除C- 17生産線關閉然後再重新啓動的可能性。
2006 年2月，五角大樓高級官員正在努力爲2008年停止波音C-17”環球霸王”III運輸機生産的決定作辯解。飛機的最終命運將由國會確定。本周初，各軍種向國會發布了2007財年預算申請，空軍的一位官員發表講話稱，空軍打算在2008年擁有180架C-17飛機，並且對112架C-5大型運輸機進行現代化改造，這些足夠滿足未來國防部對戰區內的運輸需求。而且運輸機對國防部未來全面運輸能力只是一個方面，他舉例說海運也是運輸大型貨物的很有效方式。空軍 打算在2007財年投資29億美元用于C-17項目，這筆資金足夠用于采購最後12架C-17飛機，從而結束與波音簽署的采購60架飛機的多年生産合同。而且空軍打算C-17達到180架以後不再采購，而是將29億資金中的一部分用于關閉C-17生産線。該資金還將用于支付飛機工裝封存的費用，作爲風險減 少措施，以防空軍未來決定重新啓用該生産線。這一行動不是沒有爭論，因爲C-17飛機在阿富汗和伊拉克作戰中受到普遍贊揚，而且在2005年中期”機動能力研究”報告出臺前，國防部高級官員聲稱需要至少222架C-17飛機來滿足”911”後的空運需求。參議院武裝部隊委員會的一位議員說，2007財年 預算申請公布後，他打算支持保持C-17生産線運轉。對這一觀點的支持者對在C-5現代化之前就關閉C-17生産線的邏輯性産生疑問，並稱這樣會有風險。 而空軍方面和其它官員則稱，這種風險是可以接受的。國防部有關官員則表示，關閉的時間問題值得考慮，雖然C-17生産線的開放可以抑制其它運輸機的采購成本，但生産線本身的運行費用也很高。目前國防部辦公室正在聯系盟國及夥伴國家看是否對C-17飛機感興趣。其中澳大利亞已經表示有采購4架C-17飛機的興趣。但是國防部官員表示，從美國本身的作戰計劃和需求來看，不需要保持C-17生産線。波音公司副總裁說，如果重新啓動C-17生産線，即使設備有，也需要一個漫長的過程且成本很高，至少要花上兩到三年及數百萬美元。潛在的外國訂單，如澳大利亞的訂單也不足以延長生産線的壽命。2月8日，一架C-17飛機飛抵夏威夷的希卡姆空軍基地，這是在此基地服役的首架”環球霸王”運輸機。空軍計劃在此部署8架C-17飛機，所有飛機于7月份全部到達。2007年另 外8架C-17飛機計劃交付給阿拉斯加州的埃爾門多夫空軍基地，從而使太平洋空軍擁有16架”環球霸王”運輸機。
2006年4月，一方面由于美國空軍正在重新考慮更改原訂的停止C-17生産的計劃，並打算再購買至少7架C-17，另一方面外國客戶有可能再購買超過13架的C -17，所以波音公司的C-17生産線可能會再延長16個月。據美國空軍參謀長Michael Moseley將軍近日稱，空軍已決定重新考慮修改一年前訂的在波音公司按合同要求交付完180架C-17之後關閉C-17生産線的計劃，空軍目前正在籌措資金計劃再購買7架以上的C-17，用于支持美軍在阿富汗和伊拉克的軍事行動。與此同時，一些外國政府也有意在C-17生産線關閉之前購買該型飛機。據稱，澳大利亞政府宣布計劃購買4架C-17，價值總額約20億美元；英國國防部打算再租賃一架C-17（在此之前英國已租賃4架C-17）；瑞典正在商討是購買還是租賃2架C-17飛機；加拿大也正在考慮購買3架C-17以滿足加空軍的需求。此外，日本和歐洲幾家用戶也正在考慮購買C-17。總計下來，至少還有13架的潛在用戶需求。如果這些購買需求都能實現的話，按目前波音公司生産進度（每年15架C-17）統計，C-17生産線估計還能再延長16個月。
2006年5月，普拉特惠特尼公司的F117發動機計劃在波音C-17飛機“全球霸主”III上已實現超過400萬飛行小時的紀錄，該飛機在美國空軍和英國皇家空軍的戰略運輸和機動部隊服役。每架C-17“全球霸主”III裝4臺F117發動機，每臺額定推力超過 40,000磅。普惠公司空運和機動計劃主管Bev Deachin說：“這400萬飛行小時的裏程碑是一個實證，表明了F-117發動機的耐久性和可靠性”。F117是普惠公司已在B757上運行了近20年的商用PW2000的軍用型。PW2000已累計超過了2500萬飛行小時，在該推力級中是最省油的發動機，在性能和可靠性上有出色的紀錄。商用PW2000與F117之間的幾個不同處之一是，F117有一個獨特的反推器系統，它可在戰術降落飛行時展開。也使飛機向後兩度傾斜並在地面做很嚴格的轉 向，以提供更多的著陸區和非裝載區，更快地裝卸貨物。F117作爲動力的C-17飛機1991年9月進入美國空軍服役。
2006年6月，根據工業界官員聲稱，預計本月加拿大將宣布投資幾十億美元采購新的軍用貨運機，其中包括4架波音公司C-17，17架洛克希德馬丁公司C-130J和 一批中型運輸直升機。但波音公司官員警告說，鑒于美國空軍去年表示不在計劃的180架C-17飛機合同之外增加訂購，加拿大的這一宣布不可能拯救已陷在麻煩中的C-17生産線。加拿大僅僅是預計本月簽約訂購該4發貨運運輸機的許多國家中的一個。波音公司國際C-17項目副總裁湯姆杜內耳說，公司只能確保 本月內該機單價爲2.2億美元。英國已經簽訂了第5架C-17，澳大利亞軍方也將購買4架。歐洲國家包括瑞典、挪威和意大利也考慮單獨購買或代表北約作爲 一個財團購買，北約急需戰略空運裝備。杜內耳還稱，國際市場很可能有15架飛機的訂單，如果這些訂單全部落實，也只相當于C-17生産線一年的工作量。美 國空軍去年決定不再增加訂購C-17運輸機，促使波音公司考慮關閉其在加利福尼亞州長灘的該機生産線。盡管該機受到軍方官員的稱贊，但只有少部分國家有能力購買它。波音表明其將就訂購更多的C-17繼續與美空軍談判。加拿大所訂購的C-17將是其第一批戰略空運裝備，之前它已經租用過不同的安東諾夫 （Antonov）飛機。加拿大對C-130J-30的采購連同國際上預計將要出現的訂單，將會延長該機生産線開工到2009年。此外，洛馬公司也在競 標美陸軍更新”夏爾巴人（Sherpa）”貨運機的項目。加拿大已擁有32架在1960~1997年間生産的C-130運輸機。渥太華也將公布其購買中型直升機的計劃，波音公司的”支奴幹”直升機是可能的選擇。
2006年6月，在目前持有的訂單之外，波音公司正在制造22架份額外的C-17戰略戰術運輸機零部件。該公司正極力開拓C-17新的國內和國際市場，與數家潛在海外客戶的談判現已進入最後階段。波音公司副總裁兼C-17項目經理大衛?鮑曼（David M. Bowman）稱，C-17的出廠單價在本月月底之前將鎖定在2.2億美元，若在此後購買，由于其生産線逐漸閑置，飛機的出廠單價將上升。不過現在看來，本月月底之前可能只有加拿大會承諾購買。在並未獲得確認訂貨的情況下，先期制造多達22架份C-17的零部件對波音公司來說是一個冒險。波音的希望可能在于：美國國會在目前的防務預算考慮中，有可能安排再生産3架C-17的撥款；澳大利亞已同意購買4架；英國計劃再購買1架。此外，該公司的官員們對加拿大過些日子將購買4架表示樂觀，荷蘭和瑞典也都表示有興趣購買1或2架。意大利也是潛在客戶，最近它提出需要3架C-17來滿足其戰略空運需求，目前這一需求是通過每年租用伊爾-76、安-124甚至C-17飛行大約1500小時滿足的。與伊爾-76和安-124相比，C-17更適合在阿富汗等地的偏遠地區起降，並因裝備有一套自防禦系統而具有較高的生存能力。但意大利吃緊的防務預算使實際購買存在變數；此外它還面對著購買歐洲空中客車軍用飛機公司A400M運輸機的政治壓力。目前，意軍事部門正在籌劃與荷蘭或加拿大聯合采購和使用C-17的方案。
波音公司還宣稱，西班牙空軍一直以來都在考慮用C-17執行飛赴阿富汗等超遠程重載運輸任務，盡管它是A400M的關鍵參與國之一，並在塞維爾（Seville）建有其總裝廠。北約組織也是潛在客戶，其有的成員國可能會總共承諾購買2～4架，也可能是整個組織承諾購買8架。最近有數個北約成員國簽署了”戰略空運過渡性解決方案”（Strategic Airlift Interim Solution，SALIS），采用安-124戰略運輸機來滿足戰略空運。由于普京政府宣稱，若北約使用該機執行與俄羅斯戰略利益相沖突的任務，那麽它可能會禁止該機爲北約服務。因此，波音認爲C-17有機會。在波音看來，甚至連法國和德國也是C-17的潛在客戶。兩國國內目前存在是否不采用A400M，而采用機隊規模更小、但載荷和航程更大的運輸機機隊。但是，近期的政治壓力將保護A400M項目，在短期內兩國不可能做出任何承諾。但波音公 司官員指出，兩國每年都要花費可觀的錢租用大型運輸機，最終它們有可能購買或者租賃C-17。波音還在與海外潛在客戶探討是否可發展C-17的民用型BC -17，其頭綴中的”B”代表波音民機産品，如同B737、B777、B787。但鮑曼表示，客戶方和投資者目前還未解決資金困難的問題。歸根結底，正如一名波音官員所言，C-17項目的遠期狀況仍取決于美國國內。維持該機生産線的一個選擇是放慢生産速度，但這將導致出廠單價上漲。按鮑曼的說法，該機生産 線的最低生産速率並沒有實際限制，但如果生産率由目前最優的每年15架減少到大約8架，則其出廠單價將上漲25%。迄今，美國和英國是該機僅有的兩個客戶，已分別接收了152架和4架。波音將在7月17日向美軍交付首架第17批次C-17，它將部署到夏威夷的希卡姆空軍基地（Hickam AFB），成爲部署該基地的第8架C-17。這一批次的C-17安裝了一臺可預報風切變的氣象雷達、新的平尾支撐、機載制氧系統和增強的全球空中交通管制設備。往後的第18批次以及其他升級考慮包括采用新的主處理機，提高計算能力和存儲器容量；在座艙接收敏感情報，增強機組成員的態勢感知和威脅告警能力等。美空軍已承諾對早期C-17進行升級，使所有的飛機都保持相同的技術狀態。
2006年7月，由于到6月沒有獲得希望的訂貨承諾，波音公司官員稱，將推遲到8月份決定是否關閉其C-17運輸機生産線。波音官員上月發動媒體攻勢稱，他們只能保證在6月國際客戶購買C-17的單價爲2.2億美元。現在他們考慮將該報價保持到8月。自今年年初開始，波音就以公司資金維持著該生産線的運轉，並已經 開始了超出目前訂貨近24架的無特定用戶的飛機（white tails）的制造工作，以等待國際訂貨和美國空軍的可能訂貨。美國空軍去年決定不在180架購買計劃的基礎上增加訂貨，迫使波音尋找國際買家。空軍已接收152架C-17。目前，加拿大已簽約作爲其規模巨大的飛機替換項目一部分購買4架該運輸機。擁有4架C-17的英國已承諾購買第5架飛機，澳大利亞也希望購買4架。另外美國空軍可能購買3架。波音希望到8月能得到NATO的訂貨承諾，因爲後者有遠期戰略運輸需求。但是NATO預計只會購買最多4架飛機。如果到8月仍未有訂貨，波音高層官員將重新考慮是否繼續爲該生産線投資。波音已將此次延期和生産線可能關閉事宜告知其供應商。C-17高層供應商包括提供發動機的普?惠公司、提供數據管理和顯示系統的霍尼韋爾公司以及提供飛行翼面、機翼和尾翼部件的沃特（Vought）飛機工業公司。
2006年9月，據美國防務新聞網報道，在進行了爲期6個月的會談磋商之後，北約集團中的13個成員國最終決定共同斥資向美國波音公司購買C-17“環球霸王Ⅲ” 運輸機，以彌補北約聯盟戰略空運能力的不足。C-17是波音公司生産的軍用戰略戰術運輸機,可以將重型裝備和人員直接輸送到任務需要的全球任何地點。北約秘書長夏侯雅伯在9月12日宣布的合同意向書 (LOI)中指出，首批將至少采購4架C-17型運輸機，首架訂于2007年年中交付使用。夏侯雅伯並向記者表示：“我認爲這是一個重大突破。北約必須加強遠征作戰戰備能力，而這次邁出了很好的一步。”參與簽署合同意向書的13個國家包括美國、意大利和荷蘭等。新機將交給位于德國拉姆斯泰因空軍基地的北約 技術裝備保障機構—維護保養與補給局(NAMSA)使用和管理，北約預警機部隊即由該局負責管理。目前NAMSA還在與波音公司商討爲C-17配備武器系統等相關事宜。北約並在聲明中強調，13國使用這些戰機時必須出于國家需要，或者執行北約行動，以及執行歐盟或聯合國等其它國際任務，如人道主義空運和災難救助等。北約和波音方面都拒絕透露這項合同的預算費用情況。
2006年11月,爲進一步擴展C-17飛機的能力，C-17綜合試驗隊的人員正在開展分成4個階段的試驗項目，確定C-17在未鋪築地面的起飛與著陸性能。通過試驗將了解C-17在幹、濕和泥濘跑道條件下在未鋪築跑道（dirt runway）起降的情況。第1階段試驗從9月至11月在加州Fort Hunter Liggett開展，試驗內容是驗證C-17在不對跑道狀態進行修繕條件下的著陸性能。試驗首先在一塊幹著陸區開始，試驗中不對跑道進行再次修繕或准備以觀察其能支持多架飛機快速投入作戰的能力。然後試驗人員逐漸增加跑道的濕度，檢驗其對飛機刹車作用的影響。第2階段計劃12月初在愛德華茲空軍基地進行試驗。第3和第4階段試驗分別在阿肯色州Fort Chaffee和威斯康星州Fort McCoy進行。項目官員稱所有4個階段的試驗將在2007年11月結束。
2006年12月，澳大利亞采購的4架C-17當中的首架已于12月4日抵達澳大利亞。該機將裝備部署在布裏斯班附近的Amberly皇家空軍基地的第36中隊。澳大利亞該項采購項目總值爲16億美元，其余3架飛機將于2008年前交付。該部隊的指揮官爲女性。
2006年12月，美國空軍授予波音公司一份采購10架18批次C-17飛機的合同，合同價值爲20億美元。波音公司稱，這筆合同加上最近的C-17國際訂貨將有可能使該運輸機的生産線延長至2009年末。這10架飛機采購合同是原來訂購的180架C-17飛機的延續。這次20億美元中有9.8億是債務。據五角大樓稱，這項工作將于2009年10月完成。波音公司發言人稱，波音很高興與美國空軍就合同達成協議，10架新C-17投資劃歸到2007財年防務清單中。他們希望2007年與空軍一道確定合同的最終條款。國會批准對這些飛機的投資是他們對C-17在全球反恐戰爭和世界範圍內提供人道主義救援的重要作用的認可。今天宣布合同中的飛機將在2009年末之前交付。這10架飛機已經包括在波音公司的C-17生産計劃中，不會改變C-17未來的交付前景。加之最近C-17獲得的國際訂單，這10架飛機訂單可能已使C-17生産線延長至2009年末。波音公司發言人稱，他們希望繼續與國會和空軍合作，確保C-17成爲 今天和未來空運的重要組成部分。
2007年2月，波音與國防部持續合作的C-17 ”環球霸王”（Globemaster） III項目在2006年的能執行任務率（MCR）達85.4%，其中包括2006年開始的150架，以及年末增加到的165架C-17。2005財年的能執行任務率爲83.2%，2006年超過了2005年，增長了2.2%。C-17項目2007年的能執行任務率目標是87.5%。”環球霸王”III 持續合作項目始于2004年，爲期5年。通過與空軍的這種公私合作方式，波音公司在性能持續改進的基礎上獲得利益。波音公司稱，它的執行任務率提高基于三個主要因素：波音公司在遙遠的前線部署了野戰勤務工程師提供專業技術服務；爲空軍後勤中心提供精益培訓，以完成駐地檢查，從而減少了維修調查的停工期16%；針對前40個不能執行任務率的主導項目，提供了74項改進計劃。據波音發言人稱，波音公司還有15項計劃也在進行中，並確定了另外14項可以執行 的計劃。該持續合作項目是波音公司努力形成的基于性能後勤保障的一種模式。波音負責補給保障、供應商管理、技術手冊支持、維修、改型和升級、後勤服務和野外保障。它管理著C-17中95%的可修理零件，並實現了大約92%的交付速度。
2007年3月，波音公司副總裁兼項目經理Dave Bowman于3月2日稱，已經通知了新型C-17飛機的長周期零件供應商停止工作。Bowman在電話會議中說，這一決定不是很合理，而且對于42個州 的700家供應商來說是個壞消息。他還稱，C-17生産線從現在開始縮小並在兩年內完全關閉。相反，公司將需要在2008財年承擔至少另外16架飛機生産任務，而16架飛機訂單不是一件小事情。目前公司C-17制造速度是每年15架。波音與美國空軍有一項合同是供應190架C-17飛機。按照C-17生産准備時間爲34個月計算的話，波音需要現在開始准備以避免生産中斷。但今年2月發布的2008財年預算中，國防部沒申請對新的C-17飛機進行投資。去 年，波音公司稱，由于國際客戶以及空軍都對C-17有需求，因此投資了22架C-17供應基地和生産線。而今年形勢有所改變，國防部沒有在2008財年防 務預算中申請對新型C-17進行投資，新的國際客戶也比一年前少，空軍已經確定在2008年未備資金優先清單（UPL）中也只需要兩架。Bowman稱， 他們對空軍沒有將C-17生産線繼續作爲優先投資的項目感到很失望。沒有國際客戶及國防部的支持，波音公司很遺憾地被迫做出這個決定。3月2日發出的通告將最終影響到與C-17相關的超過7000個波音職位，遍及加利福尼亞州、密蘇裏州、佐治亞州和亞利桑那州，參與該項目的全國供應商職工總人數超過 25000人。
2007年3月，美國空軍部長Michael Wynne表示正在考慮繼續采購C-17飛機，這對波音來說將是最大的受益者。目前波音公司的C-17生産速度比預期的急劇下降。波音公司上周向C-17長周期零件的供應商發出了五角大樓沒有在原190架訂單的基礎上承諾增加訂單的通知，從而使其位于加利福尼亞州長灘的C-17生産線面臨較大壓力。波音公 司富有挑戰性的戰術沒有使美國空軍部長信服。Wynne在3月2日與公司的會談中稱，多年來C-17的生産量一直不錯，從整體預算來看它的生産速度降低是正常的。雖然2005年末五角大樓停止對該運輸機投資，但波音公司努力開拓國際市場，使波音的C-17生産速度一直維持每年15架。這些國際采購意向以及2007財年預算的增加，使這條生産線一直維持到今年。但是，一些國際協議最終並沒有轉化爲訂單，北約打算采購4架C-17飛機受到法國和德國的阻撓，而瑞典計劃采購的兩架遇到了資金問題。波音公司官員稱，每架飛機的生産准備時間是34個月，在這34個月內要訂購零件和補給。去年，公司在空軍沒有訂單的情況下對C-17項目進行了投資。
2007年5月，一架在西南亞的C-17”環球霸王”III運輸機首次使用帶”驚叫者” （screamer）的聯合精確空投系統（JPADS）實施了C-17 運輸機的作戰空投。”驚叫者”是可操縱的、由GPS制導的集裝箱貨運系統包。此次任務非常獨特，因爲它使用兩種類型的投放系統在兩地實施空投。此次空投是爲身處阿富汗兩個偏僻地點的美軍提供食品、水和軍火。第一次空投物品重約21000磅（8.75噸），使用了14具JPADS可操縱”驚叫者”降落傘。第二次是爲另一群地面部隊空投了重量超過8000磅（3.63噸）的物品，使用的是6個改進型集裝箱貨運系統（ICDS）包。C-17運輸機的優點是可以在單獨行動中運載約40個集裝箱貨運系統包，並在多個地點實施空投。JPADS自去年在C-130 和 C-17運輸機上開始投入使用，迄今已有大約8個月。而且到目前爲止，C-17只使用了JPADS任務軟件保障ICDS空投。JPADS任務軟件是在四維預測風模型和實際風數據的基礎上計算一個飛機釋放點。這些數據通過無線傳輸發送到裝于每個ICDS包頂部的GPS接收機。每一個空投包由安裝在頂部的GPS制導自動作動器操縱降落傘使它以100 mph（160.9千米/小時）速度空投到空投區域上方某一點，接著一具大型降落傘展開並緩慢下降，使空投包直接在空投區域上方軟著陸。當運輸機處于高空 遠離地面威脅時實施空投，使用可操縱降落傘可以確保對地面部隊空投的精確度。該空投系統令人驚奇，當空投包從飛機投下降落傘展開，你能立即看到它們轉動編隊，在制導系統操縱下直接到達空投區域上空。該性能已首先在C-130飛機上使用。美軍第816遠征空運中隊（EAS）使用JPADS軟件和ICDS已有 一段時間了。但是5月24日是第一次使用”驚叫者”降落傘進行空投，該空投提高了C-17飛機的垂直空投精確度。此次空投任務有幾家單位參加，美國南卡羅 萊那州查爾斯頓空軍基地第437空運聯隊的8人機組參加此次空投，聯合空中作戰中心空中機動處負責計劃，第774遠征空運中隊（EAS）負責聯合空投檢查，以及巴格蘭（Bagram）空軍基地的第11軍需分遣隊負責包傘。
2007年5月，波音今天在位于加州長灘的C-17制造廠舉行的儀式上向多佛空軍基地交付了13架C-17”空中霸王”運輸機的首架飛機。最新的C-17名爲”憲法精神”，用以紀念特拉華州作爲對一個于1787年12月7日簽署美國憲法的州。該機是波音向空軍交付的第165架C-17。多佛空軍基地將在6月4日正式接收這架C-17，屆時美國空軍空中機動司令部司令McNabb將軍將駕駛這架飛機飛到多佛基地。位于多佛基地的第436空運聯隊在2006年初就開始准備部署C-17，到2007年底將獲得另外6架C-17。波音將在2008年交付其余的飛機。新的C-17將爲多佛基地提供有效的反恐作戰工具並在必要 時提供人道主義援助。隨著新C-17抵達多佛，目前部署該機的基地包括Charleston基地、McChord基地、Jackson 基地、McGuire基地、March基地、Hickam基地、Travis基地和Altus基地。
2007年7月，波音公司已經改變了關閉C-17戰略運輸機裝配生産線的決定，轉而將自主投資保持生産線運轉。來自波音公司的有關C-17生産線關閉的警告已經持續了兩年，公司反複強調如果未來沒有新的訂單將選擇關閉C-17生産線，並于今年3月通知供應商停止生産准備周期長的零件的相關工作。目前美國空軍已經訂購了190架C-17 飛機，其中已交付了166架。美國2008財年防務預算最初沒有計劃采購C-17運輸機。但是，衆議院武裝部隊委員會推薦增加一份采購10架以上C-17的建議，而且美國空軍正式發表聲明有興趣再采購至少30架C-17飛機。波音希望在夏季的預算商討中能夠有機會使C-17生産線複活。這周二，波音公司通知生産准備周期長的供應商開始采購材料以恢複生産。做出這一決定是公司擔心這些供應商向其它工業部門轉移或裁員，而這些行動將對C-17恢複生産帶來困難。而生産線一旦關閉再重新啓動成本就大幅提高。如果最終國會沒有批准采購C-17的話，波音會再一次中止供應鏈的供應工作。如果衆議院的建議有幸被采納的話，10架飛機價值24億美元的合同將使波音有一年的喘息時間以獲得更多訂單。波音公司還聲明，BC-17民用運輸機確定有客戶，但僅僅依靠它的訂單不足以維持C-17生産線。部分原因是取得FAA認證還需要2到3年時間。
2007年7月，波音公司宣布，按計劃預定8月8日交付的 加拿大國防軍的4架C-17”環球霸王”運輸機之首架飛機已于7月23日進行了首次飛行。該運輸機于太平洋時區下午3時36分從加州長灘起飛，共飛行3小 時45分鍾。7名機組人員對該飛機進行了一系列功能檢查，在返回前在太平洋上空向西飛行。
2007年8月，基于對B-52H轟炸機改用低污染燃油的認證經驗，美國空軍目前已擁有一套用于其它平臺的認證手段。例如明年對C-17機隊展開認證。對F117發動機的認證也將打開民航工業的燃料用油大門，作爲航空界油耗大戶，替代型燃油的出現無疑將帶來巨大的市場。如果我們能夠穩定的，並將其價格控制在合理範圍，相信這樣會對世界範圍內的原油獨裁者以回擊。空軍已表示希望得到更多的替代型燃油供應，此種燃油不僅能夠降低污染，而且還能夠潛在的提高發動機性能。Wynne表示：”空軍不打算停止以原油爲基礎的混合，但是同國防部高級項目研究局的合作則希望開發出清潔的環境友好型燃油，以替代原油。我相信，目前世界上沒有能夠比利用可行性生態途徑應對進口原油的更好的辦法，不僅是空軍需要，國家也同樣需要。如果我們能夠從生物學領域入手，如果你們能夠研究出相應産品，我們可以提供測試。如果這些産品效果良好，我們就可以進行認證，如果它們投入使用，無疑將被空軍迅速推廣。”
2007年11月，美國空軍負責采辦的主管Sue Payton近日表示，她希望在盡可能長的時間內保留C-17運輸機生産線，同時繼續實施耗資巨大的C-5運輸機更換發動機計劃，這將有利于在二者的供應商（分別爲波音公司和洛克希德?馬丁公司）之間保持競爭。在五角大樓目前正在醞釀中的2009財年預算申請提案中，預計美國空軍將再一次不會獲得采購C-17的經費。但美國國會目前則在考慮是否在2008財年內通過追加的資金申請增購多達10架C-17。與此同時，五角大樓將在明年1月13日之前決定是否重新審批並推進C-5更換發動機計劃，該計劃耗資預計將達176億美元，比原計劃增加了54%。在重新審批期間，美國空軍將有可能面臨二擇一的局面。但是Payton在11月20日的簡報中表示，如果不同時保留這兩個項目，將難以在承包商之間形成一種耗資最少的競爭機制。
2007年12月，美國國會撥款委員會已同意在戰爭撥款法案中增購C-17飛機，明年美國會議員將對此投票。美衆議院撥款委員會國防分委會主席John Murtha本周稱，撥款委員會成員正考慮增加某些飛機的采購數量以降低飛機單價，其中包括14架C-17。Murtha說："我們將在追加法案中購買更多C-130，這樣每架飛機將節省1200萬美元，另外還將購買更多的C-17。"上月通過的國防撥款法也采用了相似的邏輯，要求延長多年采購F-22戰鬥機。
2007年12月，美國會立法者允許國防部與北約聯盟國家簽署購買波音C-17軍用運輸機的多國諒解備忘錄，但強調這些國家必須將C-17用于執行聯盟任務。包括美國、意大利、荷蘭在內的15個北約國家于2006年簽署合同意向書，計劃購買波音C-17彌補北約聯盟戰略空運能力的不足。並在意向書中聲明，15國使用這些運輸機時必須出于國家需要，或者執行北約行動，或者執行歐盟和聯合國等其它國際任務，如人道主義空運和災難救助等。然而美國國會盡管同意這些國家購買C-17，但強調必須用于北約任務。從上月起夥伴國就開始等待簽署諒解備忘錄。相關政府將在明年四月份布加勒斯特召開的北約峰會上簽署正式合同。即將在本月正式批准的2008財年授權法案中，美國會已同意將現有的一架美國空軍的C-17轉讓給北約夥伴國。波音公司初步估算，售給北約夥伴國的C-17飛機成本約每架2.5億美元。據北約聯盟國估計，至少需要8架C-17才能彌補空運能力的不足。
2008年1月，波音公司表示從美國空軍獲得繼續升級C-17項目的合同，但這塊“蛋糕”沒有滿足波音這個航宇巨頭的“胃口”，波音公司想要的是訂購更多的C-17飛機。美國防部于2007年12月28日宣布，波音公司已獲得空軍授予的價值13億美元、爲期5年的C-17升級項目合同，該項目是C-17生産能力增強/性能改進（Producibility Enhancement/Performance Improvement，PE/PI）項目中第三筆巨額資金項目。號稱爲PE/PI（即peppy）的項目，主要是爲空軍駕駛員及其機組人員開發響應實戰體驗的新技術。波音公司負責C-17項目的發言人Rick Sanford表示，公司很高興能繼續從事C-17的改進工作，自從1995年以來，公司一直進行現役C-17的改進。從1995年至今，C-17 PE/PI項目已花費約20億美元，進行了許多方面的升級，其中包括改善飛行機組人員的保護措施以免遭受輕武器的攻擊、改進用于夜間飛行和紅外區飛行的作戰照明設備，以及安裝現在普遍使用的大飛機紅外對抗（LAIRCM）系統。目前的情況是波音希望空軍訂購更多的C-17，否則將要關閉其生産線，而空軍也多次呼籲需要更多的C-17戰略機，但國防部和國會在最近幾年的年度預算申請中一直不支持空軍采購更多的C-17。另外對C-17更不利的一個情況是C-5運輸機的換發項目。目前波音公司已兩次告誡其C-17零件供應商，北約組織和外國用戶暫訂的C-17訂單維持不了多久生産線。2007年夏季，波音公司還利用自己的資金維持C-17生産線，堅信今後能獲得更多的美國訂貨。
2008年7月，目前卡塔爾航空運輸資産，包括多哈的卡塔爾Amiri VIP Flight航空公司擁有一個混合機隊。機種包括波音707、727和747 ，空中客車A320以及Falcon 900商務機。由于海灣合作委員會開始更緊密地合作，其成員如阿聯酋開始增加特殊用途的機種，改進航空運輸能力已成爲一個國家的需要。今年7月11日，美國國防部合作局宣布卡塔爾正式提出後勤保障、培訓和有關設備及服務的需要，計劃采購兩架C-17 Globemaster III 飛機。保障協議總價達4億美元。服務包括後期保障及培訓、配件和修理件、保障設備、飛行工程師培訓、通信設備、維修、人員培訓和培訓設備、出版物和技術資料、美國政府和承包商工程和後勤保障服務、飛機出廠的准備等。C-17制造商爲波音公司。所提議的服務將需要10名美國政府和承包商代表參與培訓，並每年進行兩次技術評審飛機和發動機將直接通過商業渠道銷售，而不必通過美國國防安全合作局對外軍售部門宣布。基于以往C-17的售價，兩架C-17將高達4-5億美元。該訂單意義重大，顯示了C-17客戶的進一步國際化。預期還將有新的客戶。但是該訂單並不足以影響C-17生産線關閉的呼聲，它的關閉將使A400M和AN- 124共同占有戰略軍用運輸機市場。
2008年11月，諾斯羅譜?格魯門公司在美國空軍爲C-17機隊選擇下一代導彈告警系統的競標中獲勝。該公司的雙色紅外傳感器技術顯著提高了對紅外制導導彈的探測距離和靈敏度。而其競爭對手洛?馬公司在競爭中失敗，洛?馬公司采用的是單色導引頭。在低速初始生産階段，諾?格公司將交付18套裝置，以便空軍在做出全速生産的決定前對該技術進行飛行評估。這種新的導彈告警系統將使指引諾?格公司AAQ-24大型飛機紅外對抗系統（LAIRCM）的傳感器得到升級。諾?格公司預計C-17有可能成爲首個采用該技術的飛機。相對于紫外探測器，紅外技術提供了能力升級方面的更大潛力。諾?格公司的導彈告警傳感器項目研究了一種火箭發動機在兩種顔色（紅色和藍色）上的已知紅外特征，而紫外波段會造成光衰減。盡管紅外傳感器會受制于大氣中的雲、雨或煙霧，但這對于導彈告警來說不是問題，因爲“如果導彈能夠在紅外頻譜看見你，你就能夠看到導彈”。美海軍陸戰隊已在CH-46和CH-53D/E直升機上采用了該系統，美國空軍的這項合同是諾?格公司雙色紅外導彈告警系統的第二次軍用。
2009年2月，美國空軍已與波音公司簽署了購買15架C-17“環球霸王 III”戰略運輸機的合同，總價值達29億美元。美空軍的這筆訂單將使得波音公司能夠繼續維持C-17的生産工作。此前有消息稱，美空軍領導層已向波音公司撥付了10多億美元用于繼續發展C-17項目。根據雙方當時簽署的合同，軍方將爲改進該機的武器系統和其今後的現代化改裝提供資助。到2009年1月中旬，已經有一半的款項到位。目前，美空軍裝備的C-17“環球霸王 III”運輸機數量超過了170架。此外，澳大利亞、加拿大、英國和其他一系列國家的空軍也裝備有該型運輸機。
2009年7月來自 “戰略空運能力”（Strategic Airlift Capability, SAC）集團12個成員國的官員將于7月27日在匈牙利的Pápa空軍基地舉行一場儀式，慶祝該集團“重型運輸聯隊”（Heavy Airlift Wing）的成立及該部隊首架C-17“環球霸王”Ⅲ（Globemaster Ⅲ）運輸機的服役。目前SAC集團擁有12個成員國，包括：保加利亞、匈牙利、芬蘭、愛沙尼亞、立陶宛、荷蘭、挪威、波蘭、羅馬尼亞、斯洛文尼亞、瑞典和美國。上述國家將在今後30年內聯合采購3架C-17運輸機並將其部署在同一個基地投入使用。重型運輸聯隊成立後，其機組人員將來自上述各成員國，他們將履行各成員國賦予的義務向外投送部隊及裝備，並且在歐洲及周邊地區（包括阿富汗）展開人道主義援助。
2009年8月，波音公司在其位于長灘的工廠內舉行典禮向卡塔爾空軍交付首架C-17“環球霸王”III運輸機。卡塔爾空軍運輸機選拔委員會負責人Ahmad Al-Malki將軍稱：“隨著該架及今年稍後交付的另一架C-17的部署，卡塔爾空軍目前擁有強大的戰術和戰略空中運輸能力，同時具備高可靠性和操作靈活性，這將大大提高我們的軍隊和裝備運輸能力，有力支持在中東和南亞地區的人道主義活動。”2008年7月21日，卡塔爾同波音公司簽訂了購買兩架改進型C-17運輸機及相關設備和服務的協議，成爲中東地區首個訂購C-17運輸機的國家。波音公司副總裁、全球機動系統部門總經理Jean Chamberlin說：“我們保證以最好的技術和最大的努力爲卡塔爾空軍制造全世界迄今最優秀的運輸機，我們爲本公司産品和服務進入能夠在維和及應對突發事件中能夠發揮C-17重要作用的中東地區感到自豪。”波音將于今年稍後交付第二架C-17，該公司還將在“C-17環球霸王III維護夥伴關系”合作下提供運行支持服務，包括材料管理和備件保障支持等。波音公司全球機動系統部門負責業務發展的副總裁Tommy Dunehew說：“卡塔爾選擇C-17表明世界各國尤其是中東地區對這種先進運輸機饒有興趣，C-17將爲中東地區的軍事、人道主義和救災行動提供無與倫比的運輸能力。”目前全世界共有205架C-17在役，其中有189架在美國空軍（包括國民警衛隊和聯邦後備役部隊在內）服役。包括今天交付的這架在內，共有16架交付國外用戶。目前該機的國外用戶包括卡塔爾空軍、英國皇家空軍、加拿大軍隊、澳大利亞皇家空軍、北約和北約和平夥伴關系國建立的擁有12個成員國的戰略空運能力聯盟。2月24日，阿聯酋宣布將購買4架C-17。
運20與多款運輸機對比圖
運20與多款運輸機對比圖：從圖上看，運20集合了多家機型的一些特征，垂尾與機尾與C-17相似，機翼副翼與伊爾76相似，機首就是像是A400M機的拉長版本。
軍用運輸機分為戰略運輸機和戰術運輸機
戰略運輸機
戰略運輸機是指主要承擔遠距離(一般是洲際間的)、大量兵員和大型武器裝備運輸任務的軍用運輸機，這類運輸機具有的特點是：載重能力強、航程遠，起飛重量一般在150噸以上，載重量超過40噸，正常裝載航程超過4000千米，能空降、空投和快速裝卸，主要是在遠離作戰地區的大型／中型機場起降，必要時也可在野戰機場起降。美國的C-5，俄羅斯的安-22、安-124、安-225、伊爾-76等都屬於這類飛機。
戰術運輸機
戰術運輸機是指主要在戰區附近承擔近距離運輸兵員及物資任務的軍用運輸機。戰術運輸機一般是中小型飛機，起飛重量60~80噸，載重量20噸左右，可運送100多名士兵；航程3000~4000千米；大多安裝渦槳發動機，巡航速度通常為500~700千米／小時。典型的戰術運輸機有：美國的C-130，烏克蘭的安-12和我國的運-8。戰術運輸機主要用於在前線戰區從事近距離軍事調動、後勤補給、空降傘兵、空投軍用物資和運送傷患，其特點是載重量較小，主要在前線的中、小型機場起降，有較好的短距起降能力。
http://www.baike.com/wiki/%E8%BF%90%E8%BE%93%E6%9C%BA
在動力系統方面，運-20最初可能採用D-30型發動機，隨後會用WS-18（楨：WS-20？）發動機或是FWS-10型發動機的改進型號。WS-18各方面的性能應該和CFM-56相近，重量為2000公斤，而伊爾-76採用的D-30KP的重量為2300公斤，特別是前者的耗油量比後者要低20%。這樣，在載油量不變的情況下，國產軍用大型運輸機的航程顯然要比伊爾-76要遠。或者在相同的航程情況下，運載量比其要多。
美權威周刊稱運-20國産發動機WS-20性能優異
漢和稱中國已購239臺D-30發動機 將大量造轟-6K
平可夫2013-01-30稱運20配非常古老發動機D-30 耗油大噪音高
回應（詳參【圖博館】：）
中國有進步時，他就要出來貶損一下。在配合宣傳中國威脅的時候，他又把中國的裝備吹上天。
我記得有人曾經說過，中國航母的攔阻索問題還沒有解決，但事實給了他一記響亮的耳光。不知道這個人是誰？
貧可伕整天胡說八道，因爲你戴著有色眼鏡看今日的中國，因而所言頻頻出錯也不足爲怪，休矣吧！
用不了5年，發動機問題就會解決。並且很快會獵裝
這是個不折不扣的漢奸，雜種，就知道對自己吼、蔑視自家祖宗的野
我記得這B說中國沒有隱身戰鬥機。如果有了他就去死還是再也不公開發表言論來著？
http://mil.news.sina.com.cn/2013-01-30/1050714309.html
俄航空門戶新聞網2012-12-24：中國建戰略空軍等不及運20 無奈采購伊爾476
爲什麽非俄羅斯不買，啥子爛東西中國都要？
伊476也剛試飛，不會比運20早多少，所以到現在中國還沒下訂單。
運20你敢坐嗎？
你想坐都沒有機會，運20是不運蠢豬的！
http://mil.news.sina.com.cn/2012-12-28/0913711051.html
俄軍工綜合體新聞網2013-01-29稱WS-20進度不得而知 運-20仍遜色伊爾476
回應
一般中國新飛機出來了，歐美說這是仿制我們的，而俄羅斯呢，先贊揚中國一番，然後指出該武器必須依靠俄羅斯才能咋樣咋樣，捧下自己軍工，唉，窮屌絲傷不起
俄羅斯人吃不到葡萄說葡萄酸，就是這種小人心態。我國的運20是博采衆長，絕不會采用已被淘汰的設計，等我們自己研制的大渦扇裝機之後，什麽伊爾476根本就是小兒科。
在發動機，機翼方面，我國確實落後俄！但是航電，複合材料，制造工藝！確實已經把老毛子甩了幾條街了！總拿別人的長處和自己的短處別，
http://mil.news.sina.com.cn/2013-01-30/0906714293.html
運-20
中國運-20重型運輸機是中國自主研發的新一代重型軍用運輸機，由西安飛機工業集團研發並製造。該機的研發製造參照了伊爾-76的氣動外形和機體結構，同時結合了美國C-17的部份特點。與中國空軍使用的伊爾-76運輸機相比，運-20的發動機和電子設備有了很大的改進，載重也有了一些提高。2013年1月26日下午14時整，運-20在閻良基地首次升空，並於15:00成功降落，至此，中國運-20首飛圓滿成功。運-20的成功首飛，標誌著中國航空工業的一次重大勝利，標誌著中國擁有了屬於自己大型運輸機，是中國空軍建設戰略空軍的一座里程碑。
發展歷史
新中國建國50多年來，我國的航空軍事運輸力量在國防建設和經濟建設中都發揮了重要作用。早在20世紀60年代，中國軍方就已經意識到了航空軍事運輸的重要性，提出了“大搞直升機、大搞運輸機”的決策。在這一方針的指導下，先後研製了運-8和運-7H軍用運輸機，並批量裝備部隊。而後又從俄羅斯進口了20架伊爾-76大型運輸機，形成了一定的航空軍事運輸能力。這些空運力量主要用於部隊、裝備的調動以及救災物資的緊急輸送。
中國的國防政策與安全形勢決定了中國不會進行遠離本土進行大規模的戰爭。但是在相對和平的環境中，中國空軍的航空運力必須滿足積極支援國防建設和經濟建設，保衛祖國領土領空等等的軍事後勤保障和快速反應要求。因此，中國空軍的作戰範圍以及中國武裝力量的作用範圍至少應達到4000km，快速運輸相應的人員和物資裝備。
按這一要求，我國約需相當數量的大型軍用運輸機，而我國至今（2013年）軍事航空運輸的主力機型是運-8中型中程運輸機和少量伊爾-76大型運輸機，空運力量嚴重不足，不僅滿足不了現代戰爭的需要，就是應付突發事件也是遠遠不夠的。因此，中國將如何發展自己的航空軍事運輸力量，是當前國防現代化所面臨的重要問題之一。
現代戰爭日益廣闊，節奏日益加快。因此，世界各國都極力加強本國軍隊的快速反應和佈置能力，以便能夠迅速將兵力、兵器運送到急需地區，控制局勢，為後續部隊的增援和展開爭奪時間；或者將部隊突然投送到對方要害和防禦薄弱地區，給其忽然、致命的打擊。在這種情況下，空運就被委以重任，這是因為空運與其他運輸方式相比，其最大的優點就是速度快。現代噴氣式運輸機的巡航速度在800千米/時左右，渦槳運輸機也達到500千米/時，以其他運輸手段的數倍甚至數十倍。另外，空運不受地形、水文條件的影響，空運可以跨越許多被其他運輸手段視為天險的障礙，將人員、物資運輸到急需要的地區。因此，各軍事大國都十分重視空運能力，特別是運輸機的發展，以便在未來戰爭中取得先機。
傳統上將運輸機分為重型和輕型兩類，前者如安-124、C-5，其載重量大、航程遠，但對跑道等後勤支援設施要求較高，因此多執行樞紐到樞紐的空運任務，然後再由安-12、C-130這些運輸機或者其他運輸手段將部隊送抵前線。這樣一來不可避免的增加了時間的消耗，所以出現了大型運輸機的概念，集前者的大運載量和後者的前線起降能力於一體，可以直接將重型武器裝備送抵前線，典型型號如美國的C-17。
根據上述情況，中國航空軍事運輸力量最需要的應是大型運輸機。這種飛機可以裝運陸軍絕大多數的武器裝備，並且有不小於4000km的航程，有很好的短距起降性能，能在未鋪砌的跑道上起降。也就是說，我國必須擁有自主研製的類似C-17級別和性能的軍用運輸機，否則我國在未來戰爭中必將承受巨大的軍事壓力，遇到更大的困難。大型軍用運輸機作為我軍戰略性裝備，對改善我軍裝備現狀、實現國防現代化、保衛國家安全和完成祖國統一大業有著不可替代的作用。根據已經進行的需求分析，大型軍用運輸機需求量總數將在數百架以上，早日開展大型軍用運輸機的研製，已經成為各界人士的共識。
早在1993年，西飛開始了大型運輸機的前期論證，先後投入了30億元進行準備。1997年，西飛公司向軍方提出研製大型軍用運輸機的方案。2001年，西飛公司提出建設新西飛的戰略規劃，即以形成200噸級大型飛機研製生產能力為目標，大幅提升航空製造技術和加工能力，實現從100噸級到200噸級飛機研製生產的重大跨越。
2000年以色列迫於美國壓力終止與中國在預警機方面的合作後，中央下決心搞出預警機，這時一個迫切的問題就出現在我們面前，大型預警機需要大型飛機作為平臺，所以中央命令西飛研製一款能作為大型預警機平臺的大型運輸機，當時要求要以伊爾-76為藍本，在技術上比伊爾-76MD型先進，西飛的技術儲備這時候發揮了關鍵作用，在很短的時間內就拿出了總體設計方案，也就是現在廣為人知的運-20。由於中國空域廣闊，即使預警機採取高低搭配，需要大型預警機在數十架之多（其中一部分擔負戰備值班，一部分作為儲備機）。由於在後續設計中遇到了一些問題，因此西飛將眼光投向了傳統合作夥伴烏克蘭安東諾夫設計局。在獲得了烏克蘭的技術支持後，西飛解決了大運在設計上的問題。可以說，是在預警機平臺的迫切要求下，才有了運-20大型運輸機。
在2004年全國人大會議期間，中國工程院院士、著名航空動力專家、現任中國航空工業第一集團公司科技委副主任劉大響提交了《關於儘快開展大型飛機研製的建議》的提案提到：“對於中國要不要搞大飛機、能不能搞大飛機，我認為各方面專家們的意見基本上是一致的，都認為中國一定要搞自己的大飛機。第一，中國有這個需要，第二，中國有這個技術基礎，有這種可能性。第三，這也是我們走向航空強國的必經之路。如果沒有自己的大飛機產業，就只能算是航空大國，而不能說是航空強國，大飛機是個重要標誌。”2004年11月的珠海航展上，中航一集團突然發佈了一個從未面世的運輸機模型。從外觀上看，它不屬於運-7、運-8家族，也和中國任何一種運輸機都沒有相似之處。這架飛機採用懸臂式上單翼、雙渦扇發動機佈局，總體而言與伊爾-76大型運輸機有幾分相似之處。官方稱該機為WJ噴氣式教練機，但從該機設計特點來看，該機屬於不折不扣的大中型運輸機。現在看來，該機的設計與運-20頗為類似，這證明最遲於2004年中航就已經開始了大型運輸機的研製。
2006年初，“發展大飛機”作為國家決策被寫進《國家中長期科技發展規劃綱要》和《十一五規劃發展綱要》。2007年2月，國務院常務會議原則批准大型飛機研製重大科技專項正式立項。至此，有50多年歷史的中國航空工業，終於繼運-10之後，再次將製造具有自主智慧財產權的大飛機提上議事日程。
2007年3月，我國宣佈啟動大飛機工程，布點于西安和上海兩座城市。其中“大客”50%以上的設計製造、“大運”全部的設計研發、製造，都在陝西完成。陝西省也制訂了《陝西航空產業發展專項規劃（2008－2020年）》，全力支持大飛機專案。省政府將從四個方面來構建陝西航空產業的多元化發展機制，把大飛機專案實施作為長期戰略。運-20的發展就此具備了地域依託，掃清了地方與企業在協調上的障礙。
2007年6月20日，大型運輸機項目正式立項。這也標誌著西飛長期以來在大型運輸機開發方面所做的努力開始獲得產出，國產大飛機開始進入加速發展階段。同時，從3月份啟動大飛機工程而6月份即正式立項來看，西飛在此前進行了大量的準備工作，運-20由計畫走向設計投產已水到渠成。
2007年7月7日，國防科工委主任張雲川在陝西省副省長洪峰，西安市副市長楊廣信等陪同下考察了中航一飛院和西飛集團。參觀後，張雲川一行聽取了吳光輝代表一飛院所作的"國家重要型號"指導思想、設計目標、研製保障條件建設需求的工作彙報。張雲川指出，“必須圓滿完成好國家重要型號”“在關鍵技術上，要運用先進而可靠的技術，要應對國際挑戰，大幅度提升自主創新，尤其是科技自主創新能力；在研製中，要考慮軍民飛機的通用性、技術的互動性，以及技術成果的共用”。從上述消息不難判斷，西飛當時正在進行運-20的設計工作，且該機運用的技術處於世界先進水準，並可能與同期進行的大型客機研製互通技術。而張雲川一行的目的很可能是考查運-20的原型機設計情況。
2007年8月22日的英國《簡氏防務週刊》刊登文章，推測西安飛機工業集團確定了建造重型運輸機的計畫。《簡氏》的文章稱，國防科工委主任張雲川於2007年7月初參觀位於陝西西安的工廠，視察了建造大型運輸機生產線的進展情況。在參觀期間，張雲川說，應該在成熟技術及中國創新性技術的基礎上建造重型運輸機。《簡式》推測，該機很可能在伊爾-76MD飛機的基礎上建造而成，不過將擁有更好的運載能力和功率更大的發動機，其大小很可能接近於波音公司生產的C-17戰略運輸機。中國空氣動力研究與發展中心正在進行高涵道比渦扇發動機的開發工作。這種發動機將為大型飛機提供動力。另外，該中心還在研究碳纖維材料，期待它能實質性地減輕飛機的空重。該機將由三名機組人員操控，計畫擁有最高為66噸的運載能力，機身長49米，翼展49米，機翼面積為310平方米，機高為15米，最大起飛重量為220噸。不難看出，《簡氏》的推測已經與後來曝光的運-20方案相當類似。
2007年12月29日至12月30日，中共中央政治局常委、國務院總理溫家寶在陝西省省委書記趙樂際、省長袁純清和一航總經理林左鳴等陪同下前往西飛飛機城進行調研。溫家寶在視察西飛車間時表示，“西飛在搞大運，我們一定要把自己的大飛機搞上去”；“一個飛機，還有三個大的關鍵技術，我雖然不是行家，但我聽也學到了：第一是發動機，第二是材料，就是你們組裝的這些材料。第三是電子設備。現在你們已經能夠參與組裝世界一流飛機的機翼、機身了，這對於以後我們製造自己的大飛機在工藝上打好了基礎”。由溫家寶的發言不難看出西飛已具備製造大型運輸機的技術條件，並已通過與國外的合作積累了部份建造大飛機的經驗。而且根據國家領導人往往在專案發展關鍵階段的慣例判斷，運-20此時很可能正處在設計的衝刺階段。
2008年1月8日，從西安閻良國家航空高技術產業基地傳出消息，該基地多個重大專案將參與大飛機工程。據航空基地工作人員介紹，從現有力量分佈看，西安有望承擔50%以上的大型客機工作量、大約60%以上的大型運輸機工作量。同月下旬，由清華大學研發設計、擁有自主智慧財產權建成以後將成為世界上最大噸位的8萬噸模鍛液壓機專案的一期工程4萬噸重型航空模鍛液壓機項目將在閻良航空基地正式動工建設。此外，中國飛機強度研究所閻良試驗基地專案、張立同院士“陶瓷複合金耐高材料”項目建設都正在積極建設中。航空基地還與中航一集團所屬的西安地區航空企業、研究所進行溝通，加強合作，積極參與大飛機工程。以上項目對於運-20的研製生產具有重要作用，實質上可以看作運-20的配套項目。
2008年5月8日在中國航空工業發展高層論壇上獲悉，未來幾年西飛集團公司將突破和掌握大型飛機總裝集成、複合材料大型結構件製造、大部件裝配等關鍵技術，在2012年實現大型運輸機首飛目標。據一航西飛總裁高大成介紹，未來5年，西飛將加大技術創新力度，突破和掌握大型飛機總裝集成、複合材料大型結構件製造、大部件裝配等關鍵技術，確保在2012年實現大型運輸機首飛目標。至此，運-20的研製計畫時間已完全敲定，並逐漸對外界公開。
2008年7月15日，全國政協委員、中國工程院副院長鄔賀銓院士一行，在陝西省政協副主席周衛健等人的陪同下，調研了大型運輸機專案的進度，並聽取了來自西安閻良國家航空高技術產業基地、西飛公司、中國一航第一飛機設計研究院、中國一航試飛院的代表對大運專案的進展情況的彙報。鄔賀銓院士在總結發言中提到，在16個“國家重大科技專項”當中，大飛機是最先啟動的，尤其是大運真抓實幹，令人感到振奮。他認為至今（2013年）仍有需要改善的地方，比如大客、大運雖然有不同的運行方式，但是為了資源分享，怎樣相互配合值得思考。可以看出，運-20的研製也為大型客機項目積累了技術與經驗，實現了軍民用項目的良性互動。
2008年11月20日，中航工業副總經理耿汝光在“2008中國商用飛機研討會”期間透露，中航工業正在整合旗下的大型飛機研發生產力量，組建中航工業運輸機公司。耿汝光稱，運輸機公司主要承擔大型飛機的設計、研發、製造、銷售和轉包生產等工作，目前正在對各項資產進行梳理，比如沈飛的民機業務今後將專注於機尾及相關部件製造，成飛專注於機頭，而西飛則專注於機翼。未來裝入運輸機公司的資產將以西飛和陝飛為主，同時輔以成飛、沈飛和哈飛的民機製造業務。運-20工程各主要承包商及其負責部份至此公佈於眾。
2009年2月18日，中國航空工業集團總經理林左鳴在西安宣佈中航飛機有限責任公司正式成立，意味著大飛機計畫中最核心的內容——大型運輸機專案及大型客機零部件項目責任主體已正式明確。當日林左鳴還與陝西省省長袁純清簽署了《戰略合作協定》。中航飛機總經理胡曉峰稱，預計5年後，以西飛為生產主體的大型運輸機將正式投入商用。這是運-20製造方首次公佈運-20的出廠時限。
2009年11月5日，中國航空工業集團對外宣佈，中國國產軍用大型運輸機正在生產中，將于當年年底亮相。當日，在中航工業成立一周年舉行的媒體見面會上，中航工業飛機公司總經理胡曉峰透露，“我國獨立研發、生產的軍用200噸級大型運輸機將于年底在西安飛機製造公司亮相”。據介紹，這款中國最大的軍用大型運輸機從研發到生產製造全部由中航工業西飛公司獨立完成。後該機雖未按胡曉峰所言於年底亮相，但胡曉峰的發言至少證實了運-20的研製已進入收尾階段。
2013年1月26號下午14:00許，我國首款自主戰略重型運輸機"運-20"在跑道上加速後，一躍而起，起飛成功。“運-20”代號“鯤鵬”，由西飛集團主要研製，以66噸的最高載重量，躋身全球十大運力最強運輸機之列。
設計特點
運-20採用常規佈局，機翼為懸臂式上單翼，前緣後掠角24°，無翼梢小翼。懸臂式T形尾翼。垂直安定面與機身連接處向前伸有小背鰭，嵌入式方向舵分為上、下兩段，升降舵分為兩段。液壓可收放前三點式起落架，可靠重力應急自由放下。前起落架為雙輪，主起落架為6輪。前起落架向前收入機身，主起落架旋轉90°向裡收入機身兩側整流罩內。該機為大展弦比超臨界翼型，採用包括前緣縫翼及外吹式襟翼系統等增升裝置。
高置T形尾翼的佈局的優點和缺點都很明顯。"T"型平尾的優點是平尾的速度阻滯係數大,效率高,同時,平尾相當於垂尾的端板,也能使垂直尾翼的氣動效率提高.缺點是要使垂直尾翼的結構重量增加,而且只有對於平直的或小後掠平尾才有可能。最大的問題是機翼和尾翼之間氣動干擾的情況和結構佈置的難易程度。首先是要使平尾能避開機翼尾渦的不利干擾,如果平尾處於機翼強烈尾渦的影響區內,則飛機的操縱性和穩定性難以保證,機翼尾渦隨迎角的增大而增強,亞音速大迎角和超音速中等以上迎角,在機翼後面都會有很強的尾渦擾流區.一般來講,將平尾佈置在機翼翼弦平面上下不超過5%平均氣動力弦長的位置,有可能滿足大迎角時縱向穩定性的要求. 現代飛機採用下平尾和中平尾的型式較多,這樣容易避開大迎角時機翼尾渦的影響,有的飛機為了使平尾完全處於機翼尾跡之外而採用"T"形尾翼,即將平尾安裝在垂直尾翼的頂端。
由於中國採用了獨特的新技術，運-20已經接近國際先進運輸機的水準。運-20以伊爾-76運輸機的設計為基礎，但是體積更大，運載能力更強，電子設備也十分先進。此外，運-20還參考了美國C-17“環球霸王”運輸機的部分設計，如垂直尾翼、超臨界機翼等。
結構上，運-20將採用超臨界翼和提高複合材料使用比例，這樣可以降低飛機的結構重量。由於飛機升力增加，升阻比提高，因此即使發動機推力、最大起飛重量維持不變的情況下，其載重也會增加。而伊爾-76採用的是臨界翼，運載/起飛重量比低。
針對中國空軍的要求，運-20在伊爾-76基礎上加寬、加高貨艙以便適應新時期大量的出現的超寬、超高貨物。伊爾-76貨艙寬度和高度小，裝載適應性差，而我國新運的貨艙容積增加到320立方米，超過伊爾-76三分之一。因此，國產軍用大型運輸機看起來會覺得比較短、粗，這也是新時期軍用運輸機一個普遍的外觀特徵。
在動力系統方面，最初可能採用D-30型發動機，隨後會用WS-18發動機或是FWS-10型發動機的改進型號。WS-18各方面的性能應該和CFM-56相近，重量為2000公斤，而伊爾-76採用的D-30KP的重量為2300公斤，特別是前者的耗油量比後者要低20%。這樣，在載油量不變的情況下，國產軍用大型運輸機的航程顯然要比伊爾-76要遠。或者在相同的航程情況下，運載量比其要多。
伊爾-76的航電系統落後，儀錶多為傳統指針式儀錶四、航空電子落後。針對這一問題，運-20採用國產綜合航電系統，以ARINC429匯流排為骨幹，將電子飛行儀錶、飛行控制、導航、通信、氣象及發動機資料及指示等系統有相連，實現資料的綜合處理，並且在座艙的彩色顯示幕進行顯示。另外可能會添加自衛干擾系統，包括導彈逼近告警系統、干擾發射機和投放架等。
超臨界翼、先進貨艙設計、大涵道比渦扇發動機、綜合航空電子系統，這四點也許就是運-20的主要特點。
至於為什麼運-20運輸機是200噸級，不是C-17的265噸或更大，這實際上也是受我國發動機的水準限制的（楨：？美M1坦克60+噸而中99坦克50+噸！）。大家注意就在這個新聞的同時，還有一個新聞，在2009年中國國際工業博覽會上我國首次展出了SF-A型大涵道比渦扇發動機，其推力指標就在120-130千牛級，這個指標“恰好”又是伊爾-76的D-30KP渦扇發動機的指標。當然，這個資料也不是憑空而來的，我國新一代渦扇發動機實際上參考了CFM-56發動機的核心機，因此在推力等各項指標上與其相近，而CFM-56就是這個水準的發動機。目前CFM-56發動機的最大推力型號是用於A340的CFM-56-5系列，最大推力為150千牛左右，而C-17裝備的F117-PW-100渦扇發動機的推力在180千牛。所以， 我國現有能力能夠拿到的發動機就是120－150千牛這個級別，從而決定我國研製的運輸機也是這個級別。
需要解釋的是這裡所說的運-20的200噸級並不是指飛機的載重為200噸，而是最大起飛重量為200噸級。至今（2013-1-27）載重超過200噸只有前蘇聯的安-225型運輸機，其載重為250噸，其他如安-124和美國的C-5銀河均在120噸左右。[4] 發展前景
運-20運輸機的研發成功，可將裝甲車、坦克甚至武裝直升機等重型裝備迅速部署到“一線戰場”，將會和運-8、運-7將形成合理搭配，進一步完善國產軍用運輸機體系。到那時，不但我國的戰略空軍將會實際成型，中國空軍的遠端機動能力和戰略投送能力將會獲得大幅提升。而我國軍用急需的各類大型特種飛機，也會得到良好的飛行平臺，將會形成事實上的國產大型軍用機群。
運-20不僅可充當大型運輸機直接增強戰略投送能力，而且還可作為預警機、空中加油機和大型電子偵察機等“特種機”的平臺。中國空軍最先進的空警-2000預警機仍舊以俄羅斯的伊爾-76為平臺，運-20的研發成功，意味著未來中國的大型預警機將實現100%國產化。
此外，中國空軍的空中加油機轟油-6是以轟-6轟炸機為基礎，將原來轟炸機的彈藥倉改為燃油儲存倉，並加裝軟管加油系統研製而成的，使空軍初步具備空中加油能力。但是轟油-6的燃油攜帶量和滯空時間與美俄等國家的大型空中加油機相比仍有差距。而運-20的出現意味著中國完全可將現有的空中加油系統整合到運-20上，研發出一款專用的大型空中加油機。此外，運-20還可作為反潛巡邏機和電子偵察機的平臺，進一步拓展中國海空力量的巡航範圍。
運-20研製成功後，不但會大幅增強我國的兵力戰略投送能力，還將會在此基礎上派生出適應各類特種需求的大飛機。如改裝出大型軍用加油機，就可以實現為我國的重型作戰飛機加油的夢想，因為至2013年為止的轟油-6只能給殲-10和殲-8之類的戰鬥機加油，殲-11、蘇-30和“飛豹”因為載油量大至今還沒有合適的加油機。這也是至今我們沒有看到這些飛機裝備空中受油管的主要原因。
運-20對於我國發展中型運輸機和大型客機同樣有重要作用與意義。我國既然能夠製造出如此之大的軍用運輸機，肯定也會同時製造比它小一些的改型機或重新設計中型運輸機(100~150噸級)，用這類機型來改裝成我國的戰略預警機和空中加油機等特種機型，無疑將會更合理。大型客機和大型運輸機會有70%的技術可以通用，先行研製的大型運輸機，將為大型客機的研製起到探索作用。另外從C-17軍用運輸機已進入卡塔爾航空公司服役以及伊爾-76TD在各國民航部門優異的服役記錄，可以判斷將運-20改為民用運輸機也並非難事。
戰略意義
儘管中國人民解放軍空軍在隱形戰機和艦載機方面取得了一定的進步，惟在軍用運輸機上，相比美國和俄羅斯仍然有很大的差距。服役中的最大的國產運輸機只有運-8，但是其運載量小，而且航程短，及採用渦輪螺旋槳發動機，因此在航速上受到相當大的限制；相較於中國空軍的整體發展程度，並不匹配。
如今中國空軍運輸機的主力機型是從俄羅斯進口的20多架伊留申76。在訓練演習及搶險救災中高強度使用，伊爾76的妥善率堪憂。此前，中國空軍為了彌補空中運輸力量的不足，曾經向民航甚至物流公司借用飛機運輸貨物。因此，運-20對提升後勤水準有著重大的意義。
需要數量
中國目前還需要約300架與運-20同運載量的飛機來維持補給。
http://baike.baidu.com/view/10027037.htm?fromId=9678391
