陸12人座海洋地效飛翼船首飛成功2013-04-25 旺報
大陸第一艘12人座海洋地效飛翼船（wing-in-ground-effect vehicles），日前在南海海域試飛取得成功，這艘由海南英格飛翼船製造公司生產的CYG-11型飛翼船，飛行高度約1至4公尺，飛行速度達每小時210公里，承載人數12人，載重量1200公斤，百公里耗油28公升。 該公司副董事長劉國光表示，飛翼船優點包括：綜合投資少，無需建造大型跑道、航站樓等設施；飛行速度快，是船舶10至15倍，快艇類3至5倍；載重比例大，是自重的50%；應用範圍廣，可在海面、冰面、沙漠、草原、沼澤上飛行和自由起降；可避開雷達和聲納掃描，有利廣泛運用在軍事領域。 他還透露，除CYG-11型外，該公司還完成CYG-40型飛翼船的設計工作。該船承載人數40人，載重量4000公斤。此外，CYG-100型、CYG-150型、CYG-200型的飛翼船也正在研發中。
中国研制的各型地效飞行器
《兵工科技》2006.7刊文介紹中國可能引進的俄“別200”水上飛機
別-200多用途水陸兩用飛機
別-200是俄羅斯塔幹羅格別裏耶夫航空科學技術聯合體研製的雙發渦扇式多用途水陸兩用飛機，是A-40的縮小型。首架原型機於1996年9月11日出 廠，1997年首飛，1998年交付使用。主要型別有：滅火機型、客機型、貨機型、救護機型和搜索救援型。俄羅斯國內訂貨有 116架，基本單價 2200萬美元。
別-200總體設計與A-40有很多相同或相似的地方，因此有人認為它只不過是A－40“信天翁”飛機的縮小型。從外形上來看，別-200採用的是與 A-40一樣的常規佈局。機器為懸臂式後掠上單翼，展弦比較大。尾部為T形翼，採用常規的方向舶和升降舵設計。中翼後上方並列安裝有兩台由“進步”發動機 公司研製的D-436PT型渦輪風扇發動機，單台推力73.6千牛。出口型可根據用戶要求選裝包括寶馬-羅羅公司的BR-715渦扇發動機在內的西方國家的動力裝置。機身為全金屬半硬殼結構，底部為船體設計。2名駕駛員，座艙位於機頭上方，客機型可載 64名旅客或10～52名頭等艙和二等艙旅客, 起落架為前三點式。
與A-40相比所不同的是，整個飛機的尺寸減小，翼下的增穩浮桶內移，翼尖加裝了翼梢小翼。採用全氣密機身，據說這在世界水陸兩用飛機設計上是前所未有的。別-200還取消了助推渦噴發動機，減少滑油載油量22升。前、主起落架均為雙輪式，前輪轉彎操縱偏轉角為+45度至-45度。駕駛艙儀表板上安裝了多個由美國本迪克斯公司生產的液晶顯示器，機上還有MH-5氣象雷達、ARIA-200數字筆導航系統等先進的機載設備。
尺寸數據 翼展32.88米，機長32.05米，機高8.90米，機翼面積11744米2，機身最大直徑2.86米，客艙（不包括駕駛艙）長度 17.00米，最大寬度2.60米，最大高度1.90米。
重量數據 最大燃油重量2260千克，最大起飛重量36000千克，最大空中重量（吸滿水後）43000千克，最大著陸重量（著地或者水）35000千克。
性能數據 最大平飛速度MO.69，最大巡航速度 700千米／小時，實用升限11000米，實用升限（單發）5500米，起飛距離（至15米高）陸地600米，水上1000米，著陸距離（自15米高）陸 地1050米，水上1100米，吸水距離（至15米高）1450米，航程（載重4000千克）2100千米，（帶最大燃油）4000千米。
http://kepu.jsinfo.gov.cn/big5/aviation/plane/pla904.html
印軍擬購水上飛機 為控制遠海島嶼作準備
中評社北京2010-4月4日電／據《青年參考》引述印度《經濟時報》3月29日消息，印度空軍正計劃引進一批中大型水上飛機，用於在沿岸地區及島嶼間執行巡邏及搜救任務。在印度軍方愈發重視遠海島嶼軍事意義的背景下，這筆軍購應被視為其強化海上軍事存在的具體表現之一。
報道引述新德里一位匿名防務官員的話說，印度空軍內部就引進水上巡邏機的論證已持續了一段時間，具體方案將很快呈報國防部。由於缺乏操作同類機型的經驗，首批引進的飛機數量暫定為6架，它們不僅將用於常規的海上巡邏及搜救，在某些非常狀況下(如發生海嘯)，也可以擔負起緊急聯絡、撤退居民以及運送物資的使命。
根據軍方的設想，新機必須具備較為突出的短距起降能力和不小於800海里(1海里等於1.852公里)的航程。儘管具體的招標書尚未公開發布，但有分析指出，能夠滿足這兩點要求的承包商，只有加拿大的龐巴迪公司和俄羅斯的別裡耶夫航空科技綜合體。前者的主打機型CL－415擁有2400公里的航程，最大時速為350公里；後者在國際上大力推銷的別－200型水上飛機更勝一籌，上述兩項指標分別達到4000公里和700公里／小時。考慮到印度空軍和俄羅斯軍工企業長期以來的密切關係，別－200顯然更有希望拿下這筆訂單。
在印度軍方的海洋戰略中，島嶼是其航空戰力與艦艇部隊的重要支撐點。這方面最突出的證據是，印度海空軍近年來大力強化安達曼－尼科巴群島上的基礎設施，並借口反海盜和防範恐怖活動，向這一靠近馬六甲海峽西口的戰略要衝不斷增兵。考慮到該群島包含的島嶼超過500個，且多數無法建造機場，不受跑道限制的水上飛機顯然在此大有用武之地。
另一方面，儘管印度軍方並未表示將把新型水上飛機用於作戰行動，但根據俄羅斯方面的說法，諸如別－200一類的機型，實際上都具有改裝為反潛飛機的潛力；印方如決定引進，則相當於多了一件威懾別國水下力量的利器。印度空軍去年剛斥資21億美元，敲定從美國購買8架最先進的P－8陸基反潛巡邏機，從理論上講，成本相對較低的水上飛機恰好能充當P－8的有益補充，令印度遠程航空反潛體系的配置更趨合理。
中航工業海鷗300兩棲飛機重要零部件相繼交付
中航通用飛機公司研制生産的“海鷗300”水陸兩棲大飛機模型亮相
本報訊 近期，中航工業特飛所科研技術人員連續奮戰在研制設計、生産和試驗各現場，確保重點航空項目“海鷗300”輕型水陸兩棲飛機各項研制工作有序推進。
截至2010年3月18日，“海鷗”300飛機尾翼的各零部件及機身總裝型架均已交付，機翼的大部分零部件已到位，並進行尾翼開鉚。3月25日，飛機尾翼下線。
特飛所在完成“海鷗”300飛機的全部細節設計工作後，積極組織各分系統對細節設計資料進行工藝審查，同時認真做好適航審批和歸檔發放等工作。所領導和全體參研人員團結拼搏，攻堅克難，采取超常規工作法，各專業間積極協調，以“當天的事情當天辦，當天的問題當天清”的工作理念全力投入“海鷗300”飛機研制，現已完成了首飛前試驗件圖紙設計發放、外協試驗合同簽訂、靜力試驗設備安裝調試、鉸鏈力矩風洞試驗等諸多具體工作。另外，首飛前系列試驗大綱、飛行手冊、駕駛員訓練手冊、飛機系統說明、首飛大綱、維護計劃的編制工作也已完成，並報適航部門審批。
爲及時解決“海鷗”300飛機研制現場技術難題，從去年11月開始，特飛所組建“海鷗”300飛機技術跟産服務隊赴生産廠家參與試制工作，建立每天試制工作例會制度，並嚴格執行現場質量控制程序，從而有效地解決了飛機研制技術與生産過程中的大量實際問題。
http://mil.news.sina.com.cn/2010-03-23/1035587846.html
中國200余專家學者參與研發大型水陸兩棲飛機
中新網荊門2009年10月13日電 (吳奇勇 鄭國田 )大型滅火/水上救援水陸兩棲飛機項目在湖北荊門市啓動後，中國特種飛行器研究所全力以赴投入大型水陸兩棲飛機項目研制工作中，確保飛機按期首飛，目前已有200余名專家學者參與研發該項目。
作爲該項目的總設計單位，中國特種飛行器研究所按照項目研制要求，創新項目的管理體制、機制和技術，采取組建研制技術管理隊伍、調整研發人員、細化科研項目、編制流程、尋找配套廠家等措施，確保項目研制規劃順利實施。目前，該所將近200名重點院校畢業的大學生調整到研發崗位，並返聘近60名技術老專家參與項目研發，確保項目研制全面開展。
大型滅火/水上救援水陸兩棲飛機是國家航空工業重點工程項目。該項目成功研制後，可以滿足我國森林防火和水上救援的迫切需要，並兼顧海洋環境監測和保護、海洋權益維護及遠程貨物運輸等用途，飛機總體技術水平和性能將達到當前國際同類飛機的先進水平， 爲我國應急救援體系建設提供航空裝備，爲國民經濟建設服務。
http://mil.news.sina.com.cn/s/2009-10-13/1352569945.html
中國JL600型水陸兩棲飛機研制啓動
中国飞机家谱上的“蛟龙-600”大型水上飞机
位于湖北荊門市的中國特種飛行器研究所，五日正式啓動JL600(蛟龍600型)水陸兩棲飛機研制項目，預計二0一三年首架原型機首飛，二0一四取得中國民航型號合格證。這是中國繼珠海大型水陸兩棲飛機研制項目後的又一大型水陸兩棲飛機項目。
該飛機爲一款單船身四發渦輪螺旋槳式大型滅火/水上救援水陸兩棲飛機，將成爲世界上最大的水陸兩棲飛機之一。其最大起飛重量爲四萬九千千克，最 大平飛時速五百六十千米，最大航程五千一百五十千米。可以在陸上二級機場和長一千五百米、寬二百米、深二點五米的水域起降，可在晝夜執行滅火和救援任務。
該飛機可在飛行中降至水面滑行汲水，滅火用儲水箱最大載水量一萬二千千克，一次汲水時間不大于二十秒，投水高度三十至五十米，投水命中率百分之 九十八，可在水源與火場之間多次往返，投水滅火。飛機可在水面停泊實施救援行動，水上應急救援設施包括危重傷病員鋪位、救護艇、救護衣、擔架、簡易緊急手 術設施和藥品等，一次最多可救護五十名遇險人員。
該飛機的研制，在滿足森林滅火和水上救援要求的同時，兼顧海洋環境監測和保護、海洋權益維護及遠程貨物運輸等用途。飛機總體技術水平和性能將達到當前國際同類飛機的先進水平。
中國特種飛行器研究所作爲中國唯一從事水面飛行器和浮空飛行器等特種飛行器研究開發的專業化研究所，擁有亞洲第一、世界一流的高速水動力實驗室和腐蝕防護與控制、浮空飛行器研發和制造關鍵技術，先後研制成功多項航空産品，多次填補中國航空高科技和基礎研究領域的空白。
中國訂購8架俄別103兩棲飛機 計劃建立組裝廠
俄制別103水上飛機起飛
俄羅斯《搜索》網站2007年6月30日報道 俄羅斯將向中國提供8架別-103水陸兩棲飛機。
供應中國的別-103水陸兩棲飛機已在俄羅斯塔甘羅格航空科技綜合體組裝完畢，並已進行試飛。其中6架將被運往中國浙江省的湖州市，另外2架將被運往中國黑龍江省的哈爾濱市。
別-103水陸兩棲飛機符合中國快速增長的飛機市場需求。此外，還計劃在中國建立別-103型水陸兩棲飛機組裝廠。俄羅斯方面將確保飛機生産過程中的技術支持，人員培訓，並將提供別-103水陸兩棲飛機最終組裝生産線運行所需的技術文件、技術設備和專業檢測設備。
駐守界江邊防部隊已列裝新型地效翼飛行器 2009-08-12 解放軍報
解放軍地效翼飛行器水面巡邏
連日來，我們驅車乘舟踏訪北疆千裏邊防線，一路領略祖國邊陲的秀美風光，同時也發現了一道獨特風景——守衛在祖國界江界湖上的水兵。
“下江代表祖國，上岸代表軍隊。”黑龍江省軍區某邊防巡邏艇大隊珍寶島艇組營門上的這副楹聯，生動詮釋了這支水兵的特點，也道出了他們心中的榮耀。該大隊船艇分布在黑龍江、烏蘇裏江和興凱湖上，官兵們在界江界湖巡邏、執勤，展示中國新一代邊防官兵威武之師文明之師的形象。
四中隊教導員韓國豐給我們講了這樣一個故事：一次，中俄邊防官兵進行聯合檢查巡邏，途中俄方船艇發動機突然發生故障，俄方官兵忙活了半天，也沒能找到原因。應俄方請求，執行聯檢任務的我方士官譚成友一番“望、聞、問、切”，不到5分鍾就將故障排除。俄軍官兵伸出大拇指，稱贊中國邊防軍人“哈拉紹”！並將船艇上的一面俄軍軍旗贈送給譚成友。
在撫遠水域，我們隨某艇官兵在界江上巡邏。副艇長高慶傑是一位四級士官，被官兵們稱爲“輪機大拿”。高慶傑告訴我們，他入伍時是個初中生，到部隊後自學船艇機電專業，現已拿到中專文憑。“要成爲一個合格的邊防軍人，沒有過硬的素質哪成？”他打算下一步報名參加全國大專自學考試。
在朝陽的照耀下， 浩瀚的興凱湖波光粼粼。中俄邊境這片最大的界湖之畔，四中隊正在進行地效翼飛行器訓練。雷達電子屏幕上顯示，幾條漁船正企圖越界捕魚。接到命令，我官兵迅速登機，地效翼飛行器破浪起飛，貼著水面巡航，靠近邊界的漁船迅速離去。
四中隊隊長袁占剛告訴我們，這樣的地效翼飛行器，目前全軍僅此一架。駕馭這一新裝備的張勇，同樣是一位士官。14年前，張勇揣著大學通知書入伍。來到部隊後，他換過多種崗位，在每一個崗位上，他都刻苦鑽研，全大隊有23種船艇，他能熟練駕馭21種，做到“陸地能開車、水中能行船、上天能駕機”。談起張勇，官兵們都很敬佩。張勇卻這樣向我們袒露心迹：其實我經曆的失敗比成功多得多，我把每一次失敗都當成激勵自己的動力，加倍去努力，我總怕做得比別人差。
在這個巡邏艇大隊，類似的“能人”真不少，如被官兵譽爲“船艇通”的楊奇志、“活江圖”于懷吉、“電器大拿”鄧國忠等。一個基層單位哪有這麽多人才？大隊政委黃飛告訴我們，他們都是“界江大學”培養出來的。這裏每年封江期長達6個月，是培養人才的黃金期。大隊黨委堅持以人爲本，著眼于提高官兵的綜合素質，封江，集中學習訓練；開江，崗位實踐鍛煉。幾年下來，官兵們的學曆普遍升級，還有50余名官兵成爲地區或省一級書法家協會會員。
“官兵人人成長一小步，部隊整體提高一大步。”近年來，他們取得一批科研創新成果，其中一項獲得全軍科技進步一等獎，大隊還被評爲全軍學習成才先進單位。
界江如畫，邊關如鐵。浩如煙海的北疆界江上，一群新型水兵駕舟踏浪，又開始了他們新的征程。
http://mil.news.sina.com.cn/2009-08-12/0715562249.html
西方稱中國發展地效航母用於未來台海戰爭
2007年莫斯科航展上的别-2500II超重型水陆两用运输机模型
近日，歐洲軍事評論員諾米爾‧敦蓋普立德透露，中國已在研究地效飛行器上取得很大進展，並將在研發大飛機的同時，逐步推進“地效航母”計畫。
地效飛行器原本不是什麼新科技，但卻被西方某些人炒作成了中國“秘密武器”。
敦蓋普立德之所以語出驚人，是因為他在珠海航展上看到了中國某公司展出的一款大型地效飛行器模型。據悉，這實際上是一艘地效載機飛機。中國目前研製的“長河6”型地效飛行器，最大運載能力為500噸級。“長河7”型在設計中的最大載荷能力為1100噸級。
對於該款模型，廠家並沒有給予更多的說明。不過敦蓋普立德卻充分發揮了自己的想像，稱中國研製這種飛行器，就是為瞭解決中國濱海地區制空權問題，特別是想控制臺灣海峽以及日本與中國交接海域。不僅如此，他還捕風捉影地強調說，中國一面積極建造傳統的航空母艦，一面又發佈了這麼“奇怪的”飛行器，說明中國在後面的動作更大；一旦中國的“地效航母”真的問世，台海以及東海海域的制空權問題，就將成為未來美國海軍最頭痛的問題。
地效飛行器優點很多
那麼，讓敦蓋普立德大驚小怪的這種飛行器到底有何神通，是否又像他所說的那樣，會讓美國海軍頭痛呢？
據瞭解，中國廠家展出的這種模型實際上就是早已問世的地效飛行器，只不過噸位和載重量有所加大。地效飛行器是介於飛機、艦船和氣墊船之間的一種新型高速飛行器，它是利用地面效應飛行。
所謂地面效應，是指飛行器利用機翼上下壓力差形成的向上升力，支撐飛行器在空中飛行。利用“地面效應”原理製成的地效飛行器在飛行時，升力明顯增加，氣動效率大為提高，就像被一股神秘的力量柔和地擎起，因此，有人戲稱為“上帝之手”托起的“飛船”。 地效飛行器有許多優點。一是速度快，最高時速可達700公里。二是有效載重大，一般為最大起飛重量的20%—30%。三是便宜，造價一般不超過同等參數飛機的一半。四是隱蔽性強，貼近水面或地面飛行時，幾公里以外的雷達基本探測不到它。由於有以上種種優勢，地效飛行器中的“大哥大”——“地效航母”，就成了人們寄希望打破傳統航母概念的革命性武器。
（俄羅斯里海怪物是重型地效飛行器的始祖）
由於地效飛行器的優良性能，世界強國都曾競相發展，其中尤以前蘇聯最為突出。早在1957年，前蘇聯就研製出世界上第一艘實用型地效飛行器，此後又研製了20多艘試驗船。
世界第一軍事大國美國，目前也正積極發展一種超大型地效飛行器，該型飛行器已被命名為鵜鶘。軍事專家表示，由於美國在超大型飛機方面的研究實力領先全球，因此“鵜鶘”才是真正意義上的“地效航母”。
此外，德國、英國、日本在地效飛行器研究方面，也不斷取得階段性成果。
雖然中國近年來在地效飛行器研製方面也取得了長足的進步，但軍事專家對敦蓋普立德關於中國要把地效飛行器用於未來台海戰爭的說法，卻頗不以為然。
眾所周知，臺灣海峽寬度不過370公里，而“地效航母”的作用則是發揮類似航母遠程、遠洋威懾和打擊作用，如果真讓“地效航母”在台海戰爭中使用，那無疑是放了一個靶子讓台軍攻擊。
近日，歐洲軍事評論員諾米爾‧敦蓋普立德透露，中國已在研究地效飛行器上取得很大進展，並將在研發大飛機的同時，逐步推進“地效航母”計畫。
http://jczs.news.sina.com.cn/p/2007-04-12/0820439426.html
俄羅斯解密“裏海怪物”大型軍用地效飛行器 2010-03-22新華網
被廢棄的裏海怪物
反艦導彈發射裝置
發動機尾噴口
造型奇特的機鼻
垂尾造型也很怪異
據新浪軍事報道：20世紀八十年代，美國間諜衛星在對前蘇聯裏海軍事基地的一次照像偵察中，發現他們正在秘密試航一種既像飛機又像船的怪東西，與水上飛機不同的是它幾乎貼著水面高速航行。西方給它起了個名字——“裏海怪物”（Ekranoplan或“Kaspian Monster”，俄語：Экраноплан）。
冷戰結束後大批資料解密，事情真相大白。原來“裏海怪物”是蘇聯阿列克謝耶夫中央設計局利用翼地效應設計的地效飛行器。
所謂“地效”是地面效應的簡稱，指飛行器在低高度飛行以及在起飛和著陸過程中地面産生出一種使機翼誘導阻力減少、升阻比增加，飛機升力顯著提高的效應。大量風洞試驗證明，當機翼距地面高度爲機翼長的15％時，地面效應最明顯，機翼的升阻比可提高30％以上，這一區域被稱爲地效區。在地效區飛行的飛行器就像被一股神秘的力量柔和地托起，所以有人戲稱“地面效應”爲“上帝之手”。
“裏海怪物”航程7500千米，能夠以800千米的時速將850名士兵運送到世界各地，而且不會被任何雷達發現。德國聯邦情報局早在1975年已經知道，有一種型號的“裏海怪物”起飛重量500號。翼展50米，能夠加載約200噸。
http://news.xinhuanet.com/mil/2010-03/22/content_13222504.htm
（中國地效飛行器）
在2006年10月30日拉開序幕的珠海航展上，中國神秘的未來飛行器紛紛亮相。其中，概念飛行器“地效飛行航母”贏得了國內外航空專家的廣泛認同。有人甚至認為，“地效飛行航母”未來很可能取代常規航母充當海上新霸主。
“地效飛行航母”又稱(掠海)地效翼船或沖翼艇，是一種具有優良超低空巡航能力的運載工具。這種飛行器的外表與普通飛機、船隻和車輛都相差甚遠，卻能像飛機一樣飛行，像船隻和車輛一樣“行駛”，即可實現低速排水航行、中速掠地(水)航行、高速升空航行3種航態，堪稱足以自如來去海陸空的“三棲俠”。
它如此神通廣大，要歸因於地面效應(又稱“地屏效應”)產生的托力。當飛行器貼近地(水)面飛行時，由於機翼下表面離飛行介面很近，氣流流過飛行器裝有的固定機翼後，會向後下方流動。這時，地(水)面將產生一股反作用力，阻擋飛行器機翼下墜。地(水)面與飛行器機翼間的氣流受到壓縮，機翼下面的壓力升高，這樣機翼的升力就增大了。這股升力不僅足以托起飛行器的重量，還可以使飛行器具有很大載重量。這就是“地效飛行航母”的工作基理。
獨樹一幟 用途多多
可以說，“地效飛行航母”兼收並蓄了飛機、船隻和車輛三者的優長，又有自身獨特的特點：
第一，適航性強。它在浪高1.5米以下飛行穩定；浪高超過1.5米，仍可飛行，且基本不受波浪影響。它還可輕而易舉地飛越一般地面交通工具難以逾越的沙漠、沼澤、江河、雪地和冰川等。
第二，航速快。在搭載十幾架飛機的情況下，它的飛行時速可高達五六百公里，是包括航母在內的普通艦艇的10倍左右、氣墊船的2到3倍，連直升機也望塵莫及，更不用說普通車輛。
這又帶來兩大優勢：首先，把這種飛行器做為航母平臺後，噸位和尺寸比目前的航母小得多，且搭載在上面的戰鬥機不需滑跑就能“垂直”起飛和降落；由於反應靈敏，生存力也較強，故比普通航母更適於充當海上航空基地平臺；其次，這種高速攻擊平臺能使敵人防不勝防。
第三，隱蔽性好。由於貼近水面或地面飛行，故不易被對方雷達和紅外探測系統發現，也不易被敵方艦載和地面防空火力擊中，超低空飛行時還可進行反潛作戰。
第四，操縱性好，適於乘坐。它利用襟翼可實施倒退懸停及垂直起降；通過方向舵、升降舵、襟翼可進行無坡度急轉彎，甚至就地回轉。與一般飛機和高速船相比，它有飛機的高速度，但沒有飛機高空墜毀的危險；飛行中不與水面接觸，因此也沒有船舶的顛簸。
第五，經濟性好。地效飛行器的單位載荷油耗，要比高速航行的艦船低得多，與低速航行的艦船基本相當。與普通飛機相比，其載重大一倍，油耗省一半，航程增加50%。
如此卓越的性能和特點，為“地效飛行航母”的應用提供了廣闊前景：
在軍事領域，它可以用於執行偵察、巡邏、反潛、佈雷、掃雷、救生等任務，也可擔負沿海、島嶼和艦隊之間的快速機動和補給任務(如作為遠端奔襲飛機的加油站)，裝上導彈等武器後則可輸送登陸部隊或擔任進攻任務。
在民用領域，它不僅可用於客、貨運輸，還可用于資源勘探、搜索救援、旅遊觀光、遠洋漁船和鑽井平臺換員運輸、通信保障與郵遞等。
仍有技術障礙
但是，“地效飛行航母”至今發展尚有不少技術障礙，給它的設計和研發帶來了很大的挑戰：
首先，它在整個飛行過程中，不僅受地面效應影響，還會受到海情、浪高的許多因素的影響。
其次，它使用的介質既不是純空氣，也不是純水流，而是含有大量水氣的空氣，在貼海飛行時會吸入浪花，在貼地飛行時還會吸入地面碎石和雜物，發動機設計必須給予特別的考慮。
第三，它既要能經受地面的衝擊和振動，又要能耐海水的腐蝕，既要足夠結實，又不能太重，故選材也是一大難題。
不過，可以預見，隨著現代科技的飛速發展，以上問題將一一得到解決。
來源：青年參考 本報特約撰稿 倪海寧
http://jczs.news.sina.com.cn/p/2006-11-08/1003410752.html
日本擬出售US-2水上飛機(圖)
據新加坡《聯合早報》2010-03-15報道，日本考慮鬆綁戰後制定的武器禁售法，以便在世界軍事產業爭一席之地。
日本防衛部建議以“人道救援”物資著手，極力推銷自衛隊內的救生飛艇；印尼和菲律賓或將成為它的第一號買家。
日本常以“人道”救援為由派兵海外，這次也將以同一口號為軍售鋪路。
據報道，日本海上自衛隊常用的US2救生飛艇受到青睞，印尼和菲律賓都是潛在顧客。然而，由於日本制定禁止出口武器的條例，生意一直無法敲定。
據介紹，US2是世界上唯一可起降于水面的救生飛艇，其特長是能運載蛙人在洶湧波浪高達三米的海面上進行搜救行動。
日本防衛部日前遞交給當局一份建議書，要求儘快放寬禁售武器的條例。它指出：“這架救生飛艇不同於其他戰鬥機，它的主要用途是在離島進行救援。只要將之列入人道救援物資中，就不會受到現有法律的限制。”
日本在上世紀60年代制定禁售武器條例，禁止出口與軍事有關的技術和物品。可是，到了八十年代，這條禁令實際上已開始變質。
1983年，前首相中曾根康弘答允供應軍事技術給美國；到了2004年，前首相小泉純一郎與美國協定共同研發導彈防禦系統。
近年，要求解禁的呼聲從政界延伸到企業界。一部分企業虎視耽耽國際的軍事產業市場，希望日本政府解除法令，以便在國際軍售市場上分一杯羹。
水轟-5
上岸時僅開動兩臺發動機
一架水轰-5发生事故
轟-5型水上反潛轟炸機由哈爾濱飛機製造公司研製，用於中近海域海上偵察、巡邏警戒、搜索反潛等任務，也可監視和攻擊水面艦艇。50年代初我國曾引進6架 蘇聯別-6水上飛機，但不足以滿足海軍的各種需要。1968年水轟-5的研製正式得到批准，70年完成總體設計，次年總裝出第一架原型01號。1971年 就以110％的設計載荷達到並超過全機靜強度破壞試驗的技術要求，並總裝成功。02號原型機於1973年12月實施首次地面滑行，並於1975年5月在湖 北荊門漳河水庫下水，開始水上試驗。1976年4月3日首次進行水上起降試飛。1986年服役，從而開始接替陳舊的別-6和“青-6”型水上飛機。
尺寸數據
機長 38.9米
機高 9.80米
翼展 36米
機翼面積 144平方米
起飛重量 45000千克
正常起飛重重 36000千克
最大平飛速度 556千米/時
實用升限 10250米
爬升率 11.3米/秒
最大航程 4900千米
最大續航時間 11小時53分
最大機內載油 13417千克
起飛滑水距離 482米
著水滑跑距離 853米
http://61.155.62.51/bbs/archiver/?tid-2479.html水轟-5
水轟-5型水上反潛轟炸機由哈爾濱飛機制造公司研制，用于中近海域海上偵察、巡邏警戒、搜索反清等任務，也可監視和攻擊水面艦艇。
50年代初我國曾引進6架蘇聯別-6水上飛機，但不足以滿足海軍的各種需要。1968年水轟-5的研制正式得到批准，70年完成總體設計，次年總裝出第一架原型01號。1971年就以110％的設計載荷達到並超過全機靜強度破壞試驗的技術要求，並總裝成功。02號原型機于1973年12月實施首次地面滑行，並于1975年5月在湖北荊門漳河水庫下水，開始水上試驗。1976年4月3日首次進行水上起降試飛。1986年服役，從而開始接替陳舊的別-6和“青-6”型水上飛機。
水轟-5飛機的外形很美，修長的機身兼船身保證了水面漂浮時具有良好的縱向穩定性。機頭有一個雷達罩機鼻，稍下方是領航員的向下觀察透明艙。機頭上方是駕駛艙，內容納多人機組。通常爲雙人駕駛機組，兩人均有全套操縱系統。大長寬比的機身有較大容積的貨艙，內可搭載電子器材或其他有效載荷。機艙爲非氣密，有高空飛行和應急供氧系統。機腹是相當長的單斷階船底，尾端帶有水舵，機尾是向後延伸數米的磁探儀。輔助機輪可收進機身。
水轟-5是我國機載相控陣雷達研制工作中的“急先鋒”。我國機載相控陣雷達的研制起步在1964年。1970年我國著手第一部機載無源相控陣雷達的原理樣機的研制，後因種種原因下馬。1978年，成功爲水轟-5飛機研制出一維電掃旁側雷達天線系統，後因各種原因未批量裝備。
船型底按兩艙破損不沈設計，共10個水密艙。大展弦比梯形平直機翼裝在機身背部，上面設有開裂式襟翼及擾流片。上反平尾兩端裝有2片橢圓形垂尾。水轟-5的機身按二艙破損進水不沈的原則設計，共分成十個水密艙段，機頭下有抑波槽和擋水板，減少了浪花的飛濺。座艙非氣密，但有高空供氧設備。
機體考慮到我國海岸線長和沿海各島嶼的使用要求，多處采用防潮濕、防鹽霧、防黴菌措施。主要措施爲機上鋼零件塗有環氧鋅黃底漆，再塗環氧硝基磁漆。鋁合金進行陽極化處理，再塗環氧鋅黃底漆。爲防止雙金屬腐蝕，金屬間塗有XM-10膠。
上述布局均可避免重要部件受起降時激起的波浪沖刷。機身爲大長寬比全金屬半硬殼式設計，底部設有防浪肋條，減低肋起降時的波浪。經上述精心設計，水轟-5可以在海上、江河湖泊以及水庫中起降，並具有超低空、大航程、全天候、大載彈量短距起降和抗波浪性好等特性。水轟-5在水面起飛距離約500米，水上著陸距離大于800米，可在水深2.5米、長1500米、寬200米的水面起降。另外水轟-5也可在岸上機場著陸，但由于起落架較短小，安全系數不高，因此一般都采用水上起降，然後再通過岸邊坡道滑行上岸。飛機可連續飛行11小時55分鍾或4906千米。
水轟-5的動力設置采用4臺渦槳-5甲渦槳發動機，額定功率爲2059.4千瓦，最大功率2316.8千瓦，驅動四個J19-G10型金屬4葉螺旋槳。考慮到南方濕熱的天氣，渦槳-5A發動機經特殊措施，在30度氣溫時，仍能提供315O馬力的推力。J19-G10型金屬螺旋槳不僅有電防冰裝置，還具有順槳和反槳功能。操縱系統配備有自動駕駛儀和三軸複合液壓舵機助力器及氣液人感裝置，並隨時可由操縱轉換爲人工操縱。爲保證飛機在水面隨時能自行起動發動機，備有動力電源系統。
液壓系統額定壓力爲205.94×105帕(210公斤/厘米2)，供刹車，收放起落架，收放襟翼、操縱水舵、擾流片、擦窗器、操縱發動機順槳等。有兩套冷氣系統。有兩套主操縱系統，正、副駕駛員都可以操縱。電氣系統采用交直流混合供電。
機上電子設備包括XS-5A信標機、BWL-7自動無線電羅盤、263無線電高度表、773多普勒導航雷達、搜索轟炸雷達、航向系統、慣性多普勒組合導航儀、高度速度中心儀、地形回避設備、火控計算機、光學和激光轟炸瞄准具及反潛專門設備。反潛設備包括多種聲納浮標和尾部的長杆狀磁力探測器。部分設備爲後期改進加裝的。機尾裝有一個水舵。武器可以攜帶自導魚雷、“鷹擊”-8型空對艦導彈、航空炸彈、深水炸彈等反潛武器，此外機身背部還裝有自衛的PX-5型炮塔系統，配裝兩門23-2機炮。武器分別挂在機身與內側發動機之間以及內外側發動機間的機翼挂架下面。另據未證實的消息，水轟-5裝備了C-101超音速反艦導彈。
目前公開的資料中，C-101僅有岸艦型號和導彈快艇攜帶的型號出現，尚未有水轟-5攜帶C-101的圖片或文字資料。 C-101示我軍裝備的第一代沖壓式低空，超音速反艦導彈，69年5月開始研制，1985年導彈飛行實驗成功，經多次改良後定型。制導采用末端主動雷達自動尋的方式，因此載機或艦艇在發射後即可關閉自身的雷達，進行脫離。導彈重達1847千克，射程45千米，使用液體沖壓發動機加火箭助推器。北約代號CSSC-X-5。
C-101導彈常見諸報端，以艦載型爲例，接戰過程爲：導彈發射後呈一定仰角爬升，助推器在數秒內將導彈加速至1.8馬赫。這之後助推器脫離，點燃液態沖壓發動機，導彈下滑至50米高度後改平飛，速度也增加到馬赫2.0；這時導彈依據艦上指揮儀在發射前所預定的飛行時間，自動打開主動雷達搜索，鎖定目標，當飛行至距目標3000米時，開始俯沖到離浪尖僅5米的高度，並在水線附近命中敵艦。C-101的大型戰鬥部加上剩余的燃料，再加上其高速動能，對敵艦殺傷力大。
興安嶺火災後，水轟-5滅火機改型開始研制。1987年6月，水轟-5的森林滅火改型在哈爾濱附近進行了首次滅火試驗。水轟-5飛機先在水庫水面以每小時100千米的速度滑行，僅幾秒鍾即將容量達8噸的飛機水箱吸滿。隨後飛機加速滑行500米後離水面升空。到達投水地點後，飛機放下襟翼，下降減速，然後打開水箱門，8噸多水一泄如注，完成了此次投水試驗。機上增加了相應的吸水、放水裝置，如轟炸瞄准設備處增設放水按鈕。水箱有手動操作應急系統。滅火型擁有以往型號的作戰能力。
水轟-5配備于解放軍北航某水上飛機部隊。北航某水上飛行團曾經創下水轟-5連續飛行8.5小時的紀錄，與以往巡航4小時相比，作戰半徑成倍增長，遠程機動作戰能力大幅度提高。爲實現創紀錄飛行，重點解決了機載雷達、通信、充氧等問題，並對放油系統、通氣系統、電路系統等進行了改進，進行了改裝到地面、空中放油試驗。
2004年，一架別-200型噴氣式水上飛機在青島進行了飛行演示。俄羅斯方面希望能向中國推銷這一機型。站長認爲，由于陸基飛機在航程、航速、機艙配置等方面上有著較大的優勢，水上飛機的優點已經局限于消防作業時能在水面起降吸水這一點上，前景並不十分光明。
中國JL600型水陸兩棲飛機研制啓動
中国飞机家谱上的“蛟龙-600”大型水上飞机
位于湖北荊門市的中國特種飛行器研究所，五日正式啓動JL600(蛟龍600型)水陸兩棲飛機研制項目，預計二0一三年首架原型機首飛，二0一四取得中國民航型號合格證。這是中國繼珠海大型水陸兩棲飛機研制項目後的又一大型水陸兩棲飛機項目。
該飛機爲一款單船身四發渦輪螺旋槳式大型滅火/水上救援水陸兩棲飛機，將成爲世界上最大的水陸兩棲飛機之一。其最大起飛重量爲四萬九千千克，最 大平飛時速五百六十千米，最大航程五千一百五十千米。可以在陸上二級機場和長一千五百米、寬二百米、深二點五米的水域起降，可在晝夜執行滅火和救援任務。
該飛機可在飛行中降至水面滑行汲水，滅火用儲水箱最大載水量一萬二千千克，一次汲水時間不大于二十秒，投水高度三十至五十米，投水命中率百分之 九十八，可在水源與火場之間多次往返，投水滅火。飛機可在水面停泊實施救援行動，水上應急救援設施包括危重傷病員鋪位、救護艇、救護衣、擔架、簡易緊急手 術設施和藥品等，一次最多可救護五十名遇險人員。
該飛機的研制，在滿足森林滅火和水上救援要求的同時，兼顧海洋環境監測和保護、海洋權益維護及遠程貨物運輸等用途。飛機總體技術水平和性能將達到當前國際同類飛機的先進水平。
中國特種飛行器研究所作爲中國唯一從事水面飛行器和浮空飛行器等特種飛行器研究開發的專業化研究所，擁有亞洲第一、世界一流的高速水動力實驗室和腐蝕防護與控制、浮空飛行器研發和制造關鍵技術，先後研制成功多項航空産品，多次填補中國航空高科技和基礎研究領域的空白。
我軍飛行員學駕水轟-5經曆：操控動作屢次出錯
7月8日上午7時25分。黃海某海域。只見一架架飛機一會兒貼近海面飛行，一會兒又從海面躍上高空。這是在複雜氣象條件下進行的起落飛行訓練。在天上海 上來回穿梭的可不是普通的飛機，而是能上天入海的水上飛機。參加訓練的是海軍北海艦隊某水上飛機部隊。上尉飛行員趙穩超駕駛著他的戰機，在海面和天空之間 做著一連串的飛行動作。“好，做得漂亮！”從塔臺裏傳來對他做的這幾個動作的評價。
; 國産水轟－5飛機現裝備海軍北海艦隊某水上飛機部隊，是我軍僅有的一種特殊機種。它在軍事上用于偵察、巡邏、反潛和救援活動；在民用方面可用于海上運輸、海洋環境監測、海洋資源開發和森林消防等。
衆所周知，水上飛機是在大海上起飛和降落的，與陸地上的飛機有著根本的區別。因此，要想成爲一名合格的水上飛機的飛行員並不是一件容易的事情。
訓練圓滿結束，走出機艙的趙穩超告訴筆者，自己的成功來之不易。他向筆者講述了自己當時學習水上飛機駕駛時的情景：
考試的時候要達到閉上眼睛能摸到每一個開關和儀表的程度
2002年6月，我從海軍飛行學院畢業，被分配到我軍唯一一支水上飛機部隊。人家開飛機都是從陸地起飛，而我是從海上起飛，那種自豪和驕傲勁兒就別提了。但隨後一想，還是別高興得太早了，我飛慣了陸地飛機，能不能飛好水上飛機呢？
和所有的飛行部隊一樣，新學員來到部隊的第一件事，要進行的就是改裝訓練。
改裝訓練分爲理論改裝和實操改裝，也就是說，我在飛行學院時飛的是轟－5飛機，現在要改飛水上飛機。懂得一點飛行理論的人都知道，會開一種飛機，並不代 表他會開所有的飛機。從一個機種進入另一個機種，要重新學習全新的理論知識，稱理論改裝；然後要經飛行教員多架次帶飛，有的甚至要帶飛上百次，稱實操改 裝，然後再由考官檢查考試合格後，按規定的課目完成放單飛的次數，才能算改裝成功。
半年時間的航理學習全都是跟飛機性能數據、附件、 設備及構造打交道。每天腦子裏面裝的全是飛機的重要部位及注意事項、飛行程序圖、特殊情況的處置方法等，每天吃過飯後就戴著草帽，拿著飛機模型頂著炎炎烈 日在演練場一遍遍地走程序，程序熟練後再進座艙，熟悉附件位置、功用和使用方法，考試的時候都要達到閉上眼睛能摸到每一個開關和儀表的程度。
在向後拉杆和向前推杆上老犯迷糊，我差點兒被停飛
在飛機座艙裏模擬飛行時，因陸地飛機是向後拉杆帶起前輪起飛，而水上飛機則是向前推杆放機頭起飛，就因這點老犯迷糊，我差點兒被停飛。
“加油門。”教員下達指令，這時速度已達到每小時90公裏。“穩住、別緊張，迅速蹬舵，起飛，注意操縱杆的方向。”
“明白。”我心裏也默默重複著教員的口令，腦子很清楚，一系列動作完成後，但就在起飛的一刹那，我的老毛病又犯了，還是向後拉杆了，致使飛機沒有“飛”起來，一頭栽進了海裏。幸虧是模擬飛行，不然的話損失就大了。
這已經是第十次了，我低著頭，坐在模擬駕駛艙裏，像做錯事的孩子一樣，等待著教員的批評。
大約過了兩三分鍾光景，出乎我的意料，教員一改往日嚴肅的面孔，和藹地對我說：“小趙，實在不行的話，就放棄吧，也許其他的專業更適合你”。說完就徑直走下了飛機。當時我心裏難受極了。接下來的日子裏，我的心情一直很糟。
百思不得其解。我來到部隊中心醫院向航醫兼心理醫生李大夫請教。李大夫認真聽了我的訴說後說，像你這種情況以前很少出現，你不是身體哪一部分出現了問題，而是思維裏留存下固有的一種特定模式的綜合自閉症。
“你以前飛陸地上的飛機時，起飛動作是向後拉杆帶前輪起飛，就這個模式把你的思維給定格了，加上你的飛行印象已形成，就比較難改過來。現在飛水上飛機是向前推杆放機頭起飛，你可能擔心會撞擊地面，思維瞬間就轉移到了陸地飛機模式，所以一而再再而三地出現此類情形。”
我細細地分析著李大夫的話，覺得正是如此，但是怎樣才能扭轉過來呢？李大夫說：“你平時要有意識地在這方面加以鍛煉和培養，注意分散精力，不要有任何壓力和心理負擔。”
從此，我就特別注意在這方面的訓練，一有空閑時間，我便一個人鑽進機艙。當時正值三伏天，機艙內的溫度很高，在裏面待上幾分鍾，就全身是汗。我就在這樣 的環境裏全按照真實的飛行數據進行操作，一次又一次地練。一個星期過去了，我終于戰勝了自己，將纏身已久的“惡魔”驅趕走了。
第一次海上跳傘，我不敢睜眼
大家知道，飛行是一種高風險活動，而我們一般都在大海上空進行飛行訓練。爲預防遇到諸如飛機機械故障失去操縱、空中停車，開車不成功、油料耗盡，無合適場地迫降等特殊情況時出現損失，每個飛行員都必須學會在海上跳傘。
據傘訓教員介紹，海上跳傘屬于高難課目，如果主傘在飛行員跳出機艙3秒鍾後沒有開傘，就必須打開備用傘。且海上跳傘比陸地上跳傘複雜，空中動作多，水面反光不易准確判斷高度，因此我們的心裏都有些緊張。
經過一段時間的精心准備和地面演練，終于迎來海上跳傘的日子。我們一組五個人，我排在第一個跳。
到了高度，打開艙門，我半只腳踩在機外，俯視著蔚藍色的大海。准備跳傘的信號響起，預定跳傘高度和跳傘區域到了。我趕緊凝神屏氣做好離機動作，心中默念“不緊張、不緊張”，但還是緊閉著雙眼。
隨著“嘟”的一聲長響，我雙腳用力蹬艙門，身體躥了出去，一股強大的氣流吹得我身體像樹葉一樣搖擺，令我呼吸困難，我緊縮著身體，緊抱備份傘，右手抓住 備份傘拉環，心中默默數著1，2，3，身體的下落使心都提到了嗓子眼兒，幾乎喘不上氣來。短短四五秒鍾覺得是那樣漫長。傘突然開了，那一瞬間我感覺身體不 是在下落，好像是被提起一樣。此時，我才敢睜開眼睛擡頭檢查傘況，心裏一下子有了著落。
天空是那樣的寂靜，靜得有點讓人害怕，我呼喊 身邊的戰友，聽不到一點回聲，只是互相揮著手。隨著離海面越來越近，都能看清指揮船上的人了，但聽不清楚他們在說什麽。突然想起入水動作還沒做呢，我趕緊 把背帶扣松開，向後挪了挪屁股，抓緊操縱帶，還沒來得及操縱傘，更沒來得及拽出救生船，就“撲通”一聲鑽進了水裏，接著就被人從海裏給撈了起來。
上船後，大家興奮地在一起講著剛才的經曆，都忘了海水的冰冷。我忽然發現有戰友光著腳，臉色很難看，一打聽才知道，原來他的離機動作不好，傘開的時候挂 住了腳，他就頭朝下快速地下落，他拼命地蹬腿，最後鞋掉了才從傘繩裏逃脫，聽到這驚心動魄的故事真讓人膽戰心驚。不過還好，最後大家都比較順利地完成了跳 傘任務。
我把飛機緩緩滑下大海，又飛上了藍天
到了飛行《大綱》要求放單飛的日子了，由于操縱上的特殊性，我們單飛時右座仍是副團長陪飛，但這對于我的意義也很大。單飛是每個飛行員飛行生涯的裏程碑，它象征著一個新的開始。只有經過了單飛我才能成爲真正意義上的水上飛機飛行員。
2003年6月9日，我永遠難忘的一天，是我放單飛的日子。
單飛的前一天晚飯後，我來到停機坪，看著明天就要駕駛的戰鷹，激動的心情難以平靜。回到宿舍，我一遍遍檢查著飛行裝備，把靴子擦得鋥亮，把所有的飛行程序和動作又演練了幾遍才睡覺。
第二天早上7時，隨著一顆綠色信號彈快速劃過天空，單飛開始 ”我緊張的心情才慢慢平靜下來。
我把飛機緩緩滑下水，指導員命令：“3號收起落架。”機械師把起落架收起，檢查收起信號燈亮。我報告：“16，起落架收好。”指揮員命令：“關閉前輪轉彎開關。”我踩油門滑向起飛地帶。
在指揮員發出“可以起飛”的命令後，機械師把油門推到起飛位置，領航員報出了速度。我向前推杆，機頭被緩緩放到了規定位置。我稍稍向後加力，飛機慢慢離開了水面，順利飛向藍天。
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