記：“梟龍”不是用了民用產品麼?這是否是一個良性開端?
張：“梟龍”採用了民用的機電產品，但它目前是個出口機。航電的關鍵部分，包括雷達、座艙顯示與控制、顯示控制處理機和匯流排等等，都是用的國內現成的軍研成果，這個可以叫它“官方現貨”，因為這些東西大都是國家投資研究出來的，經過改進用到了“梟龍”上。
記：機電和航電有什麼區別?
張：機電主要是指機械和電氣方面的.通常是用來維持飛行，包括第二動力裝置，液壓系統，作動裝置，環境控制等等。航電一般是指飛機的任務電子設備，例如感測器系統、通信／導航／識別、電子戰、座艙顯示與控制、任務電腦等等。
不過“梟龍”的航電也用了一些商業的東西，例如採用摩托羅拉的PPC處理器.作戰飛行軟體採用C／C++編寫等，規模也超過百萬行代碼了。總的來說，國內在這些方面缺乏強大的產業基礎支撐，這樣許多先進的標準，包括硬體的和軟體的，都沒法用上來，而且成本和保障性方面的效果也不明顯。
美國的國防工業巨頭都是比較多元化的，只是下面的部門分工比較專業化。比如說洛?馬公司，這麼一個防務巨頭。它可以做航電總體.但它也能生產空中交通管制雷達。諾?格公司是搞電子對抗的，但它也生產很多民用電子產品。當你的武器想大量採用民品，或者需要產業支撐來提高可靠性和降低成本時，你就能清楚與美國的差距了。所以現在和今後一段時間內，國內的高技術武器便宜不了。人力成本在武器的發展中已非主要成本，現在很多輿論認為美國打不起仗，那實際上其他國家更打不起仗。
記：從上述三個層次看，俄羅斯有技術和工程實踐經驗，產業基礎薄弱，日本正相反，兩種畸形相比，誰更有希望些?
張：從軍事角度看，我認為最重要的還是技術積累和工程實踐經驗。先得做出來才談得上規模生產和降低成本。F一35的航電固然得益於美國的電子產業，但它的先進設計概念也是降低成本的關鍵。F一35的航電系統結構是基於美國空軍研究實驗室兩個計畫：“寶石臺”和“綜合感測器計畫”。前者是在F一 22的基礎上提出一個更綜合、更先進的航空電子系統構架，後者是將原來飛機上60多個天線合併成十幾個天線，這樣飛機的重量成本都會大大降低。這種技術基礎和工程實踐能力，日本差距還比較大。
記：俄相控陣的水準與日本相比?
張：俄羅斯在火控雷達上的設計水準是日本無法比的，就是很大很重.成本高，可靠性也有問題，這是產業支撐的不足。以蘇聯走的路不太一樣。它認為鍺比矽好用。再一個它認為電子管抗核爆電磁脈衝的能力比半導體器件強，功率又容易做大，所以它選了一條電子管小型化的道路。但美國和西方都選擇了以半導體為基礎的超大型積體電路道路。西方可以把器件做得小巧，用功率合成的方式達到大功率，一般只在很需要大功率的情況下才用微波管。實際上對於抗電磁脈衝，積體電路可用別的方式加固，另外若真發生核戰爭，電子管也很難抗得住電磁脈衝。這不是電子幹擾，它是形成像閃電一樣的能量脈衝，直接燒毀你的電子線路。以前電磁脈衝殺傷用核爆方式實現，現在有專門的電磁脈衝彈、不大，但一引爆，可能10千米半徑範圍內的電子設備全都完了。
所以，蘇聯的電子工業不如日本，但它在機掃平板縫隙陣及無源相控陣的經驗上都是後者無法攀比的。目前俄有源相控陣雷達已開始試飛，有1500個 T／R模組，天線孔徑比日本大很多。這個T／R模組俄羅斯已實現國產化。而日本第一次搞機載火控雷達就搞出一個有源陣，使用中出現什麼問題，怎麼解決、怎麼和其他系統綜合等都還缺乏經驗。我們的各種機掃脈衝多普勒雷達現在為什麼改進改型這麼快，因為前些年我們把技術問題基本都突破了，這樣你就能用新的硬軟件技術不斷去嘗試，越做膽子越大。沒做過這些，你就不知道是怎麼回事。
記：目前，美國戰鬥機的軟體化程度越來越高，而它的軟體業薪酬又很高，它是如何應對這項成本之重的?
張：談這點必須瞭解現代戰鬥機的軟體規模有多大，以及控制成本在當前的環境下受重視的程度。美國防部原來用Ada語言，F一22的飛行軟體關鍵功能就用它編的，但F一35在設計時就把費用作為獨立變數。以前設計飛機時都把設計定下來後再去計算成本，現在設計時直接考慮費用，如不達標馬上改設計。F一35當時就考慮找商業上的編程公司去做，因此它的軟體主要是用C++編的.這除了保證經濟性外。同時也是開放式思想，對今後升級很有好處。F-22的地面測試加上機載軟體總共有500萬～600萬行源代碼，而F-35達到了1900萬行。這樣大的軟體規模必須是F一35在設計時考慮的中心。在第五代戰鬥機上.航電系統的成本已占到全機60%～80%.而軟體系統就是航電系統的關鍵組成。有人統計過，F-35要完成的功能有80%以上都通過軟體來完成。這樣大的軟體規模，要想在成本合理的範圍內完成開發和保證品質，就只能用c++這樣有廣泛商業應用的語言來編程。這就是一個產業支撐問題，而和硬體 一樣，美國有大量的商用軟體發展公司。
記：F一35的軟體規模為何這麼大?
張：一是它比F-22年代晚、技術先進，二是它主要用於對地攻擊。F-22沒裝光電系統，而F一35裝的是360度環視光電系統，並要通過軟體功能把多個光電感測器結合成一個無縫的環視圖.這就需要大量軟體處理。F-35的雷達一開始就有很強的對地功能，如合成孔徑對地成像，而F-22到現在還沒有。F-22以後也要改進，軟體規模也會增加。第三.F-35的航電綜合程度比F-22高，更多的功能要靠軟體完成，包括感測器的管理和控制、感測器數 據的融合。第四，F-35是世界第一個一開始就考慮與外界資料交換和網路中心戰的戰鬥機。比如，研製時英國就對F一35提出了94個資訊交換需求，其中50個被列為關鍵性的。這些都是導致F-35軟體規模擴大的原因。第五，F-35在後勤保障方面也是革命性的。比如F-22沒採用機載健康監測系統。它的自檢模組能監測很多如發動機、液壓、航電系統等的故障，但是它不能監測如機翼結構疲勞情況和計算剩餘壽命等。世界上第一種採用這種監測系統的戰鬥機是“颱風”，F-35也裝了這種系統，但遠比“颱風”完善。F-35用的是革命性概念，比如它在戰鬥飛行中就能檢測並預測故障，然後把數據傳給地面。地面在它落地之前就已經把該更換的部件和地勤人員都準備好了，這樣F-35一落地就可更換，再出動率很高。這樣對機載軟體就提出了更多的要求。
F-35的許多技術要遠高於F-22，但並不能說它的作戰能力就超過後者。作戰能力更多的是看需求和平臺設計。任務軟體只是達到更多的功能如對地攻擊等，但完成某一種任務的效能還要看平臺的其他技術。如F-35的雷達和隱身技術與F-22比就是低成本的。F-22的超音速巡航、大載彈量、大航程也是F-35不能比的。F-35在航電系統怎麼去實現綜合與融合、怎麼去實現信號處理和資料處理、怎麼實現作戰與控制等方面可能比F-22先進很多，但這是“怎麼實現”的問題而不是“要實現什麼功能”。要實現怎樣的功能是由設計要求決定的。比如說要迎頭發現蘇一27這樣的目標，F-22的雷達要求能達到360千米，而對F-35的雷達，設計時就有可能只要求達到200千米。所以F-35的雷達可以採用比F-22更先進的技術，但探測距離卻要更近。這是思想和需求的問題，簡單比較誰更先進沒意義。
記：通常，數學應用水準在火控軟體上起重要作用。那麼原東歐國家如波蘭、羅馬尼亞等數學水準都很高，但它們的火控雷達軟體水準高麼?
張：數學只是一個理論化的工具。火控雷達要採用什麼樣的數學模型，要怎樣處理信號和資料，還要大量工程實踐。如雷達的海上雜波和陸地雜波都是怎麼樣的，怎麼對抗幹擾，怎麼分選目標等都要大量實驗。解決方案也靠大量實驗，這樣才能總結出實際上好用的演算法。
記：您談到很多技術和工程之間的關係，那麼它們如何區分?
張：技術是相對理論化的，包括概念、原理、理論、效應等。但我怎麼把這個技術用到一個型號中並達成我的目標，這是工程。也可以把工程看成技術開發的最高級階段，美國和英國的技術成熟度評價標準就包括了這整個過程。
光有技術還不行。搞成一種裝備需要解決許多工程問題。不同戰鬥機可能技術相似，但不能簡單定義為互相模仿抄襲，根本原因就是工程。工程需要結合技術和實際需求，也就是說，要看我最後要的是什麼東西是什麼性能，然後再看我該用什麼技術，怎麼去實現。所以你要說“紅旗”-2是仿製“薩姆”-2還可以，但你不能簡單地看到兩個外形有點相似的武器裝備，就是誰抄誰的，這往往是說不通的.因為需求和工程實際的差別有可能都很大，怎麼抄?
拿F-22和蘇-37來講，兩者都有推力向量.但F-22的推力向量是和全機一體化設計的，隱身、超音速巡航、超機動性、敏捷性全都有考慮，蘇- -37是後來加的.至多考慮到超機動和敏捷性，這在工程上就會很不一樣。蘇-37的推力向量如果與氣動性能有了衝突，該怎麼解決?控制與飛行載荷怎麼分配?這不是二元矩形還是軸對稱噴管的技術問題，這是工程問題。如果以後其他國家搞了軸對稱推力向量，可能有人要用蘇一37的類比.但如果我在新機設計時就考慮了隱身、氣動的影響，和蘇一37又怎麼能一樣?技術上很多東西可以從公開的論文中看到，而工程的東西不容易看出來。就算兩個都是五代機，都用二元噴管，但實際的控制律可能完全不同。比如我這個考慮在60度迎角的時候推力向量往下轉一個角度，把機頭壓住.然後再依靠平尾低頭或滾轉：而另外一個在這時根本不用推力向量，就用平尾加上其他操縱面綜合控制，推力向量仍然用來提高俯仰敏捷性，這在工程上就是不同的東西。怎麼把技術表現出來，怎麼用，這都是工程上的事。再如，綜合式-航電系統是一門技術，但你把美、俄、法、中等國的綜合航電系統構架圖拿來，它們的思路和解決方案都不一樣，就是第三代戰鬥機的聯合式航電，F／A-18和F-16的構架區別也是很大的。
記：系統和工程之間怎麼區分?
張：對於單一的飛機來說，系統也是工程的一部分。只是說工程可以針對具體的一項技術、一個部件；當你站在一個功能模組，一個子系統的角度，去考慮工程實現時.就需要考慮它們內部組成之間的相互關係，這就是系統。比如雷達的波束掃描怎麼實現，這是工程，但不叫系統。什麼是系統?我有源相控陣雷達的 技術水準比別人差點，但我可搞個好的電子戰系統，用無源雷達和雷達告警接收機甚至有源對消來和別人對抗，我兩個東西結合起來就可能比你強，這就是從系統的角度來談工程。
記：您以前提過“有所為有所不為”已行不通了，是否針對這方面來講的?
張：是的。因為現在講裝備體系，講網路中心戰。你要是看到美國搞了一個什麼體系，但只從中挑你認為有用的，而看到哪部分太貴太難搞了不想用，這是不行的。你知道缺了這部分會有什麼影響，所以以後，你如果還主要靠跟蹤跟進.要有所為有所不為也可以，但你必須首先構建自己的體系和網路，要明白這個系 統是怎麼整體運作的。以前工程層面的內容被包在飛機裏面，不易看到，只能看到是用了什麼技術。但實現網路中心戰後.以前深藏的工程上的東西浮到表面上來了。這個體系搭建的思路是什麼樣，怎麼協同和指揮控制，2架和4架編隊作戰運用有什麼不同，這都是系統工程解決思路的表現。
記：最後談點題外話。對於“陣風”和“颱風”的水準比較，很多人認為“颱風”遠遠勝出，您如何看?
張：在空戰上，“颱風”的平臺更好，超音速飛行能力和超音速機動性更好。但航電技術上，“陣風”在歐洲首屈一指。
記：我怎麼感覺正相反，“陣風”的氣動外形給人的直覺就非常自然，動感很足，“颱風”的外形始終感覺不順。
張：達索總裁的那句話也許沒錯，但至少不能倒過來說，外形不好的氣動就一定不好。而且“陣風”推重比處劣勢。
記：似乎法國人不願在動力上追求極限.這在汽車工業也有體現。法國的雷諾、標緻、雪鐵龍至今沒有量產的3.0以上的汽油機，和動輒V10、V12的賓士 寶馬大眾相比，法國的發動機始終是弱項，它似乎總願意靠底盤和操控上的優勢以小博大，來和後者競爭。另外法國在人機工程上想法總很獨到。
張：是這樣。“陣風”的顯示器佈局就很獨到。F一22是一平六下，其實這麼多顯示器未必好。F一35是兩大下，比F一22的資訊顯示要集中很多，但它的平顯等於做到頭盔裏了，當飛行員轉頭、視線離開正前方時仍能看到即時資訊，這是世界一絕。“颱風”和“陣風”的都是一平三下，前者沒什麼特色，“陣風”的則是中間的下顯是；垂直的，就是聚焦到無窮遠，因此在來回觀察平顯和下顯時，眼睛不易疲勞，飛行員對這點評價很高。這是除F一35外的世界另一絕。另外，“陣風”的綜合電子戰系統也很好。
http://mil.news.sina.com.cn/p/2007-06-18/0727449984.html
