190米深海救援實錄――國際潛艇救援特別調查
2005年8月，在堪察加半島東海岸的別廖佐瓦亞灣海域，一艘俄羅斯的AS-28 Priz號深潛救生艇准備在海底執行軍事任務，意外卻在此刻降臨；它和裏面的7名俄羅斯艇員被困在海底190米處的一片網狀天線裏。氧氣有限，他們此時卻無法自行逃生。求救信號已經從海底發至陸上。小型潛艇受困的消息以最快的速度在國際間傳遞著。
13米長的Priz（錦標）號小型是俄羅斯太平洋艦隊的一艘小型軍用潛艇，它的主要工作就是深水海洋研究和水下目標偵察。但這次當它完成了6個小時的例行任務後，自己卻陷入了困境。在海底190米深處，逃生艙口處承受著足足29個大氣壓，救出人員的唯一方式是把整只潛艇浮出水面。7名潛艇人員的生命和世上最大潛艇艦隊的聲譽危在旦夕。
海面補給船帶來了不利的消息：它配備唯一的救援艇已經損壞。人們曾試圖用繩索把Priz號拉出來，卻讓它纏得更緊。在受困海底6小時後，Priz號上人員面臨著這樣的難題：如何維持良好並且可以呼吸的空氣。如果空氣中的二氧化碳值達到6%或7%，有些人會開始不省人事；若上升到近10%，多數人都會失去知覺並很快死亡。時間緊迫，若庫爾斯克號事件重演，後果將不堪設想。不僅是損失生命的悲劇，也將成爲政治災難。意外發生的第二天，俄羅斯總統普京前所未有地發出了求助訊息，這條新聞迅速地從莫斯科傳遍了全球。 受困的艇上人員在堪察加半島外海的海底靜坐等候，他們的命運掌握在數千公裏外的海員同行手中。堪察加半島的彼得帕夫洛斯克港位于29座活火山圍繞的盆地中，是俄羅斯的一個軍事據點，也是世上最大的潛艇艦隊基地。冷戰期間，俄羅斯在海底設置了大型的軍用天線，用以追蹤其他國家核潛艇的行蹤。其中有根天線上纏上了一張廢棄的拖網，俄羅斯困住了自己的潛艇。
在數小時內，俄羅斯即向日本的美軍基地求救，消息很快被傳到美國加州聖地亞哥的深潛部隊。8月5日清晨，海員受困的消息成了莫斯科的頭條新聞，也傳到英國海軍的一流潛艦救援專家和指揮官伊恩?李奇斯那裏。8點半左右，更多信息已經上傳到ISMERLO國際潛艦逃生與救援聯絡辦公室網站，求救的請求已經翻譯成英文。
此時Priz號的人員在海底已經受困24小時。由于不知道要等候多久，所以他們關閉了引擎，艇內的燈光也被調暗以節約電力。四周溫度驟降後，人的身體會消耗更多氧氣來保暖，潛艇艇長下令手下穿好保暖衣服，並保持靜止和安靜，將空氣的使用量減到最低。你可以想象把自己鎖在家中最小的房間裏4天，不能讀書，看不到東西，會逐漸覺得很冷，就能體會他們的感受。Priz號這種深潛救生艇的一次下潛時間比較短，也沒有設置廁所。通常的做法是用瓶子解決生理需求，但如果時間長，可能就找塑料袋來裝，再拿到遠處存放。預防疾病，也遮掩臭味。
蘇格蘭的皇家海軍救援小組開始准備海底救援艇。“天蠍”號是由海面船只遙控的潛水裝置，以“臍帶電纜”供電，可達海面以下約915米的深度，重要的是它可在幾秒內切斷拖網與繩索。“天蠍”號的操縱器是一支機器手臂，上面有切割器。整只機械手臂可以360°旋轉並左右移動，35厘米的繩索對它來說不是問題。至于水下的視覺，短程彩色聲納和長程黑白聲納可以協助他們在黑暗中看清物體。
在短短數小時之內，英國國防部已經做出反應，並決定向俄羅斯提供協助。俄方在19分鍾後響應，表示願意接受幫助。英方此時面臨的最大挑戰是將整個“天蠍”號小組（1.4噸重的“天蠍”號和16噸重的控制室及裝備） 從蘇格蘭緊急運送到8000公裏以外的堪察加。
波音C-17巨大的機身可載運一輛坦克或一架直升機，但搬運如此沈重的貨物只能用K型裝卸機—一種特別設計的升降平板貨車。對于飛行員來說，以往飛赴他們很熟悉的中東地區，也需要至少兩個小時的提前准備，而這次任務，最缺乏的就是時間，一切都等先升空後再來考慮。
燃料是C-17飛行員需要考慮的另一個問題。飛機上已經承載了近18噸的裝備，爲了避免更多負重，燃料箱已經無法裝滿。駕駛員面臨著困難的抉擇，最後他只裝了重約265噸的燃油，比理想中的油量少了9噸。如果天氣惡化，油量可能不足以讓他安全轉往其它空軍基地。這次特殊的任務給這架飛機賦予了人道主義的意義，即他們可以飛直線――完成任務最迅速的路線。通常會有書面文件，但這次他們只是得到了口頭上的交代。
載著22名英國軍人、6名操縱“天蠍”號的組員和設備，C-17以破紀錄的速度升空。到達堪察加最短的路線是向北，即沿著80°經線飛後直接降落，這也是用油量最少的路線，即使這樣也需要飛行11小時。
與此同時，美國小組在聖地亞哥組裝一大批救援裝備，包括“超級蠍子”遙控深潛器：“我們決定帶一套水下作業載具系統，但這需要K型裝卸機，因爲有的裝備足有約14噸重。我們安排從日本空運一部K型裝卸機，送往彼得帕夫洛斯克。”
http://it.sohu.com/20060715/n244267959.shtml
全球救援潛艇大搜密：由庫斯克號的沉沒談起
日前本身是俄羅斯救援潛艇的AS-28在軍事演習中被海底監測站的鐵製纜線纏住，因而受困在190公尺深的太平洋海底。俄羅斯救援潛艇被困堪察加半島外海事件，再度勾起人們對五年前俄羅斯庫斯克號潛艇沈沒的記憶；2000年8月12日，俄國核子潛艇庫斯克號在巴倫支海執行任務時突然爆炸，強大的威力導致整艘潛艇沉入海底，船上118名官兵全數罹難。從設計、完工、到服役六年，這艘奧斯卡Ⅱ級核子動力潛艇始終被認為是安全無虞的，意外的爆炸不僅震撼了俄國政府、軍事專家及罹難者家屬，更引起國際社會的廣泛討論。庫斯克號當初是俄羅斯最先進的核子動力潛艇，5年前的8月12日，庫斯克號在進行軍事演習時，可能由於艇上魚雷發生爆炸，導致潛艇失事，震驚國際社會。由於俄羅斯當局最初隱匿消息，又拒絕國際協助，堅持自己救援，最後到了無法收拾的局面時才向國際求援，不過為時已晚。俄羅斯總統普丁先生為了這起意外，飽受國際輿論與罹難官兵家屬的強烈抨擊。
自軍用潛艇問世的120年以來，約有170餘件潛艇事故發生。雖然，這個數字由統計學的角度上來看並不是很高。但是，近20年所發生潛艇事故仍有許多人命因此喪失，財物損失以及戰力的損失更是無法估計。
雖然俄國對核子動力潛艇庫斯克號失事的原因絕口不提，但是潛艇專家們仍然對庫斯克號失事的原因進行分析與研究，他們將可能的失事原因歸納起來，有以下七種可能。
第一種說法，在發射魚雷時，魚雷在魚雷發射管中發生爆炸；但是，也有人不同意這個看法。他們認為，如果這樣就會發生連鎖反應，兩個魚雷發射管都應被破壞，而從現在有關救援的報導中可以知道，至少一個魚雷發射管完好無損，而且在俄羅斯潛艇史上，還從來沒有發生過類似的事故。
其次，高速行駛的潛艇與海底岩石碰撞而擱淺失事。一些專家也不同意這一種猜測。他們指出，潛艇中有詳細的巴倫支海海底的資料，其中哪怕很小的突起和凹陷都有記錄在案，而且艇上由雷達和電腦控制的自動導航儀器設備，一旦發現障礙物會自動改變潛艇的航線，根本不要人工作業，所以應該不至於出現這樣的問題。
第三種說法，失事潛艇與另一潛艇發生碰撞。但是，持不同意見的人卻認為，這種可能性也不大。他們承認，當時在失事現場附近，有美國的潛艇在觀察這次俄軍的軍事演習。但是他們離現場很遠。而且真的發生這樣的情況，另外那艘潛艇也會有所損傷而擱淺在失事潛艇附近，可是迄今為止還沒有發現別的潛艇。此外，俄羅斯《斷言和失事》週刊說，美國的潛艇比庫斯克號要小得多，如果它與庫斯克號核子動力潛艇碰撞，就像一輛小轎車與大卡車碰撞，破壞最嚴重的應該是美方的潛艇。
第四個可能是，艇上的核子反應爐爆炸。但如果這樣，失事地點附近的海水溫度和放射性強度都應比現在來的高。由周遭所量測到的各項數據並未顯示這樣的情形。
第五，失事潛艇被同時參加演習的艇上和空中發射的飛彈擊中。這當然是一種猜測，但是提出反對意見的並不多。因為，俄軍在車臣戰爭中就曾發生過多起類似事件。但那畢竟是戰爭，敵方也可能誘導俄軍判斷錯誤，而這次是演習，發生這種可能的機率很低。
第六種可能是有人進行破壞行動。在事故原因尚未能查明之前，當然應該考慮這個可能。可是，被視為最高軍事機密的庫斯克號潛艇，被外人破壞的可能性，能這樣容易嗎？
潛艇專家認為，還有一種可能性，就是潛艇的重要零件失靈。就如同本文所整理近20年全球潛艇重大事故一覽表顯示的資料一樣，前蘇聯的潛艇常因機械故障或是核子反應爐發生問題而導致潛艇發生事故。由此推測，重要零件失靈可能也是失事的原因之一。
由俄羅斯拯救困在巴倫支海底的核子動力潛艇庫斯克號的行動看來，雖然已經找到庫斯克號的位置，但因各種因素無法順利完成救援而犧牲118條人命，實在可惜。再由近二十年來全球潛艇重大事故一覽表中發現，縱使在科技十分發達的今日，潛艇事故依然會發生，也突顯出潛艇救援的重要性。
潛艇的救援方式
近來一連串有關潛艇的救援話題再次引起世人關注，究竟潛艇失事後應如何進行救援一直是大家關心的話題。我們由物理學中知道，深海中潛艇所受的海水壓力與其深度成正比。舉例來說，潛艇艇身在海平面下方10公尺所受的總壓力為一大氣壓（1033.6 水柱高）加上1025 水柱高（cm H2O），共約為2058.6 水柱高，相當於兩個大氣壓力。依此類推，潛艇艇身在深海1,000公尺下所受的總壓力約為101個大氣壓力。這樣大的壓力足使人類無法呼吸、血管爆裂，有些潛艇壓力殼的設計甚至無法承受如此大的壓力。由此可知，在海洋深處營救失事潛艇中的艇員是一項高難度的作業，除了潛艇緊急上浮自救外，艇員從水下逃離失事潛艇的方法大致可以分為自行脫險和外援脫險兩大類。
一般來說，潛艇發生事故後，最先考慮的是自行脫困方式，也就是潛艇利用自身的力量浮出水面，主要的步驟是進行潛艇堵塞漏洞，也就是所謂的損害管制，並用壓縮氣體將壓載水櫃中的海水強制排出，進行強行排水，將潛艇浮出水面。如果這些措施都不能使潛艇浮出水面，則應迅速發射求救訊號，並將救生浮標射出並使之浮出水面，透過鋼纜和電纜與潛艇相連，讓救援人員容易發現失事的地點，以便展開佈署並進行救援行動。另外，在潛艇內有警報裝置，一旦發生爆炸或燃燒，警報裝置啟動，各艙門將立即封閉，阻止火、水及毒氣進入有人的艙間。而製氧系統也會啟動，以保持人員的正常呼吸。如果上述自行上浮措施失敗，在無法得到水面救援的情況下，潛艇應立即執行水下脫險作業，設法讓人員安全浮出海面。逃生路徑主要有負壓艙和魚雷發射管兩個地方。人員穿好水下耐壓裝後進入指定艙室或是魚雷發射管。然後開啟裝置讓海水緩慢流入，直至內外壓力平衡為止。而後開啟艙門、上浮脫困。但此種方式僅限於少數人員的脫困或是在淺水區域的情形，一般大型軍用潛艇人員眾多，無法全員利用此法脫離。一般來說，自行逃生上浮方法有三類：
減壓上浮法：採用這種方法逃離潛艇時，人員必須穿著耐壓裝，經魚雷發射管脫離，依專門脫險的減壓表要求，逐漸減壓進而浮出水面。這種方法應用的深度為100~200公尺，實際成功的記錄則是60公尺。
自由上浮法：這種方法是人員不配戴任何呼吸器具，經調壓艙增壓後離艇，離艇後保持持續呼氣狀態自由上浮至海面。該方法理論上可從180公尺深處離艇，目前只有從68公尺處成功脫離的記錄。
快速上浮法：人員穿著充氣罩式服裝，經艇上調壓艙間快速增壓後，直接上浮到水面。目前世界上成功的脫險記錄是183公尺，此一方法是目前自救脫險中最先進的一種。
自行逃生上浮脫險一般要求失事潛艇所處的地方在淺水海域，如果失事潛艇所處的深度在180公尺以下，必須實施外援脫險。外援脫險要依靠載人深海救援潛艇、集體漂浮救生艙或救生鐘等裝置。
救生鐘也叫潛水鐘，是20世紀30年代發明的，目前新型的潛水鐘分為上下兩個艙。上艙室是救生艙，內部通信、照明、水下電視和操縱等裝置一應俱全，可用來控制救生鐘和載運失事潛艇的艇員。下艙室為通道，底部有與潛艇救生平台連接的介面。救生鐘本身無動力，用母船的絞車吊放到失事潛艇的連接處，透過調節壓力並在潛水人員的幫助下與潛艇實施對接，一次可營救6到8名艇員。1988年8月，秘魯派克查號潛艇沉沒在約40公尺深的海底，最後利用救生鐘救出22人。
深海救援潛艇是一種人工操縱的潛水裝置。美國目前有深海救援潛艇神秘號和阿瓦隆號，每艘耗資2.2億美元，下潛深度可達1,524公尺，一次可營救24名艇員。目前世界上還有8個國家的海軍裝備這種深海救援潛艇。俄羅斯深海救援潛艇技術屬世界一流，其載人深海救援潛艇可一次容納15名被營救者。該型深水救援裝置在參加2000年遇難的庫斯克號核子動力潛艇救援行動時未能成功。
集體漂浮救生艙是另一種救援裝置。這種救生艙平時安裝在潛艇上，透過機械連鎖裝置與潛艇相連，內部備有生命支援系統。一旦潛艇失事，艇員可以進入該艙，打開連鎖裝置，該艙即以慢速浮出水面。該救生艙已經在1985年首次安裝在德國為印度建造的209型潛艇上，成功地試驗了從80公尺深處載人上浮。由於費用較高，目前這種裝置還沒得到廣泛應用。庫斯克號潛艇上也配備有這種集體漂浮救生艙，但由於潛艇爆炸時救生艙損壞，而無法使用。
世界各國救援潛艇
前述所介紹的各種潛艇救生與逃生方法中，最有效也最昂貴的便是利用救援潛艇進行深海救援的工作。它的優點是機動性佳、單次救援人數最多以及救援深度最深等。全球各國海軍多已建立潛艇救援單位，目前已有美國、日本、俄羅斯、澳洲、北約組織與中國等9個國家擁有此種深海救援潛艇，未來印度也會發展此種救援潛艇。以下便介紹其中幾個國家的救援潛艇以及它們的特點。
俄羅斯救援潛艇
2005年8月的時候，本身是俄羅斯救援潛艇的普里茲級潛艇（Priz Class，編號AS-28）在軍事演習中被海底監測站的鐵製纜線纏住，困在190公尺深的太平洋海底，讓這艘紅白相間的迷你救援潛艇大大的出了名。AS-28迷你救援潛艇的長度約13.5公尺、寬為5.8公尺，深則為4.6公尺，可以下潛至海底1,000公尺深，航行距離則為21海浬、最大航速為3.3節。俄羅斯海軍的這型迷你救援潛艇主要用於海上救援行動，它在幾年前曾參與了庫斯克號核子動力潛艇的救援行動。
由艇身的設計看來，它擁有可以搭載24位乘員的鈦合金製成的船艙，艏部則是船員的操作空間，下潛的時間可達到3個小時。根據最新的資料顯示，蘇聯時代共建造了四艘同型的救援潛艇，它們的編號分別是AS-26、AS-28、AS-30以及AS-32等四艘。
美國救援潛艇
美國海軍的深海救援潛艇（USA Deep Submergence Rescue Vehicle, DSRV）可以說是全球救援潛艇中最長的，長度為15公尺、寬2.4公尺，排水量為38噸、航速則可達4節，最大潛深為1,524公尺。DSRV是洛克希德馬汀公司所生產，採用15匹馬力的電動馬達推進，帶動單軸單車，採用銀鋅電池並有四個側推進器，共可搭載24位乘員。共有兩艘，分別是神秘號（DSRV 1）以及阿瓦隆號（DSRV 2），它們可以利用卡車、飛機以及船甚至是潛艇等工具運送到全球各地進行深海救援任務。
DSRV救援潛艇可與海中受困的潛艇經特殊逃生艙口相連接，然後將受困潛艇的乘員移送至DSRV中，一次最多可救出24名船員。在整個東南亞，目前僅有美國海軍和日本海上自衛隊具有深海救援能力，若區域內有任何國家的潛艇發生事故而沈沒時，美國依據國際海事救援協定，必須對周邊國家，在潛艇失事時提供必要的救援。
北大西洋公約組織救援潛艇
北大西洋公約組織（NATO NSRS）的深海潛艇救援系統（Submarine Rescue System, NSRS）是一個法國、挪威以及英國三國的國際合作計劃，主要目的在於建立全球潛艇救援系統。NSRS預計在2006年12月獲得初始的作戰能力，並將在2007年第二季建立完整的作戰能力。該系統未來將永久地部署在位於克萊德的皇家海軍基地，在接到失事通知後12小時之內做好準備，以實現在全球範圍內無論何處潛艇失事，它都能在72小時內趕到出事地點展開第一時間的救援行動的應變能力。
救援服務操作的重心是一艘新型的深潛救援艇（SRV），長度為10公尺、排水量為27噸，它最多能夠容納15名被營救的艇員。該深潛救援艇由3名工作人員操作，最大下潛深度為600公尺，可用商用或軍用母船上進行投放和回收，當然這些母船上要裝備一個可攜式的投放和回收裝置。此外，此一潛艇救援系統也將提供一艘無人水下載具（Unmanned Undersea Vehicle, UUV），它將用來定位失事潛艇，提供減壓艙、醫療設施和其他支援設備。
當一艘潛艇失事後，NSRS將透過陸運或空運到達最近的合適港口，在那裡裝載到一艘母船上。到達出事地點後，母船先放出ROV去精確查出失事潛艇的位置，並提供潛艇在海底的狀況資訊。然後放出SRV，它將與沉在海底的失事潛艇的逃生艙口對接，這樣潛艇艇員就可以被分批送到水面，如果有必要，可以先被送到母船上攜帶的減壓設施裡進行減壓程序。
英國救援潛艇
英國皇家海軍的救援潛艇LR5（Royal Navy LR5）在各國的救援潛艇是屬於較小的一種，LR5重21.5噸、酬載為1,425公斤、長9.2公尺、高度3.5公尺，寬度則為3公尺，LR5以兩組三葉的螺槳推動，最高速度為2.5節。外號「海底直升機」的LR5，它可由兩人駕駛，最大潛水深度400公尺，工作時可以在水下鎖定潛艇的指揮塔，並且與緊急逃生艙蓋對接，每次可將失事潛艇中的16人帶出水面。LR5的操作員聲稱，這種深海救援潛艇是現今世界上唯一可以在湍急的水流中和傾斜60度的失事潛艇上進行對接的設備。艇上還配備了最先進的攝影系統以及切割機具等清理殘骸或異物的工具。
英國皇家海軍的救援潛艇LR5的優越性能讓它在2005年8月救援本身是俄羅斯救援潛艇的普里茲級潛艇時發揮很大的功用。LR5利用其攝影系統以及切割機具清除AS-28周圍的電纜與鐵線而使其成功脫困。
日本海上自衛隊的救援潛艇
日本的潛艇救援系統配備有兩艘裝置深海救難載具DSRV的潛艇救難艦，分別是潛艇救難母艦千早（JDS Chihaya ASR 403）號與潛艇救難艦千代田（JDSChiyoda ASR 405）號。深海救難載具操作甲板在作業井的上方，設置吊放裝置，四組吊桿共同控制DSRV由母艦至海中的升降吊放。DSRV吊放至水中後，就以自身動力前往失事潛艇進行救援。日本DSRV由川崎重工神戶造船廠建造，排水量40噸、長12.4公尺、寬3.2公尺、吃水4.3公尺、航速4節，可搭載12人，共有2艘。與美國海軍的DSRV相似，日本的DSRV內部也是三個連接的球形艙所組成。三個球艙前部為控制艙、中央為救生艙，利用下方半球形艙門與失事潛艇逃生艙口相連；後方為機艙，內為DSRV的蓄電池與馬達主機。DSRV的前、後也裝置輔助推進裝置，以便在連結失事潛艇逃生艙口能前後移動對位。
結語
北大西洋公約組織深深瞭解建構全球潛艇救源能量的重要性與必須性，便積極籌設名為皇家急凍潛艇逃生與救援演習（Sorbet Royal series of submarine escape and rescue exercises），每3年舉行一次盛大的演習。最近的一次則於2005年6月17日至6月30日分為4個階段在義大利塔蘭多海軍基地近海進行多項次的演習。共計有各國4艘現役潛艇各搭載52名乘員，以自行坐底的方式，模擬各種事故狀況，接受來自各國的救援與協助的操演。這項演習的目的便是進行潛艇救援的實地操演並建立全球潛艇救援的合作模式。
如前所述，全球擁有深海救援潛艇的國家共有9個，以區域性來說，各國多簽有國際海事救援協定，必須對周邊國家，在潛艇失事時提供必要的救援協助。在各國積極發展軍事潛艇的今日，各國也逐漸重視深海救援潛艇的發展與設置。在不久的將來，台灣將由現在的4艘潛艇逐漸擴充另增加8艘潛艇。潛艇的深海救援也將是另一項重要的議題，雖有美國與日本提供的協助，但是未來在深海救援的訓練與演習是不可少的。
http://www.diic.com.tw/mag/mag258/258-70.htm
美海軍新銳武器：水下機器人 2005-9-14
圖1 COMANCHE & MOHICAN
圖2 裝有LinkQuest TrackLink 5000 USBL系統的AUV
據英國《簡氏防務周刊》（Jane's Defence Weekly，http://jdw.janes.com/）近日報道，美國海軍提出在未來5—10年內發展五大新銳武器，以進一步提高本土防禦作戰能力，水下機器人是其中之一。
4種級別，9大功能
根據《無人駕駛水下運載工具總體規劃》，美海軍計劃研制和部署4種不同級別的水下機器人。第一個級別爲便攜式水下運載工具，整套系統總重量雖然不足45公斤，水下續航能力卻達10—20小時。第二個級別是輕型水下運載工具，重226公斤，續航20—40小時。第三個級別是重型無人駕駛水下運載工具，可續航40—80小時。第四種是巨型無人駕駛水下運載工具，排水量達10噸，續航能力更強，可以與水面艦艇和潛艇配合行動。美海軍計劃到2020年，裝備1000套水下機器人，建成一支戰鬥力不容小覰的“水下無人艦隊”。
根據《無人駕駛水下運載工具總體規劃》，美軍將無人水下艦隊未來的作戰功能分爲9個方面：（1）無人偵察，包括使用各個級別的運載工具，在美軍人員和潛艇無法進入的區域，進行情報搜集、監視和偵察方面的工作；（2）部署能夠發現和摧毀敵軍水雷的無人作戰系統；（3）執行反潛作戰任務；（4）作爲水下運載工具，運送包括特種部隊所需的裝備，或在某一水域散播自動監視器等；（5）反恐，防範可能從海上發起的針對美國的恐怖襲擊；（6）承擔通訊和導航任務；（7）進行電子戰，幹擾敵軍通信網絡；（8）作爲誘餌，獵殺敵方潛艇；（9）進行遠程火力攻擊。
新聞背景：水下機器人
水下機器人誕生于20世紀50年代初。當今世界各國如美國、英國、法國、意大利、俄羅斯、日本及瑞典等國，都已開發出各種類型的水下機器人，而且各自具有一定的技術優勢，它們的身影出現在石油開采、海底礦藏調查、救撈作業、管道電纜敷設和檢查及軍事作戰等領域。
按照無人潛水器與水面支持設備間聯系方式的不同，水下機器人可以分爲兩大類：一類是有纜水下機器人，又稱爲水下遙控運載工具（Remotely Operated Vehicle，簡稱ROV）。另一類是無纜水下機器人，又稱爲水下自主式無人運載工具（Autonomous Underwater Vehicle，簡稱AUV）。無纜水下機器人代表了水下機器人的發展方向。
水下機器人總體發展趨勢具體表現在：
專業化程度越來越高――這是市場和技術的共同需求。一種型式的水下機器人不可能完成所有的任務，無論是適于高海況的大型水下機器人，還是小型觀察型機器人，它們都將只針對某個特殊的需求，配置專用設備，完成特定任務。
ROV與AUV並存，ROV更加實用可靠，AUV技術更加成熟――當代遙控機器人系統的發展特點是致力于操作者與機器人的人機交互控制， 即遙控加局部自主系統構成完整的監測遙控操作系統， 實現實時操控和信息實時處理。ROV技術的發展，將致力于提高觀察能力和頂流作業能力，加大數據處理容量，提高操作控制水平和操縱性能，完善人機交互界面，使其更加實用可靠。今後，AUV將向遠程化、智能化發展，其活動範圍在250～5000公裏的半徑內，這就要求有能保證其長時間工作的動力源。在控制和信息處理系統中，采用圖像識別、人工智能技術、大容量的知識庫系統， 以及提高信息處理能力和精密導航定位的隨感能力等。
群體機器人成爲現實――協同作業，共同完成更加複雜的任務，是機器人技術的發展趨勢。水下機器人將利用智能傳感器的融合和配置技術及通過網絡建立的大範圍通訊系統，建立機器人相互間及機器人與人之間的通信與磋商機理，完成群體行爲控制、監測與管理及故障診斷，實現群體作業。
幾個主要國家最新報道
英國Sub-Atlantic公司近日推出兩種作業型電動水下機器人（圖1）。COMANCHE是一個37.5kw/50HP小型ROV系統，載有2個具有7項功能的機械手，裝載了7個推進器，潛深達2000/3000米；MOHICAN適用于強對流區域，可使用高壓水下噴槍對石油平臺進行清洗[4]。Sonsub與Harvey Gulf International Marine簽定造船合同，後者爲前者建造長76.86米的ROV支撐母船(帶動力定位)，用以在墨西哥灣進行水下調查、地球物理數據采集以及水下建築作業的監視和觀測。預計工程將于2006年3月完工
美國C&C公司還在爲建造下一代AUV不遺余力。即將誕生的C-Surveyor II AUV將包括多束回音器，線性調頻脈沖側掃描聲納，線性調頻脈沖淺地層剖面儀，CTD系統和沼氣檢測器。C&C還准備在2005年11月爲C-Surveyor II AUV安裝一個比原來精度高出5倍的動態聚焦（DF）側掃聲納系統。
近日，由來自日本靜岡大學、JAMEST、長崎大學，以及英國南安普敦海洋研究中心的科技人員組成的科考小組借助日本Kaiko水下機器人將一種微小的單細胞有孔蟲從馬裏亞納海溝10896米海床沈積物中拔了出來。
加拿大ISE公司爲其AUV（圖2）向LinkQuest公司訂購了兩套作用距離達5000米的高精度超短基線定位系統，該 AUV主要被NOAA用于深海生物研究、極地和深海海洋石油調查勘探、墨西哥灣海底天然氣的泄露探測等。
在863計劃機器人技術主題的支持下，我國的哈爾濱工程大學與甘肅長城水下高技術公司聯合開展了“堤壩安全檢測水下機器人”研制工作，開發出以模塊化水下遙控機器人爲載體，以聲、光、電磁多種探測和導航傳感器構成的具有高性能綜合探測能力的TB-1型堤壩安全檢測水下機器人。該機器人系統可以檢測壩體表面和壩體內部結構的變異，適用于清水環境和混水環境，工作深度可達水下300米。
http://www.istis.sh.cn/list/list.asp?id=2150
中俄合作研制可探測深海海溝的載人機器人 2002-09-10
中國與俄羅斯目前正合作研制潛深7000米水下載人機器人——又被稱作『海底衛星』，預計將在2005年投入使用。
『這意味著中國將擁有對包括深海海溝在內的復雜海域進行詳細探測的能力，中國開發海洋資源的步伐將大大加快，』中科院沈陽自動化研究所所長王天然在接受新華社記者采訪時說。
目前，世界上只有俄羅斯、美國、日本等國家擁有類似潛深的水下載人機器人。
王天然說，載人水下機器人的研制有著不亞於載人航天器研制的挑戰性。目前，主要技術難題已解決，精力和費用將重點投入到人員生命維護系統的研制。
該機器人長8米、寬3米，能載3人，其中一名操作員，兩名科學家。機器人外觀近似一橢圓形球體。
參與該項目的中俄技術人員說，在可預見的將來，在此基礎上作進一步的開發，中國的水下載人機器人將有可能探測深達1萬多米的世界最深海溝馬裡亞納海溝。
水下載人機器人主要用於海洋科考、海底資源探測，是中國863高新技術計劃『十五』期間(2001年至2005年)的重點攻關課題。
中國是在20世紀80年代開始把『智能機器人在海洋中的應用』作為研究重點的。1995年，中俄合作、以中國為主研制成功了6000米無纜無人水下機器人。但載人水下機器人方面，中國還僅局限於五六百米深度。
此次研制的潛深7000米水下載人機器人，由中國船舶重工集團、中科院沈陽自動化研究所等機構與俄羅斯科學院共同研制。預計投資額為1.8億元人民幣。其中，機器人制造的核心技術由中方負責，俄羅斯提供如鈦合金耐壓殼等維護生命安全方面的技術。根據協議，中國將享有對機器人的全部自主知識產權，
潛深7000米載人水下機器人需求的關鍵技術包括：能承受700個大氣壓的滲水率極低的浮力材料、耐高水壓的動態密封結構、水中通信手段、人員生命安全系統等。
1991年，中國被聯合國批准為第五個深海采礦先驅投資者，承擔30萬平方公裡洋底的探測任務，並最終擁有對礦產資源最豐富的7.5萬平方公裡海域的優先開采權。中國政府已把海洋開發作為21世紀的國民經濟與社會發展戰略重點之一。
世界上第一臺水下機器人誕生於1953年。20世紀70年代，隨著海上石油開采的興起，水下機器人的發展掀起高潮。目前全球的水下機器人有1000多臺。
http://tech.big5.enorth.com.cn/system/2002/09/10/000415371.shtml
我國研制成功3500米深海機器人“海龍”號 2009-06-09
本報訊 記者陳榮發 李明春 董立萬 通訊員潘培金報道 由中國大洋協會委托，上海交通大學水下工程研究所所長朱繼懋教授等科研人員經過一年多時間潛心研制成功的3500米水下機器人，8月1日在黃海進行水下試驗取得成功，這爲即將再度出航的“大洋一號”船，增加了有力的調查手段。
此次海試是由大洋協會領導、國家海洋局第二海洋研究所組織、北海分局實施的。 8月1日上午9時當“大洋一號”船航行到黃海海域時，對機器人進行了一系列試驗。首席科學家陶春輝把自己的汽車駕駛證、記者們紛紛把自己的戒指，門卡、潛水手表和四瓶酒放在一個筐裏。此時“大洋一號”後甲板上的A型架把“海龍”號機器人徐徐放到海底近70米處，控制站通過影像監視對整個系統進行操作。機器人在燈光下，由機械手對筐進行各種操作，所有物件完好無損，此時人們一片歡呼。整個實驗進行了4小時。
這臺水下機器人外型是一個長方體，在空氣中重量爲3.25噸，有3米長，1.8米高；據朱繼懋教授介紹，該系統包括水下機器人、中繼器、臍帶纜、臍帶絞車、止蕩器、操縱控制臺以及動力站等多個分系統組成。它在水中可以自己“行走”，不僅可以自如地前進後退和側移，還可以作上下運動和多種姿態的調節，不到30分鍾就可以下潛到3500米水深進行作業。
配備有5臺各種性能的攝像機和一臺靜物監視機，不僅裝有6個常規的水下燈，而且配有兩個特制的弧光燈，可在水下照射近百米的範圍，在渾濁水中還配備有聲呐，使該水下機器人在海底進行作業時一目了然。
手腳方便是該水下機器人又一優勢，它可在所需範圍內活動，它的兩個機械手(一個7功能，一個5功能)，可以在水面對其進行遙控操作和協調作業。其手臂長度是人手臂長度的4倍以上，且力大無比，可以舉起100公斤的物品。朱教授還開發了可對海底黑煙囪取回的細菌、從0℃～350℃用10個罐進行連續培養的配套設備。
有關專家認爲，這臺機器人是目前我國下潛深度最大、功能最強的無人遙控潛水機器人，其遙控潛水器無論從性能上還是從控制方式上都超越了國際同類型的機器人，總體性能達到世界領先水平。在動力定位和虛擬監控仿真系統具有自主知識産權。
據悉，這臺機器人將用于在大洋深海生物基因和極端環境下微生物的研究以及探索人類起源的秘密的考察中發揮重要作用。同時也將進行各種人爲作用下的水下作業。由于技術含量高，該機器人已引起世界同行專家的關注和重視。
http://www.tlpsr.com/html/kepuzhishi/kejizhiguang/jiqiren/2009/0609/11064.html
我國深海自治水下機器人技術再上新臺階 2007-7-5 科學時報
近日，“‘CR-02’6000米自治水下機器人研究與開發”課題通過了由中國大洋協會辦公室在青島主持召開的驗收會。至此，該項目在完成高水平研究與開發和大量湖海試工作的基礎上正式結題，成爲我國繼“CR-01”後又一個深海科學考察和探索的高技術平臺。
“CR-02”6000米自治水下機器人課題由中國科學院沈陽自動化研究所總體負責，聯合中國船舶重工集團公司第七○二研究所、中國科學院聲學研究所、哈爾濱工程大學、南京大學、上海交通大學等單位共同研制完成。
1995年，中國科學院沈陽自動化所主持完成了“CR-01”6000米無纜自治水下機器人研制，該機器人1995年和1997年兩次赴南太平洋海域參加中國大洋協會海底資源調查並獲得成功。這一研究成果獲得1998年國家科技進步獎一等獎。基于“CR-01”奠定的基礎，1999年，科研人員開始著手“CR-02”6000米自治水下機器人的研制。
據悉，“CR-02”除具有“CR-01”的功能外，還具有更好的機動性能，並具有對洋底微地形地貌進行探測和對洋底地形的跟蹤、爬坡能力，可進行多種深海資源調查。該機器人首次使用了雙電機對轉槳推力器，提高了縱垂面運動的機動性；首次研制了非同軸的對轉螺旋槳。通過對推進器進行合理布局，提高了潛水器的操縱性，使“CR-02”在複雜海底安全航行的能力得到提高。此外，項目組還研制成功了“CR-02”半物理數字虛擬仿真平臺和全新型的測深側掃聲呐系統。
據介紹，課題組在青島海域和千島湖進行了海試和湖試。在湖試中，“CR-02”總體性能和各項技術指標均滿足合同要求。2006年9月，沈陽自動化研究所等單位組成了13人的試驗隊，參加由中國大洋礦産資源研究開發協會主持的南海海上試驗。南海海上試驗曆時45天，海上實際試驗15天，共進行10個有效條次試驗，完成了“CR-02”的深海試驗任務。
據悉，“CR-02”6000米自治水下機器人研制成功，標志著我國已全面掌握水下機器人的關鍵技術。“十一五”期間，中國大洋協會將重點開展用于深海資源勘查、環境調查、資源開采和深海運載器等深海裝備技術的研究開發，研制更高技術水平的遙控潛水器、深海作業型自治水下機器人。
http://159.226.97.8/html/Dir/2007/07/05/15/10/06.htm
中國遠洋科考隊國産機器人首次勘測2700米深海 2010-06-09 環球時報
CR-01的研制成功使我国具有了对除海沟以外海域进行详细探测的能力
CR-01的研制成功使我國具有了對除海溝以外海域進行詳細探測的能力
“探索者”號水下1000米無人潛航器。無人潛航器通常稱爲“水下機器人”。
“下海”在中國最深入人心的意思是經商創業、謀求發展。而很多國家特別是世界強國，正是通過真正的“下海”一步步走向強盛的。從圈地、圈領海、圈專屬經濟區到圈大陸架，如今，富含資源的國際性海底區域已經成爲強國圈占的目標。5月28日，中國大型遠洋科考船“大洋一號”曆經315天的環球科考返回青島。“大洋一號”在海上航行一天至少花費十幾萬元，這樣的科考船中國只有一艘，而日本有14艘。在決定海底資源歸屬的遠洋科考方面，中國還需全速前進。
日本探明的海底礦藏夠本國用幾百年
中國國家海洋局第一海洋研究所工作人員告訴《環球時報》記者，目前對國際海底區域的勘探已經成爲國際熱點。“大洋一號”在毛裏求斯停靠補給期間，可以看到美、日、法、德等不少國家的各型遠洋科考船。西方國家集中了政府、海軍和海洋科研部門的科考資源，加緊對大洋進行勘探。
根據《國家海洋法公約》規定，總面積2.517億平方公裏的國際海底區域是全人類共同財産，這一沒有主權歸屬的“藍色礦區”承載了全人類的資源未來。目前已在“區域”中發現的資源有多金屬結殼、富鈷結核、熱液硫化物以及生物資源等。僅多金屬結殼的可開發儲量就達700億噸。
實際上，世界海洋大國早已捷足先登，正如幾百年前西方列強搶占島嶼一樣，他們正在“圈占”國際海底區域這個無主之地。參與此次遠洋科考的首席科學家陶春輝對記者表示，目前各個大國海底科考在資源上的意義有兩個。首先，遠洋科考可以找到富礦區，爲子孫後代的開采做准備。第二，按照《聯合國海洋法公約》要求，進行詳盡的科考活動是申請開采海底礦區的前提。
負責海底礦區申請的國際機構是國際海底管理局，總部位于牙買加。早在1987年，日本就在夏威夷東南公海取得了7.5萬平方公裏的海底礦區，並于2001年與國際海底管理局締結了勘探協議。現在，作爲國家資源戰略的一環，日本正在准備申請新的礦區，以尋求更多的海底礦床。對于99%的能源靠進口的日本來說，海底資源被定位爲其21世紀唯一可利用的公共資源。到目前爲止，日本已探明可供本國開發的海底鎳礦可供本國消費100年，錳礦則爲320年，而鈷礦更高達相當于1300年。此外，尚有難以計量的銅礦、海底熱水礦床、天然瓦斯和石油等。
2006年，在經過詳盡科考後，德國聯邦地球科學與自然資源研究所也與國際海底管理局簽署協議，獲得了一塊7.5萬平方公裏國際海底的優先勘探權，在具備商業開發條件後，德國對該海區具有優先開發權。盡管美國至今沒有在《聯合國海洋法公約》上簽字，但由于其在國際海底勘探上的強勢地位，國際社會也認可美國對其首先發現的海底礦區有保留權。
國家海洋局第一海洋研究所計劃科技處副處長沈繼紅向記者介紹，目前制約海底資源開采的主要因素是成本和技術。當海洋技術足夠成熟，而陸地資源的開采成本高于海底資源時，人們必然要轉而開發海底資源，這一天可能在30年至50年內到來。屆時對國際海底區域爭奪的激烈程度可能會和今天各國爭奪專屬經濟區和大陸架一樣。
中國科考隊“土槍打兔子”
遠洋科考離不開先進的科學設備。從某種意義上說，下海比上天還難。目前國際上采用獨自或合作方式送宇航員上天的國家已有十幾個，但是具備深海載人潛水技術的國家僅有美國、日本、法國、俄羅斯四個，最大工作深度未超過6500米。“大洋一號”首席科學家陶春輝用“土槍打兔子”來形容我國遠航科考技術的現狀：我們用較落後的技術裝備打到了“兔子”，取得了和發達國家先進裝備接近的科考成果，但是對“兔子”的多少和大小沒有太多挑選余地。
在此次科考中，我國研制的深海遙控機器人首次在太平洋海域水下2700米試用成功。據悉，我國深海機器人下潛極限爲3500米，此次在2700米深度試驗成功，使我國成爲世界上爲數不多能進行深海機器人勘探的國家。據介紹，水下機器人在太平洋海底觀察到了大量深海生物和高約26米的熱硫化物堆積形成的“黑煙囪”，並成功抓取到7千克硫化物樣品。但是與美國數十年前就可以下潛萬米的技術儲備比，我國還差的很遠。
西南印度洋是此次科考收獲最豐富的海區。科考隊通過在海底鋪設40個地震波接收球，在海面下進行了10832次高壓氣爆，摸清了深海地質情況，這是世界上罕見的大規模海底地震試驗。據參加科考活動的科學家介紹，除了上述科研設備成功應用外，大洋一號還有了不少新發現，爲我國找到了5個熱液區，其中大西洋兩個，太平洋兩個，印度洋一個。我國目前發現的熱液區已占世界各國發現總量的1/10。熱液區主要分布在大洋中脊和弧後盆地等處，不斷從地殼中向外噴射富含銅、鋅、鐵、金、銀等有色金屬和貴金屬的金屬硫化物，有非常高的開采潛力。
雖然取得了很大成績，但是據遠航歸來的科考隊員反映，此次環球科考遇到兩個比較大的困難。一是“大洋一號”沒有動力定位系統。在無法抛錨且風浪較大的深海區，動力定位系統可以幫助船只不被風浪推遠，從而讓科考隊員在甲板上操作海底機器人在同一海區長期作業。相比之下，目前美、英、德、日等海洋大國的科考船均裝備有動力定位系統，而且在船艙中還有“通海井”，科考隊員不必冒著風浪在甲板上作業。
另一個困難是船只缺少氣象衛星信號接收設備。在風暴頻發的海區，及時掌握氣象信息對科考隊員安排科考活動極爲重要。“大洋一號”在南印度洋“魔鬼西風帶”進行海底熱液區勘探時，一次突然襲來的風暴險些釀成事故。目前“大洋一號”船載氣象衛星遙感雷達正在調試，該裝備投入使用後，科考船無論在何處都可及時獲得天氣預報。
中國將建遠洋科考船隊
我國遠洋科考事業起步較晚，但經過遠洋事業團體的努力，我國已成爲國際海底管理局8大投資國之一，並在2001年簽訂勘探合同，正式成爲國際海底資源的承包者，對東太平洋海盆CC區7.5萬平方公裏礦區的多金屬結核資源具有了專屬勘探權。但一位中國海洋專家表示，隨著遠洋科考競爭日益激烈，西方國家正用環保等借口提高遠洋科考門檻，爲進一步“圈占”國際海底區域做准備，我國應加快遠洋科考的步伐。
一位參與科考的海洋學家告訴記者，盡管取得了很多成就，但是我們的遠洋勘探事業不應過于樂觀，中國海洋勘探技術至少落後美國30年。從規模上講，美國、德國有多條功能齊全的大型遠洋科考船，日本多達14條，而中國仍是“十幾億人看一條船(大洋一號)”。
中國大洋礦産資源研究開發協會辦公室副主任李波對記者展望了中國遠洋科考事業的藍圖：經過曆次科考活動的曆練，以遠洋航海家、海洋科學家和航海工程技術人員爲代表的中國遠洋科考隊伍已成長起來，在此基礎上，中國正籌劃建立一支遠洋科考船隊，而船隊的規模“不少于兩艘” 。
http://mil.news.sina.com.cn/2010-06-09/0943596434.html
德國造深海機器人可入6000米海底尋可燃冰
基爾大學的科學家研制出新型深水機器人“ROV Kiel 6000”，這架價值320萬歐元的深水機器人能夠下探到6000米深的海底，尋找神秘的深水生物和“白色黃金”可燃冰。
據德國《明鏡》周刊2008-6月16日報道，“萊布尼茨海洋研究所”的科學家近日研發出了一款名爲“ROV Kiel 6000”的高功效潛水機器人，它能夠下探到6000米以下的海底，拍攝照片並采取標本。科學家稱，目前它的世界上同類産品中最先進的。周一舉行的官方發布會上，項目負責人海茨席說：“利用這一新型機器人可以探測地球上95%的深海地表。”
http://scitech.people.com.cn/BIG5/7392679.html
美國機器人下潛11000米探秘最深海底 2009-06-03
當勇氣號和機遇號火星車在火星上跋涉探索，贏得人們關注和喝彩時，在地球上最難以到達的海洋最深處卻有機器人在進行探秘。美國時間5月31日，美國伍茲霍爾海洋研究所研制的『海神』號機器人潛艇成功下潛6.8英裡(約11000米)，探秘世界上最深的馬裡亞納海溝。
首個探秘最深海底的機器人
『海神』號機器人潛艇一路下潛，成功抵達馬裡亞納海溝最深處——11000米深的『挑戰者深淵』。這是1998年以來，第一個抵達『挑戰者深淵』的探索裝置。『海神』號也是有史以來抵達海洋最深處的第一個自動工具。之前只有兩種由人操作的工具拜訪過這個地方。
馬裡亞納海溝位於太平洋中西部馬裡亞納群島東側，海溝的形成據估計已有6000萬年，全長2550千米，為弧形，平均寬70千米，大部分水深在8000米以上。這條海溝以近乎壁立的陡崖，深深的切入大海的底部。馬裡亞納海溝最深處『挑戰者深淵』深達11000米，是地球上最深的地方，比珠穆朗瑪峰的高度還要深2000米。該深度的壓力是地球表面的1100倍。
1960年1月，科學家雅克·皮卡和唐·沃爾什乘坐『的裡雅斯特』號深海潛水器，首次對成功地下潛至馬裡亞納海溝最深處進行科學考察。在9小時的任務中，兩人只在洋底停留20分鍾，並測量出下潛的深度為10916米。令人驚奇的是，在這樣的海底，科學家們竟看到有一條魚和一只小紅蝦在游動！
35年後，日本的遙控潛艇『海溝』號出現在『挑戰者深淵』，並創下10911米的無人探測的深度記錄。它也再次發現了沈積岩心，拍到了許多生物照片，包括海參、蠕蟲和蝦。與『海神』不同的是，『海溝』必須依靠一根與水上船只相連的纜繩纔能獲得動力和得以控制。2003年，因與水面船只相連的纜突然斷裂，日本的『海溝』號潛艇在一次潛水中神秘失蹤。
『海神』號抗壓、功能強大
為了這次海洋最深處的探索活動，美國伍茲霍爾海洋研究所專門設計研制了功能強大的『海神』號機器人。『海神』號能夠遠程控制，因此它比任何其他探索工具都下潛的更深，同時還能進行拍照、采集海底樣本。科研人員在海面船上通過纖維光纖光纜對『海神』號進行遠程控制，『海神』號在海底探索時的實時視頻數據和其他數據通過這根纖維光纖光纜傳輸。這種光纖光纜直徑只有一根人的頭發粗，由玻璃纖維制成。由於這種纖維光纖光纜很容易折斷，其外部包覆了塑料保護膜。『海神』號攜帶了40000米長的纖維光纖光纜，下潛時就會像滾軸上的線一樣慢慢釋放。『海神』號不僅能夠在科研人員遠程控制模式下工作，而且能夠以自泳式自動模式工作。
由於在『挑戰者深淵』的壓力是地球表面的1000倍，因此『海神』號必須非常堅固抗壓，因此設計人員用新的輕量級材料取代傳統的建造潛艇的材料，如鈦和玻璃。設計人員介紹說『海神』號應用了特制的陶瓷材料，不僅重量輕而且比較薄，能承受巨大壓力。考慮到海底的巨大壓力，設計人員在設計『海神』號時還摒棄了帶纜潛艇的傳統系鏈。傳統系鏈一般有鋼套筒、用於導電的銅和用來收集數據的光導纖維組成。但是設計人員表示，再堅固的傳統系鏈也無法抵抗海底的超強壓力，因為我們無法建造能下降到11000米深處不斷裂而且還足夠靈活、足夠強韌的纜。因此『海神』號沒有傳統的系鏈，只通過細細的纖維光纖光纜同控制人員通信聯絡。
『海神』能執行預定的任務，繪制海底地圖。它還能通過使用化學傳感器、聲納和數字攝影找到特別重要的區域。目前，科研人員只發布了一張『海神』號在世界最深海底工作的照片。照片顯示『海神』號正在用機械臂挖掘海底沈積物。
http://news.xinhuanet.com/tech/2009-06/03/content_11481467.htm
水下機器人＞百度百科
無人遙控潛水器，也稱水下機器人。它的工作方式是。由水面母船上的工作人員，通過連接潛水器的臍帶提供動力，操縱或控制潛水器，通過水下電視、聲呐等專用設備進行觀察，還能通過機械手，進行水下作業。目前，無人遙控潛水器主要有，有纜遙控潛水器和無纜遙控潛水器兩種，其中有纜避控潛水器又分爲水中自航式、拖航式和能在海底結構物上爬行式三種。
特別是近10年來，無人遙控潛水器的發展是非常快的。從1953年第一艘無人遙控潛水器問世，到1974年的20年裏，全世界共研制了20艘。特別是l974年以後，由于海洋油氣業的迅速發展，無人遙控潛水器也得到飛速發展。到1981年，無人遙控潛水器發展到了400余艘，其中90％以上是直接；或間接爲海洋石油開采業服務的。1988年，無人遙控潛水器又得到長足發展，猛增到958艘，比1981年增加了110％。這個時期增加的潛水器多數爲有纜遙控潛水器，大約爲800艘上下，其中420余艘是直接爲海上池氣開采用的。無人無纜潛水器的發展相對慢一些，只研制出26艘，其中工業用的儀8艘，其他的均用于軍事和科學研究。另外，載人和無人混合理潛水器在這個時期也得到發展，已經研制出32艘，其中28艘用于工業服務。
1．無人有纜潛水器研制與發展。無人有纜潛水器的研制開始于70年代，80年代進入了較快的發展時期。
1987年，日本海彈積。學技術中心研究成功深海無人遙控潛水器“海魨3K”號，可下潛3300米。研制“海魨3K”號的目的，是爲了在載人潛水之前對預定潛水點進行調查而設計的，供專門從事深海研究的，同時，也可利用“海魨3K”號進行海底救護。“海魨3K”號屬于有纜式潛水器，在設計上有前後、上下、左右三個方向各配置兩套動力裝置，基本能滿足深海采集樣品的需要。1988年，該技術中心配合“深海6500”號載人潛水器進行深海調查作業的需要，建造了萬米級無人遙控潛水器。這種潛水器由工作母船進行控制操作，可以較長時間進行深海調查。這種潛水器可望在1992年內建成，總投資爲40億日元。日本對于無人有纜潛水器的研制比較重視，不僅有近期的研究項目，而且還有較大型的長遠計劃。目前，日本正在實施一項包括開發先進無人遙控潛水器的大型規劃。這種無人有纜潛水器系統在遙控作業、聲學影像、水下遙測全向推力器、海水傳動系統、陶瓷應用技術水下航行定位和控制等方面都要有新的開拓與突破。這項工作的直接目標是有效地服務于200米以內水深的油氣開采業，完全取代目前由潛水人員去完成的危險水下作業。
在無人有纜潛水技術方面，始終保持了明顯的超前發展的優勢。根據歐洲尤裏卡計劃，英國、意大利將聯合研制無人遙控潛水器。這種潛水器性能優良，能在6000米水深持續工作250小時，比現在正在使用的只能在水下4000米深度連續工作只有l2小時的潛水器性能優良的多。按照尤裏卡EU-191計劃還將建造兩艘無人遙控潛水器，一艘爲有纜式潛水器，主要用于水下檢查維修；另一艘爲無人無纜潛水器，主要用于水下測量。這項潛水工程計劃將由英國；意大利、丹麥等國家的l7個機構參加。英國科學家研制的“小賈森”有纜潛水器有其獨特的技術特點，它是采用計算機控制，並通過光纖溝通潛水器與母船之間的聯系。母船上裝有4臺專用計算機，分別用于處理海底照相機獲得的資料，處理監控海彈環境變化的資料，處理海面環境變化的資料，處理由潛水器傳輸回來的其他有關技術資料等。母船將所有獲得的資料。經過整理，通過微波發送到加利福尼亞太平洋格羅夫研究所的實驗室，並貯存在資料庫裏。
無人有纜潛水器的發展趨勢有以下見點：一是水深普遍在6000米；二是操縱控制系統多采用大容量計算機，實施處理資料和進行數字控制；三是潛水器上的機械手采用多功能，力反饋監控系統：四是增加推進器的數量與功率，以提高其頂流作業的能力和操縱性能。此外，還特別注意潛水器的小型化和提高其觀察能力。
2.無人無線潛水器的研制與發展。
1980年法國國家海洋開發中心建造了“逆戟鯨”號無人無纜潛水器，最大潛深爲6000米。“逆朗鯨”號潛水器先後進行過130多次深潛作業，完成了太平洋海底錳結核調查海底峽谷調查、太平洋和地中海海底電纜事故調查、洋中脊調查等重大課題任務。1987年，法國國家海彈開發中心又與一家公司合作，共同建造“埃裏特”聲學遙控潛水器。用于水下鑽井機檢查、海底油機設備安裝、油管輔設、錨纜加固等複雜作業。這種聲學遙控潛水器的智能程度要比“逆戟鯨”號高許多。 1688年，美國國防部的國防高級研究計劃局與一家研究機構合作，投資2360萬美元研制兩艘無人無纜潛水器。1990年，無人無纜潛水器研制成功，定名爲“UUV”號。這種潛水器重量爲6.8噸，性能特別好，最大航速10節，能在44秒內由0加速到10節，當航速大于3節時，航行深度控制在土1米，導航精度約0.2節／小時，潛水器動力采用銀鋅電池。這些技術條件有助于高水平的深海研究。另外，美國和加拿大合作將研制出能穿過北極冰層的無人無纜潛水器。據報導，在1993年前，這種穿越北極冰層的無人無纜潛水器將會問世，美國將建造兩艘，英國也建造兩艘，瑞典將建造一艘。
系列産品及其主要技術參數
VideoRay Scout
系 統: 深 度: 最大工作水深76米
速 度: 最大行進速度0.98米/秒
潛 器: 攝像頭： 420線分辨率、0.3lux彩色攝像頭(廣角、固定焦距)
照明燈: 2個20W鹵素燈，燈光可調
臍帶纜: 40米零浮力臍帶纜
控制臺: 顯 示: 5寸液晶顯示屏
輸 出: 有視頻輸出接口,可接記錄設備
選 件: 加長臍帶纜、TDS臍帶纜收放系統、12伏800瓦逆變器、便攜式電源包、現場維修備件包。
VideoRay Explorer
系 統： 深 度： 最大工作水深76米；可自動定深
速 度： 最大行進速度0.98米/秒
潛 器: 攝像頭: 570線分辨率、0.3lux彩色攝像頭(廣角可調焦)；180度俯仰“搖頭”
照明燈: 2個20瓦鹵素燈
傳感器： 深度壓力傳感器、羅經、開機時間累加計數器
臍帶纜： 76米零浮力臍帶纜
控制臺： 顯 示： 5寸液晶顯示屏
輸 出： 有視頻輸出接口，可接記錄設備
選 件： 加長臍帶纜、TDS臍帶纜收放系統、12伏800瓦逆變器、便攜式電源包、現場維修備件包。
VideoRay Pro
系 統： 深 度： 最大工作水深152米；可自動定深
速 度： 最大行進速度1.34米/秒
潛 器: 攝像頭: 前面:570線分辨率、0.3lux彩色(廣角可調焦)攝像頭；180 度俯仰“搖頭”；
後面:430線分辨率、0.1lux黑白攝像頭
照明燈: 前面:2個20瓦鹵素燈
後面:超高亮度LED燈陣
傳感器: 深度壓力傳感器、羅經、開機時間累加計數器
其 它： 有傳感器接口
臍帶纜： 76米零浮力臍帶纜
控制臺： 顯 示： 用戶自行配置顯示器
輸 出： 有視頻輸出接口，可接顯示、記錄設備
選 件： 加長臍帶纜、TDS臍帶纜收放系統、12伏800瓦逆變器、便攜式電源包、100毫米大推力水平推進器、15寸大屏幕顯示器、大浮材(用于增加傳感器)、計算機(無線或互聯網)控制、音頻注釋系統、記錄設備、機械手、目標尺度估計激光器、專業電池包、現場維修備件包、定位系統、圖像聲納、輻射傳感器、金屬測厚計、多參數水質檢測傳感器等。
VideoRay Pro3 XE
系 統： 深 度： 最大工作水深152米；可自動定深
速 度： 最大行進速度1.34米/秒
電 源： 包含12VDC、800瓦逆變器，可用直流供電
潛 器: 攝像頭: 前面:570線分辨率、0.3lux彩色(廣角可調焦)攝像頭；180 度俯仰“搖頭”；
後面:430線分辨率、0.1lux黑白攝像頭
照明燈: 前面:2個20瓦鹵素燈
後面:超高亮度LED燈陣
傳感器: 深度壓力傳感器、羅經、開機時間累加計數器
其 它： 包含大浮材(用于增加傳感器)、有傳感器接口
臍帶纜： 116米零浮力臍帶纜；包含TDS臍帶纜收放系統
控制臺： 顯 示： 15寸液晶顯示屏
輸 出： 有視頻輸出接口，可接顯示、記錄設備
記 錄： 包含記錄設備，需要但不包含筆記本
其 它： 包含計算機控制、無線控制
選 件： 加長臍帶纜、便攜式電源包、100毫米大推力水平推進器、音頻注釋系統、機械手、目標尺度估計激光器、專業電池包、現場維修備件包、定位系統、圖像聲納、輻射傳感器、金屬測厚計、多參數水質檢測傳感器等。
ＶideoRay Pro3 XE GTO與VideoRay Pro3 XE性能一樣，區別在于Pro3 XE GTO上安裝的是100毫米的大推力水平推進器，相應的機器人最大行進速度達到2.10米/秒並且選件中可加多波束聲納.
VideoRay Deep Blue XE
系 統: 深 度： 最大工作水深305米；可自動定深
速 度: 最大行進速度2.10米/秒
電 源: 包含12VDC、800瓦逆變器，可用直流供電
潛 器： 攝像頭： 前面:570線分辨率、0.3lux彩色(廣角可調焦)攝像頭；180 度俯仰“搖頭”範圍；
後面:430線分辨率、0.1lux黑白攝像頭
照明燈: 前面:2個20瓦鹵素燈；後面：超高亮度LED燈陣；燈光都可調
推進器： 兩個水平推進器直徑100毫米
傳感器： 深度壓力傳感器、羅經、開機時間累加計數器
其 它： 包含大浮材、傳感器接口、專業電池包
臍帶纜： 345米臍帶纜：其中305米負浮力臍帶纜，40米零浮力臍帶纜；包含TDS臍帶纜收放系統
控制臺： 顯 示： 15寸液晶顯示屏
輸 出： 有視頻輸出接口，可接顯示、記錄設備
記 錄： 包含記錄設備，需要但不包含筆記本
其 它： 包含計算機控制、無線控制
選 件： 加長臍帶纜、現場維修備件包、便攜式電源包、音頻注釋系統、機械手、目標尺度估計激光器、多波束或多頻圖像聲納、定位系統、金屬測厚計、輻射傳感器、YSI水質檢測傳感器等。
M1000 ROV
系 統： 深 度： 最大工作水深300米
速 度： 最大行進速度1.54米/秒
電 源： 100~240VAC(50/60Hz)，最大功率1800W
潛 器: 攝像頭: 480線分辨率、0.01lux低照度彩色攝像頭，帶雲臺
600線分辨率、0.0003Lux高分辨率黑白攝像頭，帶雲臺
照明燈: 2個75瓦照明燈，燈光可調
推進器： 四個無刷推進器(單推進器推力0~7.5公斤，推力可調)
負 載： 2.3公斤
臍帶纜： 150米零浮力臍帶纜
控制臺： 顯 示： 15寸液晶顯示屏
優 點： 框架式結構、無刷直流磁偶合推進器、攝像頭都帶雲臺控制功能、可自動定深和自動定向
選 件： 加長臍帶纜、臍帶纜收放系統、聲納、機械手、推進器、備件包
應 用:
小型遙控水下機器人已廣泛用于：
1. 管道、容器檢查:
市政飲用水系統中水罐、水管、水庫檢查；
排污/排澇管道、下水道檢查；
海洋輸油管道檢查；
跨江、跨河管道檢查；
2. 船舶、河道、海洋石油:
船體檢修；水下錨、推進器、船底探查；
碼頭及碼頭樁基、橋梁、大壩水下部分檢查；
航道排障、港口作業；
鑽井平臺水下結構檢修、海洋石油工程；
3. 科學研究、教學:
水環境、水下生物的觀測、研究和教學；
海洋考察；
冰下觀察；
4. 水下娛樂:
水下電視拍攝、水下攝影；
潛水、劃船、遊艇；
看護潛水員,潛水前合適地點的選擇；
5. 能源:
核電站反應器檢查、管道檢查、異物探測和取出；
水電站船閘檢修；
水電大壩、水庫堤壩檢修(排沙洞口、攔污柵、泄水道檢修)；
6. 安全:
檢查大壩、橋墩上是否安裝爆炸物以及結構好壞情況；
遙控偵察、危險品靠近檢查；
水下基陣協助安裝/拆卸；
船側、船底走私物品檢測(公安、海關)；
水下目標觀察，廢墟、坍塌礦井搜救等；
搜尋水下證據(公安、海關)；
海上救助打撈、近海搜索；
7. 考古:
水下考古、水下沈船考察；
8. 漁業:
深水網箱漁業養殖，人工漁礁調查
目前，無人無纜潛水器尚處于研究、試用階段，還有一些關鍵技術問題需要解決。今後，無人無纜潛水器將向遠程化、智能化發展，其活動範圍在250～5000公裏的半，徑內。這就要求這種無人無纜潛水器有能保證長時間工作的動力源。在控制和信息處理系統中，采用圖像識別、人工智能技術、大容量的知識庫系統，以及提高信息處理能力和精密的導航定位的隨感能力等。如果這些問題都能解決了，那麽無人無纜潛水器就能是名副其實的海洋智能機器人。海洋智能機器人的出現與廣泛使用，爲人類進入海洋從事各種海洋産業活動提供了技術保證。
http://baike.baidu.com/view/15657.html?tp=3_01
蛟龍號載人潛水器
為推動中國深海運載技術發展，為中國大洋國際海底資源調查和科學研究提供重要高技術裝備，同時為中國深海勘探、海底作業研發共性技術，2002年中國科技部將深海載人潛水器研製列為國家高技術研究發展計劃（863計劃）重大專項，啟動“蛟龍號”載人深潛器的自行設計、自主集成研製工作。
1 研製機構
在國家海洋局組織安排下，中國大洋協會作為業主具體負責“蛟龍號”載人潛水器項目的組織實施，並會同中船重工集團公司七〇二所、中科院瀋陽自動化所和聲學所等約100家中國國內科研機構與企業聯合攻關，攻克了中國在深海技術領域的一系列技術難關，經過6年努力，完成了載人潛水器本體研水面支持系統的研製和試驗母船的改造以及潛航員的選拔和培訓，從而使“蛟龍號”具備了開展海上試驗的技術條件。[1]
2 應用領域
1、運載科學家和工程技術人員進入深海，在海山、洋脊、盆地和熱液噴口等複雜海底進行機動、懸停、正確就位和定點坐坡，有效執行海洋地質、海洋地球物理、海洋地球化學、海洋地球環境和海洋生物等科學考察。
2、“蛟龍號”具備深海探礦、海底高精度地形測量、可疑物探測與捕獲、深海生物考察等功能，可以開展：對多金屬結核資源進行勘查，可對小區地形地貌進行精細測量，可定點獲取結核樣品、水樣、沉積物樣、生物樣，可通過攝像、照相對多金屬結核覆蓋率、豐度等進行評價等；對多金屬硫化物熱液噴口進行溫度測量，採集熱液噴口周圍的水樣，並能保真儲存熱液水樣等；對鈷結殼資源的勘查，利用潛鑽進行鑽芯取樣作業，測量鈷結殼礦床的覆蓋率和厚度等；可執行水下設備定點布放、海底電纜和管道的檢測，完成其他深海探詢及打撈等各種複雜作業。[2]
3 技術方面
技術特點
1.在世界上同類型中具有最大下潛深度7000米，這意味著該潛水器可在佔世界海洋面積99.8%的廣闊海域使用；
2.具有針對作業目標穩定的懸停，這為該潛水器完成高精度作業任務提供了可靠保障；
3.具有先進的水聲通信和海底微貌探測能力，可以高速傳輸圖像和語音，探測海底的小目標；
4.配備多種高性能，確保載人潛水器在特殊的海洋環境或海底地質條件下完成保真取樣和潛鑽取芯等複雜任務。[2]
技術參數
長、寬、高分別是8.2米、3.0米與3.4米；
空重不超過22噸，最大荷載是240公斤；
最大速度為每小時25海裡，巡航每小時1海裡；
“蛟龍號”當前最大下潛深度7062.68米；
最大工作設計深度為7000米，理論上它的工作範圍可覆蓋全球99.8%海洋區域。[2]
三大突破
近底自動航行和懸停定位、高速水聲通信、充油銀鋅蓄電池容量被譽為“蛟龍”號的三大技術突破：
1.可穩穩“定住”
如同開車一樣，駕駛員的腳總放在油門上，難免產生疲勞感。“蛟龍”號駕駛員是幸運的，它具備自動航行功能，駕駛員設定好方向後，可以放心進行觀察和科研。
王曉輝介紹說，“蛟龍號”可以完成三種自動航行：自動定向航行，駕駛員設定方向後，“蛟龍號”可以自動航行，而不用擔心跑偏；自動定高航行，這一功能可以讓潛水器與海底保持一定高度，儘管海底山形起伏，自動定高功能可以讓“蛟龍號”輕而易舉地在復雜環境中航行，避免出現碰撞；自動定深功能，可以讓“蛟龍號”保持與海面固定距離。[3]
2.懸停定位
一旦在海底發現目標，“蛟龍號”不需要像大部分國外深潛器那樣坐底作業，而是由駕駛員行駛到相應位置， “定住”位置，與目標保持固定的距離，方便機械手進行操作。在海底洋流等導致“蛟龍號”搖擺不定，機械手運動帶動整個潛水器晃動等內外干擾下，能夠做到精確地“懸停”令人稱道。在已公開的消息中，尚未有國外深潛器具備類似功能。[3]
3.深海通信靠“聲”
陸地通信主要靠電磁波，速度可以達到光速。但這一利器到了水中卻沒了用武之地，電磁波在海水中只能深入幾米。“蛟龍號”潛入深海數千米，為保持與母船保持聯繫，科學家們研發了具有世界先進水平的高速水聲通信技術，採用聲納通信。這一技術需要解決多項難題，比如水聲傳播速度只有每秒1500米左右，如果是7000米深度的話，喊一句話往來需要近10秒，聲音延遲很大；聲學傳輸的帶寬也極其有限，傳輸速率很低；此外，聲音在不均勻物體中的傳播效果不理想，而海水密度大小不同，溫度高低不同，海底回波條件也不同，加上母船和深潛器上的噪音，如何在復雜環境中有效提取信號難上加難。[3]
中國“龍腦”
這顆睿智的“龍腦”流著純正的“中國血統”——由中科院瀋陽自動化研究所自主研製，它的創造者既有院士，也有工人，既有70後，也有50後老教授。
控制系統相當於“蛟龍號”的神經系統，每條神經末梢都連著其他的系統，“蛟龍號”在海底的每一個動作都必須得到“大腦”的“命令”。
航行控制系統是“龍腦”的核心，具備自動定向、定深、定高以及懸停定位功能，使“蛟龍號”能全自動航行，免去潛航員長時間駕駛之累。
綜合顯控系統相當於“儀錶盤”，能夠分析水面母船傳來的信息，顯示出“蛟龍”和母船的位置以及潛水器各系統的運行狀態，實現母船與“蛟龍”間的互動。[4]
水面監控系統顯示母船信息與“蛟龍”信息的集合，使指揮員能對母船的位置和“蛟龍”的位置進行正確判斷，進而做出相應調整，保證“蛟龍”安全回家。
數據分析平台可以對綜合顯控系統所採集的數據如深度、溫度及報警信息等進行分析，使之自動生成圖形。這一平台還可查看歷次下潛的時間、地點以及潛航員的操作流程。
半物理仿真平台的主要用途是驗證“蛟龍”控制系統設計的準確性。科研人員通過輸入相關參數，模擬水下環境，測試控制系統運行狀況，可以節約人力、物力，降低風險縮短研製週期，提高系統可靠性和安全性，還能為潛航員訓練提供“虛擬環境”。[4]
4 海試工作
3000米級海試
2009年8月開始，“蛟龍號”載人深潛器先後組織開展1000米級和3000米級海試工作。2010年5月31日-7月18日，“蛟龍號”載人潛水器在中國南海 3000米級海上試驗中取得巨大成功，共完成17次下潛，其中7次穿越2000米深度，4次突破3000米，最大下潛深度達到3759米，超過全球海洋平均深度3682米，並創造水下和海底作業9小時零3分的記錄，驗證了“蛟龍號” 載人潛水器在3000米級水深的各項性能和功能指標。[5]
5000米級海試
5000米級海試是國家高技術研究發展計劃（863計劃）海洋技術領域的重點任務，由科技部委託、國家海洋局組織、中國大洋協會具體實施，旨在檢驗和考核“蛟龍號”載人潛水器3000米級海試後技術改進的效果，以及其在5000米級深度的安全性能和作業能力，為開展更大深度海試和未來實際應用奠定基礎。
共有來自13家單位的96名科研人員參加了海試任務。海試期間，全體隊員在位於東太平洋的E1、E2、E3三個試驗海區共完成5次下潛作業，共有8人完成15人次下潛，下潛深度分別為4027、5057、5188、5184和5180米。潛水器在海底完成多次坐底試驗，並在中國大洋協會多金屬結核勘探合同區開展海底照相、攝像、海底地形地貌測量、海洋環境參數測量、海底定點取樣等作業試驗與應用，完成了各項實驗任務。[6]
第一次試潛
2011年7月21日凌晨3點，中國載人深潛進行5000米海試，“蛟龍號”成功下潛。經過5個多小時的水下作業，2011年7月21日8點，“蛟龍號”首次深潛圓滿成功。此次乘坐“蛟龍號”潛水器下潛的三名試航員是崔維成、葉聰和楊波。[7]
第二次試潛
2011年7月26日3點38分，第二次下潛試驗任務正式開始。參加下潛任務的潛航員為葉聰、楊波、付文韜。
2011年7月26日4點46分，下潛深度達到2000米；
2011年7月26日5點40分，達到4072米；
2011年7月26日6點07分，成功突破5000米級水深大關；
2011年7月26日6點17分，下潛至5057米水深；
2011年7月26日6點48分，潛器拋棄壓載鐵後開始上浮；
2011年7月26日9點30分，浮出水面，在第二次下潛試驗中成功突破5000米水深大關；
2011年7月26日10點，回收至向陽紅09船，整個過程各項儀器指標及通訊正常。
此次下潛試驗完成了既定目標，最大下潛深度達到5057米，創造了中國載人深潛新的歷史。
整個過程歷時近6個小時，潛航員在5000米水深時對潛器水下各項功能進行了驗證，多次進行坐底試驗，同時拍攝到海底生物照片。此次下潛成功，為後續第三次下潛——開展海底觀測和取樣等水下作業奠定了良好基礎。[7]
第三次試潛
2011年7月28日曆經9小時14分，中國7000米蛟龍號載人潛水器順利完成5000米級海上試驗第三次下水任務，此次最大下潛深度5188米，再次創造中國載人深潛新紀錄，並進行了坐底、海底照相、聲學測量、取樣等多項科學考察任務，也創造了蛟龍號水中作業最長時間紀錄。此次下水，蛟龍號驗證了大深度環境下的技術功能和性能指標，圓滿完成了科考和科學試驗任務。[7]
第四次試潛
2011年7月30日4時26分，“蛟龍號”載人潛水器第四次“入水”；
2011年7月30日7時29分，“蛟龍號”在深度為5182米的位置坐底，成功安放了中國大洋協會的標誌和一個木雕的中國龍。
2011年7月30日13時2分，蛟龍號在完成第四次下潛並在海底布放木雕的中國龍後順利返回到“向陽紅09”母船，全程歷時8小時57分。
在這次下潛試驗中，它還完成了海水、海底生物的提取以及錳結核的採樣。在“蛟龍號”帶回的記錄資料裡，5000米深的大洋海底的錳結核畫面首度曝光。這些錳結核覆蓋在海底表面，含有錳、銅、鈷、鎳等30多種元素，100萬年時間才能形成幾毫米的大小。[7]
第五次試潛
2011年8月1日在東北太平洋海域完成了5000米級海試第五次下潛科學考察和試驗任務，全程歷時8小時32分。完成了沉積物取樣、微生物取樣、標誌物布放等作業內容，進一步驗證了載人潛水器在大深度條件下的作業性能及穩定性。
此次下潛位於中國大洋協會多金屬結核勘探合同區內。“蛟龍號”載人潛水器於2011年8月1日3點準備，2011年8月1日3點28分開始下潛，2011年8月1日12點潛航員順利出艙，全程歷時8小時32分。此次下潛最大深度5180米，完成了沉積物取樣、微生物取樣、熱液取樣器ICL功能測試、標誌物布放、6971通信測距等作業內容，進一步驗證了潛水器在大深度條件下的作業性能及穩定性。[9]
返航儀式
2011年8月18日，“蛟龍號”5000米級海試團隊在完成歷時49天，航程1萬余海裡的海試任務後，8月18日順利返回江蘇江陰蘇南國際碼頭。5000米級海試返航歡迎儀式在江蘇江陰舉行。
海試意義
全國政協副主席、科技部部長萬鋼表示，深海是國際海洋科學技術的熱點領域，也是人類解決資源短缺、拓展生存發展空間的戰略必爭之地。無論是探索深海科學奧秘，還是開發海洋戰略資源，都離不開海洋高技術的支撐。“蛟龍號”載人潛水器5000米級海試成功，是中國海洋科技發展的又一個里程碑，是各有關部門、參試單位通力合作的典範。
國家海洋局表示，通過本次海試，“蛟龍號”載人潛水器各項指標得到進一步檢驗，實現了中國載人深潛新的突破，標誌著中國具備了到達全球70%以上海洋深處進行作業的能力，極大增強了中國科技工作者進軍深海大洋、探索海洋奧秘的信心和決心。[10]
7000米級海試
準備階段
2012年6月1日上午，中國載人深潛7000米級海試全體參試人員在江蘇江陰的蘇南碼頭開展首次集結演練。
2012年6月1日9時30分，停靠在江蘇江陰蘇南碼頭的“向陽紅09”船上所有參試人員抵達各自崗位，做好演練前的各項準備工作。
2012年6月1日10時30分，三名潛航員著統一藍色潛航服站在潛器上端，艙門打開後，葉聰、付文韜和唐嘉陵依次進入潛器，開始艙內操作檢查。[11]
工作人員利用L型架將已經準備好的聲學吊陣裝備放入水中，檢測其功能。潛器下潛之後與船上的通訊就要依靠聲學吊陣裝備，它類似於“水中天線”。[12]
第一次試潛
2012年6月15日7時，“蛟龍號”7000米級海試現場指揮部宣布下潛試驗開始，3名試航員葉聰、崔維成、楊波乘“蛟龍號” 載人潛水器開始進行7000米級海試第一次下潛試驗。
2012年6月15日7時12分，“蛟龍號”被布放入水；
2012年6月15日7時22分，開始注水下潛。
2012年6月15日7時37分，“蛟龍號”下潛深度超過3000米；
2012年6月15日9時40分，潛水器打破2011年5000米級海試時創造的5188米紀錄；
2012年6月15日10時整，潛水器下潛深度超過6000米並繼續下潛，最終成功潛入水下6671米。
第二次試潛
由於潛水器液壓系統出現故障，推至2012年6月19日5時進行，並最終成功深潛至水下6965米。
第二次下潛試驗的主要任務是複核潛水器故障排除的效果，繼續驗證潛水器在6000米深度的各項功能和安全性，並在潛水器狀態良好的前提下進行海底作業。
這次試驗中科學家首次從6900米深海底取回一系列海水和沈積物樣品。[13]
第三次試潛
2012年6月22日，“蛟龍號”載人潛水器完成7000米級海試第三次下潛試驗，並安全返回。這次試驗最大下潛深度達到6963米，並獲得了一個生物樣品。
第四次試潛
2012年6月24日，“蛟龍號” 載人潛水器 7000米海試在西太平洋馬里亞納海溝進行了第四次下潛試驗。
2012年6月24日5點29分，潛水器開始注水下潛；
2012年6月24日6點44分，“蛟龍號”下潛深度超過3000米；
2012年6月24日7點40分，“蛟龍號”下潛深度超過5100米；
2012年6月24日8點54分，下潛深度7005米；
2012年6月24日9點15分，潛水器已經坐底，最大下潛深度7020米。
試潛意義
在此之前，世界上只有美國、日本、法國、俄羅斯四個國家擁有載人深潛器。這些國家的深潛器最大工作深度為6500米，而“蛟龍號”的最大工作設計深度為7000米，具備深海探礦、海底高精度地形測量、可疑物探測與捕獲、深海生物考察等功能，理論上它的工作範圍可覆蓋全球99.8%的海洋區域。
此次“蛟龍號”成功突破7000米深度，意味著它將可以在全球99.8%的海底實現較長時間的海底航行、海底照相和攝像、沉積物和礦物取樣、生物和微生物取樣、標誌物布放、海底地形地貌測量等作業。[14]
第五次試潛
2012年6月27日5時29分開始的7000米級海試第5次下潛中，蛟龍號再次刷新同類型潛水器下潛深度紀錄；
2012年6月27日11時47分左右，蛟龍號下潛深度達7062.68米；
2012年6月27日12時左右，拋載開始上浮；
2012年6月27日15時30分左右返回水面。
第六次試潛
此次試潛由葉聰、崔維成和張東昇擔任試航員，劉峰擔任海試現場總指揮。本次下潛試驗主要任務是在對前五次下潛試驗的結果進行綜合分析的基礎上“查缺補漏”地進行檢驗，安排相應試驗內容。
2012年6月30日5時23分，“蛟龍號”載人潛水器被布防入水，開始進行7000米級海試第六次也是全部海試中的最後一次下潛試驗。
2012年6月30日9時56分，“蛟龍號”到達最大深度7035米，並坐底。隨後，“蛟龍號”在完成海底兩個小時的作業後開始上浮。
2012年6月30日14時33分，“蛟龍號”浮出水面，完成了中國“蛟龍號”7000米級海試的全部試驗。[14]
試潛凱旋
2012年7月16日上午，隨著“向陽紅09”船順利返抵青島，為期44天的蛟龍號載人潛水器7000米級海試任務圓滿完成，同時也標誌著在國家高技術研究發展計劃（863計劃）的持續支持下，蛟龍號歷時10年的研製和海試工作圓滿結束。[15]
5 通過驗收
蛟龍號載人潛水器研製與海試於2013年4月27日在江蘇無錫通過科技部組織的專家驗收。
驗收專家組認為：蛟龍號載人潛水器不僅具有國際上同類型潛水器的最大下潛深度，而且在其最大設計深度安全可靠，並擁有投入應用所需要的實際作業能力，在聲學通訊、自動控制以及大深度作業等性能方面擁有明顯的領先優勢;蛟龍號載人潛水器研製及海試項目已經全部完成了科技部批复的各項任務，全面達到了合同規定的考核目標和技術指標。驗收專家組一致同意蛟龍號研製及海試項目通過驗收。
蛟龍號載人潛水器研製和海試成功，標誌著中國系統地掌握了大深度載人潛水器設計、建造和試驗技術，實現了從跟踪模仿向自主集成、自主創新的轉變，躋身世界載人深潛先進國家行列。蛟龍號通過驗收後，即正式由科技部863計劃海洋技術領域移交其用戶中國大洋礦產資源勘探開發協會，在未來深海礦產資源勘探和深海科學研究中發揮開拓者的作用。
蛟龍號載人潛水器研製與海試是國家高技術研究發展(863)計劃先進製造技術領域和海洋技術領域立項支持的國家重大科研任務，歷時10年，863專項經費累計投入3.5億元。該任務由中國大洋礦產資源勘探開發協會辦公室牽頭，會同中國船舶重工集團公司、中國科學院、國土資源部、國家海洋局、教育部等系統共100餘家科研院所和企業完成。
驗收專家組由來自清華大學、上海交通大學、中國造船工程學會、中國海洋石油總公司等單位的15位專家組成，徐冠華院士擔任專家組組長。[16]
6 試驗性應用
從2013年起，“蛟龍”號載人潛水器將進入試驗性應用階段。據悉，“蛟龍”號2013年試驗性應用航次分為3個航段，計劃6月初起航。“蛟龍”號載人潛水器本體、船舶與水面支持系統準備工作正在按計劃進行：
第一航段43天，2013年6月初從青島起航，主要在南海特定海域開展定位系統的試驗，同時兼顧南海深部科學計劃開展科學研究。[17]
第二航段42天，7月中旬於廈門起航，主要在中國大洋協會多金屬結核合同區進行海底視像剖面調查和取樣，為底棲生物多樣性和結核覆蓋率估算提供視像資料和样品，同時開展常規環境調查，收集環境基線數據，履行與國際海底管理局簽訂的《多金屬結核勘探合同》義務。[17]
第三航段28天，在西北太平洋富鈷結殼資源勘探區開展近底測量和取樣，為參與海山區環境管理計劃提供技術支撐。[17]
第一航段
“蛟龍”號試驗性應用航次南海航段自2013年6月10日從江蘇江陰起航，到2013年7月10日完成最後一次下潛，共進行了10次下潛，完成了對超短基線定位系統的標定、長基線系統的試驗、冷泉區科學考察、海山區科學考察等相關任務，進一步驗證了“蛟龍”號的其他各項技術性能，取得了豐碩的生物、地質樣品和數據資料，鍛煉了載人深潛隊伍，為二三航段打下 了堅實基礎。[18]
2013年6月18日9時執行首個試驗性應用航次的“蛟龍”號載人潛水器搭載首位“乘客”下潛，這位“乘客”是同濟大學教授周懷陽，下潛區域仍然是2013年6月17日“蛟龍”號下潛的南海冷泉區。
這個潛次由國家深海基地管理中心潛航員唐嘉陵擔任主駕駛，中國科學院聲學研究所張東昇下潛繼續進行定位系統測試，周懷陽搭乘潛水器在海底觀測。
航次現場指揮部表示，這個潛次是工程和科學應用相結合，下潛任務是以長基線定位系統性能驗證為主，首次搭載科學家下潛，採集冷泉區樣品，獲得海底相關環境參數。
2013年6月18日14時左右潛水器回收至母船，水下作業約4小時。[19]
2013年6月20日16時11分左右，搭載了首位女科學家的“蛟龍”號浮出海面，順利完成下潛任務。這是“蛟龍”號第56次下潛，首個試驗性應用航次連續第4次下潛作業，創造了“蛟龍”號4天連續下潛的紀錄。此次下潛最大深度1350米，水中作業時間6小時53分。
2013年7月12日“蛟龍”號返回廈門停泊，首次試驗性應用航次的第一航段圓滿完成。在南海的10次下潛後，“向陽紅09”船滿載而歸。[20]
第二航段
2013年8月8日1時許，“蛟龍”號在位於東北太平洋的中國多金屬結核勘探合同區詳細勘查區，進行試驗性應用航次第二航段首次下潛——工程下潛，最大深度5268米。主要任務是狀態確認、土工力學原位測量，以及拍攝海底結核和生物照片兼顧大型底棲生物誘捕。下潛人員為葉聰、楊波、張同偉。[21]
2013年8月8日7時12分，全體人員各就各位；
2013年8月8日7時45分，“蛟龍”號被布放入水；
2013年8月8日8時02分，潛水器開始下潛；
2013年8月8日12時許，“蛟龍”號下潛至5200多米。葉聰等3人分別進行了載人潛水器的功能和性能的檢測，開展沉積物土工力學原位測量，兼顧進行生物誘捕，開展近底航行拍攝；
2013年8月8日14時30分，“蛟龍”號拋棄壓載返航，3個多小時後，被回收至甲板；
本次下潛確認載人潛水器的技術狀態良好，進行了近底航行拍攝，發現了多種海底生物，並測算出結核覆蓋率約為50%。
2013年8月8日—2013年8月12日的天氣狀況和海況符合下潛作業要求，科考隊2013年8月8日對“蛟龍”號進行檢查維修，8月9日—12日或將進行2—3次應用下潛。[21]
隨著第二航段任務 的完成，母船“向陽紅09”搭載“蛟龍”號馬不停蹄地趕赴密克羅尼西亞聯邦的波納佩港進行補給。[22]
看點一：考察時間有講究[8]
夏季風浪這麼大，為什麼“蛟龍”號載人潛水器海試和2013年的試驗性應用航次都安排在這個時節？現場副總指揮李向陽介紹說，太平洋上3至4級風、2至3米浪很常見，長時間風平浪靜幾乎不可能。往往壞天氣後有幾個好天氣，這就是潛水器下潛作業的最佳時間窗口。[8]
在茫茫大海上漂了半個月，行駛了5000海裡，全體科考人員都“憋”著一股勁。迎接他們的，是一場將載入中國海洋科考和資源勘探史冊的“追擊戰”。
看點二：目標區域有“探”點[8]
第二航段的目標區域是位於東北太平洋的中國多金屬結核勘探合同區。多金屬結核有重要經濟價值的化學成分主要為錳、銅、鈷、鎳，品位高的結核主要分佈在水深範圍4000米到6000米的大洋海盆區。中國多金屬結核合同區西區是結核富集區，結核的平均豐度較高，乾結核資源量約有380億噸。
現場總指揮劉峰介紹說，在這個7.5萬平方公里的合同區裡，中國享有專屬勘探權和優先開採權。計劃中的幾次下潛會兼顧平坦海底、海丘、海山、迎流面和背流面多種地形地貌條件下結核、沉積物和海底生物的詳細勘察，以期獲得更豐富的科考成果。[8]
看點三：海底勘探有“利器” [8]
對這一海底“聚寶盆”的精細勘探離不開深海利器——載人潛水器。現場首席科學家、國家海洋局第二研究所王春生研究員說：“深海就是海洋科研的第一線。”
2009年至2012年，“蛟龍”號接連取得1000米級、3000米級、5000米級和7000米級海試成功。2012年7月，“蛟龍”號在馬里亞納海溝試驗海區創造了下潛7062米的中國載人深潛紀錄，同時也創造了世界同類作業型潛水器的最大下潛深度紀錄。這意味著中國具備了載人到達全球99．8%以上海洋深處進行作業的能力。[8]
2013年，“蛟龍”號從衝擊大深度轉入試驗性應用航次，開始了服務科考和資源勘探的業務化探索之旅。
看點四：科研人員有重任[8]
按計劃，“蛟龍”號在第二航段要預定下潛5次、機動下潛2次，下潛深度5200米左右。除首次下潛由潛航員測試潛水器性能外，其餘潛次科學家均有機會參與。
科學家們此行重任在肩，任務包括使用“蛟龍”號近底航行，為結核覆蓋率估算提供高清視像資料；採集海底巨型底棲生物樣品，為深海生物多樣性研究提供第一手資料；採集微生物、水樣和沈積物樣，提取和保藏生物基因資源樣品……借助“蛟龍”，中國的大洋科考將徹底告別“取樣基本靠拖網、人在水面乾等”的粗放階段。[8]
第三航段
2013年8月31日下午，“向陽紅09”船搭載“蛟龍”號載人潛水器駛離密克羅尼西亞波納佩港，趕赴西北太平洋中國富鈷結殼勘探區進行第三航段資源環境調查任務。這是“蛟龍”號2013年試驗性應用航次最後一個航段任務。
2013年9月2日下午“蛟龍”號於到達第三航段作業海區——位於麥哲倫海 山鏈的采薇海山區。采薇海山基底水深5000多米，山麓與山頂高差約4000米。[23]
2013年9月4號，“蛟龍”號在西北太平洋采薇海山區成功完成第三航段的首次載人下潛，並在海底進行了底棲生物、海山岩石等採集工作。[24]
第三航段計劃用10天時間完成“4+1”次下潛任務，即4次預定下潛和1次機動下潛，具體分為2次5000米級深度、2次3000米級深度和1次1000米級深度作業。該航段下潛的主要工作內容包括：確認載人潛水器的工作狀態，對采薇海山區不同深度底棲生物分佈結構特徵、結殼分佈特徵等進行對比研究，拍攝海底高清生物視像以及繼續鍛煉潛航員的實際操作能力等。
2013年9月19日，“蛟龍”號載人潛水器完成百餘日的科考任務後返回江陰蘇南國際碼頭。[25]
7 潛水器類型
載人探險型
下潛能力強，可深入11千米的海底，但活動範圍有限，這種類型的深潛器不能靈活運行，它如同“深水電梯”，觀察人員潛到指定地點後就返回。下潛時間較短，每次下潛只能持續4-5個小時。不能在水下進行操作和科學研究，達到深度以後很快就要上浮，且下潛次數有限（僅能下潛幾次）安全性能低，缺乏經濟回報，僅能作為探險、攝影和打破深潛紀錄等用途。
例：
1.首例挑戰太平洋馬里亞納海溝，美國 “曲斯特II號”，下潛深度達10916米的。
2.著名導演卡梅隆使用的”深海挑戰者”號深潛器，下潛深度10898米。
載人作業型
世界各國自主研發製造，用於深海探測科考項目。具有水下觀察和作業能力的活動深潛水裝置。主要用來執行水下考察、海底勘探、海底開發和打撈、救生等任務，並可以作為潛水員活動的水下作業基地。其下潛可帶來較大經濟回報。自航式潛水器，設計壽命長，具備幾千次的下潛壽命。
例：
1.美國是較早開展載人深潛的國家之一，1964年建造“艾爾文”號載人潛水器，最大下潛深度4500米，在1985年，它找到泰坦尼克號沉船的殘骸，如今已經進行過近5000次下潛，是當今世界上下潛次數最多的載人潛水器。不過“艾爾文”號曾經發生過一次事故而沉入了海底，幸好沒有人員傷亡。過了整整一年之後，它才被打撈上來。
2. 俄羅斯是當前世界上擁有載人潛水器最多的國家，比較著名的是1987年建成的“和平一號”和“和平二號”兩艘潛水器，最大下潛深度6000米級，帶有十二套檢測深海環境參數和海底地貌設備，它們最大的特點是能源比較充足，可以在水下停留17小時至20小時。
3. 中國 “蛟龍號載人深潛器”，最大下潛深度7000米級，2002年建造，已完成熱液取樣、生物採集、海底布放等多項深海科考項目。2012年6月24日，蛟龍號在西太平洋的馬里亞納海溝試驗海域成功創造了載人深潛新的歷史記錄，首次突破7000米，最深達到7020米海底。這意味著蛟龍號已經成為世界上下潛能力最深的作業型載人潛水器，可在佔世界海洋面積99.8%的廣闊海域自由行動。[26]
各國深潛器
美國“的里雅斯特”號
建造時間：1960年
下潛深度：10916米（近11公里）
水下時長：20分鐘
1960年1月23日，皮卡德和美國海軍軍官唐•沃爾什乘坐一艘名叫“的里雅斯特號”的深海潛水器前往南太平洋最深處的馬里亞納海溝探險，並抵達了海平面以下近11公里處（10916米）的地方。這是人類有史以來首次抵達海底最深之處。不過，由於海底壓力，深海潛水器一塊19厘米厚舷窗玻璃出現輕微裂痕，皮卡德在海底呆了20分鐘後不得不匆匆上浮，沒有拍過照片。由於當時的材料科學技術發展所限，潛水器重達150噸，活動能力非常差，上下花了8個小時。
2012年3月，美國著名導演詹姆斯•卡梅隆獨自乘坐潛艇“深海挑戰者”號，下潛至馬里亞納海溝10898米深海底。但由於此類潛水器是直上直下，缺乏較好的海底活動能力，卡梅隆只呆了3個小時就上來了，甚至連深海生物都沒拍攝到。[27]
日本“深海6500”號
建造時間：1989年
下潛深度：6527米
水下時長：8小時
日本 1989年建成了下潛深度為6500米的深海6500潛水器，水下作業時間8小時，曾下潛到6527米深的海底，創造了作業型載人潛水器深潛的新紀錄。它已對6500米深的海洋斜坡和大斷層進行了調查，並對地震、海嘯等進行了研究，已經下潛了1000多次。影片《日本沉沒》中曾多次出現該艇。[27]
俄國“和平一號”
建造時間：1987年
潛水深度：6000米
水下時長：17至20小時
俄羅斯是當前世界上擁有載人潛水器最多的國家，比較著名的是1987年建成的“和平一號”和“和平二號”兩艘6000米級潛水器。帶有十二套檢測深海環境參數和海底地貌設備，最大的特點就是能源比較充足，它可以在水下呆17至20個小時，《泰坦尼克》的電影裡面很多鏡頭就是“和平一號”和“和平二號”探測的鏡頭。[27]
法國“鸚鵡螺”號
建造時間：1985年
下潛深度：6000米
水下時長：暫缺
法國1985年研製成的“鸚鵡螺”號潛水器最大下潛深度可達6000米，累計下潛了1500多次，完成過多金屬結合區域，深海海底生態等調查，以及沉船、有害廢料等搜索任務。[27]
蛟龍號任重道遠
有些說法認為，蛟龍的下潛深度尚不及上個世紀的“的里亞斯特”等深潛器，這種說法混淆了探險型深潛器和作業型深潛器的特點。無論是“的里亞斯特”還是“深海挑戰者”，均屬於探險型深潛器，其特點是一次性使用，空間狹小且不具備深海作業能力，更不要說進行深海科研。這種探險型深潛器的唯一作用，就只是達到一個數字上的“記錄”，除此之外別無任何意義。
與某些探險型潛水器不同，中國蛟龍號深海探測器不是單純追求深度數字，其主要任務是深海科研和作業。當然，由於中國的深潛研究相比國外要晚50年，蛟龍號已經取得比較好的成績，但也只是技術與三四十年前的別國技術相比，而且優勢也不算明顯，蛟龍號只是深潛實驗，而且是初試水，技術還沒完全成熟，接下來水下時長以及穩定性的考驗還等待著我們。所以，中國深潛器取得一點進步，絕不能沾沾自喜，深潛研究仍然任重而道遠！[1]
微博事件
2014年4月10日晚，微博上瘋傳著一則聳人聽聞的消息：“號稱能下潛深海7000米的蛟龍號官方微博@蛟龍深潛在驚聞MH370的黑匣子落在4000——6000米深的海溝後嚇得迅速刪光微博”。
該微博2014年4月10日晚上9點左右發布後，一晚上轉發7000次，在網上傳播甚廣，對蛟龍深潛器的聲譽造成了嚴重的負面影響。截止發稿時，該微博的各種版本依然在微博上傳播。
生產維護蛟龍號載人深潛器的中船重工702所負責宣傳工作的劉女士回復稱，上述微博消息中提到的黃V認證的“蛟龍深潛”微博與702所沒有任何關係，而另一個藍V“蛟龍7000”才是702所申請開通的官方微博，該微博在2012年申請，當時蛟龍號載人深潛器正在衝刺7000米深潛，702所開通該微博的主要目的就是與網友進行互動和科普宣傳，在衝刺7000米圓滿成功後，2012年10月，702所停止更新該微博並清空微博內容。
通過702所的回复可知，“蛟龍7000”微博清空的時間遠遠早於馬航失聯客機事件，清空微博的操作與馬航客機失聯沒有任何關係。微博上傳播的內容與事實不符，純屬惡意編造。[28]
http://baike.baidu.com/view/4187338.htm?fromtitle=%E8%9B%9F%E9%BE%99%E5%8F%B7&fromid=4261715&type=search
