解放軍直8直升機12機編隊進行2009國慶60周年閱兵演練 2009-06-15
2009年9月中旬，南海艦隊某保障基地聯合航空兵、潛艇等兄弟部隊，開展各種複雜條件下的實兵實裝演練，進一步提高了部隊綜合作戰能力。圖爲艦載直升機和潛艇協同出擊的情景。
中國直-8AEW在試飛
2009年10月21日，中國防務新聞網站刊登三張中國直-8最新改進型直升機照片，該網站認爲照片中的改型直升機，很可能是傳聞以久的中國艦載預警機。並猜測稱，該機采用外置雷達，不執行任務時雷達處于收起位置，正常工作時，雷達能實現360度覆蓋掃描。
對閱兵最新曝光的直-8某型機的幾點性能猜測!2009-10-21 11:02
最近，網上出現了幾張直八直升機的照片，上面的直八改型與我們以往所見過的搜救型、反潛型所不同的是，機體後部多出了一個白色的“小棍子”。從幾張圖片上判斷，這個“小棍子”位置有些變化，應該是可活動部件，而不是固定式安裝，這就排除了副油箱或者通信天線的可能。
在世界衆多的直升機型號中，類似直八改型機非常罕見——除了意大利的EH-101直升機預警型，它同樣是機體後部有個“小棍子”，其實就是HEW-784預警雷達天線，平時緊貼機身以減少對氣動外型的破壞，從而提高續航時間；工作時候放下來，天線可以360度自由旋轉，有利于消除雷達盲區。
卡-31、MK42海王、EH101是目前國外主要的預警直升機，雖然國籍、技術層次不同，但是載機平臺均爲海軍大型直升機，十多噸的起飛重量甚至超過了一些小型飛機，這爲布置電子設備提供相對充足的空間。值得一提的是，這三型預警直升機均與現役航母有關，卡-31是俄羅斯庫茲涅佐夫級航母的載機；MK42海王是英國無敵級航母的載機，EH101是意大利加富爾級航母的載機。
從直八改型機的外形塗裝判斷，應該與我國海軍航母計劃有關，目前可能處于試驗階段，“小棍子”長度略長于機身寬度，推測雷達天線長度爲4-5米。卡-31的平板式天線收納在機腹下方、工作時候打開旋轉，MK42海王的銅鼓式天線布置在機身單側，工作時放下旋轉，相比這兩種直升機，直八改型機采取的布置方式最大限度地減少了氣動阻力，但是對雷達性能提出了很高的要求。
衆所周知，同一技術水平下的雷達系統，天線做得越大探測性能越好。直八改型機上的雷達天線體積不大，這會不會對探測性能造成影響呢？先看國外兩種直升機的探測能力。卡-31上的Oko雷達可探測110-130千米處的空中小目標。設計上卡-31用于探測4570-3200米高度(低于該機的巡邏高度)的空中目標；更高高度的目標則由艦載雷達探測；MK42海王在機身的左側裝一部經改進的索恩-EM1型艦用搜索雷達，可在高海情條件下對100海裏以外的空中、水面小型快速目標進行探測和分類。
從我國目前的軍售環境來看，買到上述兩種預警直升機並非難事，俄羅斯自不必說，海軍現役運-8警戒機的“空中霸王”雷達就是英國貨，而且和海王上的預警雷達有血緣關系。最近從王小謨院士的幾次采訪判斷，國內預警雷達技術應該高于俄羅斯，不然也不會找以色列人合作，說明直八改型機的預警探測能力應該高于上述兩型機，至少相當于意大利HEW-784雷達。
該雷達的主要任務是探測和跟蹤多個高空與低空目標,探測掠水飛行導彈.次要任務是探測和跟蹤多個海面目標,地形測繪.它有空對空和空對地兩種工作方式.在空對空工作方式時,能進行下視監視(動目標指示),在地面雜波中用多普勒濾波能探測和跟蹤高徑向速度目標(達128個),晴天平視監視和對導彈告警.在空對地方式時,能探測和跟蹤海面目標(達64個),在短,中,長距離上進行地形測繪.它抛物面天線能360和扇形掃描,天線裝在直徑爲3米的天線罩內.發射機有極高平均功率的相平行波管.這種雷達的特點是采用脈沖壓縮技術,脈沖與脈沖頻率捷變;采用自適應多目標平視,下視,空對空,與掃描同時跟蹤的技術;掃描與掃描綜合;與特遣隊海面艦只通信的數據鏈;逆合成孔徑雷達數字多功能顯示器有兩個視頻顯示用掃描轉換器;在各顯示器上能顯示不同的格式和方向;有綜合的敵我識別能力.有8個外場可更換組件.對低空小目標的探測距離在150-200千米。說明隨著技術的進步，較小的雷達天線也可以滿足實戰要求。
由于艦載直升機空間有限，無法與E-2C等固定翼預警機相比，機上雷達操作人員一般在2-3人左右，抽不出精力來指揮引導艦載機作戰，因此往往把指揮引導任務平臺放在軍艦上，自身只起到早期預警作用，說白了就是個飛上天的移動雷達站，空戰指揮所還是設立在船裏。
這種方式盡管存在容易被幹擾、聯絡不暢等問題，但是相比只有單一的艦載雷達，卻能很好地彌補艦載雷達低空探測能力薄弱的問題，運用得當的話可以提供幾十分鍾的預警時間，也能起到“力量倍增器”的作用，而且瑞典的“愛立眼”小型預警機也是采取預警和指揮系統分開布置的方式。
直八改型機配合綜合信息顯控臺、電子支援系統和數據鏈可以構成一個完整空中警戒與控制引導系統，從這個角度來講其得到的空情信息也可以發送給防空艦融合成完整的編隊空情信息網，這對于海軍艦載機作戰和編隊反導能力具有重大意義。
http://club.mil.news.sina.com.cn/thread-88608-1-1.html
直－8直升機在中國陸航體系中扮演什麽角色？
直8在中國陸航體系中不扮演任何角色，因爲陸航不裝備直8，直8是當年從法國引進的“超黃蜂”的國産版本，當年買的原裝貨都給了海軍，超黃蜂機身設計成防水船底，可在水面起降，是一款爲海軍量身訂造的型號，由于技術薄弱 技術引進後中國根本沒造出幾架直8來，現在中國的直8的原裝+國産加起來不到50架，基本全在海軍，現在正在發展直8F，使用加拿大産發動機，打算裝備海軍和陸戰隊，海軍以後就靠直8F了，陸航現在主要使用米17和米171，而且現在開始在國內裝配散件生産米17系列，也就是說陸航今後全是米17的天下了
http://zhidao.baidu.com/question/45681757.html
直-8中型多用途直升機
我國于70年代末購進了14架法國航宇工業公司研制的SA321“超黃蜂”大型多用途直升機，交由海軍航空兵部隊使用。該機型在法國于1966年開始交付使用，裝備後成爲我國第一代艦載機。隨後，我國開始在“超黃蜂”得基礎上仿制直-8。
汶川地震後，國産直升機的發展得到了更多的重視和投入，直-8發展工作從長期的困境中逐步走上正規，開始進入了數量雖少但屬于正式的批量交付的新階段。據稱交付情況一改20年僅交付30余架的頹勢，在短短一兩年內實現了8架的真正批量交付。目前該系列最新的改進型爲直-8F，並計劃進一步發展出更爲先進的改型直-18。
早在60年代中期，我國在研制輕型和中型直升機産品的同時，已開始考慮研制能裝載排級單位的重型直升機。1969年中國航空研究院決定由新組建的直升機設計研究所承擔重型直升機的設計任務，機型編號爲直-7。研制方案是：裝兩臺渦軸-5甲發動機，采用6片旋翼；除重新設計槳轂和減速器外，其它盡量采用直-5和直-6的零部件。
直-7設計爲最大起飛重14400千克，有效商載3500千克，最大速度240千米／小時，最大航程35O千米，實用升限6000米。1971年直-7開始進行機體和部件的靜力試驗及調試。其間一度決定將直-7作爲艦載直升機。1975年5月，直-7零部件加工完成了97％，並已裝配成兩架機體，配套生産的成品已到貨9O%。1979年直-7完成了全機靜力試驗。1979年6月28日決定直-7研制工作停止。
下馬的主要原因是當時國內的技術與財政力量均不足以完成這一中型直升機的研制工作，簡而言之：力不從心。文革之中所謂的部院之爭也産生了一定的影響。隨後景德鎮直升機廠的仿制直-8型直升機項目，也比直-7更爲優秀而可行。因此直-7被迫夭折，但研制的許多成果爲研制直-8打下了基礎。
直-8的研究工作由中國直升機設計研究所與昌河飛機工業公司共同執行。總體的規劃是以直-8艦載反潛型爲突破口，進行引進仿制，隨後進而改進研制直-8陸軍型，從而逐步提高我國大中型直升機科研、生産和裝備的水平。1976年研制工作開始，當時昌河公司名爲國營昌河機械廠。1985年12月11日，工廠研制生産的直-8首飛成功。首架原型機于1985年12月11日首飛，1989年4月8日通過國家技術鑒定，1994年12月設計定型。1989年，首架生産型直-8于交付海軍航空兵使用。
1993年1月1日，工廠更名爲昌河飛機工業公司。1993年6月1日，直-8首飛西沙獲得成功。但長期以來，盡管直-8已進入批量生産狀態，但産量卻很少，外界估計僅有15架，這主要是由于關鍵部件，例如發動機的性能問題長期無法解決。直-8曾經被看作中國陸航、海航的一大飛躍，因爲這是我國第一種國産大中型多用途直升機。不想在2005年前的漫長歲月裏，直-8生産量很低，不超過20架，又變成了一個雞肋。
2007年，直-8的穩定批量生産獲得了進一步突破。在首次交付18年後，直-8終于開始進入批量交付部隊使用的階段。2008年，直-8在公開媒體上露面的機會增多，但與米-171、黑鷹相比仍然是個配角。
直-8采用了常規的直升機總體布局，單旋翼帶尾槳。旋翼爲6片矩形膠接全金屬槳葉，槳轂鉸接式，裝有揮舞鉸、軸向鉸和帶液壓減震的擺向鉸。位于尾翼頂端的尾槳共5片。爲適應水上用途，采用船形機身，水密艙，兩側有固定水陸兩用短翼浮筒，可以進行水上起降。在陸上采用不可收放前三點式起落架。直-8采用3臺渦軸-6型發動機，兩臺在減速器前，一臺在後，單臺最大起飛功率1128千瓦(1550馬力)。機內主油箱由3組8個軟油箱組成，總有效容積3900升。燃油箱及相關艙室均有通風系統，每組油箱有一個重力加油口，位于機身左側。
直-8可載運27名全副武裝的士兵，此時航程700千米，最大載重情況下可載運39人；也可以載運一輛BJ-22吉普及有關人員；或裝載3000公斤貨物飛行500千米，或外挂運送5000千克貨物到50千米外的目標區域，然後返回原地。用于救護時直-8艙內可載15名傷病員及擔架，以及一名醫護人員。執行搜索救援時，機上可裝備一臺液壓救生絞車和兩只救生艇，在陸地和海上執行救援任務。
實際上我國仿制直-8的目的不僅僅在于陸基使用，而是爲獲得一種可靠的艦載直升機。因此直-8很快發展了艦載型號。直-8可裝備吊放聲納、搜索雷達，可采用的武器包括魚雷或導彈等。執行掃雷任務時，可拖曳一個掃雷具，在距基地92千米的水域以46千米的時速掃雷兩小時。布雷作戰時可攜帶8枚250千克的水雷。
下圖爲原型機的浮水試驗。
海軍型號的直-8已多次參與實際任務。
直-8還發展了陸軍型直-8A，下圖爲原型機。
直-8A按照研制任務書的要求，在不改變直-8基本型承力結構強度、剛度和傳力路線的基礎上，對機體結構、系統和機載設備進行了改型設計；機身下船體水密鉚接改爲普通鉚接；選用重量輕、性能好的機載設備和材料；取消液壓應急系統並保證雙余度單備份能力。改型設計使空機重量由直8 基本型的7376Kg 減至7031Kg，共減重345Kg。爲加大發動機功率，將渦軸6發動機改爲渦軸6A發動機，單臺功率增加了60KW。由于發動機耗油率仍然偏大，改型後直-8A型機航程和航時變化不大，懸停效率和高空性能有所改善，有效載重明顯提高。由于各個子系統與整機的可靠性都存在不少問題，直-8A並未受到陸軍航空兵用戶的歡迎，産量很小，基本上屬于試驗性質。
直-8還可用于人員運輸、地質勘探、航空測繪、建築施工、森林防火、邊防巡邏、通訊聯絡指揮等民用用途。直-8曾順利執行過搶險救災和科研試飛等任務，1993年首飛西沙成功。
直-8産量低的原因尚無公開資料可詢，站長認爲這歸結于國産整機和子系統的仿制品的性能表現都太差，核心部件無法自行生産，如發動機。從陸航大量購入米-17來看，直-8在陸軍沒什麽地位。直-8原型SA321性能其實不錯，是法軍主力，我們辛辛苦苦仿制出來，卻又無法解決核心部件問題的國産化問題。海航裝備了直-9，也許這種輕型直升機才是噸位還不大的海軍艦艇所急需的。且我軍能夠使用直-8的大型艦艇，如大型登陸艦，數量太少。
聯系到海軍直升機長期隸屬于岸基編制，維護、訓練等事務與所屬的水面艦艇基本處于獨立分開的狀態，今年才逐步轉移到水面艦艇編制下進行聯合訓練，其實際戰鬥力恐怕仍處于起步摸索的階段。
2002年5月外電報道，中國計劃恢複直-8的生産，將采用加拿大普?惠公司的PT6系列發動機，進而引進其發動機生産技術。報道稱昌河公司在1997年停止生産直-8之前，已經制造了17架，其中12架目前在海軍服役。如報道屬實，說明軍方還是希望能有一種自行研制的大型直升機可用。此外也側面印證了直-8存在發動機無法自行研制的問題。
直-8F
所謂“柳暗花明又一村”，2002年航展上直-8F的出現，宣告了直-8吐氣揚眉的日子即將到來了。F型是直-8A的最新改型，換裝了進口PT6B-67A發動機（下圖爲PT-6B），最大起飛功率從1190千瓦提高到了1448千瓦，升限提高到4700米，有效地效懸停由原來的1900米提高到2800米。F型能在4500米高原啓動，發動機大幅度增加了首翻期，達到了3500小時。進氣口增裝防沙裝置，改善野外使用性能，因此座艙上方機體外形上有所變化。用有防冰除冰能力的複合材料槳葉替換原先的金屬槳葉，在此之前我國直升機槳葉未曾采用除冰措施，這主要是因爲直升機槳葉除冰技術難度較大，因此以往除了蘇聯之外大多數發達國家設計的直升機都沒有槳葉除冰措施。提高了懸翼的壽命效率和性能，改裝新的航電系統。F型目前仍在研制階段，計劃2005年換發型投放市場，有望大量裝備解放軍使用。而PT6系列發動機也必然要展開國産化工作，當然也需要一定時日。
2002年珠海航展的直-8F模型。
直-8F于2004年8月成功首飛。通過換裝加拿大普惠公司生産的性能先進的PT6B-67A發動機和采用複合材料槳葉，以滿足高溫、高原和結冰等複雜氣候地區使用，提高整機的可靠性、經濟性、舒適性和適航性。2005年10月23日至11月7日，由集團公司研制生産的直-8F型機圓滿完成了高原地區試飛。表明直-8F型機完全適應地面通訊基礎設施差、地形複雜、環境惡劣的高原地區飛行，同時也爲換發後直-8F型機完成適航取證打下了堅實的基礎。本次試飛時間爲期16天，分別在海拔高度爲1000米的甘肅天水機場、2000米的西寧機場、以及3000米的青藏高原共和機場進行。在共和機場，地面溫度最低達到了零下7度。由于海拔高，風沙大，在試飛期間，不少工作人員凍得直打抖，高原反應明顯。在集團公司副總經理、試飛總指揮聶小銘的率領下，全體參飛人員團結一致，奮力拼搏，克服了高原反應、氣候環境惡劣等不利因素，按照試飛任務單圓滿完成了各項試飛科目。飛行員按照不同高度、配重，協作完成了懸停、近地面機動試飛、啓動等試飛任務，共計飛行25小時55分鍾，22個起落，按照設計要求圓滿完成高原試飛任務，從而驗證了直-8F型機換發後的優越性能。
2004年10月，在法國總統希拉克訪問中國期間，中航二集團與歐洲直升機公司簽署了關于聯合開發一種新中型直升機的諒解備忘錄，該機將滿足中國及世界市場的需求。該研制項目預計在下月的珠海航展上宣布正式上馬，新機擬在2010年投入使用。據歐直公司董事長兼CEO Bregier說，新機將爲6噸級，介于5噸級的EC155與10噸級的NH-90之間，研制費將達6億歐元。貝爾公司/阿古斯塔公司的AB139目前在這一級市場稱雄。新直升機可能裝備泰萊斯公司建議的全交互式駕駛艙，比AB139的駕駛艙先進。新機可能采用歐直公司與中航二集團爲5.5噸級直升機設計的新主旋翼系統。該機具有軍用潛力，比直-8略小，可形成多種層次的機型配置。
改裝了加拿大PT6系列發動機的直-8F
AC313型13噸民用直升機
2009年7月，中航工業直升機公司表示新型13噸民用直升機（暫定名AC313）將于年底首飛。該機被認爲是直-8的民用型號。AC313是借鑒原有型號平臺，采用最新成熟先進技術，按照國際通行的適航標准、采用與國際接軌的適航審定程序自主研發的全新民用直升機。該型機采用先進的渦軸發動機、大功率傳輸能力的傳動系統、球柔性複合材料旋翼系統以及綜合化的航電系統，使用維護性和舒適性改進，結構、系統安全性全面升級，能滿足高溫、高寒和山區等複雜地區的使用要求。中航工業直升機公司大力推進中航工業集團公司“兩融、三新、五化、萬億”發展戰略，堅持市場化開拓，組織中航工業旗下的昌飛公司、中航直升機所、發動機公司、系統公司等單位共同研制新型13噸民用直升機。參研單位按照“共同投入、共擔風險、共同開發、共享市場”的原則，積極投入，精心組織，強化協同設計，攻堅破難，加速型號研制進程。
目前，AC313型號研制已全面進入樣機生産制造階段，各項試驗試飛准備工作全面鋪開，計劃2009年12月實現首飛，預計2010年完成適航取證。爲使AC313順利走向民用市場，型號按照國際規範開展研制工作，同時按現行有效的國際適航標准取證。中航工業集團公司成立了適航取證領導小組，與中國民用航空局適航審定司（TCB）建立了高層例會制度。在中國民航局適航審定司領導下，民航華東地區管理局抽調精兵強將組成審查組，全方位參與該型機的適航審查工作，著力協調解決適航關鍵技術；中國民航局適航審定司高度重視，多次到現場指導。
經過適航專家和參研人員集智攻關，立足國內，傳動系統滑油失效的30 分鍾運轉和燃油系統抗墜撞兩項適航關鍵技術取得了突破性進展。這兩項重大適航關鍵技術的突破，不僅標志著AC313型號研制實現了裏程碑意義的重大跨越，也爲實現2010年完成適航取證的目標奠定了良好基礎，而且也是我國民用直升機研制曆史上的重大突破。7月9日，AC313型號適航取證第二次高層例會在中航直升機所召開。中國民航局適航審定司副司長周凱旋、中航工業直升機公司分黨組書記鄭強等領導出席會議。承研單位與適航審定系統有關專家就AC313型號適航取證相關重大問題進行了討論研究，對型號研制後續工作進行了部署。AC313作爲13噸級中大型直升機，具有機艙容積大、運載能力強、改裝適應範圍廣、航程遠等特點，主要適用于人員/貨物運輸、森林防火、搶險救災、醫療救護、搜索救援、海上石油服務、旅遊觀光，公務飛行等航空領域。據市場分析表明，預計到2020年，國內該噸位級直升機市場需求量將達到360架。
直-8大改型/直-18
直-8大改型是在原來的直-8F的基礎上，換成複合材料主旋翼和尾漿，改進傳動系統，更換功率更大的發動機，改進航電系統，將直-8機身原來的船型底改爲平底設計，取消浮筒，在機身兩側增設短翼，在機身短翼內安置起落架。直-8大改早期可能使用國外的BK2500或是TV7-117V發動機，後期改爲國內的 WZ10發動機。據稱新編號爲直-18。
直-8在演練機艦配合懸停加油。
我軍的原裝“超黃蜂”
旋翼直徑 18.90米
尾槳直徑 4.00米
機長(旋翼、尾槳旋轉) 23.05米
機高(旋翼、尾槳旋轉) 6.66米
機身長 20.27米
空重 7095千克
最大起飛重量 (標准燃油)10592千克(帶副油箱)13000千克
起飛重量 9000千克
最大平飛速度 315千米/小時
最大巡航速度 266千米/小時
經濟巡航速度255千米/小時
海平面爬升率 11.5米/秒(單發停車)
實用升限 6000米
懸停高度 5500米(有地效)，4400米(無地效)
最大航程 830千米
續航時間 2小時31分鍾(最大標准燃油、單發停車、無余油)
http://www.airforceworld.com/pla/z8.htm
法國SA 321“超黃蜂”多用途直升機 2008年04月08日 新華網
SA321“超黃蜂”是法國國營航宇工業公司研制的三發中型多用途直升機，是由SA3200“黃蜂”直升機發展而來的。
在“超黃蜂”的研制過程中，特別是在旋翼系統設計、制造和試驗工作中曾得到美國西科斯基公司的幫助，主減速器由意大利菲亞特公司提供。
“超黃蜂”是根據法國軍方的要求于1960年開始研制的。第一架原型機爲部隊運輸型，于1962年12月7日首次試飛。1963年7月，這架直升機創造了好幾項直升機世界記錄。第二架原型機爲海軍型，主起落架支柱上帶有穩定浮筒，于1963年5月28日首次試飛。隨後，又制造了4架預生産型。
“超黃蜂”直升機自1966年開始交付到1980年停産，一共生産了105架，其中包括兩架原型機和4架預生産型機。SA321“超黃蜂”直升機1979年單價爲650萬美元。
“超黃蜂”直升機能執行多種任務，如運輸、撤退傷員、搜索、救援、海岸警戒、反潛、掃雷、布雷等。“超黃蜂”發展了以下幾種型別：
SA321F 客貨型。客運時可載客34～37人，也可選用8、11、14、17、23、26座布局；作爲貨運型，座艙內的客運設備可迅速拆除，機身兩側各有一個大的流線型密封行李艙，必要時可在水上降落。原型機按美國聯邦航空局FAR29條例設計，于1967年4月7日首次試飛。先後于1968年6月27日和8月29日獲得法國民用航空總局和美國聯邦航空局的適航證。
SA321G 反潛型。該型裝有側向穩定浮筒、海上飛行和反潛用的導航、探測和定位裝置，以及反潛武器。該型是“超黃蜂”系列中首先投入生産的型別。第一架SA321G于1965年11月30日首次飛行，1966年初開始交付。
SA321H 空軍和陸軍型。機身下部兩側沒有穩定浮筒或外部整流罩。沒有安裝除冰裝置。
SA321Ja 通用和公共運輸型。主要用于運輸人員和貨物。用于客運時，可載27～30名乘客；用于救護傷員時，可裝三副擔架和21個座椅，也可裝15副擔架和一個醫務人員用的座椅；搜索救援時，機上可裝一個承載能力爲275千克的起重絞車。貨物吊索上可以吊挂5000千克外挂載荷飛行50公裏。SA321Ja原型機于1967年7月6日首次試飛。1971年12月獲得法國適航證。
http://news.xinhuanet.com/mil/2008-04/08/content_7939276.htm
中國自行研制AC313大型民用直升機今日首飛
中廣網北京2010年3月17日消息 由中國航空工業集團公司自主研制的AC313大型民用直升機首飛儀式將于3月18日上午在江西景德鎮舉行。
直升機對起降條件的要求較低，能快速到達水路、陸路不可通達的作業現場，實施救援、物資運輸、空中指揮等。國際上大型直升機的用途是非常廣泛，而主力機型也就是軍民通用型都是起飛重量十三噸的。以往這一噸級的直升機都是依靠進口。像大家比較熟悉常見的米-17就是13噸級的，但是它是70年代我們從原蘇聯引進的。
現在我國已經擁有直8、直9、直11三個系列多種型號中型和輕型直升機産品。其中直8是13噸級，但是是從法國引進的。
AC313采用了最新成熟先進技術，是按照國際通行的適航標准和與國際接軌的適航審定程序，自主研發、精心打造的全新民用直升機，是我國民用直升機研制曆史上的重大突破。標志著我國基本形成了從1噸到13噸系列化自主産品的格局。
AC313具有機艙容積大、運載能力強、改裝適應範圍廣、航程遠等特點。該型機配裝先進的渦軸發動機、大功率傳輸能力的傳動系統、球柔性複合材料旋翼系統以及綜合化航電系統，具有機艙容積大、運載和外吊挂能力強、改裝適應範圍廣、航程遠等特點，可廣泛應用于搜索救援、森林滅火、城市消防、吊挂作業、客貨運輸等領域。同時其結構、系統安全性全面升級，使用維護性、經濟性和舒適性悉數提高，能滿足高溫、高寒和山區、海洋等複雜地區的使用要求。
中國航空工業集團公司科技委主任張洪飈不久前還透露，中航工業正在積極准備自主研制載重量20噸級-30噸級的民用重型直升機。中航工業已成立一個項目工作組，專門負責民用重型直升機的項目論證，包括投資額、開發周期、産量規模等，項目正在進行經濟技術性研究。
http://mil.news.sina.com.cn/2010-03-18/0807587223.html
國産AC313整機性能達國際第三代直升機水平
我國直升機工業在50年的發展歲月中，從無到有，從小到大，從仿制到自主研制，是一段艱難但奇迹不斷的難忘曆程。一個個奇迹的出現實現著一架架直升機翺翔藍天的夢想。如今，我國直升機産業規模和産品性能大幅度提升，自主創新能力不斷增強，生産和應用取得較快發展。
2010年陽春三月，在碧水青山的千年瓷都景德鎮，中航工業直升機科研生産基地的廣大員工，以振興民族航空工業爲已任，發奮圖強，用行動創造著奇迹，書寫了國內首架大型民用直升機—AC313成功首飛的華麗樂章，揭開了我國民族直升機發展史上嶄新的一頁。
責任和需求——催生了AC313
2008年“5•12”汶川大地震，數萬名同胞生命頃刻間消失，國人震驚，世界震驚。救援，救援，不惜一切代價救援！我們以淚洗面，我們傾其所有，竭盡所能，直升機穿梭于崇山峻嶺之間，架起了“空中生命線”。150余架直升機參加救援，其中民用直升機只有30架，不僅數量少且機型不配套。痛定思痛，是一種理性的反思。加速發展國産直升機的責任更顯沈重，政府和民衆對直升機的需求更爲急迫，中國航空工業集團公司(中航工業)加快研制大型民用直升機的步伐更爲堅定，中航工業黨組下定決心，一定要加速我國自主研制直升機的步伐。
汶川地震救援中，中航工業直升機公司生産的直8型機共10架英勇起飛，爲災區運進了大量物資，並且搶救出許多受災受傷的群衆，被災區人民親切地稱爲“吉祥鳥”。但與大顯身手的國外直升機相比，凸現了國産直升機數量嚴重不足、性能比較欠缺等問題。我國的民用直升機以中小型爲主，高原型、重型幾乎是空白，高性能大中型也不多。看著抗震救災的直升機大部分都是國外進口型，以“航空報國，強軍富民”爲宗旨的中國航空兒女深深感受到責任與壓力。
中航工業副總經理、中航工業直升機董事長李方勇指出，作爲中國直升機制造業的主導者，中航工業直升機公司致力于爲通用航空公司提供價格合理、性能優良且具有較強盈利能力的民用直升機，以市場需求爲牽引研制産品，以客戶需要爲目標提供服務。同時要建立統一的直升機技術支持和維修網絡，形成覆蓋面更大、服務更深入的售後服務體系，確保直升機在通航運營中的出勤率和使用質量，降低客戶的運營成本；整合旗下的通航運營資源，發揮中航工業遍布祖國南北的機場和保障條件的優勢，形成直升機通航運營的核心力量和網絡化服務體系，拉動和培育直升機通航運營市場，促進其快速發展；研制超輕型民用直升機，組建直升機駕駛學校，向熱愛飛行的人們提供開放式的培訓，並努力降低培訓成本；采取靈活、多元化的直升機管理體制和使用機制，采用租賃(包括小時租賃)、委托、聯合采購等方式，爲有直升機使用需求的機構和個人提供更多的選擇。
中航工業直升機公司總經理王斌說：我和我的團隊深知，國防建設離不開技術先進、性能優良、可滿足不同軍事需求的軍用直升機；國家應急救援更是需要適應我國氣象地理條件、噸位搭配合理、專業設施配套完善且不受外界因素控制的民族直升機産業的強大支撐；國有重托，民用期盼，以當仁不讓、舍我其誰的氣魄，加快發展民族直升機産業，是我們始終如一的追求和使命。在救災一線維護直8型機正常飛行的過程中，中航工業的幹部職工，目睹著直8型機爲災區人民帶來生的希望，內心更加堅定了“研制大中型先進民用直升機，趕超世界直升機發展水平”執著信念。
重任在肩，責任在肩，行動就是無聲的誓言。針對國家民用直升機現有的型號情況，適應我國救援體系建設和國民經濟發展的需求，中航工業直升機公司開始加速自主研制步伐。從調研、討論到決策，從設計、研制到組織生産，各個環節、各個方面，都是以時不我待的精神、精益求精的態度，齊心協力同圓中國夢。就是在這樣的背景下，一款各項性能達到世界先進水平的全新大型民用直升機——AC313直升機脫穎而出。該型直升機適用于通用航空領域、准軍事領域，可以執行人員或貨物運輸、森林防火、搶險救災、醫療救護、搜索救援、海上石油服務、旅遊觀光、公務飛行等任務。
創新和拼搏——成就了AC313
在“一機多型、系列發展、軍民結合、寓軍于民”的思想指導下，中航工業直升機公司已經形成了比較完備的科研生産體系，目前擁有自主研制的直8、直9、直11三個平臺、30多種直升機型號。直8型機從二十世紀七十年代中期開始研制，曆時近10年，直到八十年代中期才首飛成功；直11型機于1989年開始研制，曆時5年實現首飛成功。進入新世紀以來，我國直升機産業發展緊緊圍繞市場需求，堅定不移地走軍民融合式發展道路，形成了“探索一代、預研一代、設計一代、生産一代”的産品格局。中航工業直升機也迅速跨入數字化、集成化和專業化的現代化科研生産軌道，直升機的研制生産能力取得跨越式發展，其高速數控加工技術創新能力處于國內遙遙領先的地位。
這款由中航工業研制的大型級民用直升機AC313，最大起飛重量13.8噸，完全依靠國內技術創新，采用數字化協同設計和制造手段，從詳細設計開始，曆經零部件制造、部裝、總裝，直至完成地面運轉試驗，並經適航全程跟蹤目擊和審查，僅用了不到1年的時間，就完成了樣機試制，達到首飛狀態，創造了我國民用直升機研發過程的奇迹。
團隊成員的拼搏精神是型號高效率成功的重要經驗。爲了保證進度，中航工業直升機研制工程技術部某團隊成員幾度從前一天的中午、工作通宵後到第二天中午才回家，困了當場打個盹，有事溝通協調當場叫醒。有位年青技術員，周日舉辦婚禮，第二天就趕來上班投入熱火朝天的AC313研制工作。
技術和性能——展示了AC313
AC313型機是我國第一個完全按照適航條例規定的要求和程序進行研制的大型運輸直升機，也是我國目前自行研制生産的唯一一種大型直升機，填補了我國大型民用直升機生産的空白。AC313型機是典型的單旋翼帶尾槳直升機，並列雙駕駛構型，配裝三臺渦軸發動機，前三點不可收放式起落裝置，最大起飛重量13.8噸，適合在海洋氣候條件和其它各種複雜惡劣環境下使用，可實現野外一般場地起降，執行人員、物資的運輸及搜索救援、搶險救災等任務。
旋翼系統采用先進複合材料槳葉和鈦合金球柔式主槳轂，機體爲金屬+複合材料結構，複合材料使用面積占全機的50%，航空電子系統采用國際通行的429數據總線，實現了數字化綜合顯示控制。
整機性能達到國際第三代直升機水平。突破的關鍵技術主要有：
● 傳動系統滿足30分鍾的“幹運轉”安全性要求；
● 燃油系統和機體結構滿足抗墜毀及雷擊安全性要求；
● 駕駛員和乘員座椅通過抗墜毀動態安全測試；
● 機體結構、操縱系統及旋翼系統滿足鳥撞安全性要求；
● 機載設備滿足雷擊和高強輻射場防護設計要求；
● 座艙布局滿足乘員應急撤離安全性要求；
● 旋翼和複合材料結構滿足基于損傷容限疲勞評定要求；
● 機械系統滿足高能轉子破裂防護設計要求。
AC313直升機以複合材料球柔性旋翼系統、發動機全權限數字化電子調節控制、大面積複合材料結構、綜合化航電系統、數字化設計制造和最新適航安全性標准等爲標志，實現了我國大型運輸直升機整體技術水平由第二代向第三代的跨越。由于注重使用維護細節設計、壽命可靠性設計和保障性設計，在全壽命周期使用經濟性方面AC313比以往機型比較都取得了長足的進步。
就功能優勢而言，AC313主要有七個特點：
——安全性高。裝有三臺發動機，在一臺發動機失效的情況下可以繼續飛行，在兩臺發動機失效的情況下可以就近著陸，大大提高了機上人員的生存概率。
——三防性能佳。嚴格按照防鹽霧、防濕熱、防黴菌標准設計，適合在海洋氣候條件和其他惡劣環境下使用。
——空間大。客艙內有效容積23.5立方米，高1.83米，普通的中國人能在其中直立行走。裝配了舒適的航空座椅和內飾，根據需要可改裝成VIP公務機。
——運載能力強。用于貨物運輸時，艙內最多可載貨4噸，或外部吊運5噸。用于人員運輸時，最多可載乘員27名，或運送15副擔架和一名醫務人員座椅及工作臺。艙內可選裝手動或電動絞車，地板上留有系留裝置，可方便裝卸和固定貨物。
——航程長。機內油箱滿油最大航程900公裏，攜帶三個轉場油箱時，轉場航程可增加到1400公裏以上。
——操縱性能優。操縱系統設計巧妙，總距及縱橫向操縱聯動，輔以四軸自動駕駛儀，操作負荷小，飛行品質佳。
——適用範圍廣。可在-40℃～+50℃溫度範圍內正常使用，最大飛行高度可達6000米，能在海拔4500米的機場起降。
AC313優化的機體氣動外形、先進的旋翼槳葉翼型和配置，旋翼懸停效率高、尾槳抗側風能力強，突破了我國大型運輸直升機飛行性能限制瓶頸技術，具備了高原飛行能力，能更好地滿足山區等複雜地區對直升機飛行性能的苛刻要求。
調研和分析——AC313市場前景喜人
良好的市場需求是任何一項産品體現價值的根本。直升機作爲投入大、技術高、生産周期長的現代化産品，容不得研制單位和生産企業有絲毫的馬虎。中航工業直升機公司未雨綢繆，在AC313研制階段，組織市場調研小組走訪了7家民用用戶單位(交通部救助打撈局飛行調度中心、中國海監總隊海監飛機管理辦公室、國網直升機公司籌建處、國仁救援投資管理有限公司、中國飛龍專業航空公司、中信海洋直升機股份有限公司、珠海直升機公司)及1家警用用戶和公安部裝備財務局，開展調研，從民用市場、警用市場和外貿市場上進行綜合分析，評估了AC313型直升機在未來20年的國內市場前景。
AC313型直升機作爲大型直升機，具有噸位適中、功能全、用途廣等優勢，可適用于通用航空領域、准軍事領域的需求。
——林業部門使用直升機進行航空護林。利用直升機進行航空護林，不但可以及時發現火情，同時可以迅速機降或索降撲火人員，或直接灑水將火情消滅在初發階段，將損失降低到最低。我國每年需航空護林面積大約7億畝，30余個防火站，且巡護航線間空大，林區較分散，發現火情率在70-90%。“十一五”期間，國家在東北和西南地區加強航空護林的巡護航線密度，建設了30個護林站，95-100條巡護航線，每年約使用飛機和直升機75架，飛行5500小時。
目前，林業部門、森林武警已購買8架直8消防滅火型直升機用于森林滅火、運送物資等，目前正在陸續交付森林武警部隊。預計未來10-15年間我國需森林滅火型各類直升機180架，其中AC313直升機將是其主力機型，大約需求80架左右。利用直升機還可以執行偏遠地區人員救護、物資和木材運送等任務，未來林業部門仍將是中國直升機的重要用戶。
——在交通不便或難以修建固定翼機場的地方可以利用直升機從事短途運輸服務。交通運輸部門制定了數量較大的購買直升機計劃，用于海洋打撈救生、交通運輸，在“十一五”期間已開始實施。短途運輸服務、海事救護，救生打撈需要大、中型直升機，預計未來10-15年間需大、中型直升機40架左右。
——搶險救災。2008年四川汶川大地震給國家和人民造成了巨大的損失，抗震救災的嚴峻事實，使人們痛感直升機數量不足。搶險救災屬國家突發應急系統，目前國家、各省市搶險救災緊急救援中心相繼産生，急需搜索救援、醫療救護、運輸救災物資的大、中型直升機，這個領域包括自然災害和重大安全事故的緊急救援、緊急醫療救援、海事救援等。從直升機救援需求來看，在西歐發達國家如英、法、德國基本上每50公裏就建立一個起降點，美國每200公裏就建立一個起降點。按中國救援區域的需求，至少需要300個基地、1000架左右的輕、中、重型直升機。
——用于海上石油開采和勘探服務。我國通用航空業在海上石油開采和勘探服務方面已經遠遠超過通用航空在其他領域的應用。中國近海直升機飛行服務自20世紀80年代初發展至今，業務範圍包括用直升機爲海上石油作業提供人員、物資運輸和搜尋救助等服務，中國沿海從海南島至渤海灣約有14個機場爲直升機飛行提供保障。現有中國海洋直升機專業公司、中國通用航空公司和中國南方航空公司珠海直升機公司等爲我國南海西部、南海東部、東海和渤海海域的合作及海上石油的勘探開發提供支持。海上作業AC313型機三發構型安全性好，具有水上起降和漂浮能力，非常適用于海上作業。石油、天燃氣公司目前已使用直升機進行海上石油平臺和陸上石油的運輸服務，並已制定計劃，增加直升機數量和使用範圍，進行石油勘探、運輸服務等；海洋局需要大型直升機進行科學考察。預計未來10-15年間需大、中型直升機80架左右。
——電力部門用于高壓線路的架設，設備吊裝和布線、檢測等。2008年南方雪災給我們電力部門的輸變電線路造成了巨大的損失，電力部門進行開發應用直升機進行電力勘探、高壓線路的架設，設備吊裝、布線、檢測和電力巡線作業的呼聲越來越高，這對AC313型直升機是一個良好的發展的契機，預計未來10-15年間需大、中型直升機大約30架。
——醫療救護。用于災區、邊遠地區、交通不便的地方實施緊急醫療救護、傷病員轉移。按目前中國醫療救援體系發展推算，預計近年來會建立中國的航空緊急醫療救援體系，AC313型機有足夠的空間可方便地改裝爲空中手術臺，實施空中手術。預計未來10-15年間需大、中型醫療救援直升機大約20架。
——城市服務也將成爲未來通用航空應用領域的一個重要突破口。隨著我國經濟和現代化進程的發展，爲了提高城市綜合治理、公安、消防和海關快速反應能力，使用飛機、直升機已勢在必行。國外在這一領域，直升機的使用程度很高，但在我國才處于起步和發展階段。目前—些大中城市對通用航空服務的要求不斷增長，圍繞像公安、城市消防、緊急醫療救護等城市服務項目的通用航空作業飛行今後將會不斷增長。預計未來10-15年間需大、中型直升機大約20架。
——航空遊覽正在成爲一種新的時尚旅遊項目，我國的航空遊覽有很大的潛在市場。我國旅遊景區多，景區內景點多而分散，利用地面交通工具很不方便，而利用飛機觀光景點則是適宜的。我國西北部的新、藏、青、甘、寧地區有許多旅遊景點，如古絲綢之路、青藏高原、黃土高原、高原湖泊、大鹽湖、大沙漠、黃河長江源頭以及許多高山峽谷，也是航空旅遊的最佳選擇。
雖然目前我國直升機空中觀光，短途包機等項目還沒有形成規模和産業，但隨著國民經濟發展，各項審批手續的簡化，我國的直升機旅遊市場近期會真正啓動，在未來5—10年得到飛速發展，預計未來10-15年間需大、中型直升機大約20架。
---- AC313型直升機對于公安系統來說，用途廣泛、需求迫切。主要用途包括人員和物資運輸、城市消防等。在人員運輸方面，迫切需要的是執行反恐任務，特別是在我國的南疆、西北邊疆，反恐形勢十分嚴峻。在城市消防方面，裝備消防滅火設備的警用重型直升機可以直接實施城市滅火作業。未來10-15年間這個領域大致需要35架重型直升機。
通過對國內民用直升機市場的分析，考慮中國市場的特點，結合我國通用航空事業發展狀況，通過市場調查與市場推廣顯示，預計未來10-15年間，大、中型直升機在國內民用市場的需求量約爲420架左右。
鑒于AC313屬于大型直升機在2010年底才能取得民航適航證，考慮到目前國內空域還未開放，以及國産直升機民用市場成熟情況和國産直升機市場占有率，會影響AC313型直升機在國內民用市場的占有率。
在國際市場上，AC313在國際大、中型直升機市場具備多方面的競爭優勢，現有多家國內外公司和機構有意購買和代理AC313型直升機，已接到訂貨意向爲32架，主要來自東南亞、西亞、非洲和南美州的客戶。AC313型直升機的橫空出世，將爲我國直升機産業發展和加速國防現代化建設增添巨大的力量，中航工業也將在豐富民用直升機産品格局的同時實現企業的轉型升級。AC313承載了自主研發、技術進步、滿足需求的多層使命，成爲企業轉變經濟增長方式的生動實例。
AC313編號解釋
AC代表中航工業直升機公司(Avicopter)的縮寫。
3代表中國傳統文化中“三生萬物”的說法，象征著中國直升機産業的蓬勃發展。
1代表了直升機的技術層次。
3表示直升機安裝的渦軸發動機數量。
http://mil.news.sina.com.cn/2010-03-18/1310587263.html
（楨 2012-11-22：重讀2007-09-04貼文＜中國陸軍之痛：陸航篇＞，再看2012珠海航展的武直10/19/未來概念機，深感PLA研發之神速！特將散貼各文的直升機整理如下。詳參【圖博館】：OH-58D與AH-1W 美軍AH-64 RAH-66直升機 未來直升機 《武裝直升機及其克星》《直升機原理》《軍用直升機》 臺評共軍的直升機 武直-9 武直10 武直WZ11 卡-50 米-28 Mi-28N vs Ka-50/52 米-24武裝直升機 南非“隼”直升機 義大利A129 ”虎”直升機 中國陸軍之痛：陸航篇 CH-47運輸直升機 美軍V-22魚鷹 ＵＨ─1Ｈ與UH-1Y UH-1Y直升機 黑鷹直升機的演變之路 直-8直升機 EC-120/HC-120 直-15 直-9輕型多用途直升機 直9C和卡-28性能對比 俄中米-8多用途直升機 米-26 美國CH-54起重直升機 英義EH101 北約直升機NH90 世界艦載直升機技術發展 中國航母 中國預警機 ）
輕型通用直升機
中AC310原歐航HC120
直11原法AS350
AC301
中意合製CA109 原意A109
2007-6月28日，巴黎航展剛剛落下帷幕，由哈爾濱飛機工業集團公司、法國歐直公司和新加坡科技宇航公司等三國四方聯合研制生産的第500架EC120直升機，在歐直公司的馬裏安制造廠舉行了隆重的交付儀式。該架直升機的用戶是德國內政部，將用于德國聯邦警察的飛行培訓。（詳參【圖博館】：EC-120/HC-120）
中波SW4
中型通用直升機
直9/H410/H425原法SA365（詳參【圖博館】：直-9輕型多用途直升機）
167號驅逐艦所搭載的直-9搜救型
直-9直升機野外夜間搶修
H410
H425
直15/AC352原歐直EC175（詳參【圖博館】：直-15）
臺陸軍裝備UH-1H（詳參【圖博館】：ＵＨ─1Ｈ與UH-1Y）
美國新UH-1Y直升機
大型通用直升機
直-8在演練機艦配合懸停加油(原法SA321，民用型AC313)
（詳參【圖博館】：直-8直升機）原型機的浮水試驗
陸軍型直-8A
AC313
SA321超黃蜂
博物館中的米-8
（詳參【圖博館】：俄中米-8多用途直升機）米-14是米-8的海軍改型，具有船底型的機身結構，可漂浮在水面上。
解放軍武裝型俄制米-171
解放軍的俄制米-171在機動吊裝修理方艙
米-8系列型號對比圖
解放軍的美制S-70C（詳參【圖博館】：黑鷹直升機的演變之路）
臺軍的S-70C(MH-60民用型)
台想購之MH-60L
MH-60G 鋪路鷹（Pave Hawk）特戰直升機
南航珠直2011-11-29 引進第二架S92(美中等國合製) 編號B-7116
歐洲的EH101（詳參【圖博館】：英義EH101）
義大利EH101試射反艦導彈
北約直升機NH90（詳參【圖博館】：北約直升機NH90）
NH90展開了起落架處的浮囊，降落在水面時候可確保浮在水上
重型通用直升機
關于“中俄有可能以米-26重型直升機爲基礎合作研發新型重型直升機”的傳聞，中國直升機設計研究所型號副總設計師、AC311直升機總設計師李家雲李總師表示，這不是簡單地針對米-26的合作，中國有自己的想法和計劃，目前來看，希望將中國重型直升機的研發型號定位在30噸級別，而最大起飛重量達56噸的米-26重型直升機，中國已經購進了2架，在抗震救災中，公衆熟知的飛龍公司米-26發揮了獨特的關鍵作用，但總體而言，米-26這種噸位的用途不會太廣泛，研發30噸級的重型直升機則更適合中國國情。（詳參【圖博館】：米-26）
最大载重超越C-130——俄罗斯米-12超重型直升机
臺軍CH-47D（詳參【圖博館】： CH-47運輸直升機）
力大無比的“空中吊車”CH-54
（詳參【圖博館】：美國CH-54起重直升機）
輕型武裝直升機
武直WZ11輕型武裝直升機（詳參【圖博館】： 武直WZ11）
中型武裝直升機
武直-9WA（詳參【圖博館】：武直-9 ）
觀瞄裝置
紅箭-8反坦克導彈（詳參【圖博館】：共軍反坦克飛彈）
23mm機炮
天燕-90(TY-90)紅外制導空空導彈（詳參【圖博館】：中國空空導彈）
2012珠海航展：武直10（詳參【圖博館】：武直10）
中國推銷藍箭-7空對地導彈可配備武直十
武直-10可能采用的雷達
武直19攻擊直升機亮相 配毫米波雷達
武直-9 武直-19 武直-10之比較圖
2012珠海航展：武直19
OH-58D（詳參【圖博館】：OH-58D與AH-1W）
AH-1W
美海軍最新AH-1Z攻擊直升機服役 戰力媲美AH-64D
AH-1各型號對比
法德虎式武裝直升機 （詳參【圖博館】：”虎”直升機）
南非隼式武裝直升機（詳參【圖博館】：南非“隼”直升機）
重型武裝直升機
美制AH-64D阿帕奇攻擊直升機（詳參【圖博館】：美軍AH-64）
米-28N武裝直升機（詳參【圖博館】：Mi-28N vs Ka-50/52）
格爾梅斯制導彈藥和其發射筒，主要用于打擊各種現代化坦克、輕型裝甲目標、工事、水面目標和低速空中目標等。
米-24武裝直升機（詳參【圖博館】：米-24武裝直升機）
短翼挂架，有兩個57mm火箭發射器和兩個AT-2反坦克導彈發射器。挂有一串12.7mm槍彈。
反潛直升機
直9C
（詳參【圖博館】： 直9C和卡-28性能對比）俄軍卡-28
海軍艦載機部隊挂反潛魚雷出動
（詳參【圖博館】： 中國魚雷）直-9機頭罩內南京電子研究所研製KLC-1 X波段多功能直升機載監視雷達
（詳參【圖博館】中國機載雷達）
美國海軍艦載SH-60B
（詳參【圖博館】：世界艦載直升機技術發展 ）美海軍RH-53D佈雷與掃雷直升機
加拿大海軍CH-148反潛直升機
預警直升機
在預警機方面，尼米茲的E-2C是最成熟的。俄羅斯沒有發展固定翼艦載預警機，而我國JZY-01的曝光，說明我國已經或在著力解決航母彈射起飛技術。（楨：現配直8預警機！詳參【圖博館】：中國航母 E-2 直-8直升機 中國預警機）
中國航母預警機問題的解決方案
上岸時僅開動兩臺發動機的水轟-5
經過改進後水轟五預警機雖和運八平衡木的功能相差不大，但雙航母群和水上預警機方案的最大缺點則是，在水上預警機起飛前從船塢母艦中下海，和降落後將水上預警機從海面回收進船塢母艦中這兩個過程都太過繁瑣。太繁瑣的事情總是會耗費太多的時間，而且還往往有著很高的故障率，而預警機是航母戰鬥群最重要的耳目，必須時刻保持耳不聾眼不花，而在這一點上，水上飛機方案的這項性能恐怕是相當難以達標。對比之下，米-26方案分別在容易實現和使用方便可靠方面有著顯著的優勢。（楨：水上預警機要維修/移防/避颳...時才需像氣墊船一樣折疊翼後直接開進去，其餘時可停在各艦旁海面加油。更好的解決方案是時速與航母群相當的同温層太陽能預警飛艇！詳參【圖博館】：俄中水上飛機 飛艇 米-26 )
洛馬公司 HAA 飛艇想象圖
爲什麽不能將重型直升機改造爲空中加油直升機？
（詳參【圖博館】：日俄中台加油機）
最佳答案 沒必要呀！
我感覺沒有必要搞是從兩個方面考慮的一個是航程，在一個就是加油中的安全問題，或者可以說是飛行高度吧。
你想想固定翼飛機和直升飛機的航程嘛。差的太多了！固定翼隨便都是上千公裏的半徑航程就更遠了。直升機貌似沒有聽說作戰半徑上千公裏的。況且直升機也受自身負載的限制不可能帶多少油料的。所以西方沒有搞過。
還有飛行高度。你看看直升飛機一般情況下都是在800米的空中飛行。如果兩家直升機進行加油，高度還要降低。在平原還可以，如果像是在阿富汗那樣多山國家，一邊加油，一邊還有保證飛行安全。太難了！想不撞山都難啊！
蘇聯/俄羅斯就不知道了。不過一樓老兄說的還是第一次聽說的。（楨：解放軍可首創直-8加油直升機，以解決航母欠彈射而飛機載重不足 。網上果真找到所見略同者！）
英國海王Mk2 AEW預警直升機
直升機發動機（詳參【圖博館】：中國戰機發動機研發史）
渦軸WZ-8直升機發動機 主要用于直9系列直升機
H425直升機用WZ8C發動機
武直-10用1000千瓦發動機渦軸9
中法合作的渦軸16發動機 直-15(AC352)換裝渦軸WZ16發動機2013首飛
中航工2000千瓦渦軸發動機
中航工5000千瓦級大功率發動機
無人機發動機
700公斤推力渦扇發動機模型
500公斤推力渦扇發動機模型
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2012珠海航展：武直10系純中國血統不輸阿帕奇 2012-11-12 環球時報
號稱坦克殺手的武裝直升機一直被西方認爲是解放軍裝備中的軟肋：當美國阿帕奇武裝直升機在海灣戰爭中肆意獵殺伊拉克坦克時，中國卻拿不出一款像樣的專用武裝直升機。不過11日在即將開幕的第九屆珠海航展現場，先後進行飛行表演預演的兩種專用武裝直升機打破了西方的陳舊觀念。解放軍陸航研究所張德和大校11日接受《環球時報》記者采訪時介紹說，中國新型武裝直升機的性能已經直逼美國最先進的阿帕奇，這兩種專用武裝直升機將極大提升解放軍在島嶼等特殊環境中的作戰能力。
直-10原准備采用加拿大普惠公司的PT6C-67C發動機，但因爲美國的阻撓，該計劃最終放棄。不過張德和認爲，西方阻撓並未擋住中國的前進，反而逼出了直-10這種純正中國血統的武裝直升機。
張德和認爲，從戰場生存力、武器裝備、飛行性能、信息化等各項主要指標來看，直-10性能已經直逼“阿帕奇”，超過歐洲的“虎”式，直-19也遠超日本的OH-1，這足以證明某些“中國武裝直升機抄襲其他國家産品”的說法是無稽之談。
對于中國爲何要發展兩種不同的武裝直升機，張德和解釋說，這兩種武裝直升機的定位不同，直-10是瞄准世界領先水平而專門研制的，直-19則是在通用型號上進行的改進，性能略低，但技術比較成熟。未來這兩種武裝直升機可以組成“高低搭配”。
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國産AC313直升機 2010珠海航展獲32架外國訂單 2010-11-22 人民網
中國的直升機已經出口。1月3日，我國向肯尼亞交付一批直9直升機，並承擔肯尼亞飛行員培訓任務。3月18日，大型民用直升機AC313在首飛儀式現場就已經獲得5架國內訂單，次日有主要來自東南亞、西亞、非洲和南美州的客戶訂購32架。中國航空工業集團總經理林左鳴表示，截至11月，中國今年已售出18架民用直升機。
我國直升機産業有50余年的發展史，目前擁有30多個型號的産品，形成了從1噸級到13噸級較爲完整的産品系列。中航工業自主研制或者合作研制的1噸級AC310民用直升機、2噸級AC301A民用直升機、6噸級AC352民用直升機、13噸級AC313民用直升機，構成了輕、中、大和重型直升機系列化發展的新産品譜系，呈現出“一機多型、系列發展”的基本態勢，通過多個型號研制和國際合作的鍛煉，已逐步走向系列化和産業化的發展之路。
國內市場迎來“井噴期”
民用直升機在我國具有良好的市場前景，特別是災難救助、警用巡邏、交通指揮、公務飛行、護林防火等方面的需求尤爲突出。
目前我國平均每800萬人口擁有1架民用直升機，爲世界平均水平的1/50，我國直升機在冊總數不僅落後于發達國家，甚至落後于巴西、南非等一些發展中國家。按照中國國家航空技術進出口總公司的預計，到2020年，中國至少需要10000架直升機，這些飛機的市場總價值超過840億美元。中航工業直升機公司總設計師吳希明表示，如果按國土面積計算，我國要想達到美國目前的水平，需要民用直升機12000多架，可見我國民用直升機今後20年增長的空間非常大，國內直升機市場即將迎來“井噴期”。
政策護航助推發展
盡管目前我國直升機研制水平不斷提高，國內主要直升機生産企業年生産能力與市場需求之間仍存在巨大差距。
11月14日，國務院正式對外發布《關于深化我國低空空域管理改革的意見》，今年先在沈陽、廣州兩飛行管制區深化試點低空開放，明年起至2015年將在全國推廣。
目前，中國航空工業集團正積極構建以天津爲核心，哈爾濱、景德鎮、保定四地優勢互補、協調發展的全新産業格局。按照中航工業直升機産業發展規劃，從2010至2015年，中國將重點發展AC352民用直升機，完成1噸超輕型AC310民用直升機研制，對直8、直9、直11加以改進。
航空專家張德和表示，與世界發達國家相比，我們在一些關鍵技術上還存在著明顯差距。今後我們應加快研究旋翼系統技術、發動機和傳動裝置技術，在直升機總體布局、優化設計、氣動性、可靠性、舒適性等方面有待進一步提高。
http://mil.news.sina.com.cn/2010-11-22/1029620203.html
預計2011-2014年世界攻擊直升機市場銷售額爲120億美元
[世界武器貿易分析中心網站2011年4月13日報道] 世界武器貿易分析中心對2011-2014年世界攻擊直升機市場所作的分析顯示，根據目前的合同及投標意向，預計未來四年間將銷售221架新型攻擊直升機，銷售總額爲123.6億美元。
2007-2010年間世界攻擊直升機出口166架，出口額爲38.2億美元，其中新型直升機爲72架，價值35.6億萬美元。
與過去的四年相比，2011-2014年間攻擊直升機的銷售數量將增長306.9%，銷售額將增長346.9%。
2007-2010年間世界市場上對新型攻擊直升機的年均需求爲18架。而2011-2014年間年均需求增長到55架。
2007-2014年間在新型攻擊直升機供貨量方面排在第一位的是美國，供貨量爲146架，價值123.4億美元。2007-2010年間AH-64“阿帕奇”直升機出口37架，價值約25.4億美元。2011-2014年間預計銷售量爲109架，價值98億美元。在不考慮投標購買攻擊直升機結果的情況下，預計美國在未來四年間在攻擊機市場上仍將占據領先地位。
排在第二位的是俄羅斯，供貨量爲59架，價值12.4億美元。2007-2010年間，俄攻擊直升機出口15架，價值2.7億美元。2011-2014年間訂貨量爲44架，價值9.6億美元(這是在2007-2010年間米-28N“夜間獵人”的出口訂貨確定的情況下)。
排在第三位的是意大利，該國從2012年起將開始在土耳其生産A129“貓鼬”直升機，出口27架，價值6.2億美元。
排在第四位的是法國，該國與澳大利亞簽署第一個也是唯一一個出口AS665“虎”式直升機合同，2007-2010年間出口16架，價值7.2億美元。
排在第五位的是中國，2010年首次向肯尼亞交付Z-9WA攻擊直升機，出口四架，價值3000萬美元。
目前，投標結果尚未明確，預計2011-2014年間將交付41架攻擊直升機，價值約9.8億美元。
俄稱中國直升機技術進步巨大 武直十已產十架 2011-06-22 中評社
據環球網編譯俄羅斯《起飛》雜誌社網站載：從上世紀50年代至今，中國在軍用直升機研製領域取得了長足的進展。目前中國直升機研製和生產龍頭企業主要有兩個，其中昌飛生產直-8、直-10、直-11和CA109直升機，哈飛生產直-9以及民用型H410、H425、HC120直升機，還和歐洲直升機公司聯合研發直-15。
俄刊稱，中國直升機製造業歷史可以追溯到上世紀50年代， 1956年哈爾濱飛機製造廠在蘇聯幫助下開始許可生產米-4直升機，代號直-5。之後中國多數直升機的名稱都以漢字“直升機”首個漢字“直”編號。也正是哈爾濱飛機製造廠開始掌握許可生產ASH-82V活塞式發動機，中國代號HS-7。中國使用HS-7發動機組裝的首架直-5直升機於1958年12月14日升空，在直到1979年的隨後二十年內，這裡共生產了575架各種類型的直-5直升機，其中包括火力支援型、布雷(反坦克地雷)型和搜救型。
俄刊稱，在掌握了直-5生產技術之後，中國航空專家們不斷嘗試完善其性能，研製新型產品，不久就在借鑒蘇聯直升機結構的基礎上研製出首型國產直升機直-6，主要區別是機身輪廓明顯不同，而且放棄HS-7活塞式發動機，改用WZ-5燃氣渦輪發動機，其原型是蘇聯安-24飛機使用的AI-24發動機的中國版WJ-5。直-6於1969年12月15日首飛，之後直到1977年仍在不斷完善和改進。儘管曾計劃在批量生產，但未能落實，僅出廠11架樣品。中國另外還自主研製直-7直升機，重14噸，載重量3.5噸，使用兩台WZ-5A渦軸發動機，1975年在原型機出廠進行地面試驗之前曾進行改進，但最終未能成型，項目隨即停產。當時中國南京還在努力研製另外一種國產輕型直升機“延安二號”，使用仿自蘇聯AI-14R發動機的HS-6C活塞式發動機， 1975年9月4日首飛，但是試驗樣品未能完成飛行試驗階段的任務，沒能成功。HS-6C活塞式發動機還被哈飛用在三座型701直升機上，後者是美國貝爾47G直升機的中國版，1970年1月23日首飛，但在濟南的量產規模相當有限。
俄刊稱，隨著時間的推移，中國逐漸在直升機研製和生產領域取得相當大的成績，特別是在合法自主仿制法國直升機方面，首先是SA321“超黃蜂”，然後是AS365“海豚”和AS350“鬆鼠”，在中國分別命名為直-8、直-9和直-11。這三種直升機成為中國大多數國產軍用和民用直升機研製的基礎，今天和從俄羅斯進口的各型米-17/171直升機一起構成了中國軍隊和民航直升機的基礎。另外，最近十年來中國還簽署相關合同，完全掌握了其他幾種型號直升機的合法許可生產，其中包括HC120(歐洲直升機公司EC120)、CA109(意大利阿古斯塔公司A109E)、輕型S-300、S-333直升機，並且還在和歐洲直升機公司聯合研製直-15/EC175新型中型運輸直升機。
俄刊稱，幾年前俄新社曾披露稱，2007年3月中俄簽署合作協議，在成都成立聯合企業四川藍天直升機有限公司，負責維修和組裝米-171直升機，計劃在2008年就開始組裝20架米-171，之後把產能擴大到每年80架。這項交易的實際完成情況現在暫時還不清楚。另外，2008年2月中國和波蘭斯維德尼克公司簽署協議，在九江組裝150架W-3A“雄鷹”、MI-2PLUS 、“卡妮娜”、SW-4直升機。此前在2003年，中國洪都航空工業集團還在南昌和美國RDM控股公司組建聯合企業，使用美國供應的部件組裝輕型直升機MD500N和MD600N。
俄刊稱，擁有西方現代化燃氣渦輪直升機生產實踐經驗之後，中國航空製造師開始在其基礎上研製國產直升機，90年代末開始研製國產陸軍反坦克武裝直升機直-10。有消息稱，直-10已在定型量產後開始裝備部隊。還要指出的是，除了組裝生產和自行研製的直升機以外，中國軍隊還在使用各型進口直升機，既有俄羅斯喀山直升機製造廠生產的米-17(米-17-1V、米-17-V5、米-17V-6)、烏蘭烏德航空製造廠生產的米-171、庫梅爾陶航空製造廠生產的卡-28反潛和搜救直升機，也有美國的S-70C、法國的“超級美洲豹”和“美洲獅”直升機。
俄刊稱，目前中國直升機隊伍中直8、直-9、直-10、直-11、直-15系列國產產品備受關注，它們的具體研製情況如下：
直-8重型多用途直升機
昌飛生產的直-8重型多用途直升機採用傳統六葉單旋翼和五葉尾槳布局，水陸兩栖型機身，安裝3台WZ-6渦軸發動機，功率1630馬力，載重量4噸，使用外掛時可達5噸。1975年中國決定由昌河工廠組織生產法國航宇工業公司SA321Ja“超黃蜂”直升機，並由江西航空發動機廠為其生產發動機。上世紀70年代中國海軍航空兵得到了13架法國SA321直升機，之後進行詳細研究，1976年開始設計國產直-8多用途直升機，研製工作於1979年因經濟因素中止，1984年恢復，1985年底製造出首架原型機，1985年12月11日首飛，1994年11月12日定型，至今已至少生產60架直-8系列直升機。
首批兩栖型直-8於1989年列裝中國海軍。搜救型右側配有絞車，攜帶兩艘氣艇。反潛型配備引進的ORB-32搜索雷達、HS-12吊放聲納，裝備兩枚ET52(仿自法國A244S)或“魚-7”(仿自美國MK46)反潛魚雷。掃雷型可拖曳防雷掃雷具。直-8A陸軍運輸直升機是1999年在直-8基礎上研製而成的，使用法國透博梅卡公司“馬基拉2A”發動機，2001年首次裝備陸航兵，2002年11月開始列裝首批量產型產品。直-8F兩栖運輸直升機使用3台加拿大PT6A-67B發動機，功率1877馬力，2004年8月首飛。2006年以其為基礎研製出中國空軍及空降兵使用的直-8K、直-8KA搜救直升機，座艙下裝配強大的探照燈、吊掛絞車、陀螺穩定光電系統，2007年開始裝備中國空軍。直-8最新改進型號是艦載型直-8J、運輸型直-8JA、救護型直-8JH。
直-9輕型多用途直升機
哈飛研製的直-9輕型10座多用途直升機採用4葉單旋翼帶尾槳式布局，安裝2台WZ-8A渦軸發動機，功率710馬力，載重量1.9噸，根據法國AS365N“海豚”直升機專利研製生產。1980年7月2日中法簽署合同，由哈飛許可生產50架，並在株洲為其生產100台發動機。1981年開始組裝首批28架直-9，相當於AS365N1，之後又組裝20架直-9A，相當於AS365N2，法國組裝部件的供應直到1992年才結束。
俄刊稱，在掌握專利生產技術之後，中國從1986年開始自主生產直-9直升機和發動機零件，開始實現國產化。哈飛製造的首架國產直-9B於1992年1月16日首飛，1993年投入量產，當年開始列裝陸軍航空兵部隊，它能執行運送8-10名全副武裝隊員、搜救、通信、炮兵指揮、無線電電子對抗等任務。之後為中國海軍航空兵研製艦載型直-9C反潛直升機，配備HS-12吊放聲納、國產KLC-1搜索雷達，裝備1-2枚反潛魚雷或C-701電視制導反艦導彈。
俄刊稱，自1998年起開始為陸軍航空兵生產直-9W裝甲攻擊直升機，可在4個掛架上攜載8枚射程3-4公里的“紅箭-8/8E”反坦克導彈或4枚“天燕-90”空空短程導彈，可配備12.7毫米機槍、23毫米機關炮、2管57或90毫米火箭彈(各備彈18和9發)。在反坦克型配置方案中使用陀螺穩定光電瞄准儀。直-9WA改進型於2005年裝備陸軍航空兵，其機首下面的陀螺穩定光電系統由洛陽光電技術中心研製，具備電視和紅外信道，能保證日夜戰鬥使用。換裝WZ-8C新型發動機，功率860馬力。配備新型通信設備和無線電電子戰設備，座艙儀表板增添兩個大尺寸多功能顯示器和1個小尺寸顯示器。出口改型直-9WE則於2008年研製成功。
直-9系列的其他改型也很出名，包括陸軍直-9G攻擊直升機和直-9F警用巡邏直升機，其中直-9G可全時辰晝夜戰鬥使用，能夠攜帶的武器裝備品種更加豐富。各型直-9的生產規模不少於200架。
直-9的首種民用商業改型是H410，最大起飛重量4.1噸，可運送13名乘客外加1名飛行員，載重量1.9噸。2001年9月H-410A改進型直升機升空，它使用更加先進的WZ-8C發動機，能在炎熱和高山氣候條件下使用，2002年7月10日得到認證，之後批量生產。其進一步發展型是H425，起飛重量增至4.25噸，載重量增至2.1噸，2003年12月首飛，從2005年起開始量產。
俄刊稱，直-9(H410、H425)系列直升機不僅在中國廣泛使用，還積極外銷。2000年6月向馬裡空軍出口兩架直-9B，之後又向老撾和毛里塔尼亞空軍各交付2架和1架直-9B。直-9的最大進口國是巴基斯坦，巴海軍首批得到18架直-9C反潛直升機，2009年9月又開始接收另外6架。2010年1月中國向肯尼亞空軍供應4架直-9WE攻擊直升機。還向佛得角出口了兩架直-9多用途直升機。今年還應向孟加拉國海軍交付3架直-9C反潛直升機。
直-10雙座攻擊直升機
俄刊稱，昌飛研製的直-10雙座型陸軍裝甲作戰直升機採用五葉單旋翼X形尾槳布局，安裝兩台渦軸發動機，具體使用PT6C-67C型還是MTR390型暫時還不清楚。中國早在1979年就已開始研製國產攻擊直升機，中國軍事專家分析認為，裝配高射速機關炮和反坦克導彈的現代化攻擊直升機是對抗敵方裝甲設備的最好手段。此後中國得到了8架配備“霍特”反坦克導彈的“小羚羊”直升機，經過認真研究後，昌飛開始研製國產陸軍反坦克武裝直升機，代號直-10或武直-10。原型機2003年4月29日首飛。武器系統包括機首位置的23毫米高射速機關炮、機翼下外掛的(兩側各2個掛架)最多8枚“紅箭-9/10”反坦克導彈(分別仿自“陶”式和“地獄火”反坦克導彈)或最多8枚“天燕-90”空空導彈或最多4枚“霹靂-5”、“霹靂-7”、“霹靂-9”空空導彈，以及各種口徑的火箭彈。據稱武直-10已於2010年11月定型，列裝部隊，目前至少已生產10架。
直-11輕型多用途直升機
俄刊稱，昌飛直-11輕型多用途六座型直升機採用三葉單旋翼和雙葉尾槳布局，安裝1台WZ-8D渦軸發動機，功率680馬力，仿自法國AS350B“鬆鼠”。中國從美國得到幾架退役的AS350B直升機後，經過認真研究和適當修改，最終研製成功。首架原型機1994年12月16日首飛，1996年得到認證，之後開始批量生產。1998年8月直-11多用途直升機和教練直升機開始列裝陸航兵。2002年先後研製出直-11ME1和直-11MB1性能更完善的多用途改型直升機，使用現代化航電設備，改裝2B1A渦軸發動機，功率860馬力，升限由4500米升至6000米，其中直-11MB1在2003年3月7日首飛。為陸航兵研製的直-11W武裝直升機2004年12月首飛，可攜帶4枚“紅箭-8”反坦克導彈和4管57毫米火箭彈，或者2個12.7毫米航空機槍吊艙和7管70毫米火箭彈。2005年研製成功的直-11J可用作教練和巡邏直升機，已從2005年起量產。直-11N則是農業型和消防型。目前各型直-11至少已經生產了50架。
直-15中型多用途運輸直升機
俄刊稱，直-15前景中型6噸級多用途運輸直升機由哈飛和歐洲直升機公司合作開發，採用4葉單旋翼和3葉尾槳布局，配備兩台PT6C-67E渦軸發動機，可運送14-16名乘客。2005年12月5日哈飛和歐洲直升機公司簽署聯合研發協議，歐洲直升機公司面向歐美市場的產品代號EC175，哈飛針對中國市場的產品代號直-15。首架EC175試驗樣品機機身組裝工作於2008年11月15日完成，並在法國完成最後組裝，2009年12月4日首飛，計劃在2011年進行歐洲EASA標準認證，從明年開始向歐洲市場供應。預計在今後20年內直-15/EC175的市場訂單為800架。
樹梢殺手：中國陸航部隊的崛起 2012-07-31 編輯：王璟
提要:中國陸軍的強大在世界上是沒有爭議的，但是現代戰爭對陸軍提出了更高的要求，專家斷言，21世紀是陸軍空中突擊力量激增的時代，陸軍航空兵必將成爲現代陸軍的新質戰鬥力和主戰兵種，在“地面戰爭，陸航爲王”的現代戰爭中，中國陸航兵種是否緊跟著世界的步伐？
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未來戰爭，是陸、海、空、天一體的多維對抗。但是，在空、地，以及空、海的機動兵器之間，高度上存在一段0到100米之間的空白區。直升機的戰鬥區域正好填補這個空白區。因此，在未來一體化聯合作戰模式中，直升機的角色地位尤爲重要，它就像一根紐帶，將陸、海、空的兵器緊密銜接起來。
中國陸軍航空兵自1986年10月開始籌建，1988年1月成立第一支航空兵大隊以來，經過短短十多年的建設，目前已發展成爲一支擁有多種機型、具備相當規模和作戰能力的現代化空中突擊力量。
中國軍隊通過對近年來發生的幾次現代化戰爭的深入分析，認識到軍用直升機------特別是武裝直升機在當今戰場上極其重要的作用，從八十年代中期開始組建陸軍航空兵部隊，其目的在于加強陸軍的快速反應能力，同時形成陸軍各兵種間的相互協同的強大的立體攻防體系，從舊有的以步兵爲主的野戰軍體制轉爲機械化程度很高的能適應現代戰爭的合成化集團軍。
中國“空中騎兵”誕生
1984年10月1日，一次令世界震撼的大閱兵正在進行。正是在那次閱兵中，中國武裝力量的統帥們面露喜悅的同時又陷入了另一種憂患。他們覺得在英勇的中國陸軍家族裏除了裝甲兵、炮兵、工程兵、通信兵、步兵、防化兵、偵察兵，還缺少那種在中東戰爭、越南戰爭、兩伊戰爭中充當“開路先鋒”和“空中殺手”的陸軍航空兵。
1985年，中國解放軍高層作出戰略決策：裁減軍隊員額100萬；對陸軍進行現代化合成化改造。走向合成的中國陸軍不能只在地面沙場揚威，還應當有自己的“樹梢殺手”，實現空地之間的立體合成，以適應現代戰爭的需要，在未來戰爭中，更好地擔負起保衛祖國的神聖使命。
在全軍建設實行戰略轉移、全軍裁員100萬的特定背景下，中央軍委審時度勢，果斷作出組建陸軍航空兵的戰略決策。經過精心運籌和准備，1986年10月3日，在慶祝共和國37歲生日之際，中央軍委正式批准組建陸軍航空兵的方案。並明確指示：“要下決心建設好這個兵種”。
從此，陸軍航空兵作爲最年輕的一個兵種，走進人民解放軍的行列，使素以“鐵腳板”著稱的步兵只能在地上機動和遂行任務的曆史宣告結束。
1999年10月1日。在建國50周年閱兵慶典儀式上。突然旋翼的轟鳴聲從遠處傳來。25架國産武裝直升機組成5個整齊漂亮的“人”字形梯隊，掠過廣場上空，頓時整個廣場沸騰了！這是陸軍航空兵第一次參加國慶閱兵，也是國産武裝直升機首次亮相世界。
外電對此評論：中國輕型直升機已躋身世界前列。它的首飛成功標志著我陸軍航空兵已初步具備駕馭新機型的能力。
中國陸航部隊的戰力
陸航成立後，首先從空軍接收了一大批裝備，包括國産的直-5直-6，直-9和進口的美制S-70C“黑鷹”(24架)及法制AS-342L“小羚羊”(8架)，形成了陸航的基本框架。在利用既有裝備加強訓練的同時，也積極開展專用機型的研制和引進，其重點放在了以直-8，直9的現有國産先進機型爲原型的專用改進型號(如戰術支援型)，並集中力量突擊“重中之重”--專用(中型)武裝型和輕型反坦克型。
武直-9是解放軍陸軍航空兵部隊裝備的首種攻擊直升機，國內代號WZ－9，外銷代號Z－9G。武直九型直升機，是由哈爾濱飛機制造公司在直九甲型直升機的基礎上，改裝出來的攻擊直升機。目前，它是一種晝夜使用的多用途攻擊直升機，主要用于執行反坦克、反裝甲、壓制地面火力和攻擊地面零星目標的任務，也可用于突擊運輸、通信聯絡和戰場救護等任務。
武直-10的出現標志著中國陸航部隊裝備已經接近或達到國際先進水平。武直-10是中國陸航部隊的“明星”。其在中國陸航部隊中的角色與“阿帕奇”武裝直升機在美軍中的角色相當，受關注程度不亞于中國隱形戰機殲-20。武直-10是中國自主開發研制的第一款專用型武裝直升機，以反坦克作戰爲主要任務，具有優異的作戰性能，技術含量高，火力強大，航電系統先進，其總體性能已達到國際先進水平。
雖然人民解放軍陸軍航空兵目前的作戰能力仍然處于起步階段，但西方卻認爲它的締造者和高層具備了戰略性的發展眼光。
陸航局前局長李希元將軍曾經強調指出：“中國人民解放軍陸軍航空兵正密切注意著發達國家以及周邊國家陸軍航空兵建設發展的潮流態勢，從中吸取先進的經驗和理論，加快自身的建設和發展。我們將制定嶄新的戰術戰法，努力更新武器裝備，改善現有裝備性能，加速提高我們的實力。從長遠來看，一個挑戰就是我們必須做到將最新的裝備在最斷的時間裏整合到我們不斷擴充的機隊裏去，並在最大程度上發揮新裝備的潛能，制定適宜的作戰理論和戰術，從而爲建立一支強大的可靠的陸軍的獨立空中武裝力量提供可靠的保證。”
有外媒評論解放軍的陸航部隊稱，中國陸航部隊的崛起，與上世紀80年代以來軍事指導思想的變化直接相關。解放軍在新時期的改革方向，主要體現在人員削減、組織簡化等方面，目的是逐步編成若幹“少而精”的部隊以應付可能的局部沖突。因此，以直升機爲主戰裝備，兼具打擊力、機動性和快速反應能力的陸軍航空兵，就成爲實現該目標的重要選擇。
文章稱，解放軍陸軍航空兵發展至今，已初步具備“快速投送、精確打擊、有效制空和適時保障”等４種能力。其分別對應的任務內容可逐一概括如下：
空中機動作戰。就整體而言，解放軍陸航機降作戰的戰術指導思想是“立體包圍形成局部優勢”和“機動部署分割敵軍”。作爲陸航的首要使命，空中機動作戰使得戰場更加立體化，行動更迅速，作戰地域也趨于模糊，按具體情況又可細分爲“機降襲擊與營救”、“機降突擊和進攻”、“機降突擊和防禦”等模式。主要在于借助直升機的靈活性與火力，在氣候或地形的掩護下，將快速反應部隊直接投射至重要戰術地點，從而實現縱深打擊、阻遏對方前進乃至“斬首”敵軍政要員的目的。
空中火力突擊。解放軍陸航部隊的另一使命，在于實現陸空火力合成。空中火力突擊的戰法包括隱蔽攻擊、伏擊、輪番攻擊等類型，而直升機特有的靈活性，對傳統地面作戰力量特別是裝甲部隊威脅極大。在條件允許時，陸航部隊還可同炮兵、轟炸機、戰鬥機協同作戰以確保火力連續性，這種一體化戰法不僅存在于陸軍各兵種內部，有時也體現爲跨軍種的聯合作戰。
反敵直升機戰鬥。反敵直升機戰鬥泛指運用各種機載武器，摧毀敵方武裝直升機、固定翼攻擊機乃至無人飛行器等低空、超低空目標，其主要意義在于確保局部優勢並掌控所謂“第五空間”（距地面300米以下的超低空）的主導權，爲己方的自由活動掃除障礙。根據美國海軍陸戰隊的經驗，對抗敵軍武裝直升機的最佳反制方式正是另一架直升機。至于承擔此種任務的主角，既可能是專用的武裝直升機，也可能是攜帶進攻性武器的通用機型。
戰場勤務。一般而言，空運兵員、武器、物資給養、傷員乃至敷設雷場，均屬于陸航的本職工作。解放軍認爲，隨著技術的進步，陸軍航空兵在未來戰爭中將可以更快速度、更長距離、更大容量的方式向前線輸送作戰力量。
有軍事分析認爲，從解放軍自上世紀90年代以來提倡的“三軍聯合作戰”角度觀察，陸軍航空兵也堪稱實踐這一理念的先鋒。由于陸航部隊充分結合了現代戰爭所必需的機動性與戰鬥力，故相比其他兵種更易彌補因發展強度與機動能力不一所帶來的落差，進而促進陸軍與其他軍兵種的一體化聯合，實現戰力倍增。
http://insight.inewsweek.cn/report-6915-page-4.html
正視差距:美軍師屬戰鬥航空旅VS解放軍陸航團 2008-05-20 庫茲涅佐夫上將
美軍:
戰鬥航空旅編制與主要裝備全營裝備：攻擊直升機18~21架、偵察直升機13架、UH-60直升機3架。
攻擊直升機連（3）（每邊AH-IS眼鏡蛇式攻擊直升機7架或AH-64阿帕奇式攻擊直升機6架、偵察直升機4架）
營部與營部連（偵察直升機1架、UH-60直升機3架）攻擊直升機營（3）
旅部與旅部連全般支援戰鬥航空連(2)(每連觀察直升機10架、UH-1直升機10架戰鬥航空連(2)(每連UH-1直升機1架,CH-47直升機24架炮兵航空連(偵察直升機15架)
戰鬥航空連(UH-60直升機15架)
營部與營部（固定翼飛機5架）
戰鬥航空營戰鬥航空旅全營裝備：固定翼飛機5架、UH—60直升機15架、偵察直升機15架、UH—1直升機22架、CH—47直升機48架、觀察直升機20架。全旅裝備：攻擊直升機54～63架、偵察直升機54架、UH—1直升機22架、UH—60直升機24架，觀察直升機20架、CH—47直升機 48架、固定翼飛機5架。共計227～236架。
解放軍:
目前我軍陸航團的編制，分析從網上和各種媒體上獲得的信息後推測，我軍陸航團做爲團級單位，通常應該編制有三個飛行大隊或一個機務大隊，即一個武裝攻擊直升機大隊、運輸直升機大隊和、一個負責偵察，通指，校射、救護的混編大隊。[有的陸航團還有運-7型固定翼軍用運輸飛機]，如果一個陸航大隊編制 8--10架直升機的話，一個陸航團應該擁有有24至30架左右的各型飛機。但也有的軍迷說一個陸航團只有兩個大隊，那麽有一個大隊要兼顧兩項職能，一個直升機大隊的飛機數量可能就會多一些，一個陸航團可能擁有25架左右的各型直升機。
這次地震救災,明顯的感覺就是直升機數量不足,幾乎把全軍能用的直升機都調過去了,還不夠用.（詳參【圖博館】：中共的救災能力）
所以我覺得陸軍還是應該集中力量發展陸航,擴編陸航團爲陸航旅,率先裝備幾個重點集團軍,另外可以試點編制空中騎兵旅或者空中騎兵師,在某些重點集團軍試點,非重點的集團軍,也應該確保一個陸航團的編制.
http://military.china.com/zh_cn/critical3/27/20080520/14854474.html
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