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2007-11-23 09:03:27| 人氣3,041| 回應23 | 上一篇 | 下一篇

Su-30

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SU-27家族

(上：單座型蘇-27SK、雙座型蘇-27UB；下：俄羅斯蘇-27SMK)

中國剛剛生産完成的殲11B

(上：中國蘇-30MKK、中國蘇-30MKK2；下：印度蘇-30MKI)

网上流传的国产歼-16照片

美國環球戰略網2013-01-3中國公開複製版SU-30MK2，殲16戰機，至少已生產16架。殲-16裝備了太行發動機、自動電子掃描相控陣雷達（AESA），電光瞄準系統（EOTS）包括一個第3代凝視型前視紅外（FLIR）可以在更遠的防區外距離上對目標進行精確的探測和識別。

俄羅斯紐帶新聞網2012-11-20俄售中24架SU-35，2015年起交付，約15億美元。俄專家認為，中航幾乎沒為殲11做宣傳，說明中國仿製品可能存在大量技術難題（楨：？），俄方不必擔心中國會很快仿製蘇愷-35戰鬥機。

SU-35

2009年8月莫斯科航展，第四++代蘇-35專用117C型第五代發動機

俄展示的蘇-35戰機用有源相控陣雷達

俄海军苏-33舰载战机从库兹涅佐夫号航母上滑跃起飞。

SU-33

中國殲15

SU-34

Su-30（請點文末網址有多圖）

1982年6月9日，以色列空軍突襲貝卡谷地，在戰鬥中，敘利亞空軍的蘇制米格-21、米格-23戰機被以色列空軍裝備的美制F-15A“鷹”式和F-16A“戰隼”等型戰機打得落花流水。空戰的結局使蘇制戰機的性能被打上了問號。敘利亞人在戰後直言不諱地抱怨蘇制飛機和導彈的性能低劣是其戰敗的主要原因。

　　同一時期，在遠東地區與美國人進行的幾次較量中，前蘇聯防空部隊的表現也只是差強人意。號稱世界上第一種裝有不受地面背景于擾下對空中目標進行搜索和跟蹤雷達並用遠程導彈作戰的米格-23，和防空軍主力截擊機——蘇-15／21在針對美國入侵軍用飛機的攔截作戰中根本毫無優勢可言。即便是前國土防空軍總司令耶夫根尼薩維茨基元帥寄予厚望的“形象工程”，世界上首屈一指的迷你空中防禦指揮中心米格-31型遠程雙座截擊機，也因爲配套設施不完善而未發揮應有的作用。

　　力量的天平眼看著逐漸倒向了西方的一邊，接下來發生的事情則更讓人擔心。蘇軍總參軍事情報部（GRU）關于美國戰略空軍和海軍開始大量裝備具有精確打擊能力的“戰斧”巡航導彈的消息不斷傳來，這一技術兵器的作戰方式是全新的，既不同于傳統的轟炸機和攻擊機也不同于彈道導彈，這種能夠從空中、水面和水下發射的遠程高亞音速導彈能夠以超低空掠襲方式對敵方縱深目標進行精確打擊。這一新式武器的出現更加使得莫斯科感到如芒在背。前蘇聯航空工業部部長兼航空兵器發展委員會主席卡紮科夫在那一時期幾乎每天都要接到克裏姆林宮的電話：“黨和國家爲發展航空工業提供了你們所需要的一切，現在美國飛機卻像剛被割去子孫根的公牛一樣在我們的天空橫沖直撞，真是豈有此理”！國家和軍隊的領導人催促著航空工業部門盡快拿出新飛機來。

　　1983年，第一批米格-29（點擊察看站長原創文章）試裝備空軍航空兵部隊，第二年首批蘇-27試裝備空軍（上圖爲駐紮在波蘭基地的蘇軍蘇-27戰鬥機），三年後國土防空軍駐遠東捷姆吉基地的航空兵部隊開始接收蘇-27飛機（蘇-27于1985年完成國家聯合試飛）。最高統帥部希望用這兩種新型戰鬥機取代日益陳舊的米格-23和蘇-15／21而成爲未來空軍和防空部隊的主戰裝備。相對于米格-29，技術更爲先進、性能更爲強悍的蘇-27更受到空軍前線航空兵飛行員們的歡迎。

　　蘇軍飛行員在美軍威力強大F-15陰影下活動的日子終于結束了，紅色帝國的捍衛者們在苦等了近10年之後終于有了能夠克敵制勝的利器。然而，一直到1985 年末才有相對較少的蘇-27在科拉、佩寧蘇拉的一些基地飛行，很顯然它們主要是用于鑒定和發展工作。從1986年開始，越來越多的蘇-27裝備空軍前線航空兵，但依然有抱怨說裝備的飛機數量太少。甚至出現了飛行員爲了能駕駛蘇-27而主動要求調往偏遠地區戰備機場的情況。
與發生在空軍部隊的情況相反，蘇-27在裝備國土防空軍的過程中屢屢出現問題。作爲前蘇聯第一種裝有電傳操縱系統（四余度）的飛機，其高度綜合化的機載火控系統是飛行員們以前從未遇到過的。由于無法掌握蘇-27上的新裝置，飛行員在空中打靶訓練中連續失誤。另外與空軍有所不同，國土防空軍長期以來基于國內防空作戰，飛行員更習慣于依靠地面指令完成任務。特別是飛慣了米格-25遠程截擊機的飛行員對于操作蘇-27這樣的高機動性飛機一時感到難以適應。有鑒于此，國土防空軍總司令部下令推遲部隊接收飛機的時間。這一消極態度使前蘇聯部長會議主席一直到1990年8月23日才簽發了蘇-27正式裝備部隊的命令書（這時已經有500多架蘇-27服役于前蘇聯軍隊）。

　　雖然如此，最高統帥部還是在一開始就做出了用蘇-27同時裝備空軍和國土防空軍的決定。這是自米格-23以來第二種同時裝備空軍和國土防空軍的戰鬥機，也是蘇霍伊設計局研制成功的第一種同時裝備空軍和防空軍的戰機。而且，裝備兩個軍種的蘇-27均爲同一機型，沒對飛機做任何特別的改動。相比之下裝備空軍和裝備防空軍的米格-23在火控系統和武器配置方面都有著很大區別。

　　在前蘇聯的軍事體制中，國土防空軍是獨立于空軍之外的一個軍種，專門負責國家的國土防空和要地保護之重責大任。這支部隊除了裝備有數量龐大型號繁多的地空導彈和高射槍炮等防空武器外，還配備有大量的防空截擊機和殲擊機。在大多數情況下，國土防空軍受重視程度甚至超過用于進攻的空軍，擁有單獨發展作戰飛機的權利。由于和空軍是競爭者的關系，國土防空軍更願意使用他們“自己”的飛機。

　　當前蘇聯空軍開始裝備米格-21前線戰鬥機的時候，國土防空軍則著手蘇-9截擊機的接收工作，盡管總的來說這兩種飛機在性能上沒什麽大的區別。西方國家曾經在很長一段時間裏搞不懂前蘇聯這種“勞民傷財”的做法，如果說是因爲國土面積過于廣大而特別開發出圖-28／128這一類的大型截擊機，那麽米格-21和蘇-9／11、米格-23和蘇-15／21這樣的“重複建設”就顯得沒有必要，相比之下美國空軍和海軍航空兵的爭執似乎還有一定道理可言。這種情況一直持續到八十年代，空軍裝備了米格-29戰鬥機而防空軍則裝備有米格-31截擊機。蘇-27則成爲四代（俄標）戰機中唯一一種能夠有效完成空軍前線戰鬥機和國土防空軍截擊戰鬥機任務的飛機。

　　新的起點——蘇-27PU
“沒有一只雄鷹能飛到第聶伯河的中間”，這句話是俄羅斯作家果戈裏在一首抒情詩中爲贊美第聶伯河的寬廣而作的。前蘇聯的飛行員在駕駛米格-29之後把這首詩改成：“沒有一架米格飛機能夠飛到第聶伯河的中間”，米格局的設計師們在設計這一機型時爲了飛機的機動敏捷性而犧牲了飛機的燃油攜帶量，米格-31的情況則相反，爲增大飛機的燃油攜帶量使飛機的機動敏捷性大爲降低。特別是前蘇聯的電子科技落後于美國，其自行研制的R-33超遠程空空導彈性能很不穩定。這樣在與美國F- 15一類的大型空中優勢戰鬥機相遇時，米格-31幾乎毫無勝算可言。

　　第一批蘇-27出廠後不久，當時的航空工業部部長伊萬西拉耶夫和航空工業部副部長兼蘇霍伊設計局總設計師米哈伊爾‧彼得洛維奇‧西蒙諾夫以及蘇-27項目總設計師科爾欽和柯內舍夫被國土防空軍航空兵司令N?I?莫斯科維傑列夫上將和空軍副總司令葉夫列莫夫上將召到薩瓦斯列依卡的空軍飛行員戰鬥使用和改裝訓練中心。他們在總結了70年代以來蘇制戰鬥機與西方戰鬥機進行的曆次空戰經驗教訓後得出了一致結論，目前的重型遠程截擊機已經不能應付現在和未來的美國戰鬥機所帶來的威脅，必須爲國上防空軍研制一種更加靈活機動的遠程截擊戰鬥機！

　　1986年4月，設計師葉梅利亞諾夫和武器系統設計師維克多加盧什科接到一項研制任務，在現有的蘇-27的基礎上研制一種全新的遠程截擊戰鬥機。對于新型截擊機的要求是接近米格-31的航程和不低于現有蘇-27的機動敏捷性。之前維克多加盧什科正在積極准備蘇-27M也就是後來的蘇-35／37的研制，這一型號的飛機是具備對空中和地面目標的精確探測和打擊能力的，而且一開始就計劃用相控陣雷達裝備這一型號。新的截擊機也被要求安裝新型雷達，但不要求多功能。設計小組被告之重點是增加飛機的留空時間以及飛機對空中目標的偵測和截獲能力。

　　設計小組將在一架單座的蘇-27和一架雙座的蘇-27UB教練戰鬥機上進行改進工作，包括爲這兩架飛機改裝空中受油探頭在內的所有工作被要求在很短的時間內完成。莫斯科試驗牛産廠負責飛機的改裝任務，後來這一任務被轉移到遠東地區。

　　經過改進後的單座機被稱爲蘇-27P，雙座的蘇-27UB被改造成爲蘇-27PU（工程編號T10PU-2）。從外表上來看飛機的改動不是很大，這是因爲在設計中並沒有采用簡單的固定式受油探管，而是一種裝置在風檔下面左側的位置可以完全收起的探管。當受油管收起時部分可以被整流艙蓋遮住，完全與機身的表面齊平。這一設備是由K-36彈射座椅的研制單位，位于莫斯科地區托米裏諾鎮的“紅星”科研生産企業研制生産的，總設計師是謝維林。
飛機如需空中受油，必須放出伸縮式受油管，將其與加油機的標准加油吊艙錐套准確對接，錐套牢牢地抓住受油管之後開始進行空中壓力加油。空中加油可以由裝備有標准加油吊艙的同型號飛機進行，也可由懸挂有同一吊艙的蘇-24M飛機進行，還可以由伊爾-78空中加油機進行。空中加油設備使一些系統和設備不得不重新布置，最顯著的是光電紅外搜索跟蹤裝置被從中線移到風擋的右側。

　　爲適應長航程的飛行，飛機的座艙也進行了重新設計。爲飛越前蘇聯遼闊的邊疆和最無顯著地標的地區，飛機必然需要有新的導航系統。梅利亞諾夫領導的設計小組按照蘇聯民航的國際班機使用的全球定位系統、羅蘭導航系統、奧米伽導航系統和飛行姿態主參考系統設計了新的導航裝置，並成功加以小型化使之能夠用于戰鬥機。爲了使飛行員能夠掌握並操作這一系統，先後進行了三次簡化工作。

　　從外形上來說的另一個較大的變化是尾錐的末端位置被設計得更高，以減少大迎角著陸時擦尾的危險。截面不變的圓桶形尾錐改用更流線型的整流罩，前面變得更粗而且加長了弧形的部分，在尾錐內裝置有重新設計的油箱。

　　1987年6月6日，試飛員薩多夫尼科夫和沃金采夫駕駛著T10PU—2在國土防空軍部隊蘇-27的護航下完成了到俄羅斯最北面的機場弗蘭查?伊奧西法群島上的格列姆?別爾機場的轉場飛行。這也是世界上最北部的供噴氣式飛機起降的機場。之後又于6月16日完成了從莫斯科到阿穆爾河畔共青城的“沖束航行”，6月19 日返回。6月23日，試飛小組完成了“莫斯科-共青城-莫斯科”航線不著陸轉場飛行，總航程13，440千米。在此次曆時15小時42分鍾的往返持久飛行中，共進行了4次空中受油（地點是新西伯利亞空域和赤塔空域），一架蘇-24M和一架伊爾一78加油機先後提供了空中加油服務。

　　改進後的飛機被證明是可以用于執行長時間空中巡邏任務的，受油裝置沒有增加飛機的阻力和影響機載雷達的工作。但單座型蘇-27P被認爲不適合執行這一任務。這並非是飛機的問題，而是試飛員在如此長時間的飛行中感到疲憊不堪，無法保持正常狀態。加之現代空戰帶給飛行員的工作量很大，大航程産生的長時間留空飛行加上高機動産生的高過載，使飛行員在單獨應付複雜的作戰情況、機載電子綜合設備和機載武器時手忙腳亂。
只有兩名飛行員才能勝任一次長達10個小時的巡航飛行，這期間當一名飛行員進行休息時將由另一名飛行員負責駕駛飛機和操作雷達及火控系統。這也排除了在蘇- 27PU上設置一名飛行員和一名武器操縱員的方案。設計小組決定直接在教練型座艙的某礎上進行修改，新型飛機的前後座艙配置將是一樣的，在長續航時間的飛行中兩名飛行員在任務的任何階段都能控制、操縱飛機或操縱雷達和武器系統。從兩個座艙都能進行啓動發動機、選擇武器系統、輸入和校正航行數據的工作並決定是否彈射跳傘。

　　當設計小組熱火朝天地投入到新型遠程截擊機的研制任務中時，新的問題出現了。國家和軍方的一些領導更加青睞米格-31而不是蘇-27PU這樣更爲靈活的飛機。米格-31相對蘇-27PU顯得笨重但航程更遠，不過其機動和敏捷性完全無法與後者相比。有一種理論認爲在導彈時代刻意追求飛機的機動敏捷性是沒有意義的，米格-31出色的高空高速能力能夠彌補其他方面的不足，特別是該機裝備的威力強大的超遠程空空導彈使它根本沒有必要進行近距離空戰。米格-31利用其雷達和信息網絡指揮其他4架戰鬥機進而形成能夠戰鬥的“防空指揮中心”的特性使某些領導人對該機始終情有獨鍾！

　　“米格-31是獨一無二的也是最有效的遠程截擊機，沒有任何必要再開發新的武器系統，我們現在應該做的事情就是更多地生産和部署米格-31而不是其他！”從克裏姆林宮到國土防空軍總司令部，雙方的爭執幾乎到了白熱化的地步。
作爲妥協，蘇-27PU被確定爲米格－31重型截擊機的一種補充而不是替代者。設計小組爲蘇-27PU設計了一套選裝設備，使蘇-27PU也能起到米格- 31“空中防禦指揮中心”的作用。但這樣就破壞了原先前後艙相同便于在長時間的巡航飛行中兩人分別駕駛和操縱飛機的設計思想，因爲必須爲後艙換裝新的雷達顯示器和設備才能達到使飛機作爲空中指揮站的設計要求。一直到九十年代末，沒有任何一架蘇-30原型機被證明裝置了這一系統。此外，還計劃在蘇-27上挂載專門爲米格-31研制的R-33半主動雷達制導遠程空空導彈，這一計劃也沒有進行下去。

　　蘇-27M戰機安裝的RLSU-27多功能雷達綜合火控系統，最終經過改進後用于蘇-30戰機上。另外，原計劃爲蘇-27PU配套研制的“豹”式雷達也被拖延，按國土防空軍的要求新式雷達的性能應該優于F一15的AN／APG—63機載雷達。“豹”式雷達完全采用數字化信息處理方式，裝有獨創的定向縫隙天線，水平面內采用機械掃描，垂直面內采用電子控制波束。這樣雷達在方位平面可作爲機械式天線工作，而在高低角平面是作爲電掃描天線工作。當雷達波束進行水平機械掃描時，垂直面內電子波束的位移可以瞬時把波束發送到早先發現的目標上。這樣當進行有規律的多行掃描時，就可以保證比機械掃描的頻率快2～3 倍，天線也能轉向早先發現的目標。這樣就徹底解決了在空中跟蹤狀態下，提高目標位置測量准確性問題，本身也考慮到同時進行多目標攻擊問題。

　　可保證在自由空間方位角和高低角各正負60°範圍內進行掃描，對有效雷達散射截面積（RCS）3平方米的空中目標迎頭探測距離爲80～140千米（在高脈沖重複頻率狀態下），目標後半球探測距離爲50～70千米（在中脈沖重複頻率工作時，可以在相位編碼調制的基礎蔔進行脈沖壓縮；還可以工作在高脈沖重複頻率），可同時截獲10個空中目標，並依次對跟蹤的一個目標進行照射，引導半主動雷達制導導彈飛向目標。由于技術和資金的問題，“豹”式雷達一直到2000年後才投入小批量生産。早期的蘇-27／30飛機也沒有裝置縫隙天線，而是改用卡塞格倫天線。

　　生不逢時的蘇-30
幾經周折後，前蘇聯部長會議軍事工業委員會正式決定在蘇-27PU的基礎上發展一種新型截擊戰鬥機。考慮到前蘇聯在北方和遠東地區有著極爲漫長的空中邊界，在那些廣闊的末開發地區只有相對較少的機場供作戰部隊使用，這就要求新型飛機擁有更遠的航程和更強的武器配置。

　　最初的那架蘇-27PU原型機（代號“藍色02”）是由阿穆爾共青城加加林飛機制造廠（KnAAPO）生産的蘇-27UE改裝的，其後的兩架則是由伊爾庫茨克飛機生産聯合體（IAPO）改裝並交付的。這也意味著新型防空截擊機的研制生産任務被轉移到新的工廠。因爲KnAAPO必須專注于蘇-27的生産工作，空軍和國土防空軍的大量訂貨使工廠已經沒有多余的力量進行蘇-27UB的生産和蘇-27PU的研制工作（從1985年到2000年KnAAPO共生産了 765架單座型蘇-27）。

　　1988年夏，代號爲“藍色05”（工程編號T10PU—5）的首架蘇-30原型機開始進行裝配工作，並于1989年12月31日進行了首飛，試飛員爲列武諾夫。由于該機的尾錐是標准蘇-27上的，上面帶有盒形箔條／曳光于擾彈投放器的整流罩，這就說明最起碼該機的機體不是重新制造的。該機增大了方向舵的舵弦，材料廣泛采用鈦合金。機翼有自動偏轉的前緣縫翼，前緣後掠角41°。改用K—36DM彈射座椅。其內部燃油容積與蘇-27UB相同，航程爲3，000千米，空中加油後航程可達到5，200千米。
在這架飛機上裝有新的導航系統和標准的後座艙，航空電子設備和系統可以在超過10個小時的飛行中持續使用，而且考慮到機組人員的生理需要在飛機的座艙內安置了新設計的供氧裝置和排泄系統。

　　整個試飛工作于1991年初結束，部長會議軍事工業委員會和國土防空軍總司令部隨即給蘇-27PU發放了新的編號——蘇-30。這是“側衛”飛機系列中除蘇-27之外唯—一個也是最後一個由前蘇聯政府部門和軍方正式下達命令賦予的新編號。其他諸如蘇-35、蘇-37、蘇-32、蘇-34都是由蘇霍伊設計局自行發布的編號，它們其中很多沒有得到俄軍有關部門的承認。

　　按照原先的計劃蘇-30將大量裝備國土防空軍航空兵部隊，替換蘇-15／21和米格-23／25等老型號飛機。工廠和設計單位也做好了未來15年內的生産計劃，IAPO建設了新的廠房並購進了新的設備，生産多年的米格-23／27飛機生産線被關閉。但1991年8.19事變後蘇聯的迅速解體使這一切都成爲了泡影。

　　第一架批生産型蘇-30在1992年4月14日由試飛員布蘭諾夫和馬克西緬科夫完成首飛後，這個時候國家已經沒有資金爲軍隊添置新的技術裝備了，甚至連蘇聯這個國家都已不複存在。在2000年以前一共只制造了5架生産型蘇-30，它們被交付給薩瓦斯列依卡的“空軍飛行員戰鬥使用和改裝訓練中心”。

　　在新成立的俄羅斯聯邦共和國，隨著國土防空軍作爲一個獨立的軍種被取消並最終被空軍吞並，包括米格-31在內的防空截擊機的生産研制工作被停止。在接下來的時間裏發生的事情使俄羅斯軍隊現代化建設舉步維艱，由于缺乏足夠的資金，軍方無法爲國防工業提供所需的發展經費，也無力購置任何大型高技術裝備。在 2003年以前，整個俄羅斯空軍采購的飛機數量尚不及1988年一年前蘇聯空軍的采購量。大批的國防企業被迫關閉，人員大量流失，這其中包括最優秀的科學家和技術人員，同時發生的是各項新型武器裝備的發展計劃被束之高閣。　　

　　外國軍事訂購人（蘇霍伊第一副總經理柯內舍夫語）的出現使俄羅斯國防工業得到了部分緩解，令人感到欣慰的是蘇霍伊設計局的蘇-27戰鬥機獲得了外國軍事訂購人的青睞。作爲老朋友的米格設計局曾極力遊說外國軍事訂購人引進米格-29和米格-31，但外國軍事訂購人完全被蘇-27這一理想的武器平臺所吸引。蘇-27的燃油重量超過一架F-16的空機重量，它的武器裝載能力又正好是一架米格-21的空機重量，這使蘇-27具有蘇制戰鬥機中罕見的大航程和大載彈量。然而，就是這樣的大型遠程戰鬥機在機動和敏捷性方面即使與美國的F—16輕型戰鬥機相比也毫不遜色。

　　自1992年起成批的蘇-27飛機被交付給外國軍事訂購人，在1996年還簽署了轉移生産許可證的協議，由外國軍事訂購人在本土自行生産200架蘇-27。所有這一切使蘇霍伊設計局和KnAAPO成爲俄羅斯所有軍工企業中的佼佼者之一，KnAAPO作爲在那一困難時期內能夠按時爲工人發放工資並采購新機床的企業吸引了衆多羨慕的目光。當然受益者遠遠不止KnAAPO一家，相關的機載設備、發動機和武器裝備的生産單位也獲益良多。不僅如此，KnAAPO還成爲整個哈巴羅夫斯克最大的納稅單位。
在整個的上世紀九十年代，蘇霍伊集團因蘇-27系列飛機的大量出口而受益。可以說正是源源不斷的外來資金成就了蘇霍伊集團在俄羅斯航空工業中的龍頭老大地位，不但將米格和雅克福列夫等老對手遠遠抛在後面，甚至原蘇-27試飛小組成員尼基金也成了現在米格航空生産聯合體的總設計師和總經理。之前，蘇霍伊集團已經被俄羅斯政府指定爲第五代戰鬥機的主承包商，米格和雅克局只能作爲“參與者”在蘇霍伊局的領導下參與到第五代機的發展工作中來。最近蘇霍伊設計局分別向印度和外國軍事訂購人發出了聯合研制第五代戰鬥機-T-50項目的邀請。

　　這裏順便提一下，自蘇聯解體後俄羅斯在軍事裝備的出口上已經沒有所謂的“猴式裝備”一說。在幾乎是買方市場的今天，政治因素已經被放在了次要的位置。關鍵是看外國軍事訂購人是否有意願購買俄制武器系統和是否有足夠的資金。資本再一次明確體現了其權力和地位的象征。沒有強大的國民經濟作後盾，建設強大的國防力量只能是一句空話。

　　名不符實的蘇-30MK
很顯然，早期的蘇-30是完全爲空中防禦和進攻而研制的飛機，也是真正的“沒有一磅重量用于對地攻擊”的型號。但是對蘇俄軍用航空科技發展一向敏感的西方情報機構在蘇-27服役後就一直認爲蘇霍伊局肯定會在這一飛機的基礎上發展一種大型遠程遮斷打擊飛機，這與美國人在F-15的基礎上發展出F-15E如出一轍。

　　似乎是爲了印證這一點，1993年一架編號爲“藍色321” 的蘇-30出現在阿聯酋迪拜國際航空展上。自此，該機開始頻繁地出現在各種國際航空展覽會上。蘇霍伊設計局稱其爲蘇-30MK，是一種全新設計的用于進攻作戰任務的戰鬥轟炸機。飛機編號後綴的“M代表多功能，“K”意味著這一機型用于出口。

　　1994年編號爲“藍色 603” 的蘇-30MK在智利國際航空航天展覽會上展出並進行了飛行表演，同年夏天該機參加了在柏林舉行的國際航空展。雖然從氣動外形上來說，蘇-30MK與蘇- 27UB甚至蘇-30最大的不同僅僅是取消了進氣道口側壁的刀形天線，但是603號飛機的表面噴塗有更鮮豔的沙漠迷彩，機翼下面挂滿了各式各樣的俄制精確制導武器。這一切還是引起了外界的濃厚興趣，人們普遍將蘇-30MK視爲蘇-24“擊劍手”的替代者。

　　蘇霍伊設計局的官員表示，由于裝備了全新的機載火控系統和可摧毀地面／海上目標的制導武器使蘇-30MK在這方面的作戰效能較蘇-27SK和蘇-30K提高了24倍，這方面的制導武器包括電視指令制導的Kh—59M遠程空地導彈、電視制導的Kh-29T近程空地導彈、Kh-31A和Kh-31P反艦和反輻射導彈、 KAB—500和KAB—1500制導炸彈。飛機12個挂點上的武器總重可達8，000千克，是早期蘇-27的兩倍。爲了對電視指令制導和被動雷達制導的導彈進行目標指示和導引，在戰鬥機的外挂吊艙中裝備了武器控制設備。飛機還可裝置可用外挂的激光測距+目標指示系統控制的半主動激光制導武器。此外蘇- 30MK可發射主動雷達制導的R—77空空導彈，這使飛機在爭奪制空權和空中防禦的效能比蘇-27／30提高了1.4倍。

　　蘇霍伊設計局稱蘇-30MK裝有能夠同時對付兩個空中或地面目標的ZHUK-27雷達，能執行邊掃描邊搜索（RWS）、邊掃描邊跟蹤（TWS）、空戰機動方式（ACM）、真波束地圖測繪（MAP）、多普勒波束銳化地圖測繪（DBS）、合成孔徑方式地圖測繪（SAR）、地圖擴展與凍結、地面活動目標的識別與追蹤（GMTI）、空對面大規模搜索、導航系統校正和速度的測量等任務功能。飛機的後座艙是重新設計過的，裝有新型光電瞄准系統、飛行駕駛綜合系統及多功能彩色液晶顯示器（LCD）。然而實際上真正具備這些能力的飛機到1999年才被制造出來，在此之前所有的蘇-30MK只能攜帶簡單的非制導空對地武器，如常規炸彈和火箭彈等。也就是說在此以前所有在各種國際航空展上抛頭露面的蘇-30MK實際上都是由蘇-27UB重新刷了遍油漆後“冒名頂替”的。這也是爲什麽當時蘇霍伊的官員一直拒絕開放該機的後座艙的真正原因。

　　不過這一手對俄羅斯人自己可不管用，空軍總司令德依涅金上將一開始就拒絕了IAPO用蘇-30M這一“更便宜的”戰鬥轟炸機替代蘇-27IB的建議（K爲出口型專用編號），前線航空兵的將領們甚至拒絕了去看一眼蘇-30M的要求。其實當時的俄羅斯空軍也沒有多少資金用于新式飛機的研制工作，只能將有限的經費用于幾個相對更加重要的項目。實際上制約IAPO將蘇 -30MK發展爲真正的戰鬥轟炸機的主要因素正是資金的缺乏，在技術和工藝上並沒有多大問題。

　　向外國軍事訂購人推銷蘇-30MK的努力也不很成功，經俄總統辦公廳批准，其空軍副司令，曾由前蘇聯空軍培訓並在朝鮮戰爭中與前蘇軍並肩作戰的老朋友，在俄羅斯飛行員的陪伴下親自駕駛著蘇-30MK飛上了藍天。外國空軍專家在實際操作蘇-30MK之後沒有顯示出希望中的激情，俄國人被告之現有的系統配置和已經交付的蘇- 27UB是大同小異，當然雷達要更好一些。即便如此，蘇-30MK上裝置的N001M（ZHUK-27）雷達也暴露出缺乏地形跟蹤和回避（TF／TA）能力，無法制導精密空對地武器等一系列問題。

　　空軍在裝備蘇-27這樣的大型空中優勢戰鬥機之後已經擁有相當的空中防禦力量，現在需要的是一種強大的空中打擊力量以達到最高統帥部建立空天一體、攻防兼備、資訊火力一體的進攻型空軍的要求。無疑，IAPO的蘇-30MK是無法達到這一要求的。外國軍事訂購人最終從IAPO訂購了 28架蘇-27UB用于蘇-27部隊的訓練任務。不過這裏要順便提一句，這批28架蘇-27UB無論從哪一方面來說與同一時期IAPO交付給印度的蘇- 30K沒有任何區別。如果願意的話，也可以稱其爲蘇-30K。

　　1996年對IAPO是時來運轉的一年，這一年的11月30日印度與俄羅斯簽署了價值15億美元的蘇-30MKI（左圖）采購合同，根據合同IAPO將向印度提供 40架蘇-30MKI，“I”是代表印度的第一個字母。後于1998年11月雙方簽署了增購10架飛機的補允協議，使直接購買飛機的總數量增至50架。最終在2000年12月28日簽署了在印度本土生産140架蘇-30MKI多功能戰機、發動機和機載設備的合同。同時，該合同還包括俄方向印方轉交相應的技術文件，這也是俄印合作曆史上最大的一筆軍售合同，總價值超過了30億美元（如加上直接購買的飛機則交易總額達48.89億美元）。

　　這一合同不但是俄羅斯與印度長期軍事關系的延續，也是IAPO與印度空軍和印度航空制造業長達幾十年合作關系的延續。在蘇-30MKI之前，印度空軍大量裝備的米格-23M截擊機和米格-27攻擊機就是由IAPO生産的，在八十年代IAPO曾負責幫助印度斯坦航空公司（Hindustan Aeronautics imited）在納西克的工廠組建米格-27的生産線和米格-23的大修線。可以說IAPO是印度空中力量現代化和航空工業現代化的主要合作者之一。

　　這也是印度空軍第一次擁有這樣規模的大型戰鬥機，在此之前印度曾進口過的8架米格-25R／U是作爲戰略偵察機使用，並未購買戰鬥機型裝備防空中隊使用。在蘇-30MKI之後，印度空軍獲得了對宿敵巴基斯坦的絕對空中優勢。

　　早在1990年兩架參加新加坡航展的蘇-27飛機就順道訪問過新德裏並爲印度空軍的將領們進行過飛行表演，同一時期與其競爭的主要是法國的幻影2000— 5。1994年考爾空軍元帥率領印度空軍代表團訪問俄羅斯的時候，除了洽談采購新的一批米格-29之外還就引進蘇-30MK戰鬥轟炸機進行了小範圍磋商。印度空軍希望用蘇-30MK取代日益陳舊的米格-27攻擊機。因爲盧布-盧比付款模式的崩潰，俄羅斯要求印度方面用美元支付其軍火款項。

　　1996年裝置推力矢量發動機和相控陣雷達的蘇-37多用途戰鬥機出現在英國範堡羅航空展上，俄國人建議用蘇-37使用的推力矢量噴管和有源相控陣雷達改裝蘇- 30，俄羅斯人說這種蘇-30MKI將是未來25年內最強大的戰鬥轟炸機，是世界上僅次于美國F－22的第四代半＋飛機。被這一花言巧語搞得心花怒放的新德裏馬上就接受了莫斯科的建議，甚至在沒有看到原型機的情況下就匆忙簽署了協議。當時還有一種說法，莫斯科私下表示印度的北方鄰國已經在探討采購同類型飛機的問題，如果新德裏不加快動作外國軍事訂購人將成爲該機的買主。所有這些迫使印度代表團簽署了采購協議，爲這一還停留在紙面上的型號支付了數億美元的訂金。

　　多年後因印度空軍裝備的蘇-30MKI問題百出而爆出考爾元帥接受了俄國人150萬美元現金以及價值數十萬美金鑽石的巨額貪污醜聞，這位元帥大人也因此被革除軍籍趕出了空軍（這或許也是他們家族的傳統）。

　　印度空軍從1997年開始接收第一批飛機，按照合同印度在最初的幾年將得到的是基本型的蘇-30K，然後逐步提升至蘇-30MKI的標准。有意思的是在第一次簽署的合同文本中居然沒有提及相應配套的武器系統，這或許是因爲印度人考慮到最初獲得的蘇-30K根本不具備發射精確制導空地武器和主動雷達制導空空導彈的能力，所以幹脆就省了。

　　1997年春第一批8架蘇-30K由安-124軍用運輸機分4次運抵印度，于同年7月 11日在印度空軍浦那基地進行了驗收。這些飛機被用于裝備1962年2月16日成立的第24“鷹”中隊（該中隊的隊訓爲“不勝不歸”，飛機的機號爲 SB001至SB008。“鷹”中隊于1999年11月接收了第二批10架蘇-30K型機，機號爲SB009至SB018，第二批飛機具有一定限度的精確打擊能力，原先是爲印尼制造的，後因訂貨被取消而被轉給印度。

　　自“鷹”中隊裝備蘇-30之後，有關飛機和其質量的負面報道一直不斷。在使用過程中印度空軍官員發現第一批蘇-30K中有幾架根本就是原先爲俄羅斯空軍生産的蘇-27UB，因爲俄空軍沒錢買單而一直停放在 IAPO。早先IAPO曾經想把這些飛機賣給外國軍事訂購人被拒絕，在和印度簽訂合同後這些換上新編號的飛機就被送到印度來充數。在平均飛行700小時後，印度技術人員發現所有8架戰機的發動機葉片都出現裂痕，迫使印度空軍不得不在當年9月將其全部停飛。這是印度空軍首次停飛蘇-30戰鬥機，也是這個型號的飛機在全球裝備國的首次停飛。印度空軍官員要求俄羅斯免費更換這些有缺陷的發動機部件，但烏法發動機生産廠（Ufa）要求印度付費更換，因爲保修期已過。

　　第二批蘇-30飛機表現更是糟糕，發動機故障率非常高。飛機平均飛行300小時後發動機就會出現大故障，害得地勤人員只能不時進行大修。印度方面抱怨說，俄方提供的這批發動機有故障，可能會在俄方擔保的使用壽命未到期之前就報廢，另外在飛機加速飛行狀態和垂直爬升狀態中有機身滾動現象。俄方則強烈反駁這種指責，稱在正常條件下，在擔保壽命期內發動機不會提前報廢，也不會導致飛行中各種故障現象的發生、俄方調查組認爲，出現上述問題不僅是因爲南亞地區的于旱炎熱天氣，還因爲印軍飛行員使用該型飛機訓練時強度太高，還頻繁在訓練中演練垂直爬升以及“空中眼鏡蛇”動作。更重要的是，印度空軍的地勤維護工作不到位，在使用維護發動機時比較“粗暴”，使發動機壽命降低。

　　對此印度空軍參謀長克裏希納斯瓦米將軍簡直忿忿不平，“不是說我們的飛行員缺乏訓練而無法掌握蘇-30嗎？現在又說我們的訓練強度過高而把飛機搞壞了！看來蘇-30MKI只有待在機庫裏才最保險！”另外，對俄羅斯人關于地勤維護的說法印度軍方也深不以爲然，他們指出與蘇-30MKI同樣精密的幻影2000已經在印度空軍部隊中服役多年，卻從未出現這些問題。

　　印度人還抱怨說，這些蘇-30K飛機的機載雷達探測精度和識別目標能力不足。1999年3月，在印度空軍舉行的“空中力量”演習中，蘇-30K的機載雷達雖然看得遠，但卻看不清，在演習中曾多次“擊毀”己方飛機。印度空軍司令部不得不下令蘇-30的飛行員在依靠肉眼識別目標之前不允許開火，這直接導致了在同年11月的邊界沖突中參戰的蘇-30聽任巴基斯坦的F-7P大搖大擺地從眼皮底下溜走。

　　忍無可忍的印度空軍拒絕再接收“半成品”飛機，並威脅將取消整個蘇-30MKI項目。俄羅斯方面則反駁說項目進度緩慢的直接原因是印方的撥款速度停滯不前，IAPO沒有獲得足夠的資金來進行蘇-30MKI的研制和試飛工作。從供貨方來說，俄方是沒有任何理由遭到指責的。

　　其實這裏面還有一段小插曲，上世紀八十年代克裏姆林宮出于全球戰略的考慮以極其優厚的條件向印度提供所需的軍事技術裝備。其中包括向即度空軍提供了米格- 23／27攻擊機和全套的生産線，而付款條件是按照“盧布-盧比”的模式進行的，且付款期限長達17年。蘇聯解體後，盧布比率狂跌造成盧布-盧比結算模式的崩潰。這之後就沒有收到即方的後續款，俄方估計印度借此賴掉了所欠的70億美元軍火債務。所以莫斯科認爲印方所提供經費中的一部分理所應當被視爲以前的欠款，不過印度人卻不這麽看。新德裏認爲盧布-盧比模式崩潰造成付款困難的責任在俄方而不在印方，而且俄羅斯撕毀了前蘇聯時期簽署的協議，不再按照友好價格和條件提供後備零件的行爲實在有背信棄義之嫌。

　　俄方表示，如果合同最終無法全部完成，俄方不會退還研制經費，如果印度拒絕購買俄飛機，俄將立即廢除生産許可授權。此外IAPO還威脅要把利用印度提供的發展經費研制出來的新技術裝置在蘇-30KN上出售給印度的北方鄰國，該國也是巴基斯坦的長期盟友。在此之前印度人在和俄羅斯簽定的合同中明確提出，蘇-30MKI型飛機和該機的技術裝備不得出售給這些國家。

　　在經過一系列的討價還價之後，印俄雙方對協議進行了修改。規定在交付了18架飛機之後，其余32架飛機將在蘇-30MKI研制成功後再交付給印度空軍。前面的18架飛機將在2004年底送回IAPO提升至蘇-30MKI的水平。另外在達成協議的同時，印度開始與法國接觸商討購買126架幻影2000-5型戰鬥機。具有長期使用法制飛機經驗的印度空軍認爲，幻影飛機的可靠性或許要比蘇-30MKI高一些。

　　印空軍第20戰鬥機“閃電”中隊于2002年10月28日在普那的洛黑加恩空軍基地接收了10架蘇-30MKI型戰機，成爲印空軍第一個蘇-30MKI戰鬥機中隊。“閃電”中隊于1956年1月1 日成立（中隊的隊訓爲“快速和猛烈”），中隊的機徽是鷹和三道閃電，指揮官爲賈姆瓦爾中校。

　　很快，這些真正的蘇-30MKI也被證明是不太可靠的，這種比較適應俄羅斯幹燥寒冷氣候的飛機在印度高溫、高濕的環境下的故障率簡直高得驚人！飛機累計飛行時間不到120小時就必須回廠大修，剛剛換上的發動機葉片很快就發生破損。Ufa的專家認爲，之所以在AL—31FP發動機的葉片上發現裂痕是由于飛機在起飛或者是降落的時候發動機進氣口吸入了異物，例如石子等造成的。問題就出在印度空軍糟糕的機場環境和不稱職的管理。但是這些發動機目前還是可以使用的。

　　印度空軍對此大爲惱火，他們指出同樣在這些機場使用的米格或幻影飛機沒有出現過這樣的問題，而且無論IAPO或是Ufa都沒有向印方交付維修這種損傷的特殊工藝設備。另外讓飛行員駕駛著發動機葉片上有裂痕的飛機執行訓練和戰鬥任務簡直是拿他們的生命在開一個“血淋淋”的玩笑！

　　不過經過前一陣折騰的印度人不願也不敢再和俄羅斯人較真，情願等供應商找出問題所在。IAPO和Ufa也進一步表示將同印度空軍保持緊密合作，而且他們已經發現了導致發動機出現這種問題的原因，並已經向印度的專家提議爲戰機發動機的進氣口加裝保護裝置。除此之外，他們已經研究出所需要的特別的方法來解決這些問題，而且一些特別的工具已經提供給了印度空軍。

　　蘇- 30MKI上裝置的法制航空電子系統與俄制平臺的匹配問題也體現出來，在飛機起降後發現法制液晶顯示器的表面出現結霧現象，地勤人員往往要費很大力氣才能保證飛機處于“乾爽”狀態。“閃電”中隊的地勤人員稱自己爲全印度最無奈的美容師。不過這一情況未出現在印度空軍最新引進的同樣裝置有液晶顯示器的幻影 2000上。

　　另外，作爲戰鬥轟炸機的蘇-30MKI到今天也沒有裝置任何精密制導空地武器的迹象，在蘇-30K和蘇 -30MKI上裝置的是R—73紅外格鬥空空導彈和R—77中程空空導彈，還有一些照片顯示飛機被挂上無控火箭彈和常規炸彈，這使西方觀察家感到迷惑不解，到底印度空軍是把蘇-30MKI作爲空優戰機還是當作真正的戰鬥轟炸機使用？俄羅斯方面對此的解釋是，“或許是我們的印度朋友在采購飛機的同時忘記了給武器買單，又或許是他們忘了飛機還有這一能力，反正這種事情我們並非第一次遇到”！

　　最令印度方面感到惱火的是，他們一直以來引以爲傲的推力矢量控制技術（TVC）也出現問題。雖然裝置有推力矢量噴管的蘇-30MKI能夠做出“弗羅洛夫酒盅”這樣的超機動動作，但印度人在感到歡欣鼓舞的間時卻發現了另一大問題。俄國人曾聲稱AL—31FP上使用的這種噴管的壽命是250小時，並將最終延長到500小時。而實際上這一相當複雜的技術並未達到可大量使用狀態，一般在使用20多個小時後就必須更換，而且極易出故障。對于印度方面的抱怨俄羅斯人的解釋是任何新技術在使用初期都會出現這樣或那樣的問題，這需要時間來完善。俄方還要求印方提供更多的資金，以用于矢量噴管的完善工作。

　　進入 2000年以後，外國軍事訂購人加強了與印度相鄰地區的軍力建設。其蘇-27戰機和蘇-30MKK戰鬥轟炸機頻繁地出現在世界屋脊的上空。印度軍方對于穿透力強大的蘇-30MKK盡量表現出漫不經心的樣子，盡管蘇-30MKK擁有更強的對地攻擊能力、更大的載彈量和蘇-30MKI完全無法相比的完好出勤率。另外宿敵巴基斯坦在該國幫助下正全面推進三軍現代化，“雷電”式多用途前線戰鬥機和更爲先進的空中優勢戰鬥機將在最近的將來裝備其空軍。這將打破印度空軍對巴基斯坦形成的“數量＋質量”的雙優局面。

　　面對如此壓力印度空軍唯有加快現代化進程，可是國産的LCA戰機計劃的裹足不前使這一努力受到影響。無可奈何的印度人意識到加快蘇-30MKI的裝備速度似乎是唯一的解決之法。2003年4月16日于普那空軍基地恢複了第30戰鬥機“水牛”中隊的番號，該中隊裝備了俄羅斯最新交付的12架蘇-30MKI型戰機，中隊指揮官爲辛格空軍中校。該中隊原來裝備米格-21FL戰鬥機，成立于1969年11月1日（中隊的隊訓爲“無比勇敢”）。

　　不過就在“水牛”中隊裝備該機不到一個月後，該中隊和“閃電”中隊的蘇-30MKI飛機因爲質量原因而全部停飛。這是蘇-30MKI飛機自裝備印度空軍以來第二次因質量問題停飛，也是全球範圍內這一型號飛機的第二次停飛。

　　令人感到吃驚的是，在印度本土生産蘇-30MKI的計劃仍在按部就班地進行，IAPO在過去的幾年間向HAL派出協調小組，以協助印方到2004年生産出首架蘇-30MKI 飛機。HAL官員表示，俄羅斯小組向印方提供了技術細節和飛機圖紙，生産進度被要求加快，要求在今後10年間制造140架蘇-30MKI，而非原先計劃中提出的14年期限。印度空軍希望用190架蘇-30MKI編成9至10個中隊，除部署在新德裏及重要戰略方向外，還將部署在孟買、加爾各答、安達曼尼科巴群島，以擔負對巴、對華機動作戰任務和保衛安達曼海域及印度洋領空任務。印度海軍也將裝備相應數量的蘇-30MKI。

　　IAPO向HAL在孟買附近的納西克工廠生産蘇-30MKI的車間提供裝配線設備和儀表系統。整個生産設施在2004年初完工。今年6月首批兩套用于許可證組裝蘇-30MKI戰鬥機的組裝部件已經運到納西克，並將由HAL自行組裝。按計劃，第一階段將使用俄羅斯的配件進行組裝。從2007年開始，印度專家將自行建造和組裝蘇-30MKI戰機。另外這個軍售合同中還包括六個小的同，包括向印提供技術裝備、提供用于許可證生産的技術文件、俄專家前往印度進行技術協調和咨詢、在俄爲印培訓專家、改造生産蘇-30MKI戰機的企業和簡化生産技術進程。

　　參與許可生産蘇-30MKI戰機的共有5家印度工廠，它們分別是：位于納西克的總裝廠，它將負責整個飛機的組裝和生産任務，最終以每年14架的速度生産飛機。位于克勒格布爾的發動機制造廠將負責按照許可證生産AL—31FP發動機，該廠也將負責AL－31FP發動機的大修工作。AL—31FP將是第一種由印度自行生産的渦輪鳳扇發動機。在此之前曾經計劃在該廠生産米格-29戰鬥機使用的RD-33，但人果而終。位于海德拉巴的電子産品生産廠將負責“雪豹”（Bars）無源相控陣雷達的生産，而位于克爾瓦的航空産品生産廠和位于勒克瑙的燃料機械儀器設備生産廠負責其余的部分。

　　HAL表示將最終完成整個蘇-30MKI系統的全面國産化，但是從HAL自上世紀60 年代按許可證生産的米格-21到今天依然無法做到全面國産化的情況來看，完成這一目標的難度是相當大的。

　　實際上蘇-30MKI從性能上來講的確是一種相當不錯的戰鬥轟炸機，只是大量采用新技術和新工藝，又沒有足夠的時間用于測試就交付給印度空軍使用，所以飛機一直無法達到完善的地步。再加上印度空軍糟糕的後勤維修能力，使得蘇-30MKI毛病百出糾紛不斷。但無論怎樣蘇-30MKI都將使印度空軍的遠程作戰能力獲得前所末有的提高，就目前看來它在空中優勢方面在南亞地區也是首屈一指的。

　　蘇-30MKI是由蘇霍伊設計局和 IAPO共同研制的，總設計師拉科維奇還參加過蘇-33和蘇-35的研制工作。與常規型蘇-30相比，在蘇-30MKI的氣動布局中增加了全動前翼形成了“靜不穩定三翼面布局”。前翼也由飛控系統控制，能夠在負50°／正10°的範圍內偏轉。除了能改善大迎角操縱性和穩定性外，蘇-30MKI已完全消除蘇-30K在類似狀態下駕駛和瞄准時的抖振。前翼還能夠完成一系列其他重要功能，包括能前移空氣動力焦點，從而極大地降低靜安定性。飛機的不安定程度在有外挂時會根據載荷的不同而改變，通過運用前翼就能夠控制其不安定程度。在湍流大氣層低空飛行時，前翼是縱向振動和抖動的主／被動“減震器”，這就大大地提高了飛行安全性，減小了機體載荷，增強了舒適性，尤其是在顛簸情況下提高了飛行員的作戰能力。飛機上所采用的空氣動力改進舉措，能夠降低機身和翼根部分載荷。這樣一來，同樣也能夠在末增強機體結構的情況下保障獲取持續過載達8.5g。

　　蘇-30MKI機體結構與蘇- 27UB相似，飛機根據一體化空氣動力布局研制。按此布局，飛機的機身和機翼形成一個統一的升力機體。這樣一來，就能保證機動時的高升力系數和良好氣動性能，同樣能保證跨音速和超音速時較低的波阻。此布局的特點是機身沿翼展平緩過渡到機翼，能夠保證更合理地使用飛機內部容積（包括增加燃油箱）。與蘇- 27UB中上，蘇-30MKI飛機上的方向舵面積有所增加。機身主要由鋁合金制成，也大量使用了鈦合金。機翼前緣後掠42°，前緣襟翼可自動偏轉。飛機座艙裏配備了K—36M彈射座椅。沿用了蘇-30的空中加油裝置。　　蘇-30MKI裝置有兩臺帶有軸對稱亞音速單鉸接式可轉向尾噴管，可保證正負15°角垂直平面範圍內推力矢量偏轉的AL—31FP加力式渦輪風扇發動機（2X12，500千克）。可轉向噴管控制系統傳動部分的能源由飛機的液壓系統提供。AL—31FP帶有隨動裝置，隨動裝置與飛機電傳操縱系統電路交連。飛行員只使用發動機油門杆操縱動力裝置，而噴管轉向則按照電傳操縱裝置的指令，根據飛行員操縱飛機駕駛杆的情況和飛行條件自動完成。兩臺AL—31FP可保證蘇-30MKI在迎角90”、速度接近零時能有效控制飛機。

　　在進行所有可能的機動飛行時和在超機動狀態，其中包括在接近零速度和動態負速度的情況下，蘇-30MKI 的動力裝置都能穩定地、無喘振地工作，這是由于所采用的低壓壓氣機穩定性由第四級保證。爲此，在低壓壓氣機中裝入了可調進氣導流環，該導流環葉片的定位角可以在負30°-0°範圍內變化，從而保證壓氣機的第一級在遠離失速條件的最佳狀態工作。在這種情況下，低壓壓氣機幾乎感覺不到由超音速尖唇進氣道産生的氣流不均勻性。由于外駁中裝有氣／氣熱交換器，在AL—31FP發動機中幾乎不存在加力燃燒室與低壓壓氣機之間的音響反饋，因爲無論是壓力擾動，還是加力燃燒室脈動，都不會進入低壓壓氣機。這樣使裝置AL—31FP的飛機可以用尾巴朝前的狀態飛行。所有這些這使蘇-30MKI具有超機動性能力，大大提高了飛機在空戰中的機動性。

　　根據印度空軍的要求，在飛機上配備有法國和以色列生産的機載電子設備，其中包括法國賽克斯坦公司生産的VEH3000平視顯示器（HUD）和大氣計算機。座艙內配備了兩大兩小的MFD—55多功能液晶彩色顯示器（LCD），該顯示器能顯示數據庫輸出的三維或二維地形圖，能將攻擊地面目標的補充信息輸入到改裝的平視顯示器上。該顯示器還可實現目標識別，使雷達影像和光電雷達影像與數字地圖重疊。采用法國的LVT數據璉總線，任務計算機由印度自行研制。導航系統爲法國通用電氣設備與機械公司（SAGEM）的GPS/INS，這是一種能與俄羅斯 GLONASS禾美國GPS系統協同工作的衛星導航裝置。

　　蘇-30MKI配裝了數模混合式電傳操縱系統，該系統縱向通道爲四余度，側向通道爲三余度。爲了提高可靠性，電傳操縱系統中的所有計算機同時工作。飛控軟件由俄羅斯編寫，印度方面曾要求參加編寫工作但被俄方以印度缺乏這一方面的經驗和專業技術能力所拒絕。話說回來，號稱頭號軟件大國的印度到今天也沒有成功開發出一套電傳操縱系統所用的飛控軟件。蘇- 30MKI所使用的綜合電傳操縱系統能夠完成各種飛行操縱任務，控制發動機推力，使飛機自動改出螺旋。座艙裏配裝有標准的中央駕駛杆和移動式發動機油門杆。

　　飛機使用的雷達和火控系統是由位于茹科夫斯基市的NllP公司（儀器制造科學研究院）研制生産的，裝有N011M無源相控陣天線的RLSU—30MK雷達綜合瞄准系統，代號“雪豹”。數據處理計算機由印度自行開發，雷達總設計師是別基爾巴耶夫。雷達對單個目標的最大搜索角度是方位角正負70°，俯仰角正負 40°，對5平方米的空中目標的迎頭搜索距離爲120～140千米，尾追搜索距離分別爲60千米，對橋梁的探測距離是80～120千米，對坦克集群的探測距離爲40～50千米，對驅逐艦的探測距離是120～150千米。可同時跟蹤24個空中或地面目標，雷達最大探測距離精度爲10米。

　　飛機上裝有帶抗振接收機和安裝新數字軟件的長壽命致冷系統的新式OEPS—30光學雷達，它是由烏拉爾光學機械廠生産的，紅外器件爲52SH。系統可根據目標的紅外輻射源搜索、探測和跟蹤空中目標，當飛行員目視觀測可見目標時，用于確定可見目標坐標、測量距離，並完成瞄准空中和地面目標的任務。OEPS— 30的紅外搜索與跟蹤系統（IRS）用于在60°方位角和12°高低角視場內進行自主搜索空中目標，在簡單氣象條件和中空、對發動機在“最大”工作狀態的米格-21一級的飛機目標發現距離達60千米，在3X3°區域內，自動截獲距離不小于發現距離的70％，並能在瞄准線角度速度達25°／秒範圍內自動跟蹤空中目標。紅外探測儀和激光測距器在內的光電雷達及抗于擾引導設備可根據地面指揮所的命令，在指令狀態將飛機導向目標。

　　蘇- 30MKI的機載武器包括蘇式飛機上傳統的30毫米機炮，12個外部挂點可挂載8，000千克的各種武器，包括主動雷達制導的R—77先進中距空空導彈，半主動雷達制導或被動紅外制導的R-27系列中程空空導彈，近距紅外制導全向格鬥的R—73空空導彈，Kh-31A空艦導彈和Kh—31P反輻射空地導彈，Kh—29系列空地導彈，100、250、500千克航彈和集束炸彈。飛機翼展14.70米、機長（不含空速管）21.94米、機高6.36米、機翼面積62.04平方米。空機重量17，700千克、正常起飛重量25，670千克、最大起飛重量35，000千克、機內油箱燃油9，400千克。飛機最大平飛速度2，125千米／小時，實用升限17，500米，航程3，200千米，作戰半徑爲1，400千米。

　　兄弟睨牆——蘇-30KN
與/外界想象的不同，實際上第一架雙座型蘇-27UB教練戰鬥機是由阿穆爾共青城加力林廠（KnAAPO）于1984年和蘇霍伊莫斯科試驗生産廠聯合制造出來的。後者直屬蘇霍伊設計局，該廠負責新型飛機的試制和改進型飛機的改裝工作。第一批交付部隊使用的蘇-27UB也是由KnAAPO生産的，該廠也是蘇- 27系列飛機的主要生産基地。

　　KnAAPO成立于1934年，在航空界的編號爲1?26廠。該廠的第一批産品是圖波列夫設計局的P—6偵察機。1938年，該廠開始生産伊留申設計局設計的伊爾-4遠程轟炸機及其改進型。在偉大的衛國戰爭時期126廠總共生産了 2,700架伊爾-4，有力地支援了蘇軍的作戰行動。戰爭結束後126廠開始生産裏-2運輸機，直到1950年朝鮮戰爭爆發開始轉産噴氣式飛機，最初的産品是米格-15比斯戰鬥機，爾後開始生産米格-17系列飛機。當時大量裝備中國人民志願軍空軍的米格-15／17飛機就是由該廠生産的。126廠還直接負責支援在中國的沈陽飛機制造廠生産米格-17飛機。到1958年126廠共生産各型米格-15和米格-17近3，000多架。

　　五十年代中期，隨著蘇霍伊設計局的重新恢複，126廠開始負責生産由蘇霍伊設計局研制出來的超音速戰鬥機。1958年3月第一架量産型蘇-7攻擊機首飛成功，這是由KnAAPO生産出來的第一架超音速噴氣戰鬥機。兩年後蘇-7B開始大量投入生産，整個蘇-7系列一直生産到1971年。這個時候126廠正式更名爲“加加林遠東機器制造廠”，與此同時可變後略翼的蘇-17飛機進入批量生産。1972年裝有推力更大的AL-21F-3加力式渦輪風扇發動機、技術上也更爲先進的蘇-17M成爲該廠的主要産品。

　　兩年後KnAAPO開始生産改進型蘇-17M2飛機，該機裝有新型機載設備並可挂載空地制導武器。1976年該廠開始生産增大油箱和戰鬥效能的蘇-17M3和蘇-17UM戰鬥教練機。1980年，配備有數寧式瞄准導航綜合系統的蘇-17M4被制造出來。同一時期，蘇-17的出口型也在KnAAPO投入生産。1972年開始生産供東歐國家使用的蘇-20（蘇-17M出口型）戰鬥轟炸機。1976年開始生産蘇-22飛機（裝有R-29渦噴發動機的蘇-17M2飛機改進型）。1978年開始生産蘇-22M和蘇-22UM飛機（蘇 -17M3和蘇-17UM的改進型）。這些飛機被廣泛出口到華沙條約國家、阿拉伯國家和秘魯。KnAAPO批量生産了15種蘇-17改進型飛機，生産總數達2，500多架。除了出口之外，蘇-7和蘇-17系列飛機主要裝備前蘇聯空軍前線航空兵部隊。在這期間KnAAPO沒有爲國土防空軍生産過任何型號的飛機。

　　蘇- 27飛機批量生産的籌備工作始于1976年，因爲新的戰鬥機在結構和工藝方面與當時工廠正在生産的蘇-17飛機大相徑庭且政府規定的轉産期限又比較短。 KnAAPO著實費了一番力氣才達到生産蘇-27飛機所要求的工藝和技術條件。在標准型蘇-27戰鬥機投入批量生産後，KnAAPO于1985年生産出第一批生産型蘇-27UB雙座教練戰鬥機並交付部隊使用。1989年又試生産了蘇-27K艦載戰鬥機。

　　從八十年代中期開始，KnAAPO成爲航空系統中生産蘇-27系列所有單座型戰鬥機的唯一廠家。除批量生産的飛機外，KnAAPO與蘇霍伊設計局密切合作，參與了蘇-27系列飛機中幾乎所有樣機的制造工作。從1992年開始，KnAAPO開始投入到蘇-27M多用途戰鬥機的研制任務中，所有的蘇-27M（蘇 -35／37）原型機都是由KnAAPO制造出來的，包括蘇-35UB雙座教練戰鬥機。九十年代末期，KnAAPO開始批量生産蘇-27K／33艦載機和蘇-27KUB艦載戰鬥教練機，以及蘇-30MKK多用途戰鬥機。

　　前蘇聯領導層是考慮到KnAAPO的生産任務過于繁重，才將蘇-27UB的生産任務轉移到伊爾庫斯克飛機生産聯合股份公司（IAP）的。與KnAAPO本比，IAPO問樣是前蘇聯航空界老資格的生産企業，而且與蘇霍伊設計局的開山鼻祖巴維爾?奧西波維奇?蘇霍伊本人有著一段淵源。

　　IAPO同樣成立于1934年，當時生産的是CB飛機和由巴維爾‧奧西波維奇‧蘇霍伊本人親自參與設計的伊-14戰鬥機，那個時候蘇霍伊設計局還沒有建立。1941年IAPO轉産PE—2俯沖轟炸機，同時也生産伊爾-4轟炸機。在戰爭的後期，IAPO還生産了葉爾-2遠程夜間轟炸機。

　　衛國戰爭結束後，工廠投入圖-2飛機的生産，緊接著在1951年開始生産圖-14噴氣式中程轟炸機，這是該廠生産的第一種噴氣式飛機。在准備生産圖-14的時候蘇霍伊設計局因爲蘇-15（舊蘇霍伊局的編號，蘇局恢複後重新進行了飛機編號排列）研制失敗被解散，蘇霍伊本人被下放到IAPO勞動改造。IAPO的工廠廠長紮日吉十分看中蘇霍伊的個人能力，將組織生産圖一14的工作完全交給蘇霍伊負責，兩人也因此成爲莫逆之交。在1953年5月蘇霍伊設計局恢複後蘇霍伊任命他爲蘇霍伊設計局莫斯科試驗生産廠的廠長。

　　從1953年到1957年，IAPO參與了著名的伊爾-28前線轟炸機的生産工作。這種前線轟炸機大量裝備前社會主義國家並一直服役到今天。五十年代末開始，IAPO 組裝生産出第一批安-12中型運輸機，這是IAPO生産過的最大型飛機，與此同時還生産富有傳奇色彩的雅克-28多用途飛機。1961年以後，安-24支線客機開始在IAPO投入生産，這種飛機曾出口到包括中國在內的許多東方集團國家，中國在這種飛機的基礎上生産出運七型飛機。不過在IAPO産量最高的是六十年代末開始生産的米格- 23UB戰鬥教練機和米格-27攻擊機。一直到1985年，IAPO總共生産了近800架米格-23／27飛機。作爲遠東地區的飛機制造廠，IAPO自進入噴氣時代以來幾乎參與了前蘇聯所有主要設計局的機型生産工作，這在前蘇聯的航空系統中是相當罕見的。這也證明了IAPO有著極強的轉産和適應能力。

　　從1986 年開始，IAPO轉産蘇-27UB戰鬥教練機。這一年的9月10日，IAPO制造的第～架批生産型蘇-27UB的檢驗飛行由IAPO的試飛員布拉諾夫和伊萬諾夫完成。之後IAPO就作爲蘇-27UB的專門生産單位爲空軍和防空部隊生産這種大型戰鬥教練機。在蘇聯解體後，蘇-27被允許出日。IAPO也參加了向外國軍事訂購人提供蘇-27UB戰鬥教練機的生産工作。

　　與KnAAPO 有所不同的是，雖然巴維爾‧奧西波維奇‧蘇霍伊本人曾經在IAPO工作過，但該廠在蘇-27UB之前沒有生産過任何蘇霍伊設計局設計的飛機。也沒有參與過蘇-27的研制過程和樣機的生産制造。只是爲了保證KnAAPO首夠完成軍方蘇-27的生産任務，蘇共中央政治局和部長會議軍事工業委員會就想當然地將蘇 -27UB的生産工作調到了IAPO。從曆史條件上來說，IAPO遠不如KnAAPO和蘇霍伊設計局之間的關系密切。再加上IAPO本身有一定程度的研制能力，這爲日後IAPO和蘇霍伊設計局之間因蘇-30KN造成的糾紛埋下了伏筆。

　　從KnAAPO的立場來說，在前蘇聯計劃經濟時代自己本身的生産任務都忙不過來，對于將自己開發出來的蘇-27UB轉移到別的工廠並沒有什麽太大的意見。可是在蘇聯解體，軍方大幅削減甚至中止軍事技術裝備采購的窘境下，少完成一架蘇-27的出口生産任務就意味著全廠工人少發一年的工資，這自然不能等閑視之。只是在蘇霍伊集團上層的強大壓力下，KnAAPO才沒有恢複蘇-27UB教練機的生産線，雖然這對後者來說是易如反掌。
除了以前提過的外國軍事訂購人采購了大批KnAAPO生産的蘇-27飛機外，越南、印度和馬來西亞等國都已經采購了IAPO生産的蘇-30系列飛機。對于IAPO在國際市場上取得的成就，反過來講就是KnAAPO的痛苦。

　　在向印度推銷蘇-30MKI獲得成功後，IAPO在蘇-30的基礎上發展了蘇-30KN飛機。與蘇-30MKI幾乎是在同一時間，編號“藍色302” 的蘇-30KN進行了首飛。這是第一架也是唯一的一架蘇-30KN原型機。蘇-30KN是蘇-30系列中最簡單的改進型號。由于完全利用蘇-27UB的機體、動力裝置和飛控系統，從外形上來看蘇-30KN與蘇-27UB沒有任何不同，只是將武器挂架進行調整以挂載大型空地武器。另外將原來的N001E雷達換裝爲PERO相控陣雷達天線，不過即使有訂貨，雷達的改進工作也要在38個月之後才能完成。實際上302號機本身也不是全新制造的，而是IAPO在原先用于測試的蘇-27UB的基礎蔔改進而成的。這架飛機蔔有重新設計的座艙系統，包括有三個液晶顯示屏，其中兩個MFI—9型顯示器的尺寸爲17.8厘米 X12.7厘米，另一個小一些的顯示器安裝在它們中間，座艙內仍保留了備份的傳統儀表。

　　蘇-30KN在一開始就沒有得到蘇霍伊設計局的支持，而且是在後者的強烈反對之下，完全依靠IAPO自力完成的。IAPO研制該機的目的是爲了與KnAAPO爭奪外國軍事訂購人的出口市場，這一離經叛道的行爲自然使蘇霍伊設計局感到不快。蘇局怕因此激怒好不容易拉到的印度客戶。雖然蘇-30KN沒有采用任何爲蘇-30MKI研制的新裝備，但蘇霍伊高層依然擔心新德裏會因此産生不快。同時蘇-30MKI在研制和交付使用過程中已經有太多的麻煩了，在這一情況下再去激怒印度人實屬不智。

　　蘇霍伊公司第一副總經理、蘇-30MKK戰鬥機的項目總師柯內舍夫在接受中國《環球時報》記者石丁先生的采訪時曾直言不諱地批評蘇-30KN是IAPO中一群不切實際的人搞出來的不切實際的項目，是注定沒有前途的“燒錢工程”。似乎是爲了即證柯內舍夫的話，從1997年蘇-30KN首飛成功到今天沒有獲得任何訂單。不過IAPO在這個型號的基礎上開發了供印度尼西亞使用的蘇-30MK，這一次蘇霍伊設計局負責提供技術支援。編號“藍色801”，是目前世界上已知的唯一一架蘇-35UB戰鬥教練機

　　蘇- 30KN雖然沒有從KnAAPO手中搶走任何訂單，但也爲後者敲響了警鍾。原來競爭者不但來自西方，自家人照樣會來挖牆角。KnAAPO拒絕再與其他兄弟廠分享自己的成果，這意味著所有“側衛”新改型，只要是由KnAAPO負責研制生産的，其教練型也將由KnAAPO自行負責。其中包括爲海軍航空兵的蘇- 27K研制生産教練型蘇-27KUB，和爲蘇-35／37飛機生産教練型飛機。前面提到過，蘇-35／37飛機的試生産工作是由KnAAPO和蘇霍伊設計局聯合進行的，而不是直屬的莫斯科試驗生産廠。在生産了將近12架蘇-35飛機後，KnAAPO在九十年代末期生産出第一批蘇-35UB雙座教練／攻擊戰鬥機。編號“藍色801”的蘇-35UB于1998年完成首飛。

　　英雄本色——蘇-30MKK
還是在1996年末，蘇霍伊設計局就曾透露過一種正處于高級發展階段的蘇-35／37的雙座攻擊型飛機。項目總指揮西蒙諾夫表示，這種新飛機與爲印度研制的裝有推力矢量噴管、前翼、雙座的蘇-30MKI完全不同。新機的核心是在蘇-27M這一空中優勢戰鬥機的基礎上發展一種具有強大對地攻擊能力的遠程遮斷打擊飛機。不過，在當時這一消息並沒有被多數人所注意。

　　1999年3月9日，編號“藍色501”的蘇-30MKK首架原型機在阿穆爾河畔共青城進行了首飛，最後一個“K”代表KnAAPO的第一個字母。到5月19日，在進行了一系列的調配工作後再次試飛，試飛員是阿維裏揚諾夫。第二架原型機，編號爲“藍色502”的蘇-30MKK于6月19日飛上藍天。編號“藍色 503”和“藍色504”的第三架和第四架蘇-30MKK則在那一年的晚些時候被制造出來。後者主要負責武器和電子火控系統的測試工作。同年8月15日，俄羅斯聯邦空軍總司令阿納托利?科爾魯科夫上將在接受西方記者的采訪中證實外國軍事訂購人已經簽署了蘇-30MKK的采購合同，將購買成“打”的蘇- 30MKK飛機。

　　早在蘇-35UB雙座教練戰鬥機的研制之初，該項目總師柯內舍夫就決心在這一新設計機型的基礎上發展一種雙座戰鬥轟炸機，而不是在已經成熟的蘇-27UB基礎上換些電子設備挂幾枚空地導彈來做秀。考慮到俄羅斯軍方和杜馬中某些保守勢力對于向外國軍事訂購人出口最新軍事技術裝備持強烈否定態度，蘇霍伊局和KnAAPO決定讓新型飛機沿用國防部已經批准的出口編號，也就是後來的蘇-30MKK。不過，在蘇霍伊集團和國家武器進出口總公司在上報俄政府和軍方的材料中，依然將這一機型稱爲蘇-30MK。這一手在當時不但糊弄了俄國內的保守勢力，也把某些所謂的軍事觀察家們著實戲弄一番。這裏還要提到一點，當時的俄羅斯總統葉利欽是這一軍售項目的主要推動者。正是在總統辦公廳的強力于預下，蘇-30MKK這一具有強大對地／海攻擊能力的戰鬥轟炸機才得以“孔雀東南飛”。

　　和蘇-35一樣，蘇-30MKK是在蘇-27SK的基礎上以電腦輔助設計技術（AD／CAM／CAE）對機身結構進行重新設計後制造出來的。工程技術指導是副總工程師薩福諾夫。蘇-30MKK和蘇-35UB是 KnAAPO第一批采用這種應用技術設計制造出來的飛機，在外國軍事訂購人確定了采購意向之後，正以CALS工藝技術進行蘇-35UB工程項目的設計小組迅速轉向，第一架蘇-30MKK原型機從最初准備投入設計到實際制造出飛機只用了9個月的時間，除了KnAAPO自身強大的技術實力外，很大程度上是因爲兩種飛機在構型上非常類似，爲設計小組和試制車間提供了方便。

　　在開發生産飛機的過程中對其結構進行了一系列改變，運用了新型鋁鑄造合金，並更廣泛地使用了複合材料。首先是作了旨在增大航程和加大載荷以及機身強度的一系列改進。爲了達到增大航程的目的，爲飛機配備了帶加大尺寸油箱的新式外翼（油箱外壁是機翼可拆部分的第13翼肋，而不是以前的第9翼肋）和加大面積、高度和厚度的新式垂直尾翼，在這種由碳纖維增強材料制成的垂直尾翼內部設置了整體油箱，機翼和垂尾中的整體油箱爲飛機增加了近噸的燃油。與蘇-27相比，蘇- 30MKK的垂直尾翼弦長和高度都有所增大。其實蘇-30MKK在設計之初就沿用了蘇-35UB的機體結構，這也是爲什麽蘇-30MKK的垂尾乃至整個氣動外形與蘇-35UB非常相似的原因，但絕不是當初某些西方軍事記者認爲的，蘇-30MKK采用如此設計是爲了裝備更大的UHF天線。

　　除了機翼油箱／艙加大容量和在垂直安定面裏增加兩個油箱外，飛機還有4個機內油箱，3個在機身和中翼內，1個在外翼內。前機身油箱／艙（1號油箱）容量爲 3，150千克，中翼油箱／艙（2號油箱）爲4，150千克，後機身油箱／艙（3號油箱）爲1，053千克，機翼油箱／艙（4號油箱）爲1，552千克，在燃油密度爲0.785時，機內油箱的總燃油儲量爲10，185千克（含垂直安全面油箱280千克燃油）。另外蘇-30MKK還制定了基本和中間加油方案，按基本加油方案，1號油箱不加油，2號油箱部分加油，此時的燃油儲備爲6，962千克。按中間加油方案，2、3、4號油箱和垂直安定面油箱全部加滿油，1號油箱部分加油，此時的燃油儲備爲9，640千克（將根據執行任務的不同設置加油方案）。

　　蘇-30MKK對機身頭部和中央尾錐形梁的結構進行了修改，雷達整流罩錐體改成可拆卸式的，在機頭設備艙接近雷達和光學雷達部件的位置開設了艙口。在機頭段左邊設置空中受油系統的伸縮管，而光學雷達的瞄准器（傳感器）則從飛機軸線向右移。

　　蘇- 30MKK配備有空中受油系統，可用伊爾-78空中加油機或配備了標准加油吊艙的同型飛機爲其加油。受油率90—2，300升／分鍾。空中加油應在高度爲 2，000—6，000米，速度爲450-550千米／小時時進行。受油伸縮管配置在座艙左前方，並配備了夜間受油照明燈。
在所有蘇-30系列飛機中，蘇-30MKK是當之無愧的“大塊頭”，其最大起飛重量達到38，000千克，僅次于蘇-27IB／34。這也使蘇-30MKK 的最大極限載彈量創記錄的達到12，000千克，這也是目前世界上先進戰機中，載荷最大的，不但超過同門師兄蘇-30MKI（8，000千克）也超過了美軍F-15E（11，113千克），甚至超過了Tu-16中程轟炸機。最重要的是，蘇-30MKK允許在38，000千克的極限重量之下起飛（滿載滿油狀態）！

　　這樣大的載荷設計和極限起飛能力，主要是爲了迎合外國軍事訂購人對遠程戰鬥轟炸機的需要，在蘇-30MKK機翼根部添加兩個載重2，000千克的挂架，以挂載Kh-59ME等大型空地導彈。起飛重量的增加要求加強起落架和某些其他結構件，最顯著的就是在帶半搖臂式支柱的起落架前支柱上安裝了一對尺寸爲620X180毫米的無刹車機輪，以取代以前使用的一個尺寸爲680X260毫米的機輪。除此之外對飛機的整體結構進行了加強，飛機的最大使用過載達到9g。

　　值得注意的是，以前的蘇-27／30在進入到馬赫數0.70到0.9範圍內時，其使用過載會降到7g左右的問題在蘇-30MKK上己經得到解決。這也是蘇-30系列中唯一達到這一指標的型號，另外，在側衛系列飛機中，也只有蘇-30MKK和蘇-35／35UB及蘇-37解決了這一問題。其實這也不足爲奇，因爲蘇-30MKK和蘇-35UB在結構上本來就極其相似，兩者間超過 85％的零部件可以互通使用。

　　蘇-30MKK的飛行員座艙是串列雙座式的，座艙蓋也由兩部分構成，即固定風檔和兩個飛行員共同的可向後上方打開並可抛部分（艙蓋），後座位置稍高一些，以保證其在各個方向都有良好的視界。兩個飛行員的工作位置都裝備了第二批K—36M型彈射座椅，分別安裝在後仰的1號和2號座艙壁上。與最初的蘇-27UB和後來的蘇-30MKI有所不同的是，在飛行員座艙的某些重要部分進行了特別加強，機身油箱和飛機的其它一些重要部位也進行了結構上的特別加強處理，提高了飛機的作戰生存能力。

　　蘇-30MKK采用的綜合式航電系統是開放式結構的，各子系統除了有自己的主控電腦外、還以一個中央電腦爲中心構成綜合信息網絡。蘇-30MKK的中央電腦是由國家航空系統科學研究院和拉明斯克耶儀器制造設計局聯合研制的，項目總師是詹治卡瓦。核心爲MVK任務計算機，運算速度可達100億次／每秒。采用1553B數據總線（蘇-27SM也采用該總線），新程序及新一代計算機通過多路數據傳輸總線與航空電子主系統和武器系統交聯。信息綜合的結果，蘇-30MKK在戰況意識、人性化、自動化、數據鏈等方面達到與西方戰機相媲美的水平，高度計算機化的結果使其航電系統能以軟件升級或更新積木式硬件的方式不斷提升。
添加了A737GPS的PNS—10綜合導航系統，是以慣性導航爲中心並加上其他自動校正設備的綜合導航及飛行系統，可以接收美國GPS信號及俄國 GLONASS信號，衛星導航系統的定位誤差小于100米。此外還有近距無線電導航系統，根據燃油使用狀況及剩余量計算飛行距離的系統。複合導航系統能根據任務規劃或燃油剩余等狀況爲飛機設定最適合的飛行路徑，並交由自動飛行系統操作，例如指引飛機與空中加油機交會、趕赴戰區、接近敵機等。
電傳操縱裝置與蘇-30MKI的相鳳裝有新的數字式飛控電腦，發動機可接受自動飛行系統的操縱，這意味著裝置了最新研制的發動機全權數字控制系統（FADEC）。其飛行限簾較蘇-27SK放松不少，飛行操縱更爲人性化。

　　一點尤其被外國軍事訂購人的飛行員所贊賞。來自珠海航展的消息說，外國軍事訂購人已經自行開發出一整套的全權數字式四余度電傳操縱裝置（FBW），這一 FBW系統具備CCV操控能力，可使飛機在沒有俯仰的情況下利用直接力的控制實現上升和下滑等一系列非常實用的動作。俄羅斯人相信，外國軍事訂購人最終將用自己的FBW系統裝置在所有的蘇式飛機上。

　　通訊系統方面，有可進行空對空及空對地雙向加密語音通信的無線電通信能力，其中甚高頻／超高頻（VHF／UHF）波段可在400千米以內使用，高頻（HF）段最大距離1，500千米。飛機裝有TKS-2型戰術加密高速數據鏈，可接受地面站臺指揮，也可進行機對機指揮。按照拉明斯克耶儀器制造設計局的說法，蘇 -27等俄羅斯戰機雖然也配備早期的數據鏈，但限于數據處理能力和傳輸速度，只能向戰機傳遞目標航向，預定攔截點等簡單信息，而TKS—2可以充分支持蘇 -30MKK實行聯合網絡作戰，實現編隊內的信息共享，比如編隊的雷達可以交替進行開機以擾亂對方的電子偵察系統。

　　裝有TKS-2的飛機可以一次指揮15架蘇-30MKK，也就是說最多以16架蘇-30MKK組成的編隊在其中1架長機的指揮下作戰。網絡內的16架蘇- 30MKK會自動聯接僚機數據，共享信息，由長機自動分配目標或由後座武器操作員手動分配，僚機可在完全不開雷達的情況下進行“隱密”攻擊，也就是由長機提供火控數據給僚機，僚機以此爲發射出去的導彈進行無線電指令制導。另外在這裏要補充一點，所謂“指揮”一說是俄羅斯的軍事用語，在西方被稱爲“信息共享”。其實美國空軍早在上世紀九十年代就已經廣泛運用的技術手段，只不過被俄羅斯人換了個叫法而已。加上制造商在那裏顧弄玄虛，結果被所謂“防空指揮中心”愚弄的不止是當年蘇聯部長會議軍事工業委員會的委員們……

　　飛機的火控系統分爲兩部分，由SUV—VEP空對空火控子系統以及SUV—P空對地火控子系統組成。其中SUV—VEP包括雷達、光電探測器、頭盔瞄准器、全向雷達告警器、空對空及空對地數據鏈。雷達告警器精度很高，可定出輻射源方位，滿足Kh—31P反輻射導彈的發射需要，且可顯示4個最具威脅的地面目標，環視紅外線探測器除了提供導彈預警外也可控測飛機，並可提供導彈火控資料，通過數據鏈可接收僚機的火控資料，使本身不開雷達作戰。作爲對空火控系統的SUV-VEP也負責控制Kh—31A反艦導彈的發射。火控計算機性能也予以提升，以便發射R—77主動雷達制導空空導彈，及進行多目標攻擊並執行反輻射等任務。現有的火控電腦可同時制導6枚R-77，不過前提是雷達也能同時對付那麽多空中目標。未來如果有能應付更多目標的雷達，則需要新火控計算機以提升制導R—77的數量。

　　SUV —P空對面火控精確制導系統與SUV—VEP共用探測設備，僅在處理方式上有所差異。它能與精確制導武器進行寬頻通信，可將精確制導武器所攻擊的目標數據、武器的導航數據等顯示在座艙的4個顯示屏上。SUV—P還與機首光電探測器中的電視導引裝置結合，以發射如Kh—59ME這類電視導引武器（須加挂吊艙）。

　　目前裝置在蘇-30MKK的是由NIIP研制的，裝有N001VE雷達的RLPK-27雷達綜合瞄准系統，設計師是在俄羅斯享有盛譽的格裏申，著名的SUV—27火控系統就是在他的主持下研制的。它改良自蘇-27SK裝備的N001E雷達，追加設計了對地工作模式。N001VE在基本性能上和N001E雷達相同，迎頭搜索距離達到100千米，尾追搜索距離40千米。使用空對空TWS模式時最多可追蹤10個目標，最多同時攻擊2個，可制導兩枚R—77中程空空導彈。對單個目標的最大搜索角度是方位角正負60°、俯仰角正負55°。在格鬥及敵我識別的同時搜尋、鎖定、追蹤目標，並具備從一群目標中准確識別出單個目標的能力，還能探測直升機類的低空低速目標。使用對面模式時，能夠完成地圖測繪、地面移動目標識別和標定。還增加了發射Kh-31和Kh—59空地導彈的模式。

　　NllP和NIIR展開的競爭
NllP 和位于莫斯科市的黎明公司（無線電制造科學研究院）原先都隸屬于法佐特龍公司，後者對外被稱爲穩相加速器公司（NIIR）。本來NIIP專門負責研制生産蘇-27用雷達，NIIR則是米格-29雷達的生産承包商。進入九十年代後，雙方開始涉足對方的領域。除了“雪豹”雷達外，NIIP還發展了用于蘇-27升級使用的PERO無源相控陣雷達。而NIIR則發展出用于改裝F-8IIM的ZHUK—8II和ZHUK—MSE以及ZHUK—MSFE才控陣雷達。

　　NIIR在2000年向外國軍事訂購人提供了20套SOKOL“隼”式相控陣雷達天線。這是一種全新設計的系統，在其主動電子掃描陣列天線（AESAA）上集成有約1，000個X波段的T／R模塊。對單個目標的最大搜索角度是方位角正負85°。俯仰角爲正56°、負40°。掃描範圍是正負10°、正負30°和正負 60°。雷達有3個接收器，發射機峰值6KW，平均功率1.5KW，有16個工作頻率，增益37分貝，對5平方米的空中目標的迎頭搜索距離爲150千米，下視距離140千米。尾追搜索距離分別爲60千米（上視）、55千米（下視）。對橋梁的探測距離是150千米，對坦克集群的探測距離爲25千米。對驅逐艦的探測距離是300千米。其天線直徑爲980毫米，可同時精確跟蹤12個目標，同時攻擊4—6個目標。

　　到2003年12月爲止，俄羅斯方面已經完成了13次“隼”式雷達的試驗飛行。預計到今年年底完成定型試飛。這種雷達將是第五代雷達沒有制造出來之前俄羅斯空軍用于改進蘇-27／30和研制T—50飛機時的標准制式裝備。

　　雖然有消息說“隼”式雷達將用于蘇-30MKK，但是NIIP依然在極力遊說外國軍事訂購人采用“熊貓”式雷達。“熊貓”是在N001VE的基礎上換裝“特征”相控陣無線改進而成的。在“熊貓”雷達研制的所有階段，都確定嚴格的重量、尺寸和耗電量等要求。在保留對耗電量要求的同時，雷達重量的增加不應超過20千克。同時，增加的部分重量將山改進SILS—30型平視顯示系統的結構來補償。

　　無論是“隼”還是“熊貓”，在它們被裝置到飛機上以前所有交付的蘇-30MKK裝置的是N001VE雷達。N001VE是目前俄羅斯已經定型和投入使用中真正具備同時對空和對地／海目標進行工作的雷達系統，是真正意義上的多功能雷達。目前俄羅斯空軍中只有15架蘇-27／30飛機裝置了這一雷達系統。它們也成爲俄空軍蘇-27／30機群中首批真正的多用途戰鬥機。

　　未來蘇-30MKK不但將裝置新型相控陣雷達以提升其精確打擊能力，還將擁有全新的 C4ISTAR（即指揮、控制、通訊、計算機情報、監視、目標定位和偵察）能力。這其中包括爲蘇-30MKK加裝由“圓頂”設計局研制的M400偵察吊艙（裝在進氣道兩臺發動機之間），這種大型吊艙可以裝載包括機載側視雷達、電視、紅外裝置、遠距斜向攝影照相機在內的各種感應器，其中機載側視的探測距離不小于100千米，分辨率爲2米；電視／紅外裝置的探測距離不小于70千米，分辨率0.3米；照相機的工作距離爲70千米，分辨率爲0.4米。整個偵察系統有寬帶實時數據鏈，可把信息傳回地面，也能爲載機分析系統複制圖象。M400還能夠發現飛機後半球的遠距離目標，爲越肩發射空空導彈提供引導。裝備了這種吊艙系統的蘇-30MKK將擁有更強的對目標識別和指示能力。M400系統可以精確鎖定海上和其它目標，可爲遠程攻擊武器提供目標搜索幫助。

　　除此之外，由烏拉爾光學機械廠研簾的“遊隼-9”（Sapsan_E）型前視紅外／光電／激光目標指示吊艙也將裝置在蘇-30MKK上。該吊艙長3米，直徑爲0.39米，重250千克左右，內裝電視攝像機、激光測距儀和目標照明器、激光光斑方位探測器、目標跟蹤單元等設備。其工作頭的工作俯仰角爲正10度到負15度，滾轉角爲正負180度。這樣當飛機做大機動飛行時，仍有充分能力保證將目標鎖定在視場內。可以提供戰機對地／海面目標的搜索，跟蹤與鎖定能力；控制精確制導武器的發射；輔助導航和空空輔助跟蹤等。在沒有配備這種吊艙之前，蘇-30MKK的對地精確攻擊由OEPS-30MK-E來完成，其雖然對地面較大的目標如機場，指揮中心等具備搜索與跟蹤能力，但對于車輛等小型機動目標還力不從心，“遊隼-Э”（Sapsan_E）的配備將有力的提高蘇- 30MKK的攻擊能力。

　　裝置這一系統的飛機被稱爲蘇-30MKK-2，似乎是爲裝備外國軍事訂購人的海軍航空兵而研制的。末來還將提供更爲精進的蘇-30MKK-3，除了更爲強大的探測、跟蹤及攻擊目標能力外，這一型號的飛機還將裝置推力更大的發動機。實際上按照蘇霍伊設計局的說法，完成全面改進後的蘇-30MKK將達到“四代半++”戰機的水平，只是由于外國軍事訂購人不願意讓外界過多地了解所以不便于公開這方面的信息。

　　自蘇-27系列飛機公開之後，跟這個系列飛機一樣其動力裝置的命名也十分混亂。1996年蘇-37公開的時候，也曾提到過該機采用的大推力AL-37FU發動機。在情況明朗後發現當時的蘇-37上裝置的依然是AL—31F的推力矢量改型。其推力遠未達到宣傳材料上的14，500千克，僅爲12，800千克。

　　早在前蘇聯時代就制定了分階段改進AL—31系列發動機的計劃，但到今天爲止真正的大推力型發動機還沒有正式投入生産。對俄羅斯軍方來說，其蘇-35／37 飛機也需要推力更大的動力裝置。因爲第五代發動機在最快的情況下也要在2010年以後才能被制造出來，所以對AL—31系列的改進該型工作就被放到更加突出的位置上來。

　　作爲發動機的主要研制單位，留裏卡-土星設計局在軍方和蘇霍伊設計局的支持下進行的改進工作已接近尾聲。將在AL—31F的基礎上安裝新型渦輪，使發動機工作效率從0.86～0.87增至0.92～0.93。新型渦輪的換裝爲用戶提供兩種選擇，要麽將發動機的推力增大150，從而達到14，370千克，要麽將渦輪前溫度降低110℃，發動機的輸出功率維持不變，從而使發動機工作壽命增至原先的2.5倍。當然，兩者不可兼得。

　　負責AL—31F發動機生産任務的莫斯科“禮炮”機器制造聯合企業則提出更爲複雜的改進計劃。“禮炮”廠的前身爲1912年建立的“土地神”航空發動機制造廠，是俄羅斯第一家航空動力制造企業。與留裏卡-土星設計局和蘇霍伊設計局有著長期密切合作的曆史。這家代號爲45的工廠自進入噴氣時代以來就爲蘇-7和蘇-9飛機生産AL-7系列發動機，蘇-17和蘇-24使用的AL-21系列發動機也是該廠生産的。“禮炮”廠也是AL—31F發動機的締造者之一，該廠全程參與了AL—31F發動機的研制和生産。由該廠生産的AL—31F系列發動機已大量出口，是俄航空企業中創彙能力僅次于KnAAPO的單位。“禮炮”廠也是目前俄羅斯航空發動機企業中的領頭羊，擁有相當的技術實力使其不斷進行發動機的改進工作。

　　在該廠提出的AL—31F—M1改進計劃中，將換裝一個KND—924—4型大尺寸低壓壓氣機和SAU-235型數字控制系統。該壓氣機共有4級，最大尺寸爲924毫米。“禮炮”廠已經完成了AL-31F—MI型發動機的制造工作，完成第一階段改進的發動機已被安裝在蘇-27上做了20多次試飛。試飛結果充分證明經過改進的發動機在飛行包線內均能穩定工作。在換裝了新型壓氣機後，發動機的最大推力（在不開加力狀態）已從原來的7，674千克增至8，315千克，最大加力推力由12，500千克增至13，240千克。發動機的重量也從原來的1，547千克增至1，557千克。但發動機的控制系統減去了40千克重量，且可靠性提高了3倍。

　　俄羅斯空軍對該發動機的改進極感興趣，計劃在完成蘇-27和蘇-30型機的維修時，用 AL—31F—M1型發動機替代AL—31F型發動機，同時也計劃將該發動機安裝在其它的蘇-27和蘇-30系列飛機上，這無需對飛機結構進行改進。預計與空軍一起進行的改進型發動機的聯合試驗將在一年內完成。

　　“禮炮”廠已經著手AL—31F—M2改進型發動機的制造工作。在第二階段升級工作中，發動機上還將換裝新的渦輪冷卻系統，可使推力進一步增至14，100千克。第三階段升級工作將在今年內完成，這種被稱爲AL —31F－M3型發動機將在結構和制造工藝上有較大的改變。發動機將換裝KND—924—3型風扇。這種三級式風扇采用了大展弦比葉片，並應用了葉片、葉輪盤一體化設計技術。盡管與KND—924—4相比風扇的級數減少了，但增壓比及工作效率都會有較大提高。采用此型鳳扇的新型發動機最大加力推力增至 14，609千克。後兩種改進型發動機的聯合試驗將在2006年以前完成。雖然現在還不知道蘇-30MKK將采用哪一個升級計劃的發動機，但來自莫斯科的消息表示外國軍事訂購人在生産蘇-27飛機的同時並沒有引進AL—31F發動機的生産許可證，將來也沒有這個計劃。這表明外國軍事訂購人將用自己研制的發動機裝置在蘇-27和蘇-30MKK上。

　　在電子對抗系統方面，以全向雷達告警接收器爲中心，外加主動電子幹擾系統及被動幹擾系統、全向紅外線探測系統，以及一個管理整個系統的電腦。蘇-30MKK的雷達告警裝置是最新研制的，體現俄羅斯最新的電子技術。既可警告、自衛，又可提供火控資料。告警系統偵測並定出具有威脅的雷達波方位後，由LCD向飛行員提出警告、進行主被動幹擾、根據數據庫確定輻射源型號，並可指示雷達照射威脅來源，並將數據記錄下來供日後分析。其精確度足以提供Kh—31P反輻射導彈射擊需要，對照Kh—31P有200千米的最大射程，蘇-30MKK 的雷達告警器精確警告範圍應大于200千米。

　　主動電子幹擾系統位于翼端吊艙，被動電子于擾系統仍爲APP—50箔條／曳光幹擾彈發射器，在尾刺附近共有96個幹擾彈。

　　航電綜合與座艙配置是由拉明斯克耶儀器制造設計局負責的。除了SILS-30擡頭顯示器（HUD）、備份用的飛行姿態顯示器、高度表、速度表等儀表，其他都由2個17.8厘米X12.7厘米的MFI—9型彩色液晶顯示器（LCD）取代。
前駕駛艙中，2個顯示器並列，後座的2個顯示器則上下串列，顯示器功能可互換，且可根據客戶需求改變LCD的大小、數量、配置等。除了HOTAS雙杆操縱系統外，兩手邊的控制面板有飛行、導航、火控、通信、發動機控制系統。飛行員任務配置上，前座飛行員執行飛行、發射空對空導彈等空戰任務，後座飛行員負責對地攻擊、空戰指揮、夜間攻擊等任務，其中空戰指揮由數據鏈自動聯接飛機，共享信息，除了可由長機後座飛行員指揮，也可由電腦自動配置。

　　該座艙界面提供很好的態勢感知能力：威脅輻射源位置、自衛系統操作狀況、空對面攻擊武器工作狀況、僚機信息等都可由LCD中取得，加上其數據鏈可聯接16架蘇-30MKK共享信息，因此每一架飛機都相當于一個信息源，機隊自己就能構成一個預警、指揮體系，減少對預警機和地面指揮中心的依賴。

　　鷹揚九月天
自今年初以來，CCTV—7電視臺連續播放了空軍部隊裝備的蘇-30MKK成功進行R—77空空導彈、Kh-59ME防區外空地導彈（AS—13“大螺栓”，射程285千米）、Kh—3lP反輻射導彈的試射景象，同時還播放了蘇-30MKK部隊在遠程奔襲作戰演練中發射Kh-29電視制導空地導彈和 KAB-500、KAB-1500Kr制導炸彈的鏡頭。

　　《世界軍事》等雜志也就裝備蘇-30MKK的部隊訓練成果進行了廣泛的報道。所有這些顯示出部隊在操作使用蘇-30MKK的過程中已漸入佳境，無論是在訓練飛行還是後勤維護方面都取得了豐厚的成果，部隊已初步形成戰鬥力並開始執行戰備值班任務。同時具備強大攻擊力的蘇-30MKK也正符合其建立一支攻防兼備空軍的需要，是完成其“叱吒萬裏長空，布國威于四方”的理想平臺之一。

　　KnAAPO副總經理克洛托夫高度評價外國軍事訂購人積極掌握蘇-27和蘇-30MKK戰機性能的表現，並對使用中飛機的出勤率和保障力量之間完好搭配感到滿意。到目前爲止沒有一架蘇-30MKK因爲質量問題而發生事故或停止飛行，除了飛機的質量值得信賴之外，良好而專業的地勤維護也是必不可少的。克洛托夫指出通過蘇-30MKK項目雙方良好的互動合作關系已經更上一層樓。在整個蘇-30MKK項目進展期間，沒有出現在南亞市場發生的情況。這是因爲無論KnAAPO還是外國軍事訂購人都是實事求是的人，他們對于自己的目標和達到目標所需的工作非常了解。外國軍事訂購人在采購了三批蘇-30MKK之後，將很快簽署第四批飛機的合同。他還特別強調，俄羅斯空軍已經開始按照蘇-30MKK的標准改進所有現役的飛機，這再一次說明蘇-30MKK是成功且可靠的産品。所謂在出口中“厚此薄彼”的說法又一次不攻自破（甚至可以說和原來的傳聞恰恰相反）。

　　印尼武裝部隊四星上將，有著2,500小時飛行經驗的布迪-摩蘭蒂司令在2001年實地考察了蘇-30MKK和蘇-30MKI後表示：“這兩種飛機是在不同飛機的基礎上，采用不同的設計思路研制出來的兩種截然不同的飛機。蘇-30MKK是具有三代半飛機（西標）的機體結構，裝置三代發動機和雷達火控系統的戰機；而蘇-30MKI則是裝置三代半發動機和雷達火控系統，具有三代飛機機體結構的戰機。如果讓我做出選擇，我則寧願選擇前者。因爲對現代化戰鬥機而言，發動機、雷達和機載火控系統是相對容易改變的。但是飛機的機體結構和氣動布局是無法輕易進行修改的，因爲那將是‘傷筋動骨’的大手術。”

　　俄羅斯國家武器進出口總公司特別顧問Johnchin在回答筆者關于蘇-3OMKI和蘇-30MKK的問題時表示，一個國家在發展或引進軍事技術裝備時都是按照各自的需求來制訂采購計劃的，國情和發展戰略的不同導致各國在具體項目上的作法不同。反過來講也可以通過軍事技術的引進，對使用國的軍事發展策略一窺無遺。無論是蘇-30MKI還是蘇-30MKK都是在這一指導思想下發展出來的産物。

　　印度一向自詡爲僅次于美俄兩強的世界第三軍事超強，所以在軍事裝備的外購或研發中總是特意追求最新最先進的技術裝備。當年以色列建議出售“獅”式多用途戰鬥機給印度被拒絕，就是因爲當時英國和法國等西方國家許諾將提供最先進的技術用于印度LCA戰機的開發。後來發生的情況衆所周知，飽受資金缺乏和技術儲備不足困擾的LCA到今天也沒有能夠交付給印度空軍。當俄國的飛機工廠因爲缺乏足夠發展資金而推出蘇-30MKI這一先付款後享受的“釣魚工程”時，被推力矢量噴管和相控陣雷達搞的眼花繚亂的印度人在沒有看到原型機的情況下就簽署了十幾億美金的合同，這不能不說是一種過于大膽的舉動。畢竟蘇-30MKI與JSF不同，俄羅斯空軍自身並沒有批量采購蘇-30MKI這一類型飛機的計劃。另外裝置全動前翼和推力矢量發動機的“超機動性大型戰鬥轟炸機”在實戰中的用途令人感到迷惑，在花重金購買飛機的同時卻不去購買配套的武器系統，這一切都值得深思。

　　反觀蘇-30MKK，由于外國軍事訂購人本身就是一個在世界軍火市場中舉足輕重的供應者，擁有豐厚的實際經驗。早在俄國人之前外國軍事訂購人就已經通過廣泛而靈活的多種合作模式，利用他國資金發展出諸如基礎噴氣教練機、輕型多功能戰鬥機、中型坦克和自行火炮等技術含量較高的出口型武器裝備。對這種請君入甕式的商業操作技巧可說是輕車熟路，其自身就非常了解未成熟技術在型號設計和運用上將會遇到的種種問題。因此當別人向他們提出類似的提議時，深諳其道的外國軍事訂購人自然不會輕易接受。

　　外國軍事訂購人對大型軍事技術裝備的采購是根據其自身的需求和未來發展戰略的需要，經過相當程度的研究和討論後做出的決定。自上世紀九十年代初至今的幾次全球局部沖突，深感美軍高科技精確打擊能力的外國軍事訂購人幾經修改，終于提出建設一支具備“攻防兼備、火力與信息一體”的進攻型空軍。

　　保持強悍的空中戰力、具備遠航程和大載荷的蘇-30MKK，在配備了相控陣雷達和諸如M400一類的信息偵察吊艙後，蘇-30MKK將獲得前所未有的信息獲取與整合能力和全天候精確打擊能力。配合其TKS-2型戰術加密高速數據鏈組成的聯合網絡作戰系統，整個機群的飛行員都可獲得較爲完整的戰場信息。作戰部隊實現了由過去的單打獨鬥向體系作戰的轉變，使之成爲系統對抗中的信息傳感器和火力攻擊平臺。這將賦予外國軍事訂購人在東亞地區僅次于美國太平洋戰區空軍部隊的遠程遮斷和穿透打擊能力。

　　與作風嚴謹、處事老練的外國軍事訂購人相比，印度人則好像唱詩班的孩童一般天真，他們總是在所謂的高新技術和最新裝備面前表現的不知所措，總是被巧舌如簧的國際軍火商牽著鼻子走。往往在搞不清楚事情的狀況下就匆忙做出決定，甚至在采購了價值不菲的高科技裝備後也沒有想好怎樣有效運用。

　　就在蘇-30MKI後不久，印度人又被蘇-47這一所謂的標准俄式五代戰鬥機所吸引。當全世界的空軍專家都在猜測蘇-47是否就是在蘇-27的機體結構上換裝一對向前掠構形的機翼的改進型的時候，新德裏的將軍們卻好像新年大采購一般跑去簽訂合作研制蘇-47的協議。當發現俄羅斯空軍根本未將蘇-47作爲真正五代戰機看待時，印度人又隨隨便便地停止了合作。

　　蘇聯解體後俄羅斯經曆了很長一段時間的經濟衰退，一直到今天俄羅斯在國際市場上主要的出口産品依然是能源和軍事裝備。正因爲如此，俄羅斯當局竭力振興軍火出口以獲得其所需的硬通貨。經過多年的努力俄羅斯已經成爲世界軍火出口業的大戶，僅次于美國。僅2002年其武器出口總額就高達48億美元，其中主要是蘇霍伊公司的戰鬥機出口（在這一年裏蘇霍伊集團出口了60架戰鬥機，占世界戰鬥機出口量的40%）。目前蘇霍伊集團僅收到的訂單就超過了150億美元。在過去幾年中蘇霍伊集團每年的預算保持在13億美元，是俄羅斯軍工界和航空工業的佼佼者。蘇霍伊飛機聯合集團總裁米哈伊爾A波戈西揚自豪地說：“世界軍機出口中，每4架中就有1架是蘇式飛機！這其中要麽是蘇-27，要麽是蘇-30！”

　　蘇-30系列飛機作爲當今世界綜合作戰能力最強悍的多用途戰鬥機之一，自上世紀九十年代末開始大量出口東北亞和東南亞國家。除外國軍事訂購人和印度之外，越南、印尼、馬來西亞先後采購了近百架蘇-30系列飛機，還有更多的國家正在與俄羅斯就引進這一型號系列飛機展開接觸。與此相對的，和蘇-30性能相近的美國F-15戰機到今天也僅僅出售給日本、沙特、以色列和韓國這樣的鐵杆同盟國家。高性能戰鬥轟炸機的大量擴散和在亞洲地區的高度集結，必將對未來這一地區的軍力平衡産生深遠影響。
2005年12月，伊爾庫次克研究與生産公司官員向俄通社-塔斯社透露：2006年，俄羅斯將向馬來西亞出售Su-30MKM戰鬥機。日前，由馬來西亞空軍專家組成的代表團到達伊爾庫次克辦理采購設備與物資方面的手續。早在2003年夏天，馬來西亞究與俄羅斯簽署了這項采購18架Su-30MKM戰鬥機的、價值9億美元的合同。合同還包括在馬來西亞境內提供維修以及後續的現代化升級。爲此，俄羅斯將在馬來西亞開辦維修中心。
2006年4月，俄羅斯蘇霍伊公司准備向馬來西亞空軍移交首批2架蘇-30MKM殲擊機。俄羅斯和馬來西亞簽署了共計18架蘇-30MKM殲擊機的購銷合同。首批飛機的交接儀式將于2007年5月23日在莫斯科舉行，交接儀式安排在馬來西亞總理對俄進行訪問之時。在交接儀式兩周後內，首批戰機便將運抵馬來西亞。年內另外兩批4架蘇-30MKM殲擊機將分別于9~10月及11~12月交付馬來西亞。余下的12架飛機將以每隔2個月一批，一批2架的方式移交給馬來西亞。將在2008年內完成合同所規定的全部供貨。
2006年6月，印度尼西亞空軍計劃從俄羅斯再購進6架”蘇”型殲擊機，其目的是在今後10年間組建起現代化的作戰航空大隊。按照編制，印度尼西亞空軍航空大隊應該裝備12架飛機。2004年9月，印度尼西亞購進了首批4架”蘇”型機，但是，2004年12月的海嘯使得印尼空軍的改裝計劃擱淺。現在，印度尼西亞方面重新表示在向其提供貿易貸款的條件下，繼續購買俄羅斯的飛機。據印度尼西亞媒體報道，印度尼西亞財政部已經批准空軍從俄羅斯購買6架新的”蘇”型殲擊機。購買的機型系俄制蘇-27CK和蘇-30MK殲擊機。貸款總額預計爲10億美元。預計，貸款資金將在 5年期間每年轉彙2億美元。
2006年7月，兩架俄羅斯蘇-30戰機已于7月2日運抵委內瑞拉，隨後將進行訪問表演。此外，委內瑞拉政府計劃今年從俄羅斯購得24架蘇-30戰機。此前該國表示由于美國對其存在敵意，將可能放棄已裝備的F-16戰鬥機。2007年，部分蘇-30已經交付到委內瑞拉空軍。
2006 年9月，印度斯坦航空公司已經取消完全在印度本土爲印空軍生産蘇-30MKI戰鬥機的計劃，仍改從俄羅斯進口全部飛機組件。這不僅將爲印度節省大量軍費開支，還將使最後一架蘇-30MKI戰機的交付日期提前3至5年時間。據印度防務新聞報道，根據俄印兩國政府2000年達成的協議，俄羅斯蘇霍伊設計局授權印度斯坦航空公司(HAL)從2004年開始以生産許可證的形式，自行組裝生産140架蘇-30MKI多功能戰鬥機。根據該協議，印度斯坦航空有限公司計劃在2017年向印空軍交付最後一架蘇-30MKI戰鬥機，且部分重要組件會在印度本土自行制造。
2006年11月，印度尼西亞和俄羅斯計劃在今後兩個月達成一筆采購8架蘇-30MK噴氣戰鬥機和4架軍用米-35攻擊直升機的交易。這筆交易有可能在印度尼西亞總統正式訪問俄羅斯時簽署。這筆交易還包括5架貨運直升機和兩艘潛水艇，據悉價值達10億美元。支付將以從俄羅斯信貸的方式進行，並納入印度尼西亞下一個五年預算中。交付日期預計在2007年末開始，隨後三年交付完成。據俄羅斯方面稱，有關談判正在進行，雙方基本達成了協議，最終簽署協議要到今年末印尼總統正式訪問時才能確定。印尼方面決定不采購新型的洛克希德?馬丁公司F-16並改進它的機隊而選擇采購俄羅斯飛機。這主要是由于美國對印尼長達11年的武器禁運（2006年初解禁），印尼的大部分F-16A/B機隊由于缺乏備件而不能飛行。印尼在這11年當中只能通過第三方采購零件，因此它的F-16A/B機隊中10架飛機只有4架能飛。印尼官方稱，政府害怕美國對印尼再次實行禁運，這將嚴重影響本國的空中防禦能力。而政府認爲俄羅斯不會這麽做。2003年印尼曾經采購了2架蘇-27SKM和2架蘇-30MK，但由于預算不夠而延遲了進一步采購14架蘇-30的計劃。2004年12月亞洲海嘯後，政府想法發生了改變。但印尼是否向俄羅斯采購直升機的計劃還不太明朗。這筆業務之前，印尼的大部分軍用裝備是由美國公司制造的。如果印尼空軍希望恢複它原來的F-16機隊，則需要采購F -16零件和發動機，雖然可以動用在禁運期間凍結的1300萬美元外軍融資基金，但剩下的部件必須由印尼空軍解決。
2006年12月，由于自主研發的戰鬥機仍然處于研發早期，米格-21又在逐步退役，印度國防部采購委員會已同意印度空軍提出的從俄羅斯購買40架蘇式戰鬥機的建議。該項建議仍需要財政部和內閣安全委員會通過。此前印度政府已經通過一份印度空軍戰鬥機現代化計劃，並計劃爲此投入2000億盧比。 2007年初，印度在該國航空展上正式宣布訂購上述40架蘇-30戰鬥機。
2007年3月，俄羅斯現代化國有企業--莫斯科”禮炮 ”機械制造生産企業科研部門副總經理瓦林金克雷莫夫向記者宣布：”禮炮”生産企業建議將AL-31F第三階段的改進型AL-31F-M3發動機用于蘇霍伊設計局研制的未來前線航空系統（PAK FA，第五代戰鬥機），這種前線航空系統符合俄羅斯空軍的技術任務要求。瓦林金指出，當前”禮炮”生産企業正在利用自籌資金研制AL－31F第一階段的改進型AL-31F-M1，這種改進型發動機起飛重量增加了1噸，建議安裝在蘇－27系列戰鬥機上，發動機的替換不需要飛機做任何的改動。”禮炮”生産企業 AL-31F第二階段的改進型AL-31F-M2發動機推力達到14噸，計劃安裝在前線轟炸機蘇－34上，因爲它擁有這種飛機需要的最大起飛推力。瓦林金強調，第三階段的發動機AL-31F-M3推力達到14.5噸，可以安裝在PAK FA上，這種飛機計劃在2009年首飛。克雷莫夫指出：”推力達到14.5噸的AL-31F-M3發動機可能只適用于未來戰鬥機PAK FA項目的第一階段研制生産計劃，因爲AL-31F-M3不完全滿足第五代發動機提出的單位指標要求。” 按照他的意見，第二和第三階段改進的發動機可以安裝在未來的出口型戰鬥機蘇－35上。克雷莫夫說：”我們建議改進的發動機用于’蘇’式戰鬥機，但這只是爲戰鬥機的研制者--蘇霍伊控股公司提供了一種選擇，目前蘇霍伊公司主要考慮的發動機是’土星’科研生産聯合體研制的117S發動機。”
2007年4月，俄羅斯與印度簽署了18架蘇-30MKИ多功能殲擊機訂購合同。飛機由俄”伊爾庫特”科學生産綜合體股份公司生産。向印度出口的蘇-30MKИ殲擊機將按照”折舊貼換”的交易方式進行。可能是印度將返回現用的蘇-30K殲擊機來交換新飛機。專家估計，合同總值可能約爲7億美元。蘇-30MKИ殲擊機裝備兩臺АЛ-31ФП推力矢量發動機。飛機安裝的”雪豹”型雷達，在前半球發現目標的距離不低于120～130千米，後半球發現目標的距離超過60千米。該型殲擊機能夠攜帶總重達8噸的幾乎所有航空武器。不進行空中加油的飛行距離爲3000千米，一次空中加油的飛行距離爲5200千米。
2007年5月，俄羅斯國防出口公司表示將在近期與印度方面簽署增售40架蘇- 30MKИ殲擊機的合同。關于現行的合同，印度方面是在班加羅爾市舉行的國際航空航天展時宣布的。向印度增售的殲擊機將以飛機套件的形式供應給印度斯坦飛機公司的工廠進行許可證組裝。飛機將在俄羅斯伊爾庫茨克航空生産聯合體生産，並將在2008~2010年供應。目前伊爾庫茨克航空生産聯合體正在組裝蘇- 30MK系列殲擊機，其中包括爲阿爾及利亞組裝28架蘇-30MKA，爲馬來西亞組裝18架蘇-30MKM，爲印度組裝18架新型蘇-30MKИ殲擊機，用以交換退出印度空軍序列的18架蘇-30K，同時還在爲印度生産140架用于蘇-30MKИ許可證生産的飛機套件，及新增加的40架用于蘇-30MKИ 許可證生産的飛機套件。
2007年7月，俄羅斯媒體近日指出，伊朗計劃向俄羅斯采購數量空前龐大的現代化戰鬥機，其中包括250架蘇-30，和數量不明的空中加油機。如果這項交易能夠順利達成，它將成爲俄羅斯國防工業綜合體在蘇聯解體後獲得的最大一筆軍事訂單。俄羅斯《紐帶》網報道，以色列媒體早前指出，以色列政府目前已掌握了俄羅斯與伊朗正在籌備一項巨額軍備交易的情報。據悉，俄方有可能向伊朗出售250架現代化的蘇-30戰鬥機。除此之外，伊朗還對采購俄制空中加油機表示出了濃厚興趣。分析人士指出，一旦伊朗獲得這批加油機，將能夠使蘇-30的作戰半徑擴大至數千公裏。如果這項交易能夠順利達成，它將成爲俄羅斯國防工業綜合體在蘇聯解體後獲得的最大一筆軍事訂單。250架蘇-30戰鬥機、相關零配件、武器系統和飛行員培訓的總費用有可能高達150億美元。目前，蘇-30戰鬥機的最大買家是印度，其前後總共從俄羅斯進口了40架。此外，印度還將根據與俄方簽署的許可協議，利用後者提供的配件在國內自行組裝140架。美國情報機構早前表示，盡管聯合國和美國早已對伊朗實施武器禁運，但是伊朗目前已經設法繞過武器禁運制裁措施，通過敘利亞購買俄羅斯制造的先進軍火裝備。美國情報機構表示，敘利亞和伊朗可以通過一系列雙邊協議正當地實現戰機移交，讓國際上無話可說。首先，敘利亞和伊朗之間簽署了共同防衛條約。根據這一協議，敘利亞可以名正言順地將該國部分戰機部署到伊朗境內。這些戰機可以保留敘利亞的標志，在名義上依然屬于敘利亞所有，但是實際上部署在伊朗境內，同時也爲伊朗方面使用。
早前更有消息表明，敘利亞擬向伊朗購買大批軍火和軍事裝備，包括飛毛腿導彈、防空導彈、火箭彈發射設施、俄制陶-27型坦克及戰鬥機等。敘利亞方面對此表示，“兩國必須爲應對破壞本地區穩定和制造緊張局勢的共同敵人的威脅做准備，全面加強兩國在軍事領域的合作。”俄羅斯方面早前宣布：莫斯科在向伊朗和敘利亞出售先進武器方面，不采取任何限制措施。俄羅斯武器出口公司經理拉迪諾夫指出：伊朗和敘利亞是俄羅斯的老朋友，所以我們在有關向伊敘兩國出售武器的問題上，不會重視美國和以色列提出的抗議。拉迪諾夫指出：俄羅斯武器出口公司，在遵守各項國際協約和准則的範圍內向世界各國出售武器，在此問題上，俄羅斯不會屈服來自任何一方的壓力。
http://www.airforceworld.com/fighter/su30.htm

SU-27家族關係 2007-10-10 兵器知識。專家：江雨。主持人：藍白

　　記：前不久，蘇-34進入俄軍服役，聯想到前幾年俄打算出口的蘇-32FN及已出口的蘇-30MKK2等，蘇-27系列的複雜定位至今仍會讓很多人感到費解，本次就談談這方面的問題。先談談蘇-27與其它機型系列的關系。蘇-27最早是爲蘇聯防空軍設計的，在技術性能上雖力求壓制F-15，但在戰略戰術定位上仍是靠地面指揮引導進行防空攔截而非在進攻戰中爭奪制空權。那麽蘇聯當時作爲”前線戰鬥機”的米格-29，同爲攔截機的米格-31與蘇- 27，這三種機型在任務定位、作戰地域及性能上的差異是什麽？如果說蘇聯前線空軍對戰鬥機指揮控制範圍很有限，因而米格-29的航程和載彈量沒必要很大，那麽蘇-27如前出太遠同樣得不到信息支援，但它在機身大小和航程上遠超米格-29的目的是什麽？
　　江雨(以下簡稱江)：蘇-27和米格-29幾乎同時研制和先後裝備蘇聯空軍的情況，很容易讓人理解成這兩種飛機是與美國F-15和F-16類似的高低搭配。不過根據蘇聯航空兵傳統的裝備思想和米格-29與蘇-27的性能看，兩者間並不存在類似F-15和F-16高低搭配的考慮，而是對整體戰鬥力的優化。米格-29在設計時並沒把當時只能使用AIM-9的晴天型F-16A／B作爲對手，而是把F-15作爲作戰目標，米格-29因此被設計成具備超視距攔射和全天候能力的中型戰鬥機。
　　蘇聯防空軍在冷戰期間始終將西方的轟炸機和偵察機作爲主要的攻擊目標，但是隨著遠航程的F-15的大規模裝備，可進行空中加油的F-15開始爲入侵蘇聯的攻擊機護航，蘇聯早期攔截機忽視空戰能力的設計思想已經無法維持，因此防空軍發展了米格-31和蘇-27這兩種互相配合的新一代戰鬥機。米格- 31作爲擁有先進雷達和遠程導彈的純粹攔截機替代舊式的米格-25、雅克-28和圖-128，蘇-27則作爲兼顧了防空攔截和空中優勢的新機型取代防空軍的蘇-15和米格-23。米格-31主要用來擔負蘇聯國土上缺乏地面雷達和防空導彈保護空域的防空，主要目標是侵入蘇聯國土的轟炸機、偵察機和低空巡航導彈，它的空戰能力很差。蘇-27部署的位置相對靠近敵方與蘇聯國土接近的區域，在擔負與米格-31類似防空任務的同時還要准備與敵戰鬥機爭奪制空權。可以認爲，蘇-27的出現是蘇聯防空軍由純粹國土防空向有限攻勢防空轉變的結果。
　　蘇聯空軍的攻勢作戰是依托在機械化兵團大縱深作戰理論的基礎之上，因此必須與陸軍機械化兵團配合作戰。冷戰期間的蘇聯空軍並沒建立起北約式的獨立空中攻勢的思想和戰術體系，戰鬥機作戰基本被局限在戰役範圍之內。蘇聯空軍前線戰鬥機在戰鬥中基本是依靠地面指揮系統引導作戰，而500千米幾乎是蘇聯戰術航空兵指揮系統的覆蓋極限，因此蘇聯空軍的蘇-27也不可能超過這一範圍作戰。在考慮米格-29和蘇-27區別時還要注意到蘇聯對空軍和防空軍的不同定位，其中一個非常大的特點是蘇聯先後發展的圖-126和A-50預警機都是用來裝備防空軍而不是空軍，從這可看出蘇聯對空軍的戰鬥機更偏重于利用地面指揮引導，對于在廣闊領土範圍執行防空任務的戰鬥機則提供了更靈活的引導措施。蘇-27裝備蘇聯空軍並不是爲了遠程制空的攻勢作戰，而爲圖-22M和蘇- 24這些采用低空突防戰術的攻擊機護航對蘇-27來說也意義不大。蘇-27對蘇聯空軍的意義，除了可在性能上壓制F-15(米格-29只能對抗卻在技術上存在差距)外，其載彈量多和航程遠的優勢也可提高蘇聯戰鬥機的持續作戰能力。蘇-27在戰鬥力上毫無疑問要超過體積小和航程有限的米格-29，但其高昂售價卻不符合蘇聯空軍戰鬥機適應大規模作戰的要求，因此蘇-27的性能優勢無法動搖米格-29在蘇聯空軍中的主力地位。
　　記：蘇-27不適合在進攻戰中爭奪制空權，是否僅指電子設備及空空導彈的差距而不包括機體平臺性能？
　　江：現代化空戰中，能否得到有效且系統的信息支持和指揮引導，比飛機本身的性能更重要。蘇-27在氣動和結構設計上即使現在與西方第三代戰鬥機相比也不落後，但是蘇聯時期開發的雷達火控和電子設備已遠遠落後。蘇-27的改進型蘇-35／37采用了三翼面布局和推力矢量技術，並且有條件裝備比蘇- 27更先進的機載雷達和導彈，但經過改進的蘇-27即使在雷達和導彈上能達到甚至超越F-15，仍難以和美國F-15一樣完成攻勢制空任務。美國空軍是以預警機、電子戰機和戰鬥機形成戰鬥力的整體優勢。現代空戰中信息的單向透明會在戰鬥中形成技術上的極度傾斜，只要F-15在戰鬥中仍然可得到這個系統的支持，那麽缺乏系統對抗條件的蘇-27無論怎樣改進都無法在攻勢中獲得制空權。
　　記：蘇-30當初也是作爲蘇聯防空軍的攔截戰鬥機設計的，攔截戰鬥機用雙座機型的必要性是什麽？
　　江：蘇-30的目的是提高防空攔截的自主作戰能力，蘇聯防空軍不可能在整個國土上部署完善的警戒雷達、防空導彈和攔截戰鬥機，所以必須要擁有能獨立搜索和攻擊的攔截機填補這個空隙。這類攔截機不需多好的飛行性能卻必須有完善的雷達和足夠大的航程，雅克-28、米格-25、圖-128和米格-31都是爲滿足這一要求而發展的專用機型。
　　蘇-30的出現只是爲利用增加的後座雷達系統操作員提高飛機的獨立搜索能力，用來填補單座防空戰鬥機和地面引導系統的空隙。蘇聯防空軍在上世紀 80年代有一個裝備更新計劃，其中攔截機的發展是以米格-31和蘇-27替代大量早期機型。防空戰鬥機的性能改善不但能降低所需戰鬥機數量，而且采用先進機載雷達還可降低對地面雷達的引導要求，將攔截線前推以對抗西方航空兵。雙座機增加的雷達操縱員所起到的作用與原本的地面防空引導員類似，米格-31可依靠後座雷達操縱員和數據鏈構成的寬正面警戒雷達搜索區域，而單座蘇-27卻難以擺脫對地面引導的依賴，雙座的蘇-30在這時就有條件獨立承擔作戰任務，或者在國土防空作戰時作爲空中引導站來協調和引導多架單座蘇-27。
　　記：蘇-30後來又被改進爲蘇-30MK多用途戰鬥機，目的是什麽？
　　江：蘇聯解體後的條件迫使俄空軍不能按計劃裝備蘇-30，迫使蘇-30的設計和生産單位必須靠出口來生存，因此出口前景看好的蘇-27／30系列就轉而以國外市場爲重點。最初的蘇-30是完全按蘇聯式防空要求發展的攔截機，專用性太強，對其它國家難有吸引力，而蘇-24戰鬥轟炸機對于迫切需要縱深攻擊力的國家又顯得過時和落後。因此俄羅斯開發了蘇-30MK這型以對地爲主的多用途戰鬥機，出口目標是需要重型戰術攻擊機又不容易從西方獲得的國家。但在改進中産生了很多問題。
　　記：印度蘇-30MKI的雷達在使用中就出現很多設計上的問題。
　　江：俄羅斯在困頓的情況下將軍火出口作爲生存基礎，在很多裝備技術的出口工作中完全放棄了蘇聯時期嚴謹細致的工作態度，通過比較俄大肆推銷的蘇 -35／37、蘇-34／32FN和S-400這些裝備出口推銷的時間和真正完成試驗的時間，可以感覺到俄高技術裝備出口過程中存在的技術風險。蘇-30MKI和蘇-30MKK是出口蘇-30系列的兩個主線，雖然蘇-30MKI和蘇-30MKK在火控系統方面都存在一定的缺陷，但是蘇-30MKK在可靠性和技術成熟性上明顯超過了蘇-30MKI，效費比更高。
　　俄羅斯對于可動前翼與推力矢量這些技術缺乏完善的應用試驗，印度目前接收的蘇-30MKI在機體設計上是比較可靠的，但航電設備和推力矢量不成熟卻帶來了層出不窮的麻煩。如按蘇聯時期對裝備技術性能和飛機後勤保障的要求看，性能低于預期的蘇-30MKI更適合作爲技術驗證機。三翼面和推力矢量導致結構重量增加，很大程度上抵消了這些措施的作用，而且對飛機的可靠性和維護性造成很大麻煩。俄羅斯空軍在發展自己裝備的蘇-27SM時采用的是蘇-27的基本設計，三翼面和推力矢量並沒得到俄空軍和大多數國際用戶的接受。
　　我們可以注意到蘇-30MKI在裝備印度後相當時間裏配備的武器仍以對空爲主，而印度空軍也始終將蘇-30MKI作爲重型制空戰鬥機來使用，這就給人矛盾的感覺。如果印度想獲得空中優勢戰鬥機則應選擇綜合戰鬥力更好的單座蘇-37，如果想獲得攻擊機那麽蘇-30MKI的前翼和推力矢量價值並不大。矛盾的思想導致蘇-30MKI在性能和戰術應用上都無法達到最優化。印度空軍在裝備規模上接近三個大國，完全可采用不同類型的作戰飛機以獲得整體戰鬥力的最優化。印度如果采購80架蘇-37和60架蘇-30MKK，將會比140架蘇-30MKI戰鬥力更強也更便宜，這也正是三個大國在裝備重型戰鬥機時采用的方式：F-15C、F-15E；蘇-27SM、蘇-34；蘇-27SK、蘇-30MKK。通過印度與這些國家在裝備規劃上的不同可以看出印度空軍裝備思想的稚嫩。
　　記：不過從目前的通脹趨勢看，戰鬥機只會越來越貴，軍費購買力只會越來越低，因此大規模空軍也應以多用途戰鬥機爲主，來最大限度地挖掘裝備潛力。
　　江：是否選擇多用途戰鬥機要看威脅環境。在航空兵規模較小的情況下采用多用途戰鬥機，對提高裝備效率和統一後勤保障有利，但如果面對比較嚴重的安全威脅時，則提高專業化更有意義。多用途戰鬥機確實提高了使用彈性，戰鬥機部隊可承擔一定的攻擊或偵察任務，而攻擊機部隊也可在必要時作爲戰鬥機使用，但是這些”多用途”是作爲專用機型的輔助或應付突發情況，企圖使其執行各種任務，在戰術和人員訓練上都存在難以克服的困難，很容易事與願違。而作戰飛機專業化可明顯提高執行每一任務的戰鬥力，也方便指揮機關根據情況變化迅速進行作戰組織。過多的任務很容易因任務轉換上的疏忽導致貽誤戰機甚至是失敗，日本中途島戰役期間炸彈換魚雷的教訓也許可說明這點。
　　記：多用途戰鬥機的效能比專用戰鬥機具體差在哪裏？
　　江：飛行員在訓練上很難兼顧各種任務的要求，這個影響隨著飛機性能和機載系統複雜度的提高還在增強。美國海軍F／A-18C戰鬥機由一個平顯和三塊多功能下顯組成的顯示系統，在正常作戰條件下就需要62幅不同的顯示畫面和675個縮寫符號，其中的177個縮寫符號還可根據顯示要求采用4種不同的顯示尺寸。僅僅這四臺光學顯示設備所提供的信息組合形式就已超過1000種，而要在戰鬥中對這些複雜的信息內容進行迅速判斷、歸類並做出正確處理，飛行員需要經過長期艱苦的訓練才能基本掌握相關的技能。飛行員雖然在整個服役過程中進行持續的飛行和戰術訓練，但是在其有限的”黃金時間”裏很難掌握全部作戰所需技能和戰術。強行去要求只能是”樣樣通無一精”，因此飛行員必須要按裝備類型和預先計劃有重點地進行訓練才能鍛煉出真正的”高手”。
　　多用途戰鬥機最簡單的理解是能執行對地攻擊等任務，依靠目前的航空技術不可能完成真正的全能戰鬥機，所以多用途戰鬥機在使用中要受很多限制。戰鬥機在對地攻擊時不僅需要較大的外挂載荷，而且要在機載武器、飛行性能、航程和突防能力方面獲得一個平衡點。現役和發展中的第三代，包含三代半和三代改戰鬥機大都可被稱爲多用途戰鬥機，但它們在挂載對地武器時飛行性能都會明顯下降，因此必須要有至少局部的制空權或戰鬥機護航才能保護自己。雖然它們理論上可以在受到攔截時投棄外挂進行空戰，但是作爲攻擊機使用的多用途戰鬥機在投彈前丟棄載荷等同于作戰任務失敗，從這個角度上說多用途戰鬥機並不比戰鬥轟炸機有優勢。國外戰鬥機具備多用途能力是個大的趨勢，原因一是航電設備有條件適度兼顧不同任務，二是飛機的氣動和結構設計具備滿足多用途的條件。采用同樣機型滿足不同任務要求可以節約資金並簡化後勤保障，但機型上的統一(主要表現在歐洲國家的”三”風)並不能改變飛機裝備後在飛行訓練和任務重點上的不同。
　　記：拿蘇-30MK和蘇-34來比，對地打擊力的差距主要體現在地形跟隨飛行品質及大載彈量時的航程上。即只差在攻擊途中，但攻擊時的效能應差距不大。
　　江：攻擊機在戰鬥中最危險的就是向目標飛行的這段航程，既然對手在攻擊機性能下降的進攻航線上都無法阻止攻擊機的突防，那麽依靠飛機本身的飛行性能、電子對抗和護航戰鬥機的掩護就可基本保證返航的安全。蘇-30MK載彈航程和突防能力不如蘇-34，但機動性能優勢使其在面對攔截時的生存力要比蘇-34好。不過目前它在火控系統上的缺陷限制了縱深對地打擊力，獨立作戰的蘇-30MK在使用精確制導武器時還會在導引方式上存在限制，可以說蘇- 30MK等于是在蘇-27UB強化的機體上簡單加裝了蘇-24M的武器。即便說蘇-34能用的武器蘇-30都能用，蘇-34能探測的目標蘇-30也都能探測，但是蘇-34的對地攻擊力卻不是蘇-30MK能比擬的。因爲蘇俄空軍自己准備替代蘇-24的先進戰鬥轟炸機是蘇-34，而在開發中途將蘇-30轉變爲戰鬥轟炸機是爲出口需要，但是俄羅斯在設計蘇-30MK時沒有合適的多功能雷達，設計單位爲趕時間就只能對現有雷達修補湊合，這就造成了蘇-30MK名不副實。
　　俄羅斯在上世紀90年代中期並沒有真正可靠的多功能機載雷達，當時只有用在蘇-24M和圖-22M3上的對地雷達能滿足攻擊機需要，而美國和歐洲國家在同期也沒有完善的多功能雷達。歐洲開發的”狂風”的攻擊型和防空型采用了不同雷達，美國F-15E、F／A-18和F-16這些多用途戰鬥機在執行對地攻擊任務時同樣需要利用導航／瞄准吊艙來輔助機載雷達。可以看到俄在推銷蘇-30MKI和MKK時經常拿雷達的對空功能和R-77導彈作爲賣點，對地武器雖然有Kh-31等戰術導彈卻沒有較爲系統的導航／瞄准裝置，目前也提供不了可供改進的電子設備。用戶在使用蘇-30MK系列時也暴露出其在低空突防和雷達對地功能方面的缺陷。而今年服役的蘇-34上才裝備有真正滿足需要的機載雷達。
　　記：對蘇-34來講，它基本無空戰能力，所挂空空導彈是格鬥彈還是中距彈？它的雷達能否支持這兩種空彈？
　　江：蘇-34在戰術要求上是和蘇-24類似的戰鬥轟炸機，所裝空空導彈只是像步兵的刺刀一樣的自衛手段。蘇-34的設計特點決定了它在戰鬥中主要用低空高速方式突防，爲它添加過多的空戰能力等同于畫蛇添足。蘇-34挂R-77沒問題，就像F-111B在理論上也能挂”不死鳥”，但意義都不大，它們的效能不可能和蘇-27和F-14相比。
　　記：蘇-34較之蘇-30MKK的性能優勢還體現在其它一些方面，如在加強的主起落架支柱上采用了多輪縱列小車式機輪，可在更前線的機場上重載起飛，甚至能在壓實的雪地跑道上起飛。蘇-30MKK爲什麽不能用這項起落架技術？
　　江：蘇-30MKK是利用攔截戰鬥機的基礎設計半道出家，在外挂載荷、航程和機場適應性方面無法與蘇-34相比。蘇-27UB機體的設計難以安裝蘇-34尺寸的起落架，結構重量也過大。蘇-30MKK的起落架雖在野戰機場重載起飛的適應性上不如蘇-34，但也能滿足在前線機場作戰的要求。
　　記：蘇-34(包括”狂風”IDS)的高翼載荷優勢使其在地形跟隨飛行的穩定性和安全性上優于蘇-30MK、F-15E和”幻影”2000D等，但如果攻擊機已不再將低空高速突防作爲主要突防手段，那麽蘇-34這項優勢就沒意義了。
　　江：低空高速突防到現在仍是攻擊機在密集防空火力攔截下突防的重要手段，尤其是對于非隱身戰鬥機來說更是關鍵。美國攻擊機在攻擊伊拉克和南聯盟的戰爭中大都采用中空投擲精確制導彈藥，而采用低空高速突防戰術的”狂風”IDS在突襲伊拉克機場時付出了較大代價，這就在一定程度上給人一種低空突防開始過時的印象。但可以看出，美國廣泛采用中空投彈的關鍵是絕對的制空權，對手的戰鬥機和地面防空系統被完全壓制。面對只剩小口徑高炮盲射彈幕和紅外導彈的對手，中空突防和投彈確實要比低空突防更安全也更利于戰鬥力發揮。但如果對手仍具備爭奪制空權的能力或系統的防空火力，那麽低空高速仍是攻擊機主要突防手段。
　　記：蘇-34在作戰半徑和有效載荷上已接近圖-22M3，飛行性能又超過後者，但是由于蘇-34無法對抗多用途戰鬥機，還要戰鬥機護航，因此它比中程超音速轟炸機高出來的”戰鬥”性能就沒什麽意義。蘇／俄空軍將蘇-34作爲戰術攻擊機和中程轟炸機之間的手段，其實中程轟炸機自身就可涵蓋這段打擊範圍。
　　江：蘇-34戰鬥轟炸機名稱中的”戰鬥”並不等于有條件和戰鬥機正面抗衡，而是依靠良好的飛行性能和一定的自衛火力增加逃脫攻擊的機會，攻擊機面對戰鬥機攔截時進行規避永遠比對抗要容易，機體小又靈活的蘇-34在突防和規避時要比圖-22M更加有效和安全，在迫不得巳時甚至有機會反咬對手一口。
　　蘇-34的8噸載彈量和4000千米航程確實已接近常規中程轟炸機的標准，但要注意這兩個指標對蘇-34來說不可能同時具備。挂載8噸載荷時會導致航程大幅度減少，低空突防時此矛盾會更大。蘇-34攜帶的武器類型和規格還受到機體尺寸限制，圖-22M3挂載的大型戰術導彈在蘇-34上不能使用，而圖-22M3在同樣外挂條件下的航程也要遠超蘇-34。雖然俄空軍在發展蘇-34時宣稱要用其取代蘇-24和圖-22，但蘇-34在性能指標上根本取代不了圖-22。
　　另一方面，中程轟炸機和戰鬥轟炸機同樣執行縱深打擊任務，但是使用靈活性差和目標明顯的圖-22M3的成本和維護工作量都太大，並不適合打擊裝甲車輛等戰術目標，去它去執行戰術攻擊機的任務在資源上是嚴重的浪費，因而它難以取代戰鬥轟炸機的地位。
　　記：蘇-30MKK和蘇-30MKK2的機動性遠高于蘇-34，您爲什麽認爲它們仍應算攻擊機而不是F-15E那樣的多用途戰鬥機？
　　江：雖然F-15E和蘇-30MK屬于同級別的多用途戰鬥機，但是蘇-30MK爲獲得多用途能力在性能上所造成的影響比F-15E要大的多。F-15E是爲接替F-111而在F-15D基礎上發展的強化攻擊型，在技術指標和系統綜合方面比較平衡。F-15單座和雙座型結構上的差異在飛行性能上的表現並不明顯，F-15E改進後的增重問題也被發動機推力的增加所彌補。但是蘇-27UB／30雙座艙巨大的體積在飛行性能上的影響非常明顯，俄羅斯航空發動機技術的停滯也使蘇-30缺乏改進性能缺陷的條件。蘇-30MKK因氣動上的變化導致機動性比單座蘇-27SK明顯降低，它的水平機動性靠氣動布局還保持在一定的標准，但對于阻力和推重比變化較敏感的垂直機動性指標上則有了明顯下降，無論迎頭超視距攻擊還是近距格鬥性能與單座蘇-27的差距都比較明顯，在格鬥機動性能上只處于二代到三代之間的位置。蘇-30在同樣外挂載荷下的機內油最大航程也比蘇-27有明顯下降。
　　蘇-30MKK保持空戰能力是靠先進的導彈，而這些導彈裝在單座型蘇-27SK上會有更好的效果。俄羅斯在改裝米格-29M2雙座艙時在修改前機身的措施上與F-15E類似，在氣動性能上的代價遠小于比蘇-27S增加一個乘員的蘇-27UB。這就可以看出俄羅斯完全有能力在蘇-27的基礎上發展出同時保持對空和對地能力的改進型。但是將單純對空的蘇-30改進爲蘇-30MK的市場迫切性沒給俄設計師留下發展空間，這就導致與F-15正在性能上出現了本質差異
不過從另一方面講，雖然F-15E和蘇-30MK都具備空戰能力，但俄羅斯和西方國家都不鼓勵用F-15E和蘇-30這類飛機去執行制空任務，也沒有一個國家真正放棄戰鬥轟炸機這個機種。俄羅斯不可能用蘇-34去執行空戰任務，也不會讓它單獨面對防空戰鬥機的攔截，因此專用設計使蘇-34在突防和對地攻擊戰鬥力上達到了最優化。
　　記：蘇-30MKK上的雷達采用了H001的改進型H001VE，增加了雷達的功能和制導主動雷達導彈的能力，那麽早期蘇-27SK的雷達是否可加裝這些功能？還是需要整個更換雷達？
　　江：主動雷達制導空空導彈對于雷達火控的要求比半主動制導導彈要寬松，西方國家在原本采用半主動制導導彈的戰鬥機上改裝主動雷達制導導彈並不需要大的更改工作量。但是蘇-27SK所使用的H001火控雷達在技術水平上只相當于蘇聯上世紀80年代初期的標准(美國70年代中期)，將它改進以滿足發射R-77不存在大的困難，但在使用效果上仍無法滿足要求。與其浪費人力、物力、資金和時間去改裝H001還不如用新一代多功能火控雷達取代，而且用新雷達整體更換還可直接解決系統兼容等方面的軟件問題。現在爲H001進行改進要看是否值得。
　　記：蘇-30MKK2是以對海攻擊爲主，其雷達的性能是否比H001VE低？
　　江：蘇-30MKK2在技術性能上應該說要比蘇-30MKK更先進也更完善，這一方面是因爲蘇-30MKK2在機載航電設備上有所改進，另一方面也是因爲經過了蘇-30MKK磨合。蘇-30MKK2確實在使用上更偏重對海上目標的攻擊能力，不過這是由使用方的作戰任務決定而不是受到其它因素的限制。蘇-30MKK與蘇-30MKK2在總體性能上沒本質區別，時間較早的蘇-30MKK在火控系統的性能和可靠性上不如蘇-30MKK2。
　　記：對于另一種對海型戰鬥機蘇-32FN，其宣稱的反潛能力是否屬于市場欺騙行爲？它的機組人員數量就無法從事反潛工作，而且高速戰鬥機的飛行特點也不適合反潛。或者說蘇-32FN就是一個市場調查工具。
　　江：蘇-32FN在出現時被宣傳成具備反潛能力的超音速攻擊機，不過按照俄羅斯常規反潛機的裝備條件可以發現，目前的蘇-32FN基本不可能安裝任何俄羅斯現有的反潛系統，而蘇-32FN這樣的飛機去反潛在效果上也無法與常規反潛機相比較。根據俄羅斯在展出蘇-32FN時所展示的裝備和飛機的基本條件，可以認爲它仍是較傳統的戰術攻擊機。其在反潛方面的戰鬥力即便不是虛假宣傳也沒什麽實際意義。
　　記：蘇-27這些後繼型號都是蘇聯解體後俄羅斯的市場行爲，假設蘇聯還在，蘇-27系列的發展走向應是什麽樣？
　　江：蘇-27是蘇聯在實用型戰鬥機發展上的最高成就，假設蘇聯沒解體而按照慣性預測蘇-27的後續發展，可以確定它會改變蘇聯航空兵的發展模式，但不會顛覆蘇聯傳統的戰鬥機裝備思想。按照蘇聯解體前蘇-27最後的發展情況來順序預測，蘇聯空軍和防空軍將會按自己的要求獲得不同的改進型。空軍會裝備一定數量的蘇-27S作爲核心，當時正以蘇-27M(蘇-35)爲編號的蘇-27S改進型將會在90年代中期批量裝備蘇聯空軍，用以應付西方國家在 2000年前後開始裝備的新型戰鬥機的威脅。蘇-34可在90年代末完成試驗投産取代蘇-24，蘇-33也會成爲主力艦載戰鬥機。防空軍將會大量裝備蘇-27P以替換蘇-15和米格-23，同時也會按一定比例生産和裝備蘇-30雙座防空戰鬥機與單座機配合使用。這樣，在2000年前後蘇聯只會生産蘇-27M(蘇-35)、蘇-30、蘇-33(蘇-27K)、蘇-34(蘇-271B)和執行訓練任務的蘇-27UB。雖然蘇聯解體改變了這個發展，但按照當時的情況和後來的發展卻可做出兩個准確判斷：一是蘇-27系列不可能出現目前這樣琳琅滿目的改進型號；另一個就是蘇聯絕對不可能像現在一樣大規模出口蘇-27，蘇-27可能和它的前輩一樣成爲蘇聯獨自使用的戰鬥機，而米格-29更不會在國際市場上被它壓得擡不起頭來。
http://mil.news.sina.com.cn/p/2007-10-10/0739467072.html

由SU27到殲十一

解放軍空軍曾擁有包括殲-6、殲-7、殲-8現役主力戰機約5000余架，現役戰鬥機數量上爲世界第一。正如在之前的頁面中我們看到的，即使是最先進的殲-8系列與美俄戰鬥機相比，也有著相當大的技術差距。實際上殲-8系列與美俄第二代典型戰鬥機，如米格-23、F-4等相比，某些方面還遠遠不如，例如對地攻擊能力。89年政治風波促使了西方對中國的軍事孤立和包圍，蘇聯瓦解、東歐巨變使得中國必須獨自支撐社會主義的大旗。海灣戰爭更令中國領導層認識到，科技是戰鬥力中不可或缺的環節。
　　89風波、蘇聯解體和海灣戰爭之後，西方開始將頭號敵人由蘇聯轉爲中國，我國周邊形勢也越見吃緊。在我國周邊，以美國爲首、部分國家參與，形成了一個實際意義上的包圍圈。臺獨勢力走上前臺，進而臺獨思想成立了臺灣政治的主調。臺灣軍方分別自美、法引進150架F-16A/B和60架幻影2000-5戰機。韓國、朝鮮、馬來西亞與印尼等國，也分別引進F-16、F-18、米格-29等高性能戰機。此時若不再想想辦法，解放軍空軍如果離開廣闊的國土，恐怕會真的不堪一擊。但另一個有利因素也相應出現，那就是蘇聯與中國關系解凍，戈爾巴喬夫訪華，重開中蘇交往之門。隨後俄羅斯經濟惡化，急需硬通貨，大量抛售先進武器裝備。而我國經濟起飛，一拍即合也是很自然的。1992年俄獨立之初，俄中在軍事技術領域的合同總額就已達到了18億美元。
　　1990年9月17日，包括多位高級將領在內的中國軍事代表團參觀了莫斯科城外的庫賓卡空軍基地。此基地是俄羅斯軍事航空的重要試飛基地。當時傳媒中吹得神乎其神的米格-29做了飛行表演，不想進行到一半的時候，一架米格-29做低空特技時突然墜毀，機毀人亡。據傳當時蘇聯拒絕了中國購買蘇-27的要求，極力推薦米格-29。但中國人清楚的知道米格-29和蘇-27相比只不過是一個低檔前線戰鬥機。蘇-27采用模擬式電傳操縱系統，雖然比不上西方數字電傳操縱，但比起米格-29的液壓操縱有質的飛躍。蘇-27使用的AL-31F渦扇發動機也比米格-29使用的RD33推力更大，在推重比和使用壽命上更是遠勝後者。中國絕對不會要差勁的米格-29，而是選擇一定數量的優秀的蘇-27，配以研制中的國産中等性能戰鬥機，形成21世紀中國空軍戰鬥機的主力。
　　中國人一向相信凡事只有“靠自己”才是真正可靠的，而且中國國土遼闊，對戰鬥機數量要求大，沒有那麽多錢購買大量的進口貨。中國希望能引進國外先進技術自行研制，或者只購買少量的樣品，只有在緊迫的情況下才會成批大量引進外國戰鬥機。因此中方與蘇聯/俄羅斯洽談引進蘇-27一開始就立足于引進其生産線。當然無論從學習、掌握的角度看，還是從應付緊迫局勢的角度看，首期購買一定數量的蘇-27也是非常必需的。1990年11月在中方的不懈努力下，雙方終于達成關于引進首批蘇-27SK戰機的雙邊協議，這是自建國以來數額最大的引進行動，也是蘇-27首次對外出口。消息震動了西方，“中國威脅論”一時間鬧得有眉有眼。
　　1992年6月27日首批共12架蘇-27戰鬥機，其中包括8架蘇-27SK單座型和4架蘇-27UBK雙座教練型，由俄羅斯後貝加爾軍區吉達機場起飛，經蒙古于當日上午10時15分安全飛抵中國空軍蕪湖基地。蘇-27正式加入了解放軍空軍裝備序列。1992 年11月8日，所有訂購的戰鬥機全部交付，並額外得到了兩架供研究測試使用。之後中俄之間繼續蘇-27的貿易，包括上述12架蘇-27在內，中國共有蘇-27SK和UBK共26架。1995年中國采購第二批，但型號變爲更先進的蘇-27SMK，共24架。另一個說法是到此時中國獲得蘇-27SK和UBK共48架。
　　根據客戶的意見，蘇-27SMK飛機作了三方面的改進。一、增加空中受油能力和增挂副油箱，空中加油管裝在機身左側，不用時可以收放以減少飛行阻力。機翼下3號和4號挂架可各挂一個500升副油箱。機翼內油箱容積也稍加大，油量增至9965千克，這樣SMK即使不進行空中加油，在帶副油箱飛行、用完投掉的情況下，航程可達4390千米，這個距離相當于從北京可直飛新加坡。如只進行一次空中加油，可飛行5200千米。最長留空時間約7小時。二、SMK增加了對地攻擊能力。最大外挂重量從S型的4000千克增加到8000千克。可使用多種空對地導彈。例如每枚重量330千克的無線電指令制導的X-25PD型，每枚重量640千克的電視制導的X-29TD型，每枚重量680千克的反輻射導彈X-31P以及每枚重量875千克的電視制導的X-59K型等。也可以挂 KAB-500KR激光制導炸彈和多種非制導炸彈、火箭等武器。增加使用R-77先進空空導彈的能力。仍裝有GSH-301 30毫米航炮，150發炮彈。三、導航和電子設備改用最新改進型號，可以根據客戶要求換裝西方電子設備，如法國儀表著陸系統、多功能彩色顯示器。
　　隨後軍方與航空制造部門之間展開了仿制蘇-27的爭論。空軍認爲用蘇-27替換殲-6、殲-7機群是非常有效而快捷的辦法，而自行研制的新一代戰鬥機短期內無法裝備服役。但對于航空工業部門，研制自己的戰鬥機意味著保持國家航空科研的實力，更重要的是關系到自己的飯碗。因此航空工業普遍希望將蘇-27上獲得的先進技術用于改進國産戰鬥機，如用AL-31F發動機裝備殲-10戰機，用R-27、R-73空空導彈裝備殲-7、殲-8。因此航空工業部門認爲仿制蘇-27將直接影響到國內的項目。此外，航空行業內部還存在著畏難心理，部分人員甚至抱著殲-8II不放，認爲無需仿制蘇-27。之後中央作出了“兩條腿走路”的決心，既要獨立研制新一代戰鬥機，又要盡快將蘇-27國産化。國産化的蘇-27將命名爲殲-11。
　　俄羅斯其實不想出售生産線，只想出售成品賺錢。中方談判時發出了“最後通牒”，如果得不到生産線，采購量將不超過48架。1993年，雙方商定由俄方提供零部件和技術，幫助中國企業聯合生産蘇-27，基准型號爲蘇-27SMK，引進設備金額約1.5億美元。1993年10月中央軍委將蘇-27正式列入空軍裝備發展序列，由沈陽飛機工業公司負責仿制生産。1993年11月中國航空工業總公司與解放軍總參裝備部聯合發出關于仿制蘇-27與AL31F渦扇發動機的文件。蘇-27戰機的改裝仿制工作正式全面展開。
　　沈飛工業公司是國內最早成立、規模最大的戰鬥機生産基地，被稱爲“中國殲擊機搖籃”。可惜沈飛後勁不濟，在獨立研制的新戰鬥機的競爭中敗給了後起之秀成都飛機工業公司。這當然有國家扶持創業相對較晚、基礎相對薄弱的成飛的原因，但也有沈飛內部的原因。沈飛的拳頭産品殲-8系列戰鬥機外銷工作非常差勁，而成飛公司的殲-7M/P則賺了不少外彙。
　　沈飛上述局面的原因是複雜的，但公司內缺乏拼搏向上的精神是主要原因，總是希望國家給予項目投資，而不是自行打開市場大門。其殲-8系列可以說是這一精神狀態下的代表作，性能非常的一般化，交差思想嚴重。其改進型一改再改，性能流于平淡，結果軍方根本看不上，外國人更是只考慮殲-7系列。即便在我國航空軍用電子設備技術水平大幅度提高的背景下，反複改進的殲-8II系列仍未能成功外銷。
　　獲得國産蘇-27的主導權，讓沈飛公司絕處逢生。根據協議俄方分三年提供120套散件，由沈飛公司負責組裝，並按20%的年進度將蘇-27國産化。俄方將提供技術支援與人員培訓，並與中方合作改建沈陽飛機工業公司。
　　蘇-27的國産化是分多個步子走的，開始時進行進口組裝，之後不斷提高國産率，最後仿制雷達、發動機，全面實現國産化。最初將采用散件組裝的形式，至2002年根據公開報道判斷，組裝已獲得成功。此後進而謀求提高國産化程度，逐步加入自己的産品和改進，例如優于俄羅斯相應産品的國産電子設備等，最終徹底提高國産殲-11的技術水平。1996年，俄羅斯正式批准了向中國出口200架蘇-27SK戰鬥機生産許可證的合同，總價值25億美元（一說60億美金）。
　　需要補充說明的是，關于蘇-27的中俄協議分兩部分，一是改造沈飛，引進生産線仿制；二是俄羅斯向中國提供蘇-27SK的成品及散件，總數量爲200架。先引進24架蘇-27SK成品，後由中國組裝進口散件。此外有一條很重要的補充協議，當中方國産化進度跟不上時，由俄羅斯提供成品機補上。臺海形勢也要求立即裝備更多的先進戰鬥機。國內率先裝備蘇-27的部隊包括負責模擬主要假想敵的“藍軍”部隊，此前“藍軍”由于缺乏先進戰鬥機，模擬停留在較低的水平上，影響練習效果。還有一種說法是俄羅斯送到中國的部分蘇-27是直接從防空軍現役部隊中過來的“二手貨”，據說但因爲俄廠家全新生産的蘇-27質量水平有波動，雖然蘇聯解體前裝備的蘇-27到我們手裏就等于“二手貨”，但卻比全新生産的要好用。
　　蘇-27的機械制造技術是我國未曾體驗過的，需要一個全新的學習、掌握過程。北京航空制造工程研究所先行對蘇-27的制造技術開展分析研究並形成指導文件，翻譯編寫了《飛機結構工藝初探》、《飛機機體關鍵制造技術分析》等大量資料，加快了沈飛具體學習、掌握制造技術的步伐。
　　經過努力，第一次在國産蘇-27飛機主承力結構中大量采用了鈦合金焊接結構；獲得了整體壁板壓彎成形、防塵隔柵電火花加工、鈦合金化銑、電子束釺焊散熱器等科研成果；完成了電子束焊接起落架項目，爲國家和用戶節約了資金，也使電子束焊接設備及工藝技術上了一個臺階。總體來看，從組裝轉變到自行生産殲-11，這一過程是迅速而有效的。
蘇-27的國産化研制工作中，導彈武器仍需不斷的向俄方采購。爲解決這一問題，上海航天局八部在中距雷達制導空空導彈武器方面提出對國內現有的霹靂11導彈作適當的改進，用來替代原有的中程導彈。由于兩種導彈的差異，原用的導彈彈射裝置無法滿足兩彈的需要。爲此，需對該裝置進行少量的改動，使其既能彈射俄式導彈，又能彈射我國自行研制的導彈。
1998年9月1日國産化的蘇-27首飛，12月16日由付國祥駕駛完成正式定型試飛。誠然，這批産品的國産化範圍僅限于組裝，但已能叫上殲-11。傳聞 99年1月到2000年12月，沈飛共生産了14架蘇-27。1999年，中國再度進口28架蘇-27UBK雙座殲教機，到2002年底全部交付。
　　在組裝仿制和國産化中，在我國出廠的蘇-27逐個批次性能有所提高，整機進口的蘇-27也不斷得到改進，尤其在電子設備方面。相信依靠我國現有某些遠遠優于俄羅斯的電子技術，國産殲-11最終將采用四余度電傳操縱系統，安裝多個多功能彩色顯示器，改進電子對抗能力，增強對地對海攻擊能力。
　　發動機和雷達一直是解放軍空軍的軟肋，甚至殲-10戰鬥機也在使用AL31F的改型AL-31FN。所幸我國最新研制的渦扇-10(FWS -10)渦扇發動機的成果顯著。據稱，FWS10推比達7.5，渦輪前溫度1747K，加力溫度2100K，淨推力77.6千牛，加力推力132千牛。相比之下，AL31F推比7.1，渦輪前溫度1665K，加力溫度2050K，淨推力72.8千牛，加力推力125千牛。
關于渦扇-10的來曆：在與西方交惡前，據說我國獲得了美國第三代戰鬥機的渦扇發動機核心機，以此開始了國産渦扇-10發動機的研制工作。但由于根基太差，該渦扇和渦扇-6、渦扇-9的研制一樣，過程極爲曲折艱難，基本無法滿足戰鬥機研制進度的要求。于是90年代起相關部門開始轉向俄羅斯尋求幫助。1998年3月某西方駐京武官透露，第一架裝配俄制AL-31FN渦扇發動機的殲-10已經完成了組裝並剛剛首航成功。但可以肯定，殲-10最終將采用專門爲其改進的渦扇-10A渦扇發動機，性能與F-100、F-110等美國三代戰鬥機的發動機相近。渦扇10是我國第一臺按照GJB241-87規範研制的推比8一級、大推力、雙轉子、混合排氣、加力式渦扇發動機，作爲殲-10、殲-11系列飛機的動力裝置，該機遵循核心機派生的策略進行系列化發展，將成爲我國未來二十年航空動力的主要型號。
　　1987年沈陽航空發動機設計研究所在引進CFM56核心機的基礎上，以F110發動機爲仿照對象，采用半研半仿的技術途徑研制。進入九十年代，隨九〇六工程的實施引進了俄制АЛ-31Ф系列發動機，研制單位又借鑒了相關型號的設計技術。1989年渦扇10驗證機上臺架車，1997年進入PFRT階段，2002年6月6日裝J-11WS首飛，2003年底進入定型試飛階段。由于渦扇-10系列研制進度嚴重滯後，因此必需引進AL-31系列應急。爲此俄羅斯AL-31的設計局專門演化了AL-31FN型，機匣外觀改變以適應殲-10現有設計。該發動機推力122.5千牛，長度5米，直徑1.18米，進氣口直徑0.91米，耗油率0.699kg/DaNh，重1759千克，這些數據與Al-31有一定差別。此外俄方還在2002年航展上演示了用于AL-31FN的矢量噴口改進型號。
　　正如之前所說，殲-10要用不同的發動機，就必定要改變機體設計，後機身外形也改得頗爲怪異。這種中途改變，必然要付出性能上的代價，其嚴重程度則難以估量。機身內部結構也必然要發生變化，難免有“削足適履”的難處。可以確定的是殲-10的發動機推重比應達到8.5左右，整機推重比明顯超過1。這裏要強調一點的是，殲-10在制造出第一架原型機後很長的時間裏，都面臨著只有洋人發動機可用的尷尬局面。截至2004年1月，莫斯科Salyut公司已經完成了爲期兩年的向中國出口AL-31FN發動機的合同，共提供了54臺AL-31FN。原計劃2002年國産渦扇將順利定型，但一直到2004年，國産渦扇發動機方才傳來捷報，殲-10終于有望獲得一顆“國産心”。
　　2005年，渦扇-10A發動機通過初始壽命試車考核，標志著該發動機順利完成設計定型的全部考核試驗。這型發動機研制曆時18年，凝結著兩代航空人的心血。2005年5月11日設計定型持久試車在六○六所試車臺正式啓動，經過85天的試車考核、完成規定的長試科目，9 月27日渦扇10設計定型持久試車順利通過航定辦評審，全部定型考核項目計劃于2005年完成。特別是中國一航成立後，該重點型號發動機被列入重點工程，各參研單位激情進取，受挫不餒，超常拼搏，突破重重難關，終于實現了我國航空發動機研制能力質的突破。我國航空發動機制造技術繼“昆侖”、“秦嶺”發動機之後又邁上一個新的臺階。該發動機爲解決風扇喘振裕度問題，先後論證、設計了8種風扇方案，經過多次試驗才確定了目前使用的方案。該發動機已研制了15 年，共試制了 24臺發動機，平均每年也不到2臺。該發動機的渦輪葉片的加工周期是12~15個月，而俄羅斯類似葉片的加工周期僅爲4~6個月；該發動機1級風扇葉片（帶凸肩大葉片）的加工周期是10~12個月，而英國RR公司類似葉片的加工周期爲6~8個月。”
　　2002年6月，付國祥成功完成了配備一臺渦扇-10發動機的蘇-27的試飛。但目前渦扇-10尚不堪實用，因此作戰部隊仍然只能用AL-31F。此外據說我軍的AL -31的大修還必需送回俄羅斯進行，費時費錢，令空軍相當痛心。雷達方面，盡管我國地面雷達的水平相當高，但機載雷達與國際先進水平的差距仍然較大。當然，與老毛子的雷達相比，我國在電子技術上仍有一定的優勢。因此可以利用俄羅斯雷達的核心部件，如發射管，配以中國的處理芯片、電子元件和運算方法等等，提高雷達的整體性能。
2006年2月，在一航集團發動機事業部的工作會議上，渦扇-10項目終于對外正式宣布研制成功，按有關技術要求完成了全部地面考核試驗和空中試飛任務，實現了設計定型。渦扇-10定名爲“太行”。總設計師爲一航動力所的張恩和。
　　總的來看蘇-27的引進、組裝、仿制和國産化，極大的提高了我國空軍的戰鬥力。但其中帶出的發動機、雷達等技術問題尚待解決。某些先進技術對殲-10的研制也有很大幫助。更重要的是將引進的和我國自己的先進技術轉爲高性能戰鬥機的生産力和戰鬥力，達到抗衡和戰勝敵對勢力的最終目的。
　　2001年底中航一集團614所的某型發動機大修線竣工。該配套建設項目于1998年3月啓動，2001年5月竣工。614所通過三年努力達到了設計要求。該項目爲國家節省了大量外彙。之前該項目已通過了環境保護、消防、勞動安全衛生、財務決算審計、節能、大修線驗收、檔案管理等各單項驗收工作。據信此項目即AL-31F的大修線。
　　同時，國産的蘇-27/殲-11模擬器也已經由沈陽某學院研制成功。據稱采用了“空間立體三維成像”技術，以進口的SGI圖形工作站爲系統核心。2003 年4月，經過100小時安全飛行驗證之後，完全依靠解放軍自身力量對進口蘇-27進行的大修順利通過質量檢驗。這標志著空軍航空修理系統已經初步具備了對蘇-27自主修理、持續保障的能力，開始了由主修第一、二代機向修理第三代機的曆史性跨越。隨著空軍航空武器裝備科技含量的提高，特別是三代機等新型裝備服役時間的延長，客觀上要求自主修理、持續保障能力與之相匹配。
2003年12月6日，殲-11新型號由畢紅軍駕駛完成試飛，標志著該型號的研制工作進入了全新階段。新11改型采用了大量新技術新材料，航電系統與蘇-27相比有了較大提高，雷達火控武器均采用了更爲優秀的國産産品。至此國産殲-11基本上可以說是大功告成，只欠國産渦扇即可基本實現全面國産化。
　　在2003年9月閉幕的第十屆北京國際航展上，俄羅斯努力推銷其蘇-27現代化改造方案。但俄方表示，負責生産蘇-27及安裝儀器的中方工廠的領導堅決反對簽署這一合同，如果在他們所生産的飛機上安裝最新的俄羅斯航空電子系統，這些工廠今後就不可能繼續爲這些設備提供維修和養護服務了。展會期間通過磋商似乎已找到了解決問題的辦法。中國一飛機維修企業的經理認爲，蘇-27的現代化改裝不應該在得到授權的那些企業進行，而應在飛機維修企業進行。站長認爲，由于殲-11的自行改進計劃較爲順利，甚至在部分領域優于俄羅斯的改進方案，我軍很可能選擇性的在國內廠家和俄羅斯廠家各自提出的改進方案之中抽取最爲有效的部分，融合爲殲-11最終的改進方案。
　　2004年，蘇霍伊提出的最新升級改裝建議爲，以蘇-27SKM型爲基礎對中國的蘇-27SK進行改裝，從而延長飛機壽命，具備在任何天氣條件下晝夜完成任務的能力，確保其多功能的運用，增加使用的武器品種，提高機組人員的工作效率。蘇-27SKM是在研制和使用蘇-30MKK經驗的基礎上設計出來的，因此是對蘇-30MKK的進一步發展。從完成打擊空中和地面目標任務的角度來看，同其原型相比，蘇-27SKM的效能提高了60%以上。蘇霍伊公司已經決定在2004年年底以前在北京開設代表處，開展售後服務，以確保用戶的飛機能夠無故障、有效而安全地使用。
　　2006年，沈飛在國産化殲-11基礎上發展的殲-11B的圖片開始在互聯網上出現。據信該型號采用了國産飛火控電子設備及配套武器，作戰威力較電子技術水平日漸落後的蘇-27SK有明顯改善。據稱該型號最大的外形區別是雷達罩改爲側方開啓，並使用了黑色塗料。
http://www.airforceworld.com/pla/j11_2.htm

傲氣雄鷹，殲11戰機WS-10及航電已兼容!

沙河表演的殲-11，注意紅框之中的顯示器

在人民空軍60周年飛行表演中，我國空軍殲-11型飛機以矯健的身影在空中演繹著完美的飛行動作，展現了飛機和飛行員優秀的戰術、技術性能。揭示空軍殲-11機隊強大的作戰能力。

不過展示的飛機有個小的細節許多人可能沒有注意，那就是表演的殲-11的座艙平顯右邊多了一個顯示器，如果我們能夠找一張我國早期的蘇-27SK/殲-11座艙照片來對比的話，就會發現這個區別，那麽這個顯示器是幹什麽用的？空軍自己給出了答案；在空軍公布的殲-11機載武器系統的圖板中出現了R-77E、KH-29E、KAB-500KR這些武器中，而我國早期的殲-11只能發射R-27E、R-73E等空空導彈，不具備對地攻擊能力，所以這表明做爲空軍作戰能力的中堅和骨幹，我國空軍一直在對殲-11進行改進和升級，以適應新時期的戰場環境和威脅。

早期的蘇-27，注意紅框的位置上沒有顯示器

蘇-27的座艙，紅框處是其外挂管理系統，注意右上角顯示器只有一個

注意圖板上的殲-11座艙有兩個顯示器

1992年我國從俄羅斯采購首批蘇-27SK戰鬥機，該機以其航程遠、威力大、機動性能好而深得空軍青睞，特別是其填補了空軍超視距能力的空白，讓我國空軍可以擺脫物質條件的束縛，探討新時期空戰戰術，所以我國又陸續引進此型戰機，並在1997年與俄羅斯簽署協議，引進蘇-27SK的生産專利，開始自行生産蘇-27SK型飛機，不過隨著使用的深入，我國空軍也發現蘇-27SK也存在許多缺點，比如航電系統相對簡單、座艙界面比較落後，不具備發射主動雷達制導空空導彈和對地攻擊能力。因此進入新世紀周邊國家和地區空軍司令陸續裝備了幻影-2000-5，F-16A/B-BLOCK20、米格-29N、蘇-30等先進戰鬥機，這些戰鬥機都具備發射主動雷達制導空空導彈的能力，因此對我國空軍殲-11機隊形成較大的挑戰，另外作爲我國主要的遠程作戰平臺，在現階段缺乏遠程戰鬥轟炸機的情況下，我國空軍也希望殲-11具備一定的對地攻擊能力，以增加其用途，提高現有殲-11機隊執行任務的靈活性。

殲-11的主要武器是R-27和R-73空空導彈

殲-11早期的空地武器以非制導航彈及航箭爲主

我國引進及授權生産的蘇-27、殲-11系列是標准的蘇-27SK，其采用的是SUV-27機載火控系統，該系統包括；RLPK-27機載雷達綜合瞄准系統（包括NO01E雷達、TS100計算機、敵我識別系統）、OEPS-27機載光電瞄准系統、SEI-31顯示系統（包括ILS-31平顯和IPV下顯）、SUO武器管理系統等組成，系統采用俄羅斯F OC TI 8 9 7 7總線相連，這個總線與美國的ARINC429數據總線相似，是一種單向低速的數據總線，只能支持火控、導航系統的交聯，因此蘇-27SK這個火控系統總體上與F-15A相近，比不上三代機普遍使用的1553B數據總線爲骨幹的火控系統，蘇-27SK裝備的NO01E雷達對于米格-21大小的目標（RCS=3）前視搜索距離爲100公裏，可以同時跟蹤10個目標，並對威脅最大的目標優先射擊，實際上前蘇聯在研制這套火控系統方面遇到了其微電子技術落後的障礙，相關技術問題到上世紀90年代才基本搞定，因此不可避免的其帶有許多先天的不足。根據我國空軍對于SUV-27的分析，其主要缺點在于機載信號/數據能力不足，其采用的TS-100計算機的運算速度只有17萬萬次/秒，存儲能力也十分有限，因此處理數據能力受到限制，因此難以實現一些快速的信息處理算法，如快速傅立葉算法，因此在單位時間內難以處理更多的信息，因此造成的結果就是該系統不能同時攻擊多個目標，缺乏對地探測及引導攻擊的能力，這樣也限制了蘇-27SK的作戰能力和用途，由于數據處理系統的限制，SUV-27在鎖定一個目標後就無法跟蹤其他目標，因此外部空情信息指揮系統提供目標分配與指示，並協助飛行員掌握空情，這也將意味著蘇-27SK仍然需要完善的截擊引導系統協助作戰，由于裝備初期我國缺乏相關的指揮引導系統，所以相當影響我國蘇-27SK機隊作戰能力的生成和提高。

升級後的殲-11具備發射R-77和KH-29空地導彈的能力

實際上前蘇聯也認識到SUV-27的局限性，在80年代後期研制出了TS101計算機，運算速度提供到40萬次秒-與F-15A的CP-105計算機相近，升級後的SUV-27具備同時導引兩枚R-77導彈同時攻擊2個目標的能力，也就是所謂的雙目標火控系統，但是與當時西方第三代戰鬥機綜合火控系統、玻璃化座艙差距仍舊十分明顯，因此在短時間難以完成對機載火控系統全面升級的情況下，俄羅斯采用分階段、小步快跑的辦法來提高SUV-27火控系統的能力。做爲整個系統的核心，研制的NO01雷達斬俄羅斯儀器儀表研究院-NIIP分兩步對其進行改進，第一步采用附加的方法，保留雷達全部設備，增加一個信息處理通道，由該通道處理雷達新增加的功能和武器，這個通道采用的是BAGET-54火控計算機，其采用了MIPS R3081處理器，主頻50MHZ，采用32M內存，配備該計算機的NO01雷達編號爲NO01VE，其最大探測距離有所增加、可以同時攻擊多個目標，並具備多普勒銳化、合成孔徑成像、地形跟隨等對地模式，可以支持R-77空空導彈、空地制導武器、反艦導彈的投放，該方法簡單易行,而且該通道易于更換,便于升級,在空軍修理廠就可以進行，但缺點是與原有的計算機系統交聯少,不能充分利用原有資源,同時在機載火控雷達中爲其找出相應的空間亦是一個困難。新、舊系統交聯少還衍生另外一個問題就是新的武器不能在老的武器控制系統上進行顯示，蘇-27雖然也有外挂管理系統，但其並不是數字式的，其預留的空間也比較有限，因此需要在原來的座艙增加一個武器顯示器來控制這些武器，這顯然增加了座艙設備的體積和重量。因此可以看做一種應急或者過渡的措施。

官泄的殲-11武器系統，表明殲-11經過改進已經由單純的空優戰機發展成多用途戰機，可以對比下上圖

機載武器的增多，需要外挂管理系統-SMS配合，圖爲SMS工作畫面

雖然將NO01E升級到NO01VE，解決了殲-11發射R-77E主動雷達制導空空導彈和空地制導武器問題，但是其並沒有從整體上解決殲-11系列航電系統落後的問題，從空軍擔負的作戰任務來看，殲-11機隊需要遠赴戰區執行空優作戰任務，因此在對方區域作戰，戰機面臨著多重的威脅，需要戰機能夠爲飛行員提供更加完整的戰場態勢感知，飛行員需要的戰場信息來源于兩個方面；一個方面本機的探測器，包括雷達、電子戰、光電系統，但是現代戰場日益廣闊，任何戰機的傳感器的探測範圍都是有限，況且爲了作戰隱蔽性，戰機並不是隨時都開啓自己的探測系統，因此需要外部空情信息的支援，包括地面雷達及指揮系統、空中預警機及友機，顯然要想處理這樣海量的信息需要更加強大的計算機和更大屏幕的顯示器，但是戰場上的信息是如此衆多，飛行員並不是什麽信息都需要，比如作戰時他需要知道目標的位置、航向等信息，而在飛行時則需要知道本機的坐標、油量等數據，這樣機載航電系統網絡更加複雜，容納的設備也更多，其傳輸速率也更快，目前戰機普遍配備的航電系統多采用1553B數據總線（我國相應的軍標爲GJB289A，俄羅斯標准G o S r I 2 6 7 6 5.5 2-8）,與ARINC429相比1553B可以雙向傳輸,速度也更快,系統的核心是任務計算機，其主要負責各分系統的及數據鏈傳遞來的信息進行處理，完成飛機狀態的收集、然後進行綜合處理和顯示，隨著系統設備的增多，衍生的問題就是不可能爲每臺設備配備一個顯示器，另外飛行員在不同的階段需要的信息也不是同的，如在作戰時需要目標數據，飛行時需要飛機的信息，因所以出現了多功能顯示器的概念，即在顯示屏上安裝多功能按鈕，飛行在需要的時候按動不同的按鈕從而調出所需要的系統信息，但是現代空戰瞬息萬變，飛行員在空戰中高度緊張，因此許多信息難以進行必要的綜合和處理，有時需要航電系統對信息做出一定的綜合，然後再向飛行員做出顯示，一個比較典型的例子就是現代戰機采用彩色多功能顯示器，通過不同的色彩來將不同的戰術信息疊加在數字地圖上，從而形成較爲完整的敵我態勢，讓飛行員對整體戰場形勢有較爲明確的掌握，從而做出正確的戰術決策。

現代化的戰機需要先進、良好的人機界面

並且能夠提供整體戰場態勢感知

上世紀90年代，俄羅斯以拉緬斯基設計局爲首研制出配備蘇-27系列新型航電系統及玻璃化座艙，該系統采用多層多條1 G o S r I 2 6 7 6 5.5 2-8數據總線將各系統等有機相聯，形成信息的綜合處理和顯示，系統的核心是BTSVM-486任務計算機，采用INTEL486DXCPU，座艙采用多塊MFI-10多功能顯示器，在雷達改進方面NIIP也采用新的處理系統來替代老的系統，並重新用C/C++語言編譯相關程序，在提高雷達性能的情況下，降低了雷達的重量，根據本世紀戰機雷達相控陣的趨勢，NIIP還爲NO01研制了PERO無源相控陣雷達替代原來的機械掃描天線，以此升級成NO01VEPF無源相控陣雷達，根據外電的消息PERO一共有兩部樣機，一部供俄羅斯空軍測試，一部交付中國空軍進行測試。本世紀俄羅斯空軍用這套航空電子系統改進了自己的蘇-27S戰鬥機，也就是升級到蘇-27SM，並且以蘇-27SKM的編號對外推銷，該機曾經參加過我國珠海航展，顯示俄羅斯希望我國蘇-27SK、殲-11機隊以此標准進行升級。

曾來華展示的蘇-27SMK，俄羅斯希望能以此標准來升級我國的殲-11機隊

蘇-27SMK的玻璃化座艙

不過隨著我國經濟技術實力的不斷增加，航空電子技術也有了飛躍起的提高，國産航空電子系統的水平日益月異，在這種情況下已經可以用國産系統來改進殲-11系列戰鬥機，已經沒有必要繼續采用俄羅斯的相關設備，早期引進蘇-27及殲-11生産之際，我國已經有意識的逐漸爲其添加國産航空電子及武器，如爲蘇-27加挂國産航彈及導彈、在殲-11的生産根據我軍的要求做了相應的改進等，以便爲全面國産化打下基礎，同時也爲現在的中期延壽升級，特別是我國在蘇-27SK的基礎上研制兩型試驗機，一個是蘇-27渦扇發動機試驗機，完成了WS-10發動機的兼容性試驗，另外就是蘇-27航電系統試驗機，試飛英雄李中華同志在其上面完成了國産衍射平顯、光電雷達及座艙綜合顯示系統的試飛，根據飛機的圖片來看該機已經用國産綜合航空電子系統全面更換了原來的設備，不但爲國産航空電子系統提供一個試驗平臺，還爲空軍殲-11機隊的延壽升級提供豐富的經驗。另外今年我國沈陽飛機研究所也完成了殲-11型飛機的定延壽項目,這意味著我國殲-11飛機將進行自主延壽,同時也表明殲-11機隊的升級也將由我國自己來完成.

我國空軍圖板上特意表明2003年有一批新的殲-11試飛成功，而這批殲-11采用的是全黑色機頭這表示其已經換裝國産雷達及航空電子系統-原裝的殲-11的機頭有個明顯的弧形缺口中，這意味當時新生産的殲-11的航電系統已經完成升級，這些都爲現役裝備的飛機升級打下了基礎,隨著殲-11新改型裝備部隊,這意味著空軍殲-11、蘇-27機隊出現了俄制航電系統與國産航電系統並存的局面，這無疑帶來的了後勤支援、訓練操作方面的難題，尤其是飛行員轉換，當飛行員從早期殲-11充滿指針式儀表的座艙坐進殲-11新改型玻璃化座艙顯然難以適應，尤其是國産KJ-2000預警機服役以後，已經可以用數據璉與殲擊機形成聯合網絡空戰系統，由通過數據鏈向殲擊機發送整體的戰場態勢，飛行員可以從座艙顯示器得到整體的戰場態勢，這樣如果早期殲-11和蘇-27不經過改進顯然難以整合進我軍聯合網絡空戰系統中去，另外一方面在我國三代機數量仍舊十分有限的情況下，改進現有的殲-11顯然是一條迅速、經濟提高空軍整體作戰能力的捷徑。當然並不是所有的飛機都可能得到改進，飛機使用環境不同、訓練強度不同因此使用壽命也不同，象我國早期的蘇-27因此訓練強度大，飛機使用壽命已經耗盡，已經退役。改進的可能服役時間並不長殲-11機隊，從現在公開的照片來看,我國空軍已經開始有計劃的對殲-11進行改進,其最明顯特征就是用黑色的、帶防雷條的雷達罩替代原來的雷達罩，座艙平顯也由原來的簡單的雙玻璃組合平顯替代成了衍射平顯，這批飛機與新型殲-11B一個重要的區別就是其機頭下面仍舊保留有原來的三角形，這是識別其的重要特征。可以預見，隨著我國機載航電、武器系統的不斷提高，殲-11系列的改進的腳步不會停止，未來極有可能出現配備AESA的殲-11，形成我國的“金色智龑”。

我國航空工業和空軍已經建立完善的蘇-27維護、後勤支援體系，實現了自主延壽和升級

可能是我國殲-11升級的樣機，注意機頭

官泄我國在2003年完成殲-11配套國産航電系統的工作，注意機頭

殲-11已經開始中期延壽、升級，注意其衍射平顯

從依靠別人到自主壽命、升級，這反映了我國航空工業及相關領域在近年來的飛速進步，也是我國綜合國力提高的最好反應，不久的將來，我國航空工業不但對我國空軍的戰鬥機者改進、升級，也爲其他國家的戰鬥機進行升級。

　　回應

J11的內部經過了全新設計，只是氣動外形還和原來的SU27一樣，我們的航電系統和電傳操作系統、數據鏈等不比毛子差，J11並不是那些糞青所謂的山寨産品

http://club.mil.news.sina.com.cn/viewthread.php?tid=148636

中國殲11B戰機非仿制品性能與蘇27有本質不同

　　國際先驅導報文章2009年 2月13日，俄羅斯霍伊公司負責人在印度班加羅爾航展上的一番話，引發各方關注。這家武器制造公司的負責人稱，“中國仿制俄制戰機並不非常成功，蘇系列戰機中最好的産品只能是蘇－35。”　　
　　殲－11B並非仿制

　　1995年中俄簽署協議，授權中國組裝200架蘇－27戰機，中方代號爲殲－11。據外電報道，中國很快發現早期蘇－27性能不理想，于是在組裝半數殲－11後開始國産化創新改進，之後便成了殲－11B。
　　自主創新有三種形式：原始創新、集成創新、引進消化吸收創新。中國生産的殲－11B在引進消化吸收創新的基礎上融合自己的原始創新成果，整個過程不是低技術含量的仿制，從戰機性能即可看出。
　　《簡氏防務周刊》分析，殲－11B比蘇－27提高了隱身性能，雷達反射面積由15平方米減少到4平方米；采用新型複合材料，機體壽命比原來增加1萬小時，重量減少700公斤；殲－11B能同時探測20個目標並攻擊其中的6個，而早期蘇－27只能對付2個；殲－11B比那些進口的蘇－27增強了對地攻擊能力，從而成爲真正的多功能戰機。在火控、電傳、玻璃化座艙等方面，兩者也有本質不同。

　　中國做法合情合理

　　軍工産品的知識産權，對于中國和俄羅斯來說，都是一個新概念。冷戰結束前，大多數國家不是通過戰場就是通過盟友援助獲得武器，不存在知識産權問題。前蘇聯國營體制下軍品知識産權保護意識沒有西方集團那樣強。
　　回看蘇－27對華授權生産問題：直到中俄簽署授權生産文件三年後，俄聯邦才出臺有關軍品知識産權的明確法令。而兩國第一份軍事技術合作領域知識産權保護協議遲至去年12月才簽署。既然俄方本來缺少法令，且雙方協議中未規定，中方又是在按協議付費生産，發現性能不理想時自己改進更新，于情于理都很正當。這也是俄官方始終沒有說中方侵權仿制的一個原因。

　　中俄軍工合作需要新模式

　　如今，俄羅斯已經開始在軍品知識産權保護方面采取措施，這對中國來說未嘗不是一件好事。過去年代那種爲意識形態或戰略利益而進行的粗放型軍工合作，經常伴隨後遺症，還是“親兄弟明算賬”式的明晰合同更務實，更踏實。
　　中俄都是學習市場經濟與適應全球化的後來者，在軍品領域亦如此。事實證明，中俄雙方在軍品知識産權保護與運用上都需要摸索和提高，也需要進一步加強磨合與合作。有了這個理性和務實的基礎，未來中俄軍工合作才能更加健康和穩定地發展。
http://mil.news.sina.com.cn/2009-02-19/1053542759.html

蘇霍伊總裁：中國新型殲-11B不是俄戰機複制品

　　環球時報•環球網 2008年06月11日消息：最近，境外一些所謂“軍事專家”四處散布“中國剽竊俄羅斯蘇-27等軍事技術的知識産權，使中俄軍事技術合作陷入停頓”的謠言，6月9日，俄蘇霍伊飛機制造企業總裁伯格站出來針對這種言論直接進行了澄清和回擊。
　　據鳳凰臺消息，俄羅斯蘇霍伊飛機制造企業總裁伯格向9號表示，有媒體表示中方仿造蘇霍伊戰機的說法是純屬外行，因爲早在1996年俄方就向中方出售了蘇-27SK的知識産權。
　　據報道，伯格向星期一表示，他不同意中俄軍工技術合作所存在困境的說法。伯格向強調，俄中雙方正在積極接觸，商討簽署新合同的可能性。
　　伯格向認爲，國際軍事技術發展迅速，每時每刻都在變化，中方一直是俄羅斯軍品的主要買家，中國不僅希望購買現代化的武器，同時也需要購買知識産權，這種要求也必須符合俄羅斯國防與軍工的利益。
　　在國際軍火出口方面，伯格向認爲中國還沒有成爲俄羅斯的競爭對手，在兩國的軍機市場的合作上，1996年中俄簽署協議，中國有權組裝200架蘇-27SK，在組裝完95架蘇-27SK後，中方同時開始對自己生産的蘇-27進行了分析，伯格向指出，2007年中國推出了新型殲擊機殲-11B，但這不是蘇-27，而是中方的綜合型戰鬥機。
　　伯格向強調，俄羅斯官方也從來沒有對中方提出過“仿造質疑”。伯格向說：“我們堅信中方戰機當然有自己的技術成分和國産部件。美國等’專家’也許想在俄方售給中方的知識産權上做文章。我希望我們中國同行堅定自己的立場，不要被挑撥離間所左右。”
http://mil.news.sina.com.cn/p/2008-06-11/1007504824.html

蘇霍伊總經理稱中國仿制俄戰機項目並不成功

　　東方網2009年2月14日消息：據俄新社報道，俄羅斯蘇霍伊公司總經理米哈伊爾?波戈相13日在印度航展上表示，中國仿制俄制先進戰鬥機的工作並不非常成功。
　　波戈相指出：“如果從戰略上說，我們相信飛機的複制品永遠也不會超過其原品。中國試圖以某些俄制飛機爲基礎開發自己的版本，並對它們進行現代化改裝，但這些仿制品永遠都比不上俄羅斯在此前多年經驗基礎上研制的新産品。”
　　他強調稱，蘇-30系列戰鬥機的最佳後續産品只可能是俄羅斯生産的蘇-35。
　　波戈相認爲：“我可以這樣說，在改進蘇-30方面，最好的産品只能是蘇-35，因爲它的創造者最初曾研制出了該系列戰鬥機的所有基本型號，非常了解它們的各種優缺點。”
　　他認爲，這種現象同樣也存在于“米格”系列戰鬥機的研制領域。目前還兼任米格飛機制造公司總經理的波戈相指出，米格-29系列戰鬥機唯一合乎邏輯的繼承者只能是米格-35。他表示，俄羅斯目前與中國在航空工業領域的合作均基于涉及保護知識産權的規範性文件，是一項非常具有前景的事業。
　　波戈相強調稱，俄中兩國已在2008年12月簽署了有關聯合保護知識産權的協議，這一舉措有助于雙方在航空工業領域的關系更爲透明和合理。
http://mil.news.sina.com.cn/2009-02-15/0942542156.html

漢和：中國殲11B戰機性能與蘇27SMK相當(組圖)

　　環球時報環球網2008年02月28日消息：據加拿大《漢和防務評論》2月25日中國仿制俄羅斯蘇-27SK戰機的文章稱，蘇-27SK對中國來說已經落後，中國正在生産國産化率極高的“中國蘇-27”——J-11B，這種飛機的性能已達到俄羅斯蘇-27SMK的水平。
　　文章稱，以俄制蘇-27SK爲原型，中國研制出了自己的國産化型號J-11B多用途戰鬥機。到2006年已經有三架J-11B的原型機生産出來。完成廠家試飛後，這些飛機已交付中國人民解放軍空軍評估使用。
　　中國軍工來源的消息確認今年將展開J-11B的預生産。消息來源稱：“我們不必再去組裝蘇27SK戰機了，這種俄國型號對我們來說已經是落後技術。”
　　J-11B與俄羅斯的原設計相比産生了巨大的變化。中國航空工業的來源稱，除了俄制發動機，J-11B上90%的主要系統都已經實現國産化，甚至包括機載火控雷達和光學電子系統。中國航空工業第一集團公司已經完成J-11B使用的機載火控雷達的測試。這種戰機的武器系統將實現國産化。
　　雖然就象中國一名具有20多年飛行經驗的飛行員評價的那樣，蘇-27是一種“非常好飛”的飛機。但是，中國軍工方面的認爲，蘇-27SK上某些部件的壽命很短，並導致了很高的事故頻率。比如，由于機上的紅外搜索與跟蹤(IRST)系統由于其高故障率而在日常訓練中就被限制使用。
　　殲-11B上的中國國産IRST系統已經研制完成。它看起來是OLS-31E的升級仿制版，其性能與俄制OLS-31E相當。事實上，現在整個J-11B的性能都已經達到俄羅斯的蘇-27SMK戰機的水平了。
　　J-11B的火控雷達系統爲機械掃描，采用了模塊化設計並整合了更多的功能。J-11B爲了能使用全套國産化的精確制導武器及PL-12空空導彈，火控系統和座艙內設計也發生了重大改變。座艙內有三塊大屏幕及兩塊小屏幕多功能彩色顯示器。
　　最近數年，中國機載設備的進步步伐飛快。J-10B戰機的座艙相當前衛，其後座安裝了四塊大屏幕及兩塊小屏幕多功能彩色顯示器。
　　另外，J-11B還將使用中國國産的捷聯式慣性導航系統，三軸數據系統，動力支持系統，緊急動力單元，刹車系統，液壓系統，環控系統及機載分子篩産氧系統。
　　事實是中國生産的J-11B國産化率極高，到J-11B第二批次生産階段，俄羅斯進口部件將大幅下降。同時，其中一些子系統和設備J-10A和J-10B戰機也會使用。
　　J-11B的飛控系統也是中國自己研發的，中國單方面終止了俄羅斯授權下生産蘇-27SK/J-11的合同，這曾讓俄羅斯方面感到困惑，而J-11B飛控系統的國産化就是這個問題的答案。
http://mil.news.sina.com.cn/p/2008-02-28/1030487715.html

有消息稱中國J-11B戰機國産化率已達到90%(圖)08-12-16 東方網

中國曾于1996年宣布將采購大約200套用于組裝蘇-27SK的全套部件(中方組裝的蘇-27SK被稱爲J-11)。然而，到了2004年，北京方面突然宣布，將只會采購可組裝大約100架J-11的部件，其理由是中國企業已能夠自行生産所需的全部配件。2007年，中國展示了首批國産的J-11B--其外形很容易讓人聯想到俄制蘇-27SMK。有消息稱，J-11B的國産化率已達到了90%。另有報道稱，J-11B將裝備中國制武器系統和國産的WS-10A航空發動機。種種迹象表明，盡管中方已廢除了有關與俄方聯合研制J-11戰鬥機的協議，但俄官方至今仍未對此進行公開譴責。或許，中方的舉動可以用來解釋，爲什麽俄羅斯會選擇與印度在2007年10月份簽署有關聯合研制和生産第五代多用途戰鬥機的協議。雖然俄方曾與北京討論過類似的計劃，但去年與印度簽署協議的舉動表明，俄羅斯似乎更願意將某些最現代化的武器系統甚至是技術提供給印度，而非中國。
　　與此同時，俄聯邦軍事技術合作委員會主席德米特裏耶夫日前透露，俄中今後將進入新的軍事技術合作階段--聯合研制高技術武器裝備。
　　他認爲，今日在北京舉行的俄中第13次政府間軍事技術合作委員會會議將成爲雙方邁上新的合作階段的一個裏程碑。該階段的一大特點就是聯合研制高新技術、新概念武器和軍事技術。德米特裏耶夫指出，中方對單純進口俄制武器和技術裝備已不再感興趣，因爲“該國現在完全有能力在缺乏我們幫助的情況下獨立生産這類裝備”。他表示，在此次會議上中俄雙方已就一系列問題達成共識，尤其是，中國不但同意將繼續根據俄方的許可生産蘇-27和蘇-30戰鬥機，而且將在所有的“蘇”系産品上俄方進行合作，其中也包括最新式的蘇-35。
　　不過，在北京會議期間，中俄雙方仍未簽署任何采購合同。俄軍事工業整體消息人士透露，中國已表示希望先采購3-5架蘇-33艦載戰鬥機，之後將再購買14架。而俄方則堅持要中方采購更多的數量。除此之外，據俄羅斯《生意人》報報道，中方還表達了采購性能超過S-300PMU2的俄最新式防空導彈系統S-400的意願。至于雙方之前簽署的有關38架伊爾-76運輸機和伊爾-78加油機的采購合同是否仍會遭到凍結，據悉，中方希望采購數架配備有D-30發動機的伊爾-76，但D-30發動機的生産工作目前已處于停滯狀態。有分析人士指出：“中方的舉動意味著相關談判已經終止。中國人現在更希望生産自己的軍用運輸機。”
　　綜合上述分析，可以大致判斷出，俄對華武器出口總量下降和中方訂貨減少的趨勢今後仍將保持下去。這一態勢其實在前些年就已有所預示--俄羅斯國防産品出口公司和俄領導人從總體上並未采取有效措施以維持俄作爲中國主要進口武器供應國的地位。2007年12月底，俄聯邦軍事技術合作委員會主席米哈伊爾?德米特裏耶夫曾宣稱，俄企業目前掌握著總價值達320億美元的武器銷售合同，但對這一數目做出重要貢獻的卻是阿爾及利亞、印度尼西亞和委內瑞拉等國。時間將證明，來自這些國家的訂貨是否能夠彌補對華出口萎縮所造成的損失。
http://mil.news.sina.com.cn/p/2008-12-16/0743534972.html

美稱中國殲11B用光電系統能遠距發現美軍F-22A

　　2009年第二期的《航空知識》上有一篇《美國人的三款隱身戰機忽悠了誰》的文章，該文作者以較客觀的角度冷眼解讀了美國航空武器裝備發展戰略，並對美國人的三款隱身戰機F-117、F22、F35進行了較客觀的分析，給人以耳目一新的感覺，原來美國的F22並不像想象的那樣強大，受此啓發，筆者深入的想了想，中國的三代機可不可以與美國的四代機一決空戰呢。筆者認爲可戰，並在戰術運用得當的話亦可以勝之。下面筆者就從專業的視角進行分析。
　　講空戰，有好多種空戰模式，有單機對抗，雙機對抗，多機對抗，還有大機群作戰，還有是在預警機指揮下的作戰。每種作戰的數學模型都不同，分析方法也就不同。筆者在此也不想給大家講數學，那樣的話就會使大家失去對本文的興趣。筆者在此只是找一種簡單的定性的能說明問題的單機對抗模型就行了，因爲單機對抗模型是基礎，其他的對抗模型是建立在此模型之上的分析結果。這單機對抗模型就是重型機對重型機，中國的J11B對抗美國的F22A。讓我們先從對抗雙方所攜帶的空戰裝備入手。

　　要點二：中國三代機和美國四代機的空戰裝備

　　大家都知道用于空戰的裝備有機載火控雷達和空空導彈，這兩樣裝備是中美空軍戰機都必須裝備的，除此之外中國的J11B戰機還裝備了用于破解隱身戰機的紅外搜索跟蹤系統和光電瞄准系統(美國人稱之爲EOTS)。這就爲J11B戰勝F22A尋找到突破口。

　　要點三：三代機對四代機的空戰對抗

　　限于電子技術水平的限制，機載火控雷達代表中國最高水平的J11B恐怕也難和美國的F22A對抗，正面交鋒肯定占下風，但是，是不是就是不可以一戰呢，也不是的。據美國智囊機構蘭德公司在2008年8月完成的題爲《空戰的過去、現在和將來》的文章描述，中國的機載雷達水平對隱身戰機F22A的探測距離可達46.3千米。而空空導彈的不可逃逸距離大都是30千米。我們姑且認爲這一數據的正確性，這是我們談空戰的基礎。當F22A與J11B正面對抗時，F22A的機載雷達首先發現了J11B，然後進入戰鬥預警，在遠距空空導彈的有效射程內，啓動發射，F22A的遠距離空空導彈在機載雷達制導下，向J11B戰機直奔而來。這時J11B戰機還不知道面臨的威脅，待J11B與F22A距離46.3千米時(注意此時還沒有達到空空導彈的不可逃逸距離30千米)，我方雷達發現了F22A，然後發射遠距離空空導彈，中國的空空導彈也會直奔F22A而來，一切順利的話，美國的F22A發射的空空導彈在擊中J11B時中國的空空導彈也會擊中F22A，除非雙方都是采用幹擾破壞以及避規的戰術，這樣雙方就都有可能逃避攻擊。但是有一點需要說明，從J11B戰機的機載雷達探測距離的46.3千米到30千米的空空導彈不可逃逸距離的這段時間段內，留給中國戰機從發現F22A到發射中國自己的空空導彈的響應時間很短，因爲一進入30千米的距離內，J11B再怎麽機動規避和幹擾也很難逃厄運了，筆者的疑問就是在這樣短的時間內能否保證中國機載雷達火控系統能有效發射空空導彈呢？我們不得而知，這也是絕對的軍事機密。但是有一點是可以肯定的，J11B和美國人F22A正面對抗我們肯定是占下風，或者如果中國解決了從46.3千米到30千米的這段響應時間的話，雙方空戰的結果就是都難逃厄運了。
　　令人倍提精神的是，中國戰機還裝備了用于破解隱身戰機的紅外搜索跟蹤系統和光電瞄准系統，據美國智囊機構蘭德公司在2008年8月完成的題爲《空戰的過去、現在和將來》的文章介紹。中國的J11B戰機裝備了新型號OLS-35紅外搜索跟蹤和光電瞄准系統，能在92.6千米外發現發射空空導彈的F22A，這就保證J11B戰機有充足的響應時間調整戰法了，也就與F22A站在了同一起跑線上，雙方勢均力敵了。所以筆者認爲只要戰術得當的話，也是可以戰勝F22A的，從而徹底打破了四代機不可戰勝的神話。

　　要點四：結論

　　J11B和F22A，都是現役裝備，武器裝備的參數也肯定是一個迷，筆者這裏引用的是美國智囊機構蘭德公司的數據，暫且認爲其正確性吧，這樣雖然不可見三代機對四代機空戰的全貌，但也可見一閃光點了。通過此文，我們可以得出，三代機是可以和四代機一戰的，只要戰術得當也有可能是三代機戰勝四代機。
http://mil.news.sina.com.cn/2009-01-23/0846539819.html

殲11B成功植入KH10系統可挂載空射巡航導彈2009-12-11

英國《簡氏》周刊，最近刊載了中國空軍宣布殲11B型重型制空戰鬥機成功。《簡》周刊對此做了比較詳細的報道。而美國《防務周刊》也在隨後對于殲11B 重型戰鬥機，進行了報道與評論。但是，評論的有些過高，按照國內網絡一般看法，應該屬于“威脅論”。而《簡》周刊報道還算是比較客觀一些。

　　《簡》周刊報道：中國解放軍空軍，日前正式宣布殲11B研制成功。並且隨後將進入批量生産。此次中國在原有SU27SK基礎上，做出了很大的修改內容。比較明顯的一點，在殲11B型重型戰鬥機的腹部進氣道前端，加裝了雷達波屏蔽裝置，同時進氣道內也增加了反雷達的吸波塗層。由于中國加裝了多種隱身手段，殲 11B從原有15㎡，雷達反射橫截面，下降到僅有5㎡。其特征要小于一架起飛重量8噸的輕型飛機。極大的增加了殲11B的生存指數。中國與俄羅斯簽署的引進協議中，原計劃生産200架，沈飛公司僅生産95架SK戰鬥機後，就提前終止生産。隨後進入改進階段。目前，按照中國軍方預期計劃，殲11B可以至少許可生産105架。同時，進入國産化後，中國可以大批量生産。

　　美國防務周刊報道則是會使你感到吃驚與意外。：中國解放軍最新的重型制空戰鬥機殲11B戰鬥機，近期中國軍方機構才遲遲正式宣布出來。殲11B型重型制空戰鬥機，是中國在俄羅斯SU27SK基礎上，研制成功的。這種戰鬥機，中國軍方對他抱以很大的期望。中國把自己的隱身研制能力，盡可能應用在他身上，使得殲11B型重型戰鬥機，獲得了只有5㎡的雷達反射截面。

　　中國空軍在與俄羅斯簽署了引進協議後，僅生産了95架原型Sk戰鬥機，即開始進行殲11B重型戰鬥機研制。其後按照合約開始秘密生産與裝備這種戰鬥機。但是，一直到2007年5月中國才對外公開正式宣布。

　　除了對于隱身能力的一些改進，中國還對殲11B進行了座艙系統的改進。原型機中，Su27SK戰鬥機缺乏視屏化作戰系統。大量采用老式儀表系統。而全新的中國殲11B座艙，安裝了3塊彩色顯示器。據悉這種顯示器，是中國與烏克蘭公司聯合制造生産。烏克蘭顯示技術公司，應經參與了中國解放軍多項軍事應用顯示器制造。同時，殲11B爲了體現其“多用途”計劃，加裝了水平對地攻擊顯示。另外，中國研制了一種戰鬥機使用的“KH10發射操作系統”並且成功植入與殲11B重型戰鬥機，使其具有了可以搭載並且發射1枚KH10型空射巡航導彈。他的最大搭載能力可達11噸以上。而這種導彈在縮減版情況下，可以減少到8噸。射程縮減到800公裏。

　　中國在殲11B系統上，增加了更多的武器攻擊自動系統。這使得殲11B可以獲得接近Su30MK系列的能力。殲11B具備的SU27特性。以及增加了先進對地攻擊打擊系統。使得殲11B重型戰鬥機。具有了真實的多用途性能。

　　但是，SU27系列戰鬥機均屬于俄羅斯産第三代戰鬥機，特並不能適合未來隱身與超音速作戰的戰爭特色。而殲11B出現，已經使得中國解放軍主力戰鬥機跨越了半個級別。殲11B按照目前流行的評估標准，他已經屬于3.5代戰鬥機。雖然他並不具備4S的全部第四代特性，但是他與歐洲目前流行的3.5代的差距已經很小。

　　而今後解放軍空軍在其所爲“殲14”設計中，很可能將會大量使用融合Su27系列的外觀以及殲11B的多用途特色。附加隱身能力與長行程超音速打擊能力。目前解放軍正在1開始殲11早期生産型進行現代化改進。同時105架許可生産的數量，中國早已開始進入使用。目前解放軍至少裝備了大約240架不同型號的Su27戰鬥機其中包括95架殲11。另外還有大約50架SU30MK

　　美國說的肯定一些人看了不太舒服。太過于“表揚”這肯定是屬于威脅論範圍。殲11B成功。我們還是應該看到，面對F22的第四代隱身戰鬥機的壓力，我們並沒有值得更多的“驕傲與自滿”不但如此，我們更加應該抓緊時間，利用我們現有的資源與能力，把中國第四代重型殲擊機FJ-14盡快推出。而關鍵問題，是我們要把放在風洞以及地面試車的機體，做出來。而不是一再修改設計原方案。原型機是驗證技術。因此，我們可以按照殲10的經驗，不斷制造多個驗證機。

http://club.mil.news.sina.com.cn/viewthread.php?tid=149967

裝備航母？中共研製殲-11BS戰機中時09-04-16亓樂義

　據大陸《中國空軍網》消息稱，中國已研製一種新型殲-11BS戰機，為殲-11B雙座衍生型戰機，近期在西安閻良試飛中心進行展示。消息指出，殲-11B的衍生型戰機，有可能作為中國日後發展航空母艦的艦載機。

　報導指出，殲-11B被認為是俄製蘇-27SK的複製品。目前，中國的科研人員正以該機為基礎，力圖研製一系列衍生型號，其中包括用於裝備航空母艦的殲-11型戰機，技術將借鏡蘇-33，而後者正是目前俄羅斯「庫茲涅佐夫」號航母的現役艦載機。

　據報導，殲-11BS是一種雙座型多用途戰機，研製工作將於今年內全部結束，二○○七年六月，一架殲-11BS的模型曾在哈爾濱工業大學展示。該型戰機為殲-11B衍生型戰機，是否就是中共日後發展航母的艦載機，至今未有權威性說法。

　去年九月曾有消息指出，解放軍高層基本剔除殲-10作為航母艦載機的可能，入選者為殲-11戰機，且不排除從俄羅斯引進蘇-33，搭配成為中國發展航母的兩把利劍。不過，究竟是哪型戰機雀屏中選，各界眾說紛紜，一個比較可靠的說法，應為二○○六年三月解放軍總裝備部科技委員會副主任汪致遠中將披露，中國航母艦載機基本上由中國現役軍機改型而成。

　據稱，殲-11BS很可能安裝國產WS10A（太行）新型渦扇發動機，以及新型機載火控雷達、機載電子設備和國產新型武器裝備。專家認為，該型戰機的用途和性能可能非常接近美國F-15E戰機。

毫無疑問:J-11B和J-15絕對優于原版

記者：“你飛過多種飛機，你認爲裝了‘太行’發動機的殲10比裝俄式發動機怎麽樣？”

雷強：“‘太行’發動機比俄羅斯的AL－31F更先進，推力大了700公斤。（”這似乎意味著裝上“太行心”，殲10可增加1噸的武器和油料，戰鬥力更強。

記者：“既然‘太行’和殲10都這麽優秀，應該可以飛出眼鏡蛇機動和尾沖機動，爲什麽沒在航展上表演呢？”

雷強：“殲10的確可飛眼鏡蛇機動和尾沖，沒有表演是動作編排的原因。殲10的眼鏡蛇機動可以比蘇27飛得更好，因爲殲10的可控性更好。蘇27是靠速度來控制，我們是自己控制，想如何就如何，想多大速度就多大速度。我們的迎角可以拉得更大。”他飛過172次尾沖，44次眼鏡蛇機動，成爲中國試飛員中深諳這一秘訣的第一人。

記者問：“開殲10和蘇27，哪個感覺更棒？”

雷強：“中國人的身材不太適合蘇27，而殲10是爲中國人設計的（爲什麽我們不進口而是自己制造J-11B與J-15的原因之一）。” 　羊城晚報記者再問：“數據鏈能使我們次一級的戰機提高作戰能力嗎？”國外有的，我們有些已經擁有，有些正在研制。”

另外就是大量使用我國近年在航空領域研發的新材料、新技術、新工藝，複合材料和鈦合金大量地應用在J-11B與J-15身上，從而大大地減輕了機體的重量，實現更好的隱身能力，

　　綜合上述幾點推測J-11B與J-15：

新材料的應用使飛機自身重量得以大大地減輕（據說減輕了700公斤重）再加上“太行B”發動機的推力比AL-31F增加了700公斤，操控性更好（航電性能更新，國産全權限數字式三軸四余度電傳飛控系統），單從這三者綜合相加，就可以想象整個飛機的性能提升了相當大的水平，飛機推重比更大的結果，就是載彈量更大，航油更多，航程更遠，或意味著在相同載彈量和航油的前提下對于要上航母的J-15而言就更容易從航母起飛（個人相信J-15至少相當于超級大黃蜂F/A-18EF或陣風-M）。如果整個J-11B與J-15的機體又比SU-27與SU-33要小一點的話（不直接對比靠遠距離我們的肉眼是很難看得出的），即使外形相似（估計機身結構也重新設計和優化過），但確實按中國人的身材設計制造的，增加了中國的理念和設計元素，更適合中國人，可以推測J-11B與J-15跟SU-27與SU-33絕不在同一檔次上，並非所謂的克隆。而且據聞中國的AESA已研制成功，這樣的組合將使J-11B與J-15更加優異，是SU-27,SU-33根本無法比擬的，同時繼續向F-15沈默鷹那樣進行改進。

這樣的山寨也是除外形之外，非蘇式或俄式的完全中國化的中式理念設計，飛豹A,J-10，J-11B與J-15開創了中式理念，形成了中國式的飛機設計方向。

　　山寨與克隆的不同在于：

克隆是完完全全的不加任何改進的原版抄襲（最初的J-11組裝就是克隆）

山寨是僅僅在外觀方面形似，但産品整體與原版是完全不同的，內涵完全的不一樣，他絕不是抄襲，他是增加了自己的元素和理念的産品。山寨的結果可能是比原版更好也可能差過原版。（顯然J-11B與J-15都勝于原版）

　　綜述理清J-11B與J15

1 機體結構經過重新設計和優化

2 複合材料與隱形材料及鈦合金的應用，大大地降低了飛機自身的重量，具有更好的隱身性能

3 太行B發動機（大量使用我國近年在航空動力研發的新材料、新技術、新工藝）推力比AL-31F增加了700公斤（未來可能是帶矢量噴口的）

4 新型的航電和操控系統

5 有源相控陣雷達（AESA）

樂觀估計（2011年及後批次生産型應達到三代半）：

J-15 的綜合實力與超級大黃蜂F/A-18EF或陣風-M相當，處于同一檔次。

J-11B的綜合實力與F-15SE，SU-35,陣風及EF-2000相當

http://club.mil.news.sina.com.cn/viewthread.php?tid=240301

俄稱中國網友建議將國産殲15艦載機返銷俄羅斯

　　東方網2010年8月6日消息：據俄羅斯軍事平等網8月4日報道，一位不失機智的中國記者8月2日發表文章稱，建議用向俄羅斯出口殲-15艦載殲擊機的方法解決仿制俄式飛機的問題。他認爲，這個想法雖然現在看起來可能有點瘋狂，但是誰又知道明天會怎麽攤牌呢。

　　這位記者不久前了解到，中國提議幫助俄羅斯改進爲中國JF-17“梟龍”戰機進口的RD-93發動機性能，可能是指聯合制訂向第三國市場銷售發動機的再出口方案，中方不久前在“範堡羅-2010”航展上曾經表示過。因此爲什麽不能向俄羅斯銷售殲-15艦載殲擊機呢？他認爲，如果俄羅斯同意，這樣做至少會有4個不容置疑的好處：

　　1、中俄將會分攤殲-15研發費用，可以爲沈飛推動自己的項目掙來外快。

　　2、聯合項目能夠改善中俄關系，首先是消除俄羅斯在知識産權方面的問題。盡管俄方的抱怨很少讓中國難堪，但是畢竟國家在國際市場上的聲譽還是受損。中國可以向俄羅斯出口殲-15，俄羅斯人可以裝配自己生産的發動機，改進機載雷達。

　　3、增加中國航空裝備在世界市場上的份額。

　　4、如果殲-15銷到俄羅斯，那麽在其他市場上的任何限制都將消除。況且，中國可以建造常規動力中型航母，殲-15將成爲主力艦載機，而且可以銷往外部市場，甚至是俄羅斯。

　　另外，俄羅斯可以利用蘇-35技術改進殲-15的性能，特別是發動機、相控陣雷達、L波段襟翼雷達，隨後向國外出口，包括西方市場。在此情況下，俄羅斯版殲-15的性能可能會超越中國樣品，在空戰能力上將和美國的F-35C艦載殲擊機處于同一檔次，甚至可能更強。殲-15國際版將有助于恢複外部市場對中國的信任，部分銷售收入應當用于支付使用蘇-27氣動外形的組裝專利費用，以平息俄羅斯在知識産權方面的怨氣，鞏固國家威望，恢複信任，從而爲中國增加軍事裝備和武器的出口打下良好的基礎。因爲在不遠的將來，中國的方針是大幅增加軍火出口，潛在客戶的信任問題非常重要，雖然殲-15和蘇-27使用完全不同的機載設備，但是整體外形上的相似性卻是不爭的事實。

作者在結束這個多少有點幻想色彩的話題時再次強調，向俄羅斯銷售殲-15能夠消除知識産權保護領域內的所有問題，這樣中國就可以不受挑剔地進軍其他市場。面對當前的問題，沈飛公司應當有戰略眼光和必要的雄心壯志。當然，向西方市場推銷殲-15會非常困難，但是誰又知道明天的牌會是什麽呢。他建議沈飛選擇殲-15而不是殲-11B用于出口，因爲從血緣關系上看，殲-11B與蘇-27的關系距離最近，肉眼都能看得更清。另外由于俄羅斯不能自主組織生産完整型的蘇-33艦載機，又難以改制蘇-35艦載機，被迫選擇米格-29K作爲航母主力戰機，因此中國可以提議聯合生産和出口殲-15艦載機。

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