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2007-08-12 07:32:43| 人氣6,831| 回應8 | 上一篇 | 下一篇

CH-47運輸直升機

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CH-47

發展過程：
CH-47“支奴幹”中型運輸直升機，是美國著名的波音直升機公司為美陸軍研製的雙旋翼縱列式（可在惡劣的高溫、高原氣候條件下完成任務）全天候中型運輸直升機。該機型於1956年研製，CH-47A型於1963年開始裝備美軍，後又發展了B、C、D型。目前，仍在進行現代化改裝。CH-47型機是美軍主要運輸直升機，也是唯一的中型運輸直升機。目前，裝備最多的是C型和D型。其中，CH-47D型是美陸軍下世紀初空中運輸直升機的主力。臺灣也購買了數架CH-47D直升機，用於裝備航空旅和海軍陸戰旅。
主要改型：
CH-47B型，是CH-47A型機的發展型，裝2台2125千瓦的T55-L-7C渦輪軸發動機，總共為美軍方生產108架。
CH-47C型，是CH-47B型的改進型。主要加強了傳動系統，更換了功率更大的發動機，並將旋翼由原金屬槳葉替換成玻璃鋼，增加了抗毀油箱，使“支奴幹”可在1220米高度、氣溫35℃條件下，外掛6800公斤載荷起飛，活動半徑56公里。
CH-47D型，美國波音公司為達到美陸軍新的戰術要求，對“支奴幹”進行了13項重大改進的最新型直升機。包括更換大功率發動機，傳動功率比原來有較大提高，使用了更大強度的旋翼槳葉，駕駛艙與夜視鏡相容，先進的液壓和自動飛行控制系統，等等。
性能特點：
1.適應能力強。具有全天候飛行能力，可在惡劣的高溫、高原氣候條件下完成任務。可進行空中加油，具有遠端支援能力。部分型號機身上半部分為水密隔艙式，可在水上起降。
2.運輸能力強。可運載33～35名武裝士兵，或運載1個炮兵排，還可吊運火炮等大型裝備。
3.具有一定的抗毀傷能力，其玻璃鋼槳葉即使被23毫米穿甲燃燒彈和高爆燃燒彈射中後，仍能安全返回基地。
基本資料：（CH-47D型）
旋翼直徑 18.79米
機身長 15.54米
機寬 3.78米（旋翼折疊）
機高 5.68米
空重 10500公斤
內部有效載荷 6512公斤
外部有效載荷 7192公斤
最大吊掛載荷 10627公斤
最大平飛速度 291公里/小時
最大爬升率 6.77米/秒（海平面）
任務半徑 55.5公里
轉場航程 2059公里
作戰運用：
越南戰爭中，美國大量運用CH-47實施兵力機動、火炮吊運和物資輸送任務，對美軍廣泛實施的機降作戰起到了重要作用。
在海灣戰爭中，曾被廣泛用於建立加油與補充彈藥站，支援縱深作戰，執行遠端救援等任務。在地面作戰開始的第一天，就為地面部隊運送了595526升的燃料和大量的彈藥、食物和水，並為地面部隊空運了榴彈炮。該機主要裝備美101空中突擊師。在海灣戰爭地面戰鬥階段，該師由南向北大規模機動和在伊軍前沿陣地後方機降時，使用了大量的“支奴幹”運輸直升機。CH47D運輸直升機缺少全球定位導航系統，在無明顯特徵的沙漠環境下，難以實現精確導航。此外，該機的旋翼葉片、發動機和滑油散熱器等存在受風沙侵蝕等問題。
科索沃戰爭中，美國使用該型機部署維和部隊和輸送物資，為其快速進駐科索沃地區發揮了重要作用。
識別特徵：
1.有兩副縱列反向旋轉的3片槳葉旋翼，前低後高配置，後旋翼塔較高，徑向尺寸較大，起到垂尾作用，其根部，對稱配置2台發動機。
2.機身為正方形截面半硬殼式結構。駕駛艙、機艙、後半機身和旋翼塔基本上為金屬結構。機身後部有貨運跳板和艙門。
3.採用不可收放的4輪式起落架，2個前起落架均為雙輪。2個後起落架為單輪。
CH-47與美國海軍陸戰隊裝備的CH-46外形十分相似，主要區別在於發動機的形狀。前者位於後旋翼塔前部兩側，呈暴露狀態，而CH-46為內置式，在相同部位僅有排氣孔。
http://www.zgjunshi.com/power/Article_Show.asp?ArticleID=1279

CH-47運輸直升機

CH-47的兩個縱列旋翼安置在機身上方，兩臺發動機則外置在機身後部，發動機通過一條安裝在機身頂部的傳動軸驅動前旋翼(下圖)。這種設計意味著CH-47的的機艙和外挂點不受機體結構影響，機艙長而平直，三個外挂點也容易布置。其貨艙能夠裝載45名全副武裝的士兵，或10噸貨物，或155毫米榴彈炮，或小型汽車。外挂點也有相應的承載能力。這種寬大方便的機艙、外挂點設計要歸功于縱列雙旋翼布局。在CH-47機尾處有一個可放倒的跳板式機艙門，裝載貨物非常簡便。小型車輛可通過這扇門自由進出機艙。另外機上還有兩個大尺寸的側門。由于有較大的載重量，CH-47算得上是一種理想的戰場供應直升機。縱列雙旋翼的另外一個好處是不象其他直升機那樣需要一個尾槳來平衡旋翼的扭矩，動力效率高。但也有一些缺點，如兩個旋翼必須同步避免互相間的碰撞。而且因爲CH-47尺寸較大，加上兩個旋轉翼展達20米的旋翼，整架飛機起降時影響到的範圍達100米。而最大的缺點在于由于旋翼重疊，産生的氣流相互幹擾，導致較大幅度的功率損失，因此至今也只有少數直升機采用了這一布局。

CH-47的最大速度爲298千米/小時，在不同載重和環境條件下略有差別。執行戰術行動時機組通常由正副飛行員、一名隨機工程師、一名機長共四人組成。

1958年6月25日，美國陸軍發布了中型運輸直升機的招標書。波音被選定生産定名爲YCH-1B的5架直升機作爲陸軍新型的中型運輸直升機。62年7月CH-1B被重新定名爲CH-47A，同年首次在越南交付實戰使用。“支努幹”在戰場上的任務是運載炮兵及武器、彈藥、人員和後勤物資。它還執行救援、醫療救生、傘降和特種任務。1963年時早期的CH-47A生産型服役于第11空中突擊師，同年10月該型號直升機被正式指定爲陸軍標准中型運輸直升機。

1965年6月，第11空中突擊師重編爲第1空中騎兵師，開赴越南。“支努幹”構成了228突擊直升機中隊的核心，65年9月開始在越南執行任務。當時的CH-47A裝備2650軸馬力的萊克明公司T55-L7發動機，空重14982千克，最大有效載重4540千克。但遠東地區高溫多山的環境大大降低了了A型的性能。

因此波音公司在推生産了350架CH-47A後，推出了更加強勁的配備萊克明T55-L7C發動機的CH-47B型。B型爲提高穩定性，還配備了非對稱性的旋翼槳葉。CH-47B于67年5月投産，在CH-47C型開始投産前共生産了180架。

CH-47C裝備了一個外挂能力9080千克的機身中央外挂鈎。當挂吊單一樣貨物的時候必須使用這一挂鈎。另兩個分別在機身前部和後部的挂鈎則各能挂載4540千克貨物。爲能滿足陸軍提出的載重6810千克時活動半徑應達到54千米的要求，C型的最大重量達到了20884千克，載油量也大有提高。采用的萊克明T55-L11發動機功率達3750軸馬力，機體結構也有改善。CH-47C于67年首飛，80年停産，後期采用了墜毀自封閉供油系統和玻璃纖維槳葉。

1976年6月，先進支努幹合同促生了CH-47D直升機(下圖)。當時舊型號的CH-47的使用壽命已盡尾聲，因此需要替代品。CH-47A、B、C型各一架，共三架飛機被裝上改進後的系統，作爲三架CH-47D的原型。改進包括改進了的聯合信號發動機公司的T55-L-712 3750軸馬力發動機、旋翼傳動系統、傳動系統整體潤滑冷卻和玻璃纖維槳葉。上述改進使得CH-47D成爲了一種全新的CH-47型號。

CH-47D兩副縱列反向旋轉的3片槳葉旋翼由協調軸驅動，以保證每一臺發動機都能驅動兩副旋翼。前面的一副旋翼反時針旋轉(從上往下看)。玻璃鋼旋翼槳葉，其翼型爲波音直升機公司VR7和VR8，前緣彎曲，由D形玻璃鋼大梁和Nomex蜂窩芯與交叉鋪設的玻璃纖維層形成的蒙皮構成。旋翼槳葉一旦被23毫米穿甲燃燒彈和高爆燃燒彈射中後，直升機仍能安全返回基地。所有槳葉能由4人在40分鍾內折疊好。槳轂爲全鉸接式。所有軸承完全浸沒在滑油中。可選裝旋翼刹車裝置。旋翼轉速爲225轉/分。

每臺發動機的功率通過各自的超轉離合器輸入並車減速器，並車後再輸到協調軸上。旋翼和發動機的轉速比爲1∶67。CH-47D、CH-47D“國際支奴幹”和MH-47E的並車減速器額定功率爲5617千瓦，單發應急功率爲3430千瓦。

機身正方形截面半硬殼式結構。駕駛艙、機艙、後機身和旋翼塔基本上爲金屬結構。機身爲等截面，下半部分爲水密隔艙，能在水上起降。機身後部有貨運跳板和艙門。

不可收放的四輪式起落架，兩個前起落架均爲雙輪。兩個後起落架爲單輪，可以自由轉動360°，但動力操縱轉向裝置只裝在右起落架上。所有起落架全裝有油-氣減震支柱。所有機輪尺寸均爲24×7.7-Ⅶ，輪胎規格爲8.50-10-Ⅲ，胎壓爲6.07×105帕。裝有起落架刹車裝置，每個後起落架上有液壓刹車，刹車片爲三塊，前起落架的每個輪子上也有單盤液壓刹車，主要用于停機刹車，也可用于滑行刹車。可選裝能拆卸的帶輪滑橇。

兩臺達信?萊康明公司T55-L-712渦輪軸發動機，安裝在後旋翼塔兩側的發動機短艙內。單臺發動機的標准額定功率爲2237千瓦，最大功率爲2796千瓦。裝達信?萊康明公司T55-L-712SSB渦輪軸發動機的標准功率爲2339千瓦，最大功率爲3217千瓦。機身兩側的整流罩內各有一個自密封壓力加油抗墜毀油箱。總燃油量爲3914升。在貨艙內可選裝3個輔助長航程油箱，每個油容量爲3028升，最大燃油總量(包括固定油箱和輔助油箱)12998升。滑油量爲14升。從1991年1月起，100架CH-47D加裝發動機粒子分離器。MH-47E和“國際支奴幹”裝達信?萊康明公司T55-L-714渦輪軸發動機，單臺標准連續功率爲3108千瓦，應急功率爲3629千瓦。MH-47E的標准燃油爲7828升，可在貨艙中選裝3個長航程油箱，每個油箱容量爲3028升，總燃油量可達16913升。CH-47D SOA和MH-47E在前機身右側有8.97米長的空中加油探管，可伸出機頭5.41米。

駕駛艙可坐兩名駕駛員，備有兩套操縱裝置。有一副折疊椅供機長或戰鬥指揮員使用。駕駛艙兩側艙門可以抛掉。根據座位的排列，主艙內可乘坐33～55名武裝士兵，或載24副擔架及兩名護士，或裝載車輛及貨物。典型裝載方案是一個炮兵排，包括人員和彈藥。整套“潘興”式地-地導彈系統都可用CH-47運送。擠壓鎂合金地板能承載14.36千牛/米2均布載荷，沿輪道部位的承載能力每輪爲11.14千牛。地板上有83個能承力22.26千牛的系留環和8個能承力44.52千牛的系留環。後貨艙門跳板可以全部或部分打開，也可以拆掉，以便運輸特別長的貨物和用降落傘投放或自由投放貨物或裝備。右前方的主艙門分爲兩段，上段帶有鉸鏈，飛行中可以打開，下段附有臺階，下段是可抛的。有3個外部吊鈎。和在234型上一樣，中吊鈎能吊運的最大載荷爲11793千克，前後吊鈎各吊運7711千克或前後吊鈎共同吊運10433千克。後貨艙門跳板可以動力收放，防水擋板可使該跳板放在水面上；此外，還有前後貨鈎，轉場用油箱，外部救援絞車，以及風擋雨刷等裝置。

系統　液壓系統包括一套通用液壓系統，1號和2號兩套飛行操縱液壓系統。座艙用一臺211×106焦耳加熱器/鼓風機。飛行操縱液壓系統壓力爲207×105帕，最大流量53升/分。球形液壓蓄壓池容積爲5.33升，增壓到1.72×105帕。通用液壓系統壓力爲231×105帕，最大流量爲51.5升/分。活塞型蓄壓池容積爲7.01升，其中5.33升是可用的，可增壓到3.86×105帕。發動機起動液壓系統壓力爲274.4×105帕。電氣系統包括由減速器傳動系統驅動的兩臺40千伏安氣冷交流發電機。T62-T-2B輔助動力裝置驅動附件齒輪傳動裝置，進而驅動全部液壓系統和電氣系統。

標准的航空電子設備有: ARC-199高頻無線電電臺、柯林斯公司ARC-186超高頻/調幅調頻電臺、ARC-164超高頻/調幅通信電臺；C-6533機內通話器；AN/APX-100敵我識別器；APN-209雷達高度表；AN/ARN-89B無線電羅盤；AN/ARN-123伏爾/下滑信標臺/指點標接收機和AN/ASN-43陀螺磁羅盤。儀表飛行用的標准飛行儀表有AN/AQU-6A水平位置指示器，多余度自動飛行控制系統。任務設備包括：AN/APR-39A雷達告警接收機；ALQ-156導彈告警設備；M130箔條/曳光彈發射器；一些英國皇家空軍型“支奴幹”裝有19-400衛星通信天線；ARI18228雷達告警接收機；AN/ALQ-157紅外幹擾機；RNS252超戰術空間導航系統/慣性導航系統，全球定位系統和M-206/M-1箔條/曳光彈發射器；AN/AAR-47導彈告警設備。標准設備有用于救援和吊運貨物的液壓絞車、後視反射鏡、維護工作用的工作平臺和腳踏板；可選裝拆卸大部件用的固定拉繩和吊杆。

其他改進包括重新設計的可減輕飛行員工作負擔的座艙、改進的多余度電子系統、模塊化液壓系統和先進飛行控制系統。D型最高速度爲260千米/小時。D型的載重量爲A型的兩倍，而且這種載重情況飛行性能還要比A型更好一些。憑借著先進的電子系統，CH-47D能在夜暗和幾乎所有氣象條件下運作。另外還加裝了空中加油裝置。

D型也能在機艙內裝載多種貨物，如車輛、炮兵武器、33至44名士兵、24副擔架加兩名醫療人員。D型三個外挂鈎合共的吊挂能力爲11804千克。機載武器可采用兩支安裝在側門上的M24武器系統上的M60D 7.62毫米機槍，和一支安裝在尾門跳板上M41武器系統上的M60D機槍，詳情見圖。

91年海灣戰爭時，CH-47D常常是美軍唯一一種能夠在寬闊地域上運送重型貨物的直升機，其載重量和速度爲美軍指揮員和後勤官提供了優于其他國家陸軍的作戰能力。在地面作戰中由第18空降師執行的側面機動就以CH-47D爲“基石”的。在典型的一次空中突擊中，126架UH-60“黑鷹”直升機和60架“支努幹”運送了5000名士兵。僅第一天作戰中，CH-47D就運送了大量彈藥裝載貨盤和131000加侖燃料，同時在2小時內建立了40個相互獨立的燃料彈藥補給點，從而爲第二天總攻做好准備。這就是前面所說的“基石”的意義。

冷戰結束後CH-47D參加了波斯尼亞的維和行動。16架“支努幹”在6個月的行動期間通過時數達2222小時的飛行運送了3348名乘客，以及1452噸貨物、這個數字相當于運送112個步兵排或者201門M198榴彈炮。其中最爲人知曉的任務是在95年11月29日和30日，CH-47D協助第502工程連在發生洪水的薩瓦河上鋪設浮橋，以便第一裝甲師能夠跨河進入波斯尼亞。每當洪水沖走浮橋設備時，CH-47D能迅速的重新供應相應物資。

還有其他一些針對CH-47的發展計劃，其中一個叫“Fatcow”。

“Fatcow”(肥牛)是安裝了外部加油系統II型的CH-47的綽號，降落後能展開能爲一個獨立的加油站。外部加油系統的構造包括安裝在加油系統上的三到四個油箱。這樣機上有2400加侖JP4/8燃料裝載在內部油箱內，1050加侖在外部油箱內。這一系統能建立起一個有一到四個加油點的加油站。所有的油箱都有墜毀自封閉措施，並能自行封閉12.7毫米槍彈命中時形成的破口。

具體來看，CH-47有以下型別:

CH-47A最初生産型。第一架于1962年8月16日交付給美國陸軍。早期生産的CH-47A裝兩臺T55-L-5渦輪軸發動機，後改用T55-L-7渦輪軸發動機。總共交付給美國陸軍354架CH-47A，交付給泰國皇家空軍4架。CH-47A型已停産。根據1978年的美國陸軍合同，它的傳動系統功率已加大到CH-47C的標准。

CH-47B　CH-47A的發展型，裝兩臺2125千瓦的T55-L-7C渦輪軸發動機。1967年5月10日開始交付，總共生産了108架，1968年2月交付完畢。根據1978年的陸軍合同，它的傳動系統功率已加大到CH-47C的標准。

CH-47C　CH-47B的改進型。由于加強了傳動系統，采用了兩臺2796千瓦的T55-L-11A發動機和增加了總燃油量，大大提高了這一型號的性能，從而滿足了美國陸軍提出的新要求: 在大氣溫度+35℃、1220米高度條件下，外挂6800千克載荷起飛，活動半徑56千米。CH-47C于1967年10月14日首次試飛，1968年3月開始交付，1980年夏天交付完畢，共交付給美國陸軍270架。1973年該公司研制成功槳葉大梁裂紋檢查系統(ISIS)和抗墜毀油箱，油箱容量爲3944升。1973年3月以後交付的CH-47C上均裝有這兩項設備，對以前生産的CH-47C也逐步進行了改裝。1978年5月開始在CH-47C上試裝玻璃鋼槳葉，1979年開始將182架美國陸軍的CH-47C改裝玻璃鋼槳葉，到1986年改裝工作全部結束。

CH-147　CH-47C的加拿大部隊編號。1973年接到加拿大武裝部隊訂購9架CH-47C的合同，1974年9月開始交付。這種型號基本與CH-47C相同。

CH-47D　CH-47系列的改型。1976年根據與美國陸軍簽訂的一項合同將3架早期型的CH-47(A、B、C型各1架)改成D型的標准原型機，第1架標准原型機于1979年5月11日首次試飛。1980年10月，美國陸軍與波音直升機公司簽訂第一個CH-47D生産型改進合同。截止1984年改裝了88架。1985年4月8日該公司得到一項多年合同，在1985～1989財年中再改裝240架CH-47A、B、C型。第1架生産型CH-47D于1982年2月26日首次飛行，1982年5月20日交付給美國陸軍。1984年2月28日首次裝備美101空降師達到初始作戰能力。1989年1月13日波音直升機公司又得到一項多年合同，將144架CH-47改裝成CH-47D(包括11架MH-47E)，前後共改裝472架(包括MH-47E)，從而將美國陸軍“支奴幹”機群的使用壽命延長到下一世紀。1992年8月，美國陸軍又訂購了2架新制造的CH-47D，以填補在海灣戰爭損失的2架。1993年對購自澳大利亞的7架提供改裝經費，1995年1月至10月間交付完畢。

1988年交付了8架CH-47D給得克薩斯州國民警衛隊，1990年10月美國陸軍訂購的CH-47D交付完畢。到1990年11月，總共交付了332架CH-47D，改型工作以每月4架的速度進行，到1993年10月完成改型工作。1993年底開始，美國陸軍預備隊和國民警衛隊的CH-47也進行類似的改型。

CH-47D包含13項重大改進。采用達信?萊康明公司的T55-L-712渦輪軸發動機。其標准功率和應急功率分別爲2796千瓦及3356千瓦。旋翼傳動系統的額定功率增加到5593千瓦，有綜合潤滑與冷卻裝置，裝有複合材料旋翼槳葉。重新布置了駕駛艙，與夜視鏡兼容，其它的變化包括采用多余度與改進的電氣系統、單元體式液壓系統、先進的自動飛行控制系統，以及改進的航空電子設備和救生設備。一臺太陽公司T62-T-2B輔助動力裝置帶動附件和齒輪傳動裝置，驅動所有液壓系統和電氣系統。裝有單點壓力加油系統和3個外部吊貨挂鈎。按重量計算，CH-47D機體的10%～15%是複合材料結構。只有基本機體結構、起落架和座椅等主要部件沒有經過修改和更換。大約有300家轉包商參加了這一改裝計劃。

在最大總重爲22680千克條件下，CH-47D的有用載荷爲10334千克，比CH-47A的有效載荷(4990千克)多一倍多。CH-47D能執行各種戰鬥與支援任務，包括運送部隊、火炮裝置和戰場補給。這是美國陸軍M198新型牽引車牽引的155毫米榴彈炮的主要運輸工具，這種炮加上32發炮彈和11名炮手總重約爲9980千克。CH-47D是能用機身下中央吊鈎吊運11225千克重的D5型履帶式推土機的唯一的美國陸軍直升機。它能以256千米/小時的飛行速度空運陸軍Milvans供應品集裝箱，也能在一次飛行中用所有三個吊鈎吊運7個1893升橡膠燃油箱。據美國陸軍說，在標准歐洲氣候下飛行時，CH-47D的性能比CH-47A提高一倍多，在高溫高原條件下，提高68%。

1985年8月4日，美國陸軍航空工程飛行處部隊用CH-47D直升機與美國空軍HC-130加油機進行了空中加油試驗。CH-47D右下側裝有一根鋁制11.6米長可伸縮空中加油探管。在1525米高度，飛行速度爲222千米/小時條件下，探管與加油機漏鬥形軟管接頭成功地進行了35次連接。空中加油速度爲568升/分，6分鍾就可加滿CH-47D的油箱。CH-47D型單價爲710萬美元(1986年美元值)。1988年7月取得型號合格證，並且第1架裝有空中加油裝置的CH-47D交付給美國陸軍。
CH-47D特種作戰機(SOA)　CH-47D SOA裝空中加油探管(1988年7月首次加油)、熱成像儀、本迪克斯/金公司RDR-1300氣象雷達、改進的通信與導航設備，兩挺7.62毫米機槍。CH-47D SOA直升機上設有領航員兼指令長位置。
GCH-47D　地勤維修訓練機，僅在費吉尼亞有幾架。

MH-47E　CH-47D的特種部隊型。1987年12月2日，波音直升機公司收到8180萬美元的合同，即在改進的CH-47D的基礎上爲美國陸軍特種作戰部隊研制一架MH-47E“支奴幹”原型機。計劃需要51架MH-47E，後削減到25架，原型機在1990年6月1日首飛。首批11架MH-47E已于1992年11月交付給了第160特種作戰航空聯隊第2大隊，第二批14架的最後一架于1995年4月交付完畢。

MH-47E機頭部分采用了民用“支奴幹”型的機頭構形，以便在必要時加裝氣象雷達。前起落架朝前移動了1.02米，以便安裝全複合材料外部副油箱(燃油容量增加一倍)。還安裝了內部貨物處理系統。

“支奴幹”HC.Mk1　英國皇家空軍型。1978年訂購33架，第1架樣機于1980年3月23日進行了首次飛行。該機基本上類似于加拿大的CH-147，但裝T55-L-11E渦輪軸發動機，具有玻璃纖維/碳纖維旋翼槳葉和3個外部貨鈎，中央貨鈎的承載能力爲12700千克，前、後貨鈎總承載能力爲9072千克。座艙可容納44名士兵或24副北約組織標准擔架。發動機和風擋玻璃有防冰裝置。座艙內備有兩個轉場油箱，在三級海情下能在水上作業。該機用于後勤支援、戰術運兵、傷員撤退、空中機動和外部載貨任務。該型大量采用了英國的航空電子設備。

“支奴幹”HC.Mk2　英國皇家空軍型。1989年10月，英國國防部授權波音直升機公司將32架Mk1B型改進成Mk2型(相當于CH-47D)。改進工作包括: 裝新的自動飛行控制系統，改進的組合式液壓裝置，加強的傳動裝置，改進的71千瓦T-62T-2B輔助動力裝置和加強的機體，低紅外特征的塗層，燃油系統，標准的防禦設備(包括：紅外幹擾發射機，幹擾物投放器，導彈告警系統，機槍挂架等)。改進工作于1991年開始，1995年結束。1997～2000年交付的直升機，裝史密斯公司的故障診斷系統，總費用約1億英鎊。1993年1月19日，首架HC.Mk2出廠，1993年5月20日交付英國皇家空軍使用。目前皇家空軍總計購買了58架CH-47C/D/E，總費用爲3.65億美元。

“支奴幹”HC.Mk3　其結構與MH-47E相似，裝有大的油箱挂架，氣象雷達和加油管。

HT.17“支奴幹”　西班牙陸軍型。

234型　民用型。1978年夏末，美國波音直升機公司宣布研制波音234，以執行客運、貨運及其它專門任務，如近海油田和天然氣鑽井平臺支援、遠距資源開發、吊運、伐木和建築、海上及陸地搜索和救援、空中滅火、港口疏散、救災、輸電線路敷設、管道建設及修理等。

波音234有以下幾種型別:波音234LR遠程型；波音234ER加大航程型；波音234UT通用型；波音234MLR多用途遠程型。
414型　CH-47C的出口軍用型。

CH-47D“國際支奴幹”　414型交付給日本之日起開始啓用這一名稱。第1架“國際支奴幹”于1986年1月首次飛行。截至1997年，日本陸上自衛隊訂購18架，航空自衛隊訂購了42架。 “國際支奴幹”有4種型別: 裝T55-L-712SSB發動機的標准型、裝T55-L-712SSB發動機的遠程型，裝T55-L-714發動機的標准型、以及裝T55-L-714發動機的遠程型。

CH-47SD“超D”(Super D)　最新出口型。采用了一些MH-47E的技術。裝T55-L-714A渦輪軸發動機，帶全權數字式發動機控制系統；直升機兩側有單點壓力加油和放油口，燃油裝在兩個抗墜毀的彈性油箱中，總容量爲7828升，並裝有史密斯公司的數字式油量測量系統。

ICH計劃全稱“改進貨運直升機”計劃，計劃爲CH-47D換裝T55-GA-714A發動機，命名CH-47F。ICH計劃目的在于將CH-47的使用壽命再延長20年至2025到2030年，使使用壽命達到60年。改進還包括減少振動、降低運作費用、采用1553數據總線。這些新的CH-47D將在1333米海拔高度、華氏95度的情況下，運載7264千克內裝或外挂貨物時活動半徑達到90千米。另外還有下述改進會陸續增加：

機身主動減震系統(目的在于改善可靠性和降低運作費用)；
綜合座艙；
兼容Force 21計劃的數字系統

增加的改進項目會視經費許可情況整合到CH-47中。ICH計劃中的CH-47將成爲占統治地位的一種機動平臺，因此它被作爲滿足21世紀數字化戰場需要的“主幹”計劃之一進行制造工作，爲此將爲其安裝全新的玻璃化駕駛艙。目前已有的431架CH-47D中，有300架會進行ICH計劃改裝。2003年第101空降師將接受第一架ICH計劃改進的CH-47。該師和第18空降師、駐韓美軍、駐德美軍將在2009年完成全部ICH計劃的換裝。2002年5月波音公司已向美陸軍交付了首架CH-47F。這架F型是在舊機型上改進而成的，首架生産型的CH-47F將在2003年1月開始現代化改裝，2004年中開始交付。2002年6月，美陸軍正式確定訂購CH-47F。

與ICH計劃同時執行的有714發動機計劃。在該計劃中全部共431架CH-47D上的發動機將會被更換爲新型的T-55-714發動機。該發動機的高海拔、高溫性能更佳，在1333千米海拔、95華氏度的環境下，載重7264千克時活動半徑爲90千米，且不需進行空中加油。ICH計劃的需求文檔內提出的要求恰好是這樣，因此714計劃正是實現ICH計劃的關鍵。714A計劃的預算在近年上下波動，因此服役日期有可能改變。美国陆军CH-47“支努干”运输直升机

當前在陸軍中服役的CH-47有三種型號，CH-47D、MH-47D和MH-47E(右圖)。MH-47E特種作戰直升機簡稱SOA，是CH-47的改型。通過改進主油箱和輔助油箱，機上能夠攜帶更多燃料。MH-47D和E型具有空中加油能力。該機換裝新型綜合航空電子系統和多模式雷達，以提供執行複雜氣象下滲透、撤出及支援特種任務的能力。

其雷達系統包括了AV/ASH-137多普勒雷達，有具備地形跟蹤、地形回避、空對地測距和地形顯示功能的AN/APQ-174雷達。導航設備有全球定位系統、地形參考導航系統和AN/ASH-145航向姿態參考系統。另有激光、雷達、導彈告警系統，脈沖幹擾機、幹擾物/曳光彈發射器和抗幹擾無線電臺。此外，還配有前視紅外裝置和數字式移動圖形顯示儀等。MH-47E在駕駛艙中增設了一個由4部多功能顯示器組成的任務管理系統和一個任務輔助系統。

改進後的MH-47E除裝有兩挺12.7毫米機槍外，還可以攜挂空對空導彈。它的旋翼可以折疊，並安裝有旋翼刹車裝置。機艙外安裝了懸吊回收裝置。它的最大載重爲6512千克，最大平飛速度297千米/小時，實用升限2900米。目前，美國陸軍特種部隊已裝備了50架MH-47E。注意下圖中的12.7mm加特林機槍，彈殼導管等。

不進行空中加油時的航程爲1980至3600千米。MH-47E的貨艙內裝有一個附加的羅伯森公司800加侖輔助油箱。另外裝有波音公司的機側突出油箱，進一步增加了裝載能力。通過仿真試驗發現，對于MH-47來說最大的潛在危險是敵方彈藥穿透機體後進入到油箱中液體燃料上方的空間，這時這些彈藥很可能引爆燃料蒸發後與空氣形成的混和氣體。因此機上油箱內會加裝一個惰性系統以避免這一危險。

70年代英國皇家空軍定購了相當CH-47C型號的一些CH-47直升機。在皇家空軍中這些直升機被稱爲HC1。改裝配合夜視鏡使用的座艙系統的HC1被稱爲HC2。另外定購全新的HC2A的定單已下達，同時定購的還有用于特種作戰的HC3A型。CH-47的單價根據型號不同，介于1590萬至2020萬美元之間。

最新型的CH-47F已經是該系列的第六代産品，2001年中在波音公司費城制造廠完成首次試飛。其改進包括飛機全翻新、減振、具有集成數字任務管理系統和數字地圖能力的先進航空電子設備，安裝漢尼威爾(Honeywell)公司的大功率T55-GA-14A-714發動機。陸軍希望其使用和保障成本會比CH-47D低，並能達到20年服役壽命。
我國空軍也有幾架CH-47早期型號，均爲當年從越南和柬埔寨獲得的戰利品。據說停放在北京沙河機場，最初還有飛行能力，目前應該收藏進了航空博物館。此外民航曾試圖以民用名義引進BV-234，後因各種原因告吹。下圖爲美國爲推銷而塗上中國民航標志的BV-234。

美國陸軍共購買了5架YCH-47A，349架CH-47A，108架CH-47B，270架CH-47C，2架美國制造的CH-47D和11架意大利制造的CH-47C，各型共745架。各型“支奴幹”出口的國家和地區有: 阿根廷(5架)，澳大利亞(12架)，加拿大(9架)，埃及(4架)，希臘(7架)，日本(60架)，西班牙(19架)，韓國(30架)，新加坡(6架)，中國(6架)，臺灣(3架)，泰國(9架)和英國(58架)。接收意大利阿古斯塔/南方直升機公司按許可證制造的CH-47C的國家有: 埃及(15架)，希臘(10架)，伊朗(68架)，意大利(37架)，利比亞(20架)、摩洛哥(9架)和美國賓夕法尼亞陸軍國民警衛隊(11架)。“支奴幹”的總訂貨量達1134架(包括民用型)。美國陸軍改裝240架CH-47C的費用爲12億美元(1985年幣值)；1989年開始改裝144架的費用爲7.73億美元；1993年開始改裝11架的費用爲6700萬美元；新制造2架CH-47D的費用爲2300萬美元(1992年幣值)；埃及1997年訂購4架CH-47D的費用約1.49億美元(包括零備件、訓練和技術支持)；MH-47E的研制並改裝一架原型機的費用爲8180萬美元(1987年幣值)；11架MH-47E的采購費用爲4.22億美元(1989～1991年)；美國陸軍ICH項目總費用約33億美元(包括研制，生産投資及改裝300架直升機)。1997財年已撥款1770萬美元開始ICH工作，1998財年又撥款2300萬美元。 2002年3月3日，美陸軍一架CH-47在阿富漢東部被“基地”組織和塔利班武裝擊落，6人死亡、10人受傷。這是美軍在阿軍事行動開始5個月以來最大的一次傷亡，也是首次有美機被阿富漢部隊擊落。據稱，被擊落的美軍直升機遭到了多達80枚炸彈的襲擊。美軍率領的聯軍部隊日前正在阿富汗東部加德茲清剿“基地”組織和塔利班政權的殘余分子，在交火中，美軍率領的聯軍部隊數十人受傷，其中一名美國士兵和三名阿富汗北方聯盟戰士死亡。

2002年5月，臺灣陸軍從美國訂購的9架CH-47SD中的首批3架飛機已交付。這三架飛機現正在臺南歸仁鎮陸軍航空司令部的基地進行部署前的飛行測試。CH-47SD是CH-47家族中的最新型號，臺灣軍方于1999采購，該協議金額在3億美元以上。裝備CH-47SD後，臺灣陸軍將獲得真正的大載重量運輸能力。雖然臺軍以往用的CH-47民用型B-234聲稱具有大載重量能力，但實際上不具備軍用型號的載重能力。除了大載重量外，CH-47SD還具有長航程的有點。因此，陸軍計劃用它們給駐島軍隊運送補給。CH-47SD裝備有諸如對付來襲導彈與敵方雷達的告警系統等先進設備以及導彈誘餌設備。10月，臺灣陸軍航空特種作戰司令部在臺南縣歸仁的臺陸軍空騎旅基地，舉行了“規模浩大”的CH-47SD空中運輸營成軍典禮。共有9架CH-47SD服役，單價在10億新臺幣以上。這9架運輸直升機的入役，既標志著臺空騎旅的空中機動能力有新的躍升，同時又標志著臺設想多年的“21世紀空中騎兵旅”編裝的完成。

2002年6月，歐洲航空防務與空間公司的子公司歐洲直升機公司獲得德國軍方授權，進行價值近2000萬美元的改進38架CH-53航電設備的工作。該公司將爲德國陸軍的CH-53改進惡劣氣象儀表飛行能力。兩年前兩架CH-53G和GS改型，已經成功試驗了儀表飛行規則(IFR)設備。上述CH-53將裝備多功能顯示器，替換若幹模擬式元器件。其他升級包括GPS導航設備；增加用于民用地面站的VHF/AM無線電；新的測距設備，替換軍用TACAN系統，滿足民用著陸進場要求。這將使CH-53能在NATO的新國際任務方案中滿足軍用IMC要求。這項改進升級工程將于2005年底完成。

2002年7月，埃及空軍的6架CH-47C也在波音公司幫助下，進行升級到美陸軍CH-47D標准的工作。2002年底將交付首架改進後的CH-47D，另5架于2003年交付。埃及最初于1980年購買了15架CH-47C。2003年7月其中3架經過現代化改造的CH-47D已再次服役。波音公司1999年爲埃及空軍制造了4架新型CH-47D，目前正在完成對埃及15架CH-47C“支努幹”直升機中12架的現代化工作。

2004年5月，美陸軍特種部隊在波音公司舉辦的展出儀式上，接收了第一架MH-47G特種作戰直升機。MH-47G是最新型號的“支奴幹”直升機，將專門裝備第160特種作戰航空團。該團駐紮在美國肯塔基州的坎貝爾堡（Fort Campbell）。這架MH-47G的新型專用任務設備包括：多模式雷達，使飛機在任何天候下都可進行地形跟蹤和地形回避；通用航電設備體系系統（Common Avionics Architecture System），該系統裝在飛機座艙內，可以增強聯合作戰能力和飛行員的態勢感知能力；下一代前視紅外（FLIR）系統。；M-134“迷你岡”加特林機槍或M-240D機槍，兩種機槍的口徑均爲7.62毫米，用于增強飛機防禦時的火力；先進的一體化飛機生存力設備；特大型主油箱。美陸軍已經批准購買61架MH-47G，采購和交付工作降持續到2011年。

2004年9月，作爲CH-47F現代化計劃的通用航電體系結構系統的一部分，波音發出一項合同爲其加裝安全數字內部通信系統。美國陸軍計劃升級它的現有“支奴幹”機隊中的大約400架飛機達到F型配置，這將使這些直升機服役到2030年。預計在未來8~10年內，電話公司數字內部通信系統項目的總經費，將超過2500萬美元。2002年，UH-60M現代化計劃也曾選用了電話公司的數字內部通信系統。加上CH-47F計劃的實施，將爲美國陸軍提供核心內部通信系統，該系統將可用于陸軍所有的飛機和直升機計劃。電話公司通信系統分部表示：“數字內部通信系統是陸軍航空兵的正確選擇。數字內部通信系統的技術路線圖將使一些新特性，如優于因特網協議的聲音和數字接口等，增加到可用于整個陸軍機隊的戰術無線電系統。”下圖爲CH-47F座艙。

2005年7月，美國特種作戰司令部(SOCOM)授予羅?羅公司一項價值1890萬美元的合同，爲該司令部所屬的MH-47直升機提供紅外特征抑制器(IES-47)，這項工作預計2007年5月31日完成。

2006年6月，波音公司今天在其費城工廠舉行儀式，慶祝美國陸軍的首架生産型CH-47"支奴幹"直升機下線。該機爲計劃中的452架CH-47F重型運輸直升機中的首架。CH-47F項目則爲"貨運直升機"現代化項目的一部分，"貨運直升機"項目是在"科曼奇"隱身直升機項目被砍掉後確立的。美陸軍希望通過CH-47F現代化項目使該軍種的"支奴幹"直升機構型最後統一爲CH-47F型，並使該機隊的服役壽命超過2020年。CH-47F直升機的特點包括新設計的現代化機體結構以及羅克韋爾?柯林斯公司的"通用航電架構系統（CAAS）"先進數字式駕駛艙。

2006年6月，以色列普拉森?撒薩(Plasan Sasa)公司獲得了一份爲英國皇家空軍(RAF)"支奴幹"直升機提供防彈套件的後續合約。這家以色列公司是Permali Gloucester公司的轉包商，Permali Gloucester公司是英國皇家空軍此類防彈裝備的唯一供貨商。由于成功完成了2003年簽訂的合約而獲得的這個後續項目價值幾百萬美元。普拉森公司將爲"支奴幹"直升機提供防彈升級套件以及安裝在機艙、駕駛艙地板和牆壁上所需要的所有附件。公司將于2006年6月開始交貨並將一直持續到9月，預計2007年會有附加定單。波音公司生産的"支奴幹"重型直升機被廣泛用于支持英國武裝部隊在全球範圍內的各種類型作戰。當前的項目被認爲是已經完成的彈道裝甲解決方案中最複雜的一個，它解決了不同的平臺在不同的戰鬥情況下的部署需要，並能爲整個機艙和駕駛艙的機組人員、部隊以及乘客提供最大限度的保護以免受到小型武器的攻擊。普拉森?撒薩公司首席執行官丹?齊夫說："我們很高興在成功完成第一項定單之後獲得了這份後續合約。這表明英國皇家空軍和Permali Gloucester公司對我們的能力、技術專長以及我們解決方案的質量充滿信心。"

2006年10月，波音公司的首架CH-47F"支奴幹"生産型直升機已經在位于Ridley Park的公司旋翼機系統工廠完成了它的首次飛行，在那裏試驗人員對飛機的系統和結構性能進行了評估。波音公司將交付這種新式CH-47F直升機給美國陸軍用于在2007年部署之前的使用試驗。進行飛行之後，波音公司試驗飛行員Erik Kocher 說："美國陸軍將擁有世界上最先進的、具有任務能力的重型運輸直升機。CH-47F爲機組人員提供的可重構飛行顯示系統具有更高效任務性能，其通信系統具有更大的態勢感知能力。數字化自動飛行控制系統將提供一種增強的、且更加安全的低速飛行能力，機體結構的加強使該機成爲一種更加安全和可靠的戰鬥系統。"

2006年10月，據波音公司領導競爭美國空軍"作戰搜索與援救（CSAR-X）"直升機項目的官員說，公司的HH-47"支奴幹"串列雙座直升機是CSAR-X的最佳選擇，因爲該機結合了低風險采購途徑、經過作戰檢驗、任務靈活性等特點。這些官員說，HH-47裝備了目前最先進的直升機部件系統，包括"通用航電架構系統（CAAS）"、全數字駕駛艙、APQ-174B地形跟隨/地形規避雷達。HH-47的85%設計來自于"支奴幹"的較早型號，已經得到過驗證，這使得該機能輕易地滿足CSAR-X項目的進度要求，而且風險更低。此外，波音公司還能提供現有的生産線、一個業已建立的供應商基礎（92%爲美國企業）以及一個專家和支援網絡。"支奴幹"目前正在伊拉克和阿富汗戰場廣泛地使用。低風險正是美國防部目前所需要的，因爲目前衆多的大型武器采購項目使得國防部難以承受。美空軍定于11月3~17日宣布CSAR-X項目的獲勝者。參加該項目的其它競爭者還有西科斯基公司的HH-92和"US101團隊"的US101。

波音公司和美國陸軍在2006年12月19日簽署了總價值超過15億美元的合同，涉及高達66架CH-47F"支奴幹"直升機。這些生産合同包括：16架新制造的CH-47F和9架再制的CH-47F，價值6.24億美元；另外，意向訂購22架新制造的CH-47F和19架再制的CH-47F，價值超過9.2億美元。這些直升機將從2008年初開始交付。CH-47F的特點包括新設計的現代化機體結構以及柯林斯公司的"通用航電架構系統"先進數字駕駛艙，以滿足美國陸軍目前和未來的作戰需要。

CH-47在阿富漢喀布爾機場吊走廢棄的米格-21戰鬥機殘骸

2007年2月，在2006年12月完成接收和開發性飛行試驗之後，波音公司爲美陸軍生産的首架CH-47F“支努幹”直升機已經開始進行作戰試驗（OT）。該直升機裝備有最新型數字座艙和先進的航電設備，可滿足目前和未來作戰的需求。作戰飛行試驗由第101空中突擊師159作戰航空旅101航空團7營的B連進行。接收階段試驗包括基礎飛機功能試驗、發動機性能、通信和導航系統驗證。OT階段試驗將于4月結束，包括模擬各種任務想定的60個飛行小時。美陸軍將于2007年7月部署CH-47F直升機。根據美陸軍貨運直升機計劃，陸軍計劃采購452架CH-47F直升機。CH-47F安裝有全新設計、現代化的機身，洛克韋爾?柯林斯公司通用航電體系結構座艙，以及BAE系統公司數字先進飛行控制系統；先進的航電系統可爲駕駛員提供先進的數字地圖和數據傳輸系統，以提高態勢感知能力；改進的生存力特征包括通用導彈告警系統和改進的反制撒布系統；動力系統爲4868馬力的哈尼維爾公司的發動機，最高時速爲175英裏/小時，載貨超過21000磅，作戰任務半徑400英裏。

2006年12月該機已成功結束驗收與研制飛行試驗。OT將于4月結束，將在多種模擬任務場景中開展不超過60飛行小時試驗。陸軍計劃2007年7月部署該直升機。波音公司稱，其在CH-
47F項目中采用了精益制造技術，減少了零件數量、簡化了制造裝配過程，從而使成本節省超過30%。新組件將降低使用與保障成本、提高飛機結構整體性、延長"支奴幹"的服役壽命。

200年2月15日，在美國華盛頓特區舉行的第33屆年度約瑟夫?克裏賓斯（Joseph P. Cribbins）航空産品保障討論會上，美國陸軍CH-47"支奴幹"（Chinook）直升機項目主管紐曼?休弗裏巴格上校（Col.Newman Shufflebarger）和波音公司CH-47項目經理傑克?道赫蒂（Jack Dougherty）共同宣布，新型CH-47直升機的生産周期已從原來的30個月延長到了41個月，原因是該機新的鑄造機身所需要的原材料難以獲得，尤其是鋁和鈦。波音公司在幾年之前將"支奴幹"系列直升機的機身生産工藝由機加工組裝式改爲鑄造式，目的是降低機身振動（這樣的振動會導致乘員疲勞）、縮短生産周期和改善可靠性與維護性。現在看來，縮短生産周期這一目標不但沒有實現，反而適得其反。按兩位經理的說法，制造周期延長的機型包括新制造的CH-47和MH-47，據推測波音公司贏得美國空軍"戰鬥搜索與救援"直升機項目（CSAR-X）競標的HH-47也會受到影響，故人們懷疑美國空軍曾宣稱的、該機可以比競爭對手提早"幾個月"交付的優勢可能會不複存在。由此，該項目可能遭到進一步質詢。不過按照美國空軍目前的計劃，HH-47直升機的服役時間已由原定的2012年年中推遲到2013年年中。該機將用于替換老化的HH-60"鋪路鷹"（Pave Hawk）救援直升機。

2007年7月，波音公司已獲美國陸軍授權開始進行CH-47F“支奴幹”直升機的批量生産，預計第一個裝備該型直升機的陸軍作戰單位將于本月正式成立。波音公司負責H-47項目的主管Jack Dougherty認爲，此舉將有利于波音公司更好地滿足軍方現在及未來的需求。CH-47F“支奴幹”直升機是今年4月在肯塔基州的坎貝爾堡(Fort Campbell)成功完成作戰測試的，當時參加測試的陸軍部隊是美國陸軍101空中突擊師下轄的第159戰鬥航空兵旅第101航空兵團第7營的Bravo連。波音公司負責CH-47F項目的經理Ken Eland透露：“陸軍對CH-47F在各種假定任務環境下的性能進行了嚴格的測試，其中包括空中突擊、戰鬥補給和空中運輸，累計測試時間超過60小時。”CH-47F直升機的機體經過重新設計，並裝備有羅克韋爾?柯林斯(Rockwell Collins)公司開發的通用航空電子體系結構系統（CAAS）座艙和BAE公司研制的數字式先進飛行控制系統。該機裝備的先進航電系統通過數字地圖顯示和數據傳輸系統增強了機組人員的態勢感知能力。此外，爲提高CH-47F的生存能力，該機還裝備了通用導彈告警系統和改進後的幹擾物投放系統。CH-47F裝有兩臺4868馬力的霍尼韋爾（Honeywell）發動機，最高速度可達175英裏/小時（約281千米/小時），有效載荷超過21000磅（約9534千克）。由于裝備了羅賓遜飛機公司(Robertson Aviation)開發的增程燃油系統，該機的任務半徑超過了400英裏（643千米）。

2007年8月，雖然沒有從美國陸軍獲得承諾，波音公司正計劃于2010財年啓動CH-47"支奴幹"直升機的發展型。波音H-47項目經理Jack Dougherty稱，公司正試圖獲得陸軍支持，制造一種能載12至13噸載荷飛行400千米的強大新機型，而這可以由"支奴幹"發展而來。波音現有的"支奴幹"型別具備攜帶類似載荷的能力，但飛行距離短。計劃的發展型的一種設想是加強H-47機身，但不會顯著增大機身尺寸。目前該機最大起飛重量爲25400千克，但陸軍將該數字限制到22700千克，以降低維修負荷。波音計劃修改燃油載荷以提高總載重能力並加強機身結構。Dougherty表示新機設計可能需要更強大的發動機，波音選擇方案包括霍尼韋爾T55-714的發展型或4480千瓦羅?羅T406的某一型別。Dougherty稱波音的計劃是從陸軍下一6年支出計劃（2010財年開始）中獲得對發展型的支持，波音相信能在陸軍CH-47F采辦賬目的預算框架下啓動該發展型。這一策略可使波音不用面對西科斯基的競爭威脅啓動發展新機，西科斯基可能准備爲美國海軍陸戰隊發展CH-53K。美陸軍目前正著重保證CH-47F的初始部署，8月14日12架直升機實現了"首支中隊裝備裏程碑"。即將到任的陸軍航空項目執行副主管William Crosby稱，陸軍沒有對"支奴幹"發展型的需求，不過如果投資允許陸軍還是非常高興能擁有這樣一種直升機。

2008年2月，波音公司已獲得一份來自美國陸軍價值2.805億美元采購11架CH-47F"支奴幹"直升機的合同，使新型"支奴幹"直升機的累計訂貨上升到59架。這批直升將從2011年開始交付。自2006年6月波音推出該型直升機以來，該機已成功完成了所有評價試驗。CH-47F直升機擁有全新設計的現代化機身，飛機采用了一套羅克韋爾?柯林斯的通用航電體系系統（CAAS）座艙以及一套BAE公司的數字式先進飛行控制系統（DAFCS）。CAAS座艙能顯著提高機組人員的狀態感知能力，而DAFCS則大大增強了飛行控制系統的性能。CH-47F使用2臺4868馬力的霍尼韋爾公司的發動機，飛行速度可達282千米/小時，載重超過21000磅（9526千克）。該機安裝了羅賓遜航空公司的增程燃油系統，任務活動半徑超過400海裏（740千米）。

2008年7月，英國皇家空軍（RAF）的美制CH-47"支奴幹"（Chinook）重型運輸直升機機隊指揮官Andy Turner上校近日表示，RAF計劃將其全部的CH-47（目前包括HC2/2A和HC3兩種型別）升級改進到同一個標准，改進後的直升機可能被稱爲" 支奴幹"HC4。完整的升級改進方案仍在制訂中，但已確定的關鍵升級內容包括：改裝通用的標准化座艙顯示與控制系統；配裝新型導航與夜視設備；改裝一套可與英國陸軍的"弓箭手"（Bowman）戰場通信系統互聯互通的無線電臺；配裝改進型自防禦系統。在升級改進到同一標准後，CH-47機隊的作戰效能將提高，後勤保障規模將縮小，空、地勤人員的培訓也更簡單。RAF的CH-47機隊由34架HC2、6架HC2A和8架HC3（與HC2/2A的主要區別是航程增大）組成，但HC3自2001年開始即被儲存，目前正在對第1架進行重新服役的准備工作。現役的40架中有10架部署到阿富汗，1架部署到伊拉克。在開展升級改進工作時，RAF將保持在阿富汗和伊拉克部署的機隊規模不變，同時在本土保留8架HC3備用，因此最多可同時對29架HC2/2A進行升級改進。RAF還在增加其CH-47的飛行時間，2006年這一指標是1.2萬小時，今年預計可以實現1.6萬小時的指標（其中6600小時在阿富汗，600小時在伊拉克），而2010年的目標是1.85萬小時。爲了提高可用度，RAF還計劃在接下來六個月內，將其CH-47機隊的定期保障時間間隔延長33%。爲了避免CH-47機隊的空、地勤人員因長期在阿富汗和伊拉克執行任務而生疏了其他作戰技能，RAF還計劃對他們開展近海、兩棲、叢林和北極環境下的作戰訓練。按2006年授予美國波音公司的全壽命周期保障合同，RAF的"支奴幹"預計將一直服役到2040年。

2009年4月，波音公司今天宣布，美國陸軍第四支部隊已部署CH-47F“支奴幹”直升機。該部隊是駐紮在北卡羅萊納州布拉格堡的第82空降師第82空戰旅第3通用支援航空營B連。B連連長John Gunter上尉說：“使用新的CH-47F‘支奴幹’將繼承連隊航空曆史的光榮傳統，這種飛機的性能將會使我們在全世界範圍內執行任務的能力得以最大發揮，無論是現在還是將來。”第82空降師有著使用“支奴幹”在全世界範圍內執行軍事和人道主義任務的久遠和傑出的曆史。從越南戰爭到伊拉克戰爭及阿富汗戰爭，該師因其出色表現而獲無數榮譽。CH-47F的投入使用將作爲一個重要的裏程碑載入82師史冊。波音CH-47F項目主管Tommy Filler介紹說：“這種新飛機的先進特性將極大地提升該部隊執行任務的能力。我們的質量承諾以及每天在生産線上所關注的就是‘士兵第一’。CH-47F直升機在戰場上的成功表現就是這個承諾的直接結果。”

2009年8月，波音公司宣布，他們獲得了加拿大政府的一份價值11.5億美元的合同，爲其提供15架新的CH-47F“支奴幹”重型直升機。根據合同，波音公司將把所有的資金都用來執行合同並投資在加拿大工業中。提供給加拿大的CH-47“支奴幹”直升機（編號爲CH-147）將根據加拿大重型直升機項目的要求進行縮減，在賓州Ridley鎮的波音直升機系統工廠制造，計劃于2013至2014年內交付。負責H-47項目的波音公司副總裁Jack Dougherty在位于Halifax的I.M.P.航宇工廠舉行的一次活動中說，波音公司非常高興看到加拿大選擇了世界上最先進的縱列式直升機CH-47“支奴幹”來提高其空軍國防力量的現代化程度。“這對于加拿大軍隊來說也是一個好消息，”Dougherty補充，“CH-47是國家性的財富，因爲其不僅在加拿大國防方面占有重要位置，還能在應急和救援方面起到很大作用。”加拿大國防部長、大西洋門戶（Atlantic Gateway）項目大臣Peter MacKay也在慶典上進行了發言。“這份合同是確保加拿大軍隊在保衛國土和利益方面保持先進、現代化和靈活性。”MacKay說，“CH-47可以完善加拿大軍隊在偏遠地區和孤立地區執行軍事行動的能力，並增強其對于國內外自然災害的響應能力。”與加拿大工業和地區利益策略相一致，波音公司承諾將加拿大政府購買CH-47所花費的每一分錢都會用在加拿大的公司合作或將與加拿大的合作公司簽訂供貨合同。這些機會將給加拿大人提供長期的、高位值的工作，並建立加拿大工業界與波音公司長期的合作夥伴關系。這份包括了以上承諾的合同價值超過5億美元，加拿大的合作夥伴將會貫徹這份合同。

“這對于加拿大和波音公司來說是雙贏的，”負責波音公司綜合防禦系統國際商務發展的副總裁Mark Kronenberg說。“波音公司一直在尋找一個具有強大工業實力的合作夥伴，最終，我們繼續保持我們隊加拿大工業界的承諾。這份新的合同爲我們新的合作夥伴創造機會，並進一步擴大我們在加拿大建立的已經很龐大的供貨基地。”除了波音公司作爲交付合同中規定的繼續投資外，波音公司可能將提供額外的工業利潤，這些利潤來源于今後20年的CH-147售後服務和地勤方面，並將超過20億美元。這些包括維修訓練系統、檢修、工程支持、供應鏈管理和其他相關專業和技能。CH-147專門爲了適應加拿大的軍事行動環境需求進行了改進，將裝配兩臺4733馬力的Honeywell發動機，從而提高了性能。這將使得CH-147可以運送超過21000磅（9525千克）的貨物。

外形尺寸
　　旋翼直徑(每副)　　　　　　　　　　18.29m
　　旋翼槳葉弦長　　　　　　　　　　　0.81m
　　兩副旋翼中心距　　　　　　　　　　11.94m
　　全長(兩副旋翼轉動)　　　　　　　　30.14m
　　機身長
　　　CH-47D　　　　　　　　　　　　　15.54m
　　　CH-47D“國際支奴幹”和MH-47E　　15.87m
　　機寬(旋翼折疊)
　　　CH-47D　　　　　　　　　　　　　3.78m
　　　MH-47E　　　　　　　　　　　　　4.78m
　　機高(至後旋翼槳轂頂部)
　　　CH-47D　　　　　　　　　　　　　5.79m
　　　MH-47E　　　　　　　　　　　　　5.59m
　　離地高度(旋翼旋轉)
　　　前面　　　　　　　　　　　　　　3.33m
　　　後面
　　　　CH-47D　　　　　　　　　　　　5.79m
　　　　MH-47E　　　　　　　　　　　　5.59m
　　　靜止，後面　　　　　　　　　　　4.90m
　　輪距(減震支柱間距離)　　　　　　　3.20m
　　前後輪距
　　　CH-47D　　　　　　　　　　　　　6.86m
　　　MH-47E　　　　　　　　　　　　　7.87m
　　旅客艙門(右、前)
　　　高×寬　　　　　　　　　　　　　1.68m×0.91m
　　　離地高度　　　　　　　　　　　　1.09m
　　後貨艙門跳板外緣
　　　高×寬　　　　　　　　　　　　　1.98m×2.31m
　　　離地高度　　　　　　　　　　　　0.79m
內部尺寸
　　座艙(不包括駕駛艙)
　　　長度　　　　　　　　　　　　　　9.30m
　　　寬度(平均)　　　　　　　　　　　2.29m
　　　　　(地板)　　　　　　　　　　　2.51m
　　　高度　　　　　　　　　　　　　　1.98m
　　　地板面積　　　　　　　　　　　　21.0m2
　　　有用容積　　　　　　　　　　　　41.7m3
　　面積
　　　旋翼槳葉(每片)　　　　　　　　　7.43m2
　　　旋翼槳盤(總和)　　　　　　　　　525.3m2
重量及載荷
　　CH-47D
　　　內部有效載荷(高度1220m，溫度35℃)　　　6308kg
　　　外部有效載荷(高度1220m，溫度35℃)　　　6968kg
　　空重　　　　　　　　　　　　　　　　　　 10615
　　最大起飛重量(高度1220m，溫度35℃)　　　　19178kg
　　MH-47E
　　　空重　　　　　　　　　　　　　　　　　 12210kg
　　　有效載荷　　　　　　　　　　　　　　　 12284kg
　　最大燃油重量　　　　　　　　　　　　　　 6815kg
　　最大起飛重量　　　　　　　　　　　　　　 24494kg
　　最大功率載荷　　　　　　　　　　　　　　 4.36kg/kw
性能數據
　　CH-47D
　　　最大平飛速度(海平面，國際標准大氣，無外載)　298km/h
　　　平均巡航速度(海平面，國際標准大氣)　　　　　222km/h
　　最大爬升率(海平面，國際標准大氣)　　　　　　　11.2m/s
　　懸停高度(無地效，海平面，國際標准大氣)　　　　3215m
　　轉場航程　　　　　　　　　　　　　　　　　　　2026km
　　MH-47E(總重22680kg)
　　　最大平飛速度　　　　　　　　　　　　　　　　285km/h
　　　最大巡航速度(海平面)　　　　　　　　　　　　259km/h
　　最大爬升率　　　　　　　　　　　　　　　　　　9.4m/s
　　實用升限(最大連續功率)　　　　　　　　　　　　3095m
　　懸停高度
　　　有地效　　　　　　　　　　　　　　　　　　　2990m
　　　有地效，國際標准大氣+20℃　　　　　　　　　 2410m
　　　無地效　　　　　　　　　　　　　　　　　　　1675m
　　　無地效，國際標准大氣+20℃　　　　　　　　　 1005m
　　任務半徑(高度1220m，1814kg載荷，35℃)　　　　 935km
　　航程(起飛重量24494kg)　　　　　　　　　　　　 2334km

http://www.airforceworld.com/heli/CH-47_Chinook_Boeing_US_Army.htm

（楨 2012-11-22：重讀2007-09-04貼文＜中國陸軍之痛：陸航篇＞，再看2012珠海航展的武直10/19/未來概念機，深感PLA研發之神速！特將散貼各文的直升機整理如下。詳參【圖博館】：OH-58D與AH-1W 美軍AH-64 RAH-66直升機未來直升機《武裝直升機及其克星》《直升機原理》《軍用直升機》臺評共軍的直升機武直-9 武直10 武直WZ11 卡-50 米-28 Mi-28N vs Ka-50/52 米-24武裝直升機南非“隼”直升機義大利A129 ”虎”直升機中國陸軍之痛：陸航篇 CH-47運輸直升機美軍V-22魚鷹ＵＨ─1Ｈ與UH-1Y UH-1Y直升機黑鷹直升機的演變之路直-8直升機 EC-120/HC-120 直-15 直-9輕型多用途直升機直9C和卡-28性能對比俄中米-8多用途直升機米-26 美國CH-54起重直升機英義EH101 北約直升機NH90 世界艦載直升機技術發展中國航母中國預警機）

輕型通用直升機

中AC310原歐航HC120

直-11多用途轻型直升机

直11原法AS350

AC301

中意合製CA109 原意A109

中欧联合研制直升机新锐 —— EC120／HC120

2007-6月28日，巴黎航展剛剛落下帷幕，由哈爾濱飛機工業集團公司、法國歐直公司和新加坡科技宇航公司等三國四方聯合研制生産的第500架EC120直升機，在歐直公司的馬裏安制造廠舉行了隆重的交付儀式。該架直升機的用戶是德國內政部，將用于德國聯邦警察的飛行培訓。（詳參【圖博館】：EC-120/HC-120）

中波SW4

中型通用直升機

直9/H410/H425原法SA365（詳參【圖博館】：直-9輕型多用途直升機）

167號驅逐艦所搭載的直-9搜救型

直-9直升機野外夜間搶修

H410

H425

直-15型6吨级多用途直升机

直15/AC352原歐直EC175（詳參【圖博館】：直-15）

臺陸軍裝備UH-1H（詳參【圖博館】：ＵＨ─1Ｈ與UH-1Y）

美國新UH-1Y直升機

大型通用直升機

直-8在演練機艦配合懸停加油(原法SA321，民用型AC313)（詳參【圖博館】：直-8直升機）

原型機的浮水試驗

陸軍型直-8A

AC313

SA321超黃蜂

博物館中的米-8（詳參【圖博館】：俄中米-8多用途直升機）

空军世界 :: 空军世界 :: 苏联/俄罗斯米-8 / 米-17 “河马”中型通用直升机

米-14是米-8的海軍改型，具有船底型的機身結構，可漂浮在水面上。

解放軍武裝型俄制米-171

解放軍的俄制米-171在機動吊裝修理方艙

空军世界 :: 空军世界 :: 苏联/俄罗斯米-8 / 米-17 “河马”中型通用直升机

米-8系列型號對比圖

陆航部队将成为解放军陆军战斗力倍增器(组图)

解放軍的美制S-70C（詳參【圖博館】：黑鷹直升機的演變之路）

臺軍的S-70C(MH-60民用型)

台想購之MH-60L

MH-60G 鋪路鷹（Pave Hawk）特戰直升機

南航珠直2011-11-29 引進第二架S92(美中等國合製) 編號B-7116

空军世界 :: EH101 欧洲中型多用途直升机

歐洲的EH101（詳參【圖博館】：英義EH101）

義大利EH101試射反艦導彈

北約直升機NH90（詳參【圖博館】：北約直升機NH90）

空军世界 :: 欧洲NH90中型多用途直升机

NH90展開了起落架處的浮囊，降落在水面時候可確保浮在水上

重型通用直升機

關于“中俄有可能以米-26重型直升機爲基礎合作研發新型重型直升機”的傳聞，中國直升機設計研究所型號副總設計師、AC311直升機總設計師李家雲李總師表示，這不是簡單地針對米-26的合作，中國有自己的想法和計劃，目前來看，希望將中國重型直升機的研發型號定位在30噸級別，而最大起飛重量達56噸的米-26重型直升機，中國已經購進了2架，在抗震救災中，公衆熟知的飛龍公司米-26發揮了獨特的關鍵作用，但總體而言，米-26這種噸位的用途不會太廣泛，研發30噸級的重型直升機則更適合中國國情。（詳參【圖博館】：米-26）

前苏联在上世纪60年代制造的迄今为止最大的直升机Mil V-12

最大载重超越C-130——俄罗斯米-12超重型直升机

臺軍CH-47D（詳參【圖博館】： CH-47運輸直升機）

力大無比的“空中吊車”CH-54（詳參【圖博館】：美國CH-54起重直升機）

美軍V-22魚鷹（詳參【圖博館】：美軍V-22魚鷹）

V-22“鱼鹰”倾斜旋翼飞机

輕型武裝直升機

武直WZ11輕型武裝直升機（詳參【圖博館】：武直WZ11）

国产武直11攻击直升机高调亮相全外挂武器(图)

中型武裝直升機

直-9多用途直升机/武直-9武装直升机

武直-9WA（詳參【圖博館】：武直-9 ）

组图：国产Z9WE武装直升机现身珠海航展

觀瞄裝置

直-9多用途直升机/武直-9武装直升机

紅箭-8反坦克導彈（詳參【圖博館】：共軍反坦克飛彈）

直-9多用途直升机/武直-9武装直升机

23mm機炮

中国TY90空空导弹可对付AH64直升机A10攻击机

天燕-90(TY-90)紅外制導空空導彈（詳參【圖博館】：中國空空導彈）

2012珠海航展：武直10（詳參【圖博館】：武直10）

俄羅斯最新曝光︰中國最新武直19成功首飛（組圖）

紅箭-10與光電制導系統圖片

蓝箭-7导弹

中國推銷藍箭-7空對地導彈可配備武直十

空军世界 :: 解放军武直-10型武装直升机

武直-10可能采用的雷達
图为外媒转载的改进型武直-19，这架新出现的直升机的旋翼顶端安装了一部毫米波探测雷达。

武直19攻擊直升機亮相配毫米波雷達

武直-9 武直-19 武直-10之比較圖

2012珠海航展：武直19

中国武直19细节图曝光中日武装侦察直升机实力对比

OH-58D（詳參【圖博館】：OH-58D與AH-1W）

AH-1 “眼镜蛇” Cobra 武装直升机

AH-1W

美海軍最新AH-1Z攻擊直升機服役戰力媲美AH-64D

AH-1 “眼镜蛇” Cobra 武装直升机

AH-1各型號對比

法德虎式武裝直升機（詳參【圖博館】：”虎”直升機）

欧洲虎武装直升机 Europe Tiger Helicopter

欧洲虎武装直升机 Europe Tiger Helicopter

意大利A129武装直升机

義大利A129（詳參【圖博館】：義大利A129）

意大利A129武装直升机

南非隼式武裝直升機（詳參【圖博館】：南非“隼”直升機）

南非CSH-2“石茶隼”武装直升机

重型武裝直升機

美国AH-64 阿帕齐武装直升机

美制AH-64D阿帕奇攻擊直升機（詳參【圖博館】：美軍AH-64）

米-28N武裝直升機（詳參【圖博館】：Mi-28N vs Ka-50/52）

“格尔梅斯”制导弹药和其发射筒
格爾梅斯制導彈藥和其發射筒，主要用于打擊各種現代化坦克、輕型裝甲目標、工事、水面目標和低速空中目標等。

米-24武裝直升機（詳參【圖博館】：米-24武裝直升機）

米-24“雌鹿”武装直升机

短翼挂架，有兩個57mm火箭發射器和兩個AT-2反坦克導彈發射器。挂有一串12.7mm槍彈。

米-24“雌鹿”武装直升机

反潛直升機

直9C（詳參【圖博館】：直9C和卡-28性能對比）

俄軍卡-28

海軍艦載機部隊挂反潛魚雷出動（詳參【圖博館】：中國魚雷）

反艦飛彈（詳參【圖博館】：共軍的反艦導彈家族）

直-9機頭罩內南京電子研究所研製KLC-1 X波段多功能直升機載監視雷達（詳參【圖博館】中國機載雷達）

美國海軍艦載SH-60B（詳參【圖博館】：世界艦載直升機技術發展）

美海軍RH-53D佈雷與掃雷直升機

加拿大海軍CH-148反潛直升機

法國EH公司的NH90

英國EH公司的EH101

預警直升機

在預警機方面，尼米茲的E-2C是最成熟的。俄羅斯沒有發展固定翼艦載預警機，而我國JZY-01的曝光，說明我國已經或在著力解決航母彈射起飛技術。（楨：現配直8預警機！詳參【圖博館】：中國航母 E-2 直-8直升機中國預警機）

直8預警機

中國航母預警機問題的解決方案

上岸時僅開動兩臺發動機的水轟-5

經過改進後水轟五預警機雖和運八平衡木的功能相差不大，但雙航母群和水上預警機方案的最大缺點則是，在水上預警機起飛前從船塢母艦中下海，和降落後將水上預警機從海面回收進船塢母艦中這兩個過程都太過繁瑣。太繁瑣的事情總是會耗費太多的時間，而且還往往有著很高的故障率，而預警機是航母戰鬥群最重要的耳目，必須時刻保持耳不聾眼不花，而在這一點上，水上飛機方案的這項性能恐怕是相當難以達標。對比之下，米-26方案分別在容易實現和使用方便可靠方面有著顯著的優勢。（楨：水上預警機要維修/移防/避颳...時才需像氣墊船一樣折疊翼後直接開進去，其餘時可停在各艦旁海面加油。更好的解決方案是時速與航母群相當的同温層太陽能預警飛艇！詳參【圖博館】：俄中水上飛機飛艇米-26 )

洛馬公司 HAA 飛艇想象圖

爲什麽不能將重型直升機改造爲空中加油直升機？（詳參【圖博館】：日俄中台加油機）

最佳答案沒必要呀！
我感覺沒有必要搞是從兩個方面考慮的一個是航程，在一個就是加油中的安全問題，或者可以說是飛行高度吧。
你想想固定翼飛機和直升飛機的航程嘛。差的太多了！固定翼隨便都是上千公裏的半徑航程就更遠了。直升機貌似沒有聽說作戰半徑上千公裏的。況且直升機也受自身負載的限制不可能帶多少油料的。所以西方沒有搞過。
還有飛行高度。你看看直升飛機一般情況下都是在800米的空中飛行。如果兩家直升機進行加油，高度還要降低。在平原還可以，如果像是在阿富汗那樣多山國家，一邊加油，一邊還有保證飛行安全。太難了！想不撞山都難啊！
蘇聯/俄羅斯就不知道了。不過一樓老兄說的還是第一次聽說的。（楨：解放軍可首創直-8加油直升機，以解決航母欠彈射而飛機載重不足。網上果真找到所見略同者！）

　　用艦載直升機進行空中加油保障戰機遠海奔襲 2012-05-04 洪超飛

直-8加油直升機給殲15加油構想圖

http://club.china.com/data/thread/1011/2740/59/56/3_1.html

英國海王Mk2 AEW預警直升機

直升機發動機（詳參【圖博館】：中國戰機發動機研發史）

图文：国产涡轴8型直升机专用发动机

渦軸WZ-8直升機發動機主要用于直9系列直升機

中国展出5000千瓦级超大功率直升机发动机图

H425直升機用WZ8C發動機

武直-10用1000千瓦發動機渦軸9

中国展出5000千瓦级超大功率直升机发动机图

中法合作的渦軸16發動機直-15(AC352)換裝渦軸WZ16發動機2013首飛

中国展出5000千瓦级超大功率直升机发动机图

中航工2000千瓦渦軸發動機

中国展出5000千瓦级超大功率直升机发动机图

中航工5000千瓦級大功率發動機

無人機發動機

图文：国产700公斤推力涡扇发动机模型

700公斤推力渦扇發動機模型　　

图文：国产500公斤推力涡扇发动机模型

500公斤推力渦扇發動機模型

图文：国产200公斤推力涡扇发动机模型

200公斤推力渦扇發動機模型

無人直升機（詳參【圖博館】：中國無人機）

日本海上自衛隊飛機2011-6-22拍到中國艦艇附近的無人機似S-100？V-750！

2009巴黎航展：西班牙S-100，滯空6時，航程180km，載重50kg

U8E，滯空4時，航程150km，最大時速150km，高度3500m，載重40kg

美国RQ-8A“火力侦察兵 Fire Scout”无人侦察直升机

美國RQ-8B，滯空8時，半徑400km，時速232km，高度6100m，載重273kg

V-750，滯空4時，航程500km，時速161km，高度3000m，載重80kg

Z-3，滯空4時，半徑110km，時速km，高度3200m，載重25kg

图文：国产天眼2无人直升机正在进行试飞

中國天眼2共軸無人機

图文：欧洲EADS公司展示的共轴无人侦察机

2005莫斯科航展：歐洲EADS共軸無人機

未來直升機（詳參【圖博館】：未來直升機）

2010珠海航展：中國涵道式概念直升機

2012珠海航展：中國同軸式概念直升機

西科斯基公司新型X2高速直升机完成首飞(组图)

美國X2直升機首飛成功

俄羅斯西科斯基公司擬研制的同軸高速直升機

傳說中的X-49？由MH60而來。

獵殺賓拉登美軍匿蹤直升機MH-X意外曝光（詳參【圖博館】：賓拉登）

MH-X特殊的尾旋翼殘骸，可看出其特殊包覆旋翼的結構

波音研發的RAH-66匿蹤直升機，已停止（詳參【圖博館】：RAH-66直升機）

2012珠海航展：武直10系純中國血統不輸阿帕奇 2012-11-12 環球時報

　　號稱坦克殺手的武裝直升機一直被西方認爲是解放軍裝備中的軟肋：當美國阿帕奇武裝直升機在海灣戰爭中肆意獵殺伊拉克坦克時，中國卻拿不出一款像樣的專用武裝直升機。不過11日在即將開幕的第九屆珠海航展現場，先後進行飛行表演預演的兩種專用武裝直升機打破了西方的陳舊觀念。解放軍陸航研究所張德和大校11日接受《環球時報》記者采訪時介紹說，中國新型武裝直升機的性能已經直逼美國最先進的阿帕奇，這兩種專用武裝直升機將極大提升解放軍在島嶼等特殊環境中的作戰能力。

　　直-10原准備采用加拿大普惠公司的PT6C-67C發動機，但因爲美國的阻撓，該計劃最終放棄。不過張德和認爲，西方阻撓並未擋住中國的前進，反而逼出了直-10這種純正中國血統的武裝直升機。

　　張德和認爲，從戰場生存力、武器裝備、飛行性能、信息化等各項主要指標來看，直-10性能已經直逼“阿帕奇”，超過歐洲的“虎”式，直-19也遠超日本的OH-1，這足以證明某些“中國武裝直升機抄襲其他國家産品”的說法是無稽之談。

對于中國爲何要發展兩種不同的武裝直升機，張德和解釋說，這兩種武裝直升機的定位不同，直-10是瞄准世界領先水平而專門研制的，直-19則是在通用型號上進行的改進，性能略低，但技術比較成熟。未來這兩種武裝直升機可以組成“高低搭配”。

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國産AC313直升機 2010珠海航展獲32架外國訂單 2010-11-22 人民網

　　中國的直升機已經出口。1月3日，我國向肯尼亞交付一批直9直升機，並承擔肯尼亞飛行員培訓任務。3月18日，大型民用直升機AC313在首飛儀式現場就已經獲得5架國內訂單，次日有主要來自東南亞、西亞、非洲和南美州的客戶訂購32架。中國航空工業集團總經理林左鳴表示，截至11月，中國今年已售出18架民用直升機。

　　我國直升機産業有50余年的發展史，目前擁有30多個型號的産品，形成了從1噸級到13噸級較爲完整的産品系列。中航工業自主研制或者合作研制的1噸級AC310民用直升機、2噸級AC301A民用直升機、6噸級AC352民用直升機、13噸級AC313民用直升機，構成了輕、中、大和重型直升機系列化發展的新産品譜系，呈現出“一機多型、系列發展”的基本態勢，通過多個型號研制和國際合作的鍛煉，已逐步走向系列化和産業化的發展之路。

　　國內市場迎來“井噴期”

　　民用直升機在我國具有良好的市場前景，特別是災難救助、警用巡邏、交通指揮、公務飛行、護林防火等方面的需求尤爲突出。

　　目前我國平均每800萬人口擁有1架民用直升機，爲世界平均水平的1/50，我國直升機在冊總數不僅落後于發達國家，甚至落後于巴西、南非等一些發展中國家。按照中國國家航空技術進出口總公司的預計，到2020年，中國至少需要10000架直升機，這些飛機的市場總價值超過840億美元。中航工業直升機公司總設計師吳希明表示，如果按國土面積計算，我國要想達到美國目前的水平，需要民用直升機12000多架，可見我國民用直升機今後20年增長的空間非常大，國內直升機市場即將迎來“井噴期”。

　　政策護航助推發展

　　盡管目前我國直升機研制水平不斷提高，國內主要直升機生産企業年生産能力與市場需求之間仍存在巨大差距。

　　11月14日，國務院正式對外發布《關于深化我國低空空域管理改革的意見》，今年先在沈陽、廣州兩飛行管制區深化試點低空開放，明年起至2015年將在全國推廣。

　　目前，中國航空工業集團正積極構建以天津爲核心，哈爾濱、景德鎮、保定四地優勢互補、協調發展的全新産業格局。按照中航工業直升機産業發展規劃，從2010至2015年，中國將重點發展AC352民用直升機，完成1噸超輕型AC310民用直升機研制，對直8、直9、直11加以改進。

　　航空專家張德和表示，與世界發達國家相比，我們在一些關鍵技術上還存在著明顯差距。今後我們應加快研究旋翼系統技術、發動機和傳動裝置技術，在直升機總體布局、優化設計、氣動性、可靠性、舒適性等方面有待進一步提高。

http://mil.news.sina.com.cn/2010-11-22/1029620203.html

預計2011-2014年世界攻擊直升機市場銷售額爲120億美元

　　[世界武器貿易分析中心網站2011年4月13日報道] 世界武器貿易分析中心對2011-2014年世界攻擊直升機市場所作的分析顯示，根據目前的合同及投標意向，預計未來四年間將銷售221架新型攻擊直升機，銷售總額爲123.6億美元。

　　2007-2010年間世界攻擊直升機出口166架，出口額爲38.2億美元，其中新型直升機爲72架，價值35.6億萬美元。

　　與過去的四年相比，2011-2014年間攻擊直升機的銷售數量將增長306.9%，銷售額將增長346.9%。

　　2007-2010年間世界市場上對新型攻擊直升機的年均需求爲18架。而2011-2014年間年均需求增長到55架。

　　2007-2014年間在新型攻擊直升機供貨量方面排在第一位的是美國，供貨量爲146架，價值123.4億美元。2007-2010年間AH-64“阿帕奇”直升機出口37架，價值約25.4億美元。2011-2014年間預計銷售量爲109架，價值98億美元。在不考慮投標購買攻擊直升機結果的情況下，預計美國在未來四年間在攻擊機市場上仍將占據領先地位。

　　排在第二位的是俄羅斯，供貨量爲59架，價值12.4億美元。2007-2010年間，俄攻擊直升機出口15架，價值2.7億美元。2011-2014年間訂貨量爲44架，價值9.6億美元(這是在2007-2010年間米-28N“夜間獵人”的出口訂貨確定的情況下)。

　　排在第三位的是意大利，該國從2012年起將開始在土耳其生産A129“貓鼬”直升機，出口27架，價值6.2億美元。

　　排在第四位的是法國，該國與澳大利亞簽署第一個也是唯一一個出口AS665“虎”式直升機合同，2007-2010年間出口16架，價值7.2億美元。

　　排在第五位的是中國，2010年首次向肯尼亞交付Z-9WA攻擊直升機，出口四架，價值3000萬美元。

　　目前，投標結果尚未明確，預計2011-2014年間將交付41架攻擊直升機，價值約9.8億美元。

俄稱中國直升機技術進步巨大　武直十已產十架 2011-06-22 中評社

據環球網編譯俄羅斯《起飛》雜誌社網站載：從上世紀50年代至今，中國在軍用直升機研製領域取得了長足的進展。目前中國直升機研製和生產龍頭企業主要有兩個，其中昌飛生產直-8、直-10、直-11和CA109直升機，哈飛生產直-9以及民用型H410、H425、HC120直升機，還和歐洲直升機公司聯合研發直-15。

　　俄刊稱，中國直升機製造業歷史可以追溯到上世紀50年代， 1956年哈爾濱飛機製造廠在蘇聯幫助下開始許可生產米-4直升機，代號直-5。之後中國多數直升機的名稱都以漢字“直升機”首個漢字“直”編號。也正是哈爾濱飛機製造廠開始掌握許可生產ASH-82V活塞式發動機，中國代號HS-7。中國使用HS-7發動機組裝的首架直-5直升機於1958年12月14日升空，在直到1979年的隨後二十年內，這裡共生產了575架各種類型的直-5直升機，其中包括火力支援型、布雷(反坦克地雷)型和搜救型。

　　俄刊稱，在掌握了直-5生產技術之後，中國航空專家們不斷嘗試完善其性能，研製新型產品，不久就在借鑒蘇聯直升機結構的基礎上研製出首型國產直升機直-6，主要區別是機身輪廓明顯不同，而且放棄HS-7活塞式發動機，改用WZ-5燃氣渦輪發動機，其原型是蘇聯安-24飛機使用的AI-24發動機的中國版WJ-5。直-6於1969年12月15日首飛，之後直到1977年仍在不斷完善和改進。儘管曾計劃在批量生產，但未能落實，僅出廠11架樣品。中國另外還自主研製直-7直升機，重14噸，載重量3.5噸，使用兩台WZ-5A渦軸發動機，1975年在原型機出廠進行地面試驗之前曾進行改進，但最終未能成型，項目隨即停產。當時中國南京還在努力研製另外一種國產輕型直升機“延安二號”，使用仿自蘇聯AI-14R發動機的HS-6C活塞式發動機， 1975年9月4日首飛，但是試驗樣品未能完成飛行試驗階段的任務，沒能成功。HS-6C活塞式發動機還被哈飛用在三座型701直升機上，後者是美國貝爾47G直升機的中國版，1970年1月23日首飛，但在濟南的量產規模相當有限。

　　俄刊稱，隨著時間的推移，中國逐漸在直升機研製和生產領域取得相當大的成績，特別是在合法自主仿制法國直升機方面，首先是SA321“超黃蜂”，然後是AS365“海豚”和AS350“鬆鼠”，在中國分別命名為直-8、直-9和直-11。這三種直升機成為中國大多數國產軍用和民用直升機研製的基礎，今天和從俄羅斯進口的各型米-17/171直升機一起構成了中國軍隊和民航直升機的基礎。另外，最近十年來中國還簽署相關合同，完全掌握了其他幾種型號直升機的合法許可生產，其中包括HC120(歐洲直升機公司EC120)、CA109(意大利阿古斯塔公司A109E)、輕型S-300、S-333直升機，並且還在和歐洲直升機公司聯合研製直-15/EC175新型中型運輸直升機。

　　俄刊稱，幾年前俄新社曾披露稱，2007年3月中俄簽署合作協議，在成都成立聯合企業四川藍天直升機有限公司，負責維修和組裝米-171直升機，計劃在2008年就開始組裝20架米-171，之後把產能擴大到每年80架。這項交易的實際完成情況現在暫時還不清楚。另外，2008年2月中國和波蘭斯維德尼克公司簽署協議，在九江組裝150架W-3A“雄鷹”、MI-2PLUS 、“卡妮娜”、SW-4直升機。此前在2003年，中國洪都航空工業集團還在南昌和美國RDM控股公司組建聯合企業，使用美國供應的部件組裝輕型直升機MD500N和MD600N。

　　俄刊稱，擁有西方現代化燃氣渦輪直升機生產實踐經驗之後，中國航空製造師開始在其基礎上研製國產直升機，90年代末開始研製國產陸軍反坦克武裝直升機直-10。有消息稱，直-10已在定型量產後開始裝備部隊。還要指出的是，除了組裝生產和自行研製的直升機以外，中國軍隊還在使用各型進口直升機，既有俄羅斯喀山直升機製造廠生產的米-17(米-17-1V、米-17-V5、米-17V-6)、烏蘭烏德航空製造廠生產的米-171、庫梅爾陶航空製造廠生產的卡-28反潛和搜救直升機，也有美國的S-70C、法國的“超級美洲豹”和“美洲獅”直升機。

　　俄刊稱，目前中國直升機隊伍中直8、直-9、直-10、直-11、直-15系列國產產品備受關注，它們的具體研製情況如下：

　　直-8重型多用途直升機

　　昌飛生產的直-8重型多用途直升機採用傳統六葉單旋翼和五葉尾槳布局，水陸兩栖型機身，安裝3台WZ-6渦軸發動機，功率1630馬力，載重量4噸，使用外掛時可達5噸。1975年中國決定由昌河工廠組織生產法國航宇工業公司SA321Ja“超黃蜂”直升機，並由江西航空發動機廠為其生產發動機。上世紀70年代中國海軍航空兵得到了13架法國SA321直升機，之後進行詳細研究，1976年開始設計國產直-8多用途直升機，研製工作於1979年因經濟因素中止，1984年恢復，1985年底製造出首架原型機，1985年12月11日首飛，1994年11月12日定型，至今已至少生產60架直-8系列直升機。

　　首批兩栖型直-8於1989年列裝中國海軍。搜救型右側配有絞車，攜帶兩艘氣艇。反潛型配備引進的ORB-32搜索雷達、HS-12吊放聲納，裝備兩枚ET52(仿自法國A244S)或“魚-7”(仿自美國MK46)反潛魚雷。掃雷型可拖曳防雷掃雷具。直-8A陸軍運輸直升機是1999年在直-8基礎上研製而成的，使用法國透博梅卡公司“馬基拉2A”發動機，2001年首次裝備陸航兵，2002年11月開始列裝首批量產型產品。直-8F兩栖運輸直升機使用3台加拿大PT6A-67B發動機，功率1877馬力，2004年8月首飛。2006年以其為基礎研製出中國空軍及空降兵使用的直-8K、直-8KA搜救直升機，座艙下裝配強大的探照燈、吊掛絞車、陀螺穩定光電系統，2007年開始裝備中國空軍。直-8最新改進型號是艦載型直-8J、運輸型直-8JA、救護型直-8JH。

　　直-9輕型多用途直升機

　　哈飛研製的直-9輕型10座多用途直升機採用4葉單旋翼帶尾槳式布局，安裝2台WZ-8A渦軸發動機，功率710馬力，載重量1.9噸，根據法國AS365N“海豚”直升機專利研製生產。1980年7月2日中法簽署合同，由哈飛許可生產50架，並在株洲為其生產100台發動機。1981年開始組裝首批28架直-9，相當於AS365N1，之後又組裝20架直-9A，相當於AS365N2，法國組裝部件的供應直到1992年才結束。

　　俄刊稱，在掌握專利生產技術之後，中國從1986年開始自主生產直-9直升機和發動機零件，開始實現國產化。哈飛製造的首架國產直-9B於1992年1月16日首飛，1993年投入量產，當年開始列裝陸軍航空兵部隊，它能執行運送8-10名全副武裝隊員、搜救、通信、炮兵指揮、無線電電子對抗等任務。之後為中國海軍航空兵研製艦載型直-9C反潛直升機，配備HS-12吊放聲納、國產KLC-1搜索雷達，裝備1-2枚反潛魚雷或C-701電視制導反艦導彈。

　　俄刊稱，自1998年起開始為陸軍航空兵生產直-9W裝甲攻擊直升機，可在4個掛架上攜載8枚射程3-4公里的“紅箭-8/8E”反坦克導彈或4枚“天燕-90”空空短程導彈，可配備12.7毫米機槍、23毫米機關炮、2管57或90毫米火箭彈(各備彈18和9發)。在反坦克型配置方案中使用陀螺穩定光電瞄准儀。直-9WA改進型於2005年裝備陸軍航空兵，其機首下面的陀螺穩定光電系統由洛陽光電技術中心研製，具備電視和紅外信道，能保證日夜戰鬥使用。換裝WZ-8C新型發動機，功率860馬力。配備新型通信設備和無線電電子戰設備，座艙儀表板增添兩個大尺寸多功能顯示器和1個小尺寸顯示器。出口改型直-9WE則於2008年研製成功。

　　直-9系列的其他改型也很出名，包括陸軍直-9G攻擊直升機和直-9F警用巡邏直升機，其中直-9G可全時辰晝夜戰鬥使用，能夠攜帶的武器裝備品種更加豐富。各型直-9的生產規模不少於200架。

　　直-9的首種民用商業改型是H410，最大起飛重量4.1噸，可運送13名乘客外加1名飛行員，載重量1.9噸。2001年9月H-410A改進型直升機升空，它使用更加先進的WZ-8C發動機，能在炎熱和高山氣候條件下使用，2002年7月10日得到認證，之後批量生產。其進一步發展型是H425，起飛重量增至4.25噸，載重量增至2.1噸，2003年12月首飛，從2005年起開始量產。

　　俄刊稱，直-9(H410、H425)系列直升機不僅在中國廣泛使用，還積極外銷。2000年6月向馬裡空軍出口兩架直-9B，之後又向老撾和毛里塔尼亞空軍各交付2架和1架直-9B。直-9的最大進口國是巴基斯坦，巴海軍首批得到18架直-9C反潛直升機，2009年9月又開始接收另外6架。2010年1月中國向肯尼亞空軍供應4架直-9WE攻擊直升機。還向佛得角出口了兩架直-9多用途直升機。今年還應向孟加拉國海軍交付3架直-9C反潛直升機。

　　直-10雙座攻擊直升機

　　俄刊稱，昌飛研製的直-10雙座型陸軍裝甲作戰直升機採用五葉單旋翼X形尾槳布局，安裝兩台渦軸發動機，具體使用PT6C-67C型還是MTR390型暫時還不清楚。中國早在1979年就已開始研製國產攻擊直升機，中國軍事專家分析認為，裝配高射速機關炮和反坦克導彈的現代化攻擊直升機是對抗敵方裝甲設備的最好手段。此後中國得到了8架配備“霍特”反坦克導彈的“小羚羊”直升機，經過認真研究後，昌飛開始研製國產陸軍反坦克武裝直升機，代號直-10或武直-10。原型機2003年4月29日首飛。武器系統包括機首位置的23毫米高射速機關炮、機翼下外掛的(兩側各2個掛架)最多8枚“紅箭-9/10”反坦克導彈(分別仿自“陶”式和“地獄火”反坦克導彈)或最多8枚“天燕-90”空空導彈或最多4枚“霹靂-5”、“霹靂-7”、“霹靂-9”空空導彈，以及各種口徑的火箭彈。據稱武直-10已於2010年11月定型，列裝部隊，目前至少已生產10架。

　　直-11輕型多用途直升機

　　俄刊稱，昌飛直-11輕型多用途六座型直升機採用三葉單旋翼和雙葉尾槳布局，安裝1台WZ-8D渦軸發動機，功率680馬力，仿自法國AS350B“鬆鼠”。中國從美國得到幾架退役的AS350B直升機後，經過認真研究和適當修改，最終研製成功。首架原型機1994年12月16日首飛，1996年得到認證，之後開始批量生產。1998年8月直-11多用途直升機和教練直升機開始列裝陸航兵。2002年先後研製出直-11ME1和直-11MB1性能更完善的多用途改型直升機，使用現代化航電設備，改裝2B1A渦軸發動機，功率860馬力，升限由4500米升至6000米，其中直-11MB1在2003年3月7日首飛。為陸航兵研製的直-11W武裝直升機2004年12月首飛，可攜帶4枚“紅箭-8”反坦克導彈和4管57毫米火箭彈，或者2個12.7毫米航空機槍吊艙和7管70毫米火箭彈。2005年研製成功的直-11J可用作教練和巡邏直升機，已從2005年起量產。直-11N則是農業型和消防型。目前各型直-11至少已經生產了50架。

　　直-15中型多用途運輸直升機

　　俄刊稱，直-15前景中型6噸級多用途運輸直升機由哈飛和歐洲直升機公司合作開發，採用4葉單旋翼和3葉尾槳布局，配備兩台PT6C-67E渦軸發動機，可運送14-16名乘客。2005年12月5日哈飛和歐洲直升機公司簽署聯合研發協議，歐洲直升機公司面向歐美市場的產品代號EC175，哈飛針對中國市場的產品代號直-15。首架EC175試驗樣品機機身組裝工作於2008年11月15日完成，並在法國完成最後組裝，2009年12月4日首飛，計劃在2011年進行歐洲EASA標準認證，從明年開始向歐洲市場供應。預計在今後20年內直-15/EC175的市場訂單為800架。

樹梢殺手：中國陸航部隊的崛起 2012-07-31 編輯：王璟

　　提要:中國陸軍的強大在世界上是沒有爭議的，但是現代戰爭對陸軍提出了更高的要求，專家斷言，21世紀是陸軍空中突擊力量激增的時代，陸軍航空兵必將成爲現代陸軍的新質戰鬥力和主戰兵種，在“地面戰爭，陸航爲王”的現代戰爭中，中國陸航兵種是否緊跟著世界的步伐？

　　中國陸軍的強大在世界上是沒有爭議的，但是現代戰爭對陸軍提出了更高的要求，專家斷言，21世紀是陸軍空中突擊力量激增的時代，陸軍航空兵必將成爲現代陸軍的新質戰鬥力和主戰兵種，在“地面戰爭，陸航爲王”的現代戰爭中，中國陸航兵種是否緊跟著世界的步伐？

　　未來戰爭，是陸、海、空、天一體的多維對抗。但是，在空、地，以及空、海的機動兵器之間，高度上存在一段0到100米之間的空白區。直升機的戰鬥區域正好填補這個空白區。因此，在未來一體化聯合作戰模式中，直升機的角色地位尤爲重要，它就像一根紐帶，將陸、海、空的兵器緊密銜接起來。

　　中國陸軍航空兵自1986年10月開始籌建，1988年1月成立第一支航空兵大隊以來，經過短短十多年的建設，目前已發展成爲一支擁有多種機型、具備相當規模和作戰能力的現代化空中突擊力量。

　　中國軍隊通過對近年來發生的幾次現代化戰爭的深入分析，認識到軍用直升機------特別是武裝直升機在當今戰場上極其重要的作用，從八十年代中期開始組建陸軍航空兵部隊，其目的在于加強陸軍的快速反應能力，同時形成陸軍各兵種間的相互協同的強大的立體攻防體系，從舊有的以步兵爲主的野戰軍體制轉爲機械化程度很高的能適應現代戰爭的合成化集團軍。

　　中國“空中騎兵”誕生

　　1984年10月1日，一次令世界震撼的大閱兵正在進行。正是在那次閱兵中，中國武裝力量的統帥們面露喜悅的同時又陷入了另一種憂患。他們覺得在英勇的中國陸軍家族裏除了裝甲兵、炮兵、工程兵、通信兵、步兵、防化兵、偵察兵，還缺少那種在中東戰爭、越南戰爭、兩伊戰爭中充當“開路先鋒”和“空中殺手”的陸軍航空兵。

　　1985年，中國解放軍高層作出戰略決策：裁減軍隊員額100萬；對陸軍進行現代化合成化改造。走向合成的中國陸軍不能只在地面沙場揚威，還應當有自己的“樹梢殺手”，實現空地之間的立體合成，以適應現代戰爭的需要，在未來戰爭中，更好地擔負起保衛祖國的神聖使命。

　　在全軍建設實行戰略轉移、全軍裁員100萬的特定背景下，中央軍委審時度勢，果斷作出組建陸軍航空兵的戰略決策。經過精心運籌和准備，1986年10月3日，在慶祝共和國37歲生日之際，中央軍委正式批准組建陸軍航空兵的方案。並明確指示：“要下決心建設好這個兵種”。

　　從此，陸軍航空兵作爲最年輕的一個兵種，走進人民解放軍的行列，使素以“鐵腳板”著稱的步兵只能在地上機動和遂行任務的曆史宣告結束。

　　1999年10月1日。在建國50周年閱兵慶典儀式上。突然旋翼的轟鳴聲從遠處傳來。25架國産武裝直升機組成5個整齊漂亮的“人”字形梯隊，掠過廣場上空，頓時整個廣場沸騰了！這是陸軍航空兵第一次參加國慶閱兵，也是國産武裝直升機首次亮相世界。

　　外電對此評論：中國輕型直升機已躋身世界前列。它的首飛成功標志著我陸軍航空兵已初步具備駕馭新機型的能力。

　　中國陸航部隊的戰力

　　陸航成立後，首先從空軍接收了一大批裝備，包括國産的直-5直-6，直-9和進口的美制S-70C“黑鷹”(24架)及法制AS-342L“小羚羊”(8架)，形成了陸航的基本框架。在利用既有裝備加強訓練的同時，也積極開展專用機型的研制和引進，其重點放在了以直-8，直9的現有國産先進機型爲原型的專用改進型號(如戰術支援型)，並集中力量突擊“重中之重”--專用(中型)武裝型和輕型反坦克型。

　　武直-9是解放軍陸軍航空兵部隊裝備的首種攻擊直升機，國內代號WZ－9，外銷代號Z－9G。武直九型直升機，是由哈爾濱飛機制造公司在直九甲型直升機的基礎上，改裝出來的攻擊直升機。目前，它是一種晝夜使用的多用途攻擊直升機，主要用于執行反坦克、反裝甲、壓制地面火力和攻擊地面零星目標的任務，也可用于突擊運輸、通信聯絡和戰場救護等任務。

　　武直-10的出現標志著中國陸航部隊裝備已經接近或達到國際先進水平。武直-10是中國陸航部隊的“明星”。其在中國陸航部隊中的角色與“阿帕奇”武裝直升機在美軍中的角色相當，受關注程度不亞于中國隱形戰機殲-20。武直-10是中國自主開發研制的第一款專用型武裝直升機，以反坦克作戰爲主要任務，具有優異的作戰性能，技術含量高，火力強大，航電系統先進，其總體性能已達到國際先進水平。

　　雖然人民解放軍陸軍航空兵目前的作戰能力仍然處于起步階段，但西方卻認爲它的締造者和高層具備了戰略性的發展眼光。

　　陸航局前局長李希元將軍曾經強調指出：“中國人民解放軍陸軍航空兵正密切注意著發達國家以及周邊國家陸軍航空兵建設發展的潮流態勢，從中吸取先進的經驗和理論，加快自身的建設和發展。我們將制定嶄新的戰術戰法，努力更新武器裝備，改善現有裝備性能，加速提高我們的實力。從長遠來看，一個挑戰就是我們必須做到將最新的裝備在最斷的時間裏整合到我們不斷擴充的機隊裏去，並在最大程度上發揮新裝備的潛能，制定適宜的作戰理論和戰術，從而爲建立一支強大的可靠的陸軍的獨立空中武裝力量提供可靠的保證。”

　　有外媒評論解放軍的陸航部隊稱，中國陸航部隊的崛起，與上世紀80年代以來軍事指導思想的變化直接相關。解放軍在新時期的改革方向，主要體現在人員削減、組織簡化等方面，目的是逐步編成若幹“少而精”的部隊以應付可能的局部沖突。因此，以直升機爲主戰裝備，兼具打擊力、機動性和快速反應能力的陸軍航空兵，就成爲實現該目標的重要選擇。

　　文章稱，解放軍陸軍航空兵發展至今，已初步具備“快速投送、精確打擊、有效制空和適時保障”等４種能力。其分別對應的任務內容可逐一概括如下：

　　空中機動作戰。就整體而言，解放軍陸航機降作戰的戰術指導思想是“立體包圍形成局部優勢”和“機動部署分割敵軍”。作爲陸航的首要使命，空中機動作戰使得戰場更加立體化，行動更迅速，作戰地域也趨于模糊，按具體情況又可細分爲“機降襲擊與營救”、“機降突擊和進攻”、“機降突擊和防禦”等模式。主要在于借助直升機的靈活性與火力，在氣候或地形的掩護下，將快速反應部隊直接投射至重要戰術地點，從而實現縱深打擊、阻遏對方前進乃至“斬首”敵軍政要員的目的。

　　空中火力突擊。解放軍陸航部隊的另一使命，在于實現陸空火力合成。空中火力突擊的戰法包括隱蔽攻擊、伏擊、輪番攻擊等類型，而直升機特有的靈活性，對傳統地面作戰力量特別是裝甲部隊威脅極大。在條件允許時，陸航部隊還可同炮兵、轟炸機、戰鬥機協同作戰以確保火力連續性，這種一體化戰法不僅存在于陸軍各兵種內部，有時也體現爲跨軍種的聯合作戰。

　　反敵直升機戰鬥。反敵直升機戰鬥泛指運用各種機載武器，摧毀敵方武裝直升機、固定翼攻擊機乃至無人飛行器等低空、超低空目標，其主要意義在于確保局部優勢並掌控所謂“第五空間”（距地面300米以下的超低空）的主導權，爲己方的自由活動掃除障礙。根據美國海軍陸戰隊的經驗，對抗敵軍武裝直升機的最佳反制方式正是另一架直升機。至于承擔此種任務的主角，既可能是專用的武裝直升機，也可能是攜帶進攻性武器的通用機型。

　　戰場勤務。一般而言，空運兵員、武器、物資給養、傷員乃至敷設雷場，均屬于陸航的本職工作。解放軍認爲，隨著技術的進步，陸軍航空兵在未來戰爭中將可以更快速度、更長距離、更大容量的方式向前線輸送作戰力量。

　　有軍事分析認爲，從解放軍自上世紀90年代以來提倡的“三軍聯合作戰”角度觀察，陸軍航空兵也堪稱實踐這一理念的先鋒。由于陸航部隊充分結合了現代戰爭所必需的機動性與戰鬥力，故相比其他兵種更易彌補因發展強度與機動能力不一所帶來的落差，進而促進陸軍與其他軍兵種的一體化聯合，實現戰力倍增。

http://insight.inewsweek.cn/report-6915-page-4.html

正視差距:美軍師屬戰鬥航空旅VS解放軍陸航團 2008-05-20 庫茲涅佐夫上將

美軍:

戰鬥航空旅編制與主要裝備全營裝備：攻擊直升機18~21架、偵察直升機13架、UH-60直升機3架。

攻擊直升機連（3）（每邊AH-IS眼鏡蛇式攻擊直升機7架或AH-64阿帕奇式攻擊直升機6架、偵察直升機4架）

營部與營部連（偵察直升機1架、UH-60直升機3架）攻擊直升機營（3）

旅部與旅部連全般支援戰鬥航空連(2)(每連觀察直升機10架、UH-1直升機10架戰鬥航空連(2)(每連UH-1直升機1架,CH-47直升機24架炮兵航空連(偵察直升機15架)

戰鬥航空連(UH-60直升機15架)

營部與營部（固定翼飛機5架）

戰鬥航空營戰鬥航空旅全營裝備：固定翼飛機5架、UH—60直升機15架、偵察直升機15架、UH—1直升機22架、CH—47直升機48架、觀察直升機20架。全旅裝備：攻擊直升機54～63架、偵察直升機54架、UH—1直升機22架、UH—60直升機24架，觀察直升機20架、CH—47直升機 48架、固定翼飛機5架。共計227～236架。

解放軍:

目前我軍陸航團的編制，分析從網上和各種媒體上獲得的信息後推測，我軍陸航團做爲團級單位，通常應該編制有三個飛行大隊或一個機務大隊，即一個武裝攻擊直升機大隊、運輸直升機大隊和、一個負責偵察，通指，校射、救護的混編大隊。[有的陸航團還有運-7型固定翼軍用運輸飛機]，如果一個陸航大隊編制 8--10架直升機的話，一個陸航團應該擁有有24至30架左右的各型飛機。但也有的軍迷說一個陸航團只有兩個大隊，那麽有一個大隊要兼顧兩項職能，一個直升機大隊的飛機數量可能就會多一些，一個陸航團可能擁有25架左右的各型直升機。

這次地震救災,明顯的感覺就是直升機數量不足,幾乎把全軍能用的直升機都調過去了,還不夠用.（詳參【圖博館】：中共的救災能力）

所以我覺得陸軍還是應該集中力量發展陸航,擴編陸航團爲陸航旅,率先裝備幾個重點集團軍,另外可以試點編制空中騎兵旅或者空中騎兵師,在某些重點集團軍試點,非重點的集團軍,也應該確保一個陸航團的編制.

http://military.china.com/zh_cn/critical3/27/20080520/14854474.html

我要檢舉