在2005年全球性能車迷收到噩耗，號稱亞洲最強的MR跑車NSX，確定於12月份正式揮別車壇。在本田宗一郎生前的最後跑車作品NSX停產後，「後本田時代」正式揭開序幕。對於伴隨車迷成長的NSX退隱一事，許多車迷包括筆者在內都有百般不捨，透過與ACURA NSX於美國加州賽道Willow Springs International Raceway的邂逅，筆者向NSX表達最後敬意。
回歸草創 開啟新頁
HONDA為日本傳奇，而NSX堪稱為亞洲跑車之最。許多車壇人士暱稱其為「東瀛法拉利」，透過本田宗一郎和已故前F1冠軍車手Ayrton Senna合作。NSX集結當年HONDA頂尖空氣動力成就和引擎技術，初出江湖便奠定其亞洲最強地位，且此頭銜伴隨其15年如一日，至今仍是眾多專業賽車手眼中的珍饈極品。2004年日本自主馬力上限的解除，開啟各廠追逐大引擎之潮流，面對競爭NSX搭載的B20C VTEC V6引擎，和鋁製車身優勢不再，最關鍵的是外型老氣橫秋影響銷路，儘管2001年緊急「小針美容」微幅更動卻仍乏力回天，研發大馬力、流線霸氣的HONDA超跑，已經是箭在弦上、時勢所趨。
賽車技術挹注
改良從無間斷
筆者接觸NSX車系已經是第二回，但小改款倒是頭一遭，NSX採全鋁合金車身打造，並採賽車慣用的中置引擎、後輪驅動設定、寬扁流線的造型為其締造低風阻效能，每個角度觀察都能感受到，這是HONDA對F1歲月歌功頌德的紀念性作品。以NSX本身特質來說，講究的是高成熟度底盤和輕量化工程，涉足多年JGTC大賽本田技研獲得豐富經驗，儘管基本雛形不變但細節卻頻頻修正，特別是空氣力學部分，透過空氣下壓力補強作業；使二代NSX於賽道表現游刃有餘。
陳設秉持家風
操控易於上手
改款後的頭燈改為外露式樣，此舉有效改良風阻。無關懷舊風！NSX本身產品屬性，就是定位在追逐科技尖端的作品。打開車門跨入座艙，雖老態難免但從座椅、儀錶到視野規劃，都很有純種跑車所要求的元素，就連六速手排變速箱超短行程都頗為考究。有趣的是，身為旗艦的NSX操控介面很熟悉，相信只要曾身為HONDA的車主，跨入座艙內勢必迅速上手，每個按鍵顯示以及撥桿位置，都很易於掌握。另外，NSX也是少數在後引擎室還能騰出置物空間的超跑，這點有別於其他MR跑車的優點不得不提。
甜美聲浪獨家享受
競技科學完美打造
發動引擎由後背襲來的聲浪，B32C正低吟著不同凡響的嘶鳴，ACURA美規V6引擎最大馬力280hp/7,100rpm，最大扭力達224lb-ft/5,500rpm，凝視著8,000rpm的紅線，我知道換檔就在這時候。入檔釋放離合器，NSX緩緩滑入跑道開始暖胎，頭一回在賽道測試NSX心情有別以往，低速狀態NSX表現很生澀，連煞車行程都感覺很陌生，轉動著18.6：1齒比的方向盤，感覺和早年接觸時的失望程度類似，說悸動、快感言之過早。
熟悉彎道且感覺煞車、輪胎溫度上升後，第一個直線退檔開始加速，B32C轉速直竄爆發怒吼，咆哮聲浪迴盪於11月的冷空氣裡，VTEC開啟的力道高亢凶猛，筆者忍耐再忍耐著，一待轉速指針點入8,000後立刻換檔，另一股推力繼續驅策，隨著NSX進入備戰狀態筆者路線跑得更開，也察覺到B32C高速甦醒後真的很快！自然進氣的線性加速曲線很適合賽道奔馳，這種引擎魄力枉論直線、彎道皆然，直線爬速輕盈而入彎又安定，NSX車尾循跡性相當不錯且轉向也夠敏捷，連貫動態刺激著駕駛者放膽加油，煞車制動力道在溫度爬升後，轉為犀利而又不易衰竭，輕量化特質讓NSX耐力更出色，幾趟激烈操駕、油溫、油壓都保持穩定，煞車也不見疲軟感覺如脫胎換骨般。
正統賽車傳承
考驗車手技術
改良持續的空氣力學，讓NSX不會因為輕而失去平衡，前四、後六配重比例恰如其分，0.32風阻係數亦間接減緩NSX加速負擔，少了一堆科技和電子輔助裝飾，僅憑高鋼性結構、減重和高韌性引擎應戰，NSX絕非浪得虛名。事後省思全程試駕下來有何不滿，筆者只記得最後幾個連續彎路處理失當，因為入彎速度太快，使得車尾輪胎浮舉瞬間喪失抓地力，那種驚心動魄的臨界點讓人恐懼，嚴格說來此乃人為疏失，與NSX本身性能無關。
結語
很遺憾接受NSX即將消失的訊息，思念此車長達十餘載的筆者，最後卻是在停產前夕以一短篇試駕道別。NSX外觀雖無新意卻夠經典，內裝無綴飾卻少了額外負擔，引擎無強大輸出卻夠穩定，也達成當初設定的低排氣量、大馬力目標。最重要的，NSX代表著本田宗一郎追求的精神，也象徵著車神Ayrton Senna；開啟HONDA獨霸賽壇的傳奇史頁，對於熱愛性能車款的筆者，NSX是經典到無可取代的超級跑車。
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