既生瑜 何生亮－水平對臥/全時四驅
歷史緣由傳承描繪
SUBARU的傳承精神，對資深車迷來說，最耳熟能詳的便是水平對臥發動機（BOXER engine）和全時四輪驅動（All time 4wheel drive system） ，這兩樣法寶伴同著Impreza引燃世界越野賽車戰火，縱橫全球五大洲，成為膾炙人口的車壇巨星。有鑑於全球消費結構變更，亟欲擴張市場版圖的富士重工，於2001年首度將翼豹送上美國公路，後更補上一劑強心健骨的STi系列，奠定其搖不可破的性能形象。
最強版本北美誕生
這次我所評鑑的，是堪稱Impreza車系裡的終極旗艦「WRX STi」，與歐、日等地販售的車款不同，這是史上第一輛2.5升水平對臥四缸發動機的美規版。在此之前，所謂STi車款，指的仍是編號EJ20渦輪發動機版本，而為了召喚300匹駿馬奔騰，美國版破天荒地選用2.5升發動機，以提升其競爭籌碼。
Impreza的猛藥刺激了對手，車型代號GDB的Impreza WRX STi堪稱最強品種，無論在技術、性能和配備選用，無一不以超越現行銷售的任何車款，原廠不但祭出由多支獎盃架起的競技榮耀，還甫以最拔尖的科技打造新車，只要是具備高階駕駛技巧或專業賽車員，均能體會出其精華所在。
分析解剖挖掘價值
基本上，WRX STi是比照日規翼豹的SPEC C為創意靈感。談到「STi」這個子品牌，是日本富士重工的御用性能部門Subaru Tecnica International之簡稱，在該部門專職的專家，針對賽車、改裝與特殊車種具有相當心得，而歐洲地區還有一名為SWRT（SUBARU World Rally Team）的賽車隊伍，將STi嘔心瀝血的發明；應用於WRC世界越野車大賽上。一旦技術成熟且證實耐用度，即可移往一般車大量生產，強化Impreza於性能領先的地位。
過去多年以來，Impreza發表許多極致佳作，包括WRX、SPEC C到STi式樣，每款作品都令跑車迷垂涎。而今美規的WRX STi研發過程，除了著重於車輛本身之輕量化、偏競技取向設定外，渾厚強壯的心臟亦是重點，因此核心單元菜單裡，2.5升排氣量與增壓值14.5psi的IHI渦輪增壓器，尚且採用DOHC雙凸輪軸與AVCS主動汽門控制機構，就算無渦輪增壓器也有160匹馬力輸出，而我所接觸的這款Impreza WRX STi可有300hp/6,000rpm實力，扭力亦達300 lb-ft/4,000rpm，成為不折不扣的「300暴徒」。枉說四缸車種棋逢敵手，就算你有六缸發動機也得禮讓三分。依據原廠所公佈的數據顯示，WRX STi從起步加速到96km/h僅需4.6秒鐘，最高極速可達 250km/h以上，果真行家一出手氣勢非凡，讓我對試駕感到興奮莫名，真希望這傢伙能如數據描述般有如虎添翼、傲視群雄本領。
不過，僅止於更換發動機可值得投入更多銀兩？！當然是否定的，因此WRX STi美規使用六速手排變速箱； STi打造的水冷器（Intercooler）附手動噴水功能、DCCD可調式中央差速器（Driver-Controlled Center Differential）、EBD電子煞車力道分配（Electronic Brake-force Distribution）裝置、義大利名廠BREMBO加工的前對向四活塞；後雙活塞煞車卡鉗等。這些琳瑯滿目的裝備清單目的只有一個，成為最強的四門跑房車，問鼎車壇性能典範，有了STi加持的Impreza，一切改變都是那麼理所當然。
歲月洗禮科技賦予新意
早期擔任試車員時，便已經測試過多款Impreza，無論是原廠車、改裝車或者賽車，都讓我印象深刻，算是十年來難得一見的佳餚。歷經時代考驗，Impreza除了圓頭燈那款毀譽參半的造型外，改款程度均算保守。這次的WRX STi為代號GDB的車台，鋼性增強體重也增加、座艙佈局人性化卻也喪失些許路感、洗鍊外型卻也被人笑稱「淚眼煞星」（請注意端詳頭燈設計）。於駕駛座上把玩了按鍵和方向盤、踏板，似乎少點Impreza過去特有的濃郁性格。
為了一掃以前的劣勢，GDB身上改變的幅度不小！特別是車體空力效應改良，研發人員在保留原有車架基礎前提下，修正進氣以及保險桿位置，此舉意在獲得高速時的空氣下壓力與冷卻效應。更低、更寬和換用這長進氣歧管；排氣管頭段更換為4-2排列配置，仔細聆聽排氣聲發現，過去類似保時捷911的低沈聲浪消失了。我並非挑剔的車手，如果此舉能發揮實力就不必介意。
配備營造身份 輕量化官方說法
將身軀拋入藍、黑相間的STi跑車座椅，座艙內配置還算熟悉，不需花太多功夫即可駕輕就熟，環顧四周觀察，WRX STi有仿鈦合金的三輻真皮方向盤、車門把手，油門、煞車和離合器踏板是金屬材質，前面兩張座椅內置側氣囊，其他倒是與一般車款無二致，原廠還開放買家選購天窗、大型尾翼和音響，這些設備要另外付費。
根據人員的解釋，WRX STi為達輕量化，座艙內可剔除的非必要配備一律刪除。以我的觀點，若真要做得徹底，舉凡電動車窗、中央空調和氣囊應該也一併剔除，這是我對車廠思維所質疑的部分，也因此別問我要給WRX STi座艙打分數，說實用相差甚遠，至於說到精簡嘛…！還可多做一點。
公路子彈令人驚豔
操控加乘還可更好
這次的測試地點，是選在人煙稀少的美國西岸公路，發動機傳遞著力道，油門驅策下加速輕鬆，比起WRX車款加速力顯得輕盈許多，據了解WRX STi還配備ETC電子油門控制（Electronic Throttle Control），有效提升加速反應，使駕駛者易於掌握深淺度。水平對臥發動機的優點，在您手握著方向盤時即可感受，幾無所謂的運轉震動，那股從容、寧靜，幾乎讓人產生熄火的錯覺，直到推送油門的瞬間，彈射衝力方提醒駕駛者集中精神。
WRX STi在中低速域渦輪未爆發前，還保有一定扭力，這和過去有些不同，當我擺脫車陣進入公路，便嘗試增加油門深度，指針劃破4,000rpm後那股如歇斯底里的加速出現，耳邊水平對臥引擎的怒吼，彷如猛獸張牙舞爪撕裂道路表面，目睹白色分界線被車頭吞食，隨著車速加快，WRX STi卻仍游刃有餘的遨翔風中，這種高速穩定令人激賞！可見得空氣下壓力的改善，將車體牢牢扣住，緊貼著地面揚長而去。
每補一記油門下去，WRX STi爆發的離心力將我擠入跑車座椅內，即使起步再推進三檔，仍可清晰聽見225/45R17的RE070跑胎哀嚎，過彎與柏油路面的強烈持續刺激著我的感官神經，指針跨入6000rpm後的扭力仍未止歇，用之不盡的力道讓人上癮，亦讓我出入彎信心十足，若非是一般道路試車，我還真想刺探所謂250km/h的動力極限。
受限於測試時間的被壓縮，儘管百般不願我仍得草草結束行程，最後的一段連續彎是關鍵時刻。不幸地，沒有機會針對DCCD做分階測試，全程都是原始值（前35/後65）驅動力設定。印象中過去轉向不足始終困擾著Impreza車主，WRX STi轉向反應變得犀利，但是進步程度也沒到一躍千里程度，在部分需要急減速的路段，煞車似乎未扮演好輔助角色，操控的靈活度、樂趣只能說差強人意。
筆者的自主觀點
Impreza WRX STi是以合法的公路賽車為主軸，銷售對象鎖定的是熱血級的內行玩家。在這段相處時間裡，駕駛Impreza WRX STi高速奔馳的感覺相當美好，讓人熱血澎湃的操作介面令人心動，相較於其他超級跑車，這部蘊含東洋血統的矯客身手不凡，尤其賦予了更多科技感。水平對臥發動機具有低重心、配置平衡優勢，搭配四輪驅動使我可放膽與彎道一搏，與三菱Lancer Evolution的瑜亮情結，兩造都有懾人魅力存在，若有機會我絕不會放過WRX STi這道珍饈佳餚。
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