美國空軍將未來空中加油機命名爲KC-45A(圖)
波音公司的KC-767新一代空中加油機方案
諾斯羅普?格魯門公司的KC-30新一代空中加油機方案
美國《航宇日報》2007年12月17日報道 空軍不知道KC-X加油機將由誰來制造，但是軍方已給它命名爲KC-45A。軍方沒有正式宣布KC-45A的名字，但是該名稱已經開始出現在空軍官方的簡報上，並且軍方發言人證實了該名稱。 從技術上看，KC-45A是加油任務指定的系列名稱。 "KC"指的是執行加油任務的噴氣機，然而爲什麽選擇 "45A"還不清楚，它似乎與其它任何貨機或加油機都不沖突。該名稱還避免與競爭空軍加油機生産合同的波音公司的KC-767和諾斯羅普?格魯門公司的KC-30任何一個名稱有關聯。 該加油機的綽號也將被確定。
http://mil.nen.com.cn/72351172232478720/20071224/2372843.shtml
日本KC-767空中加油機完成首次夜間加油(圖)
爲日本生産KC767空中加油機組裝完成
日本飛行員在訓練系系上模擬駕駛KC767
美國《防務新聞》網站2008年1月29日報道 1月26日的黃昏和夜間，由波音公司研制的KC-767加油機爲一架F-15E戰鬥機進行了11次空中加油，從而完成了首次夜間加油。今年初，這架KC-767加油機將交付給日本航空自衛隊。
截至目前，KC-767加油機已完成超過1000小時的飛行試驗。KC-767加油機將競標美國空軍總價值300億美元(采購179架)的加油機采購項目，其競爭機型是由EADS公司和諾?格公司聯手推出的基于A330飛機的KC-30加油機。據稱，美國空軍將在今年2月做出最終選擇。美國空軍希望在2013年獲得首架新型加油機，以取代老化的(已服役40多年)KC-135加油機。(中國航空信息中心 許鑫家)
http://mil.news.sina.com.cn/2008-01-31/0930483764.html
波音公司抗議諾斯羅普/EADS公司贏得KC-X加油機項目
[英國《飛行國際》2008年3月10日報道]波音公司已決定針對美國空軍與諾斯羅普?格魯門公司簽訂KC-X加油機項目合約一事提出抗議。
波音公司首席執行官Jim McNerney稱：“我們的小組成員詳細研究了加油機采購項目決策全過程，認爲其中存在嚴重問題，波音公司有權提出質疑。”
波音公司表示他們將會在3月11日（周二）向政府責任辦公室（GAO）提交抗議，屆時波音公司將提供有關此事件詳細的資料。GAO將在100天之內做出裁決。
與此同時，諾斯羅普?格魯門和EADS北美公司則將被迫暫停與美國空軍簽署的15億美元的初步合同中提到的4架基于空中客車A330的KC-45A試驗機的制造。
諾斯羅普公司在2月29日競標成功，贏得總計350億美元的爲美國空軍KC-X項目制造179架飛機的合同。在此之前普遍就有預測，無論諾斯羅普和波音哪家勝出，都會有一方提出抗議。 在3月7號聽過美國空軍的報告之後，波音公司表示他們認爲諾斯羅普?格魯門和EADS公司的計劃，即在美國組裝和完成A330基礎上的加油機，與波音公司打算在其民用767組裝生産線上同步生産加油機的計劃相比，存在更大風險。
波音公司同時還認爲美國空軍針對“相當低的”全壽命費用估算所做的調整“對波音公司計劃在民用生産線上共同生産加油機來說相當不利”。
波音公司的抗議還包括美國空軍對兩個公司的不同評價。美國空軍認爲諾斯羅普.格魯門/EADS公司的工作令人滿意，而對波音公司相關的空中客車項目，如澳大利亞的KC-30B加油機以及A400M空運機項目，美國空軍則認爲波音公司的表現差強人意。
波音公司還表示美國空軍用來測試諾斯羅普公司加油機fleet effectiveness的分析模型是由諾斯羅普公司制造的。而美國空軍在RFP發布之前和之後換用這一分析模型，恰好提高了大型機的競爭力。
諾斯羅普公司在3月10號聽取了美國空軍的報告。據美國空軍KC-45A項目經理Paul Mayer表示，之所以最終選定諾斯羅普.格魯門的KC-45A是因爲該型號在任務完成能力、以往表現、成本價格以及空中加油綜合評估幾個對政府來說很關鍵的方面更具優勢。（李航 責編姜）
http://news.mod.gov.cn/tech/2009-07/13/content_3094315.htm
美空中加油機採購案 重新招標
〔編譯羅彥傑／綜合華盛頓九日外電報導〕總額三百五十億美元的美國空軍空中加油機招標案，雖在二月判定諾斯洛普格魯曼公司與歐洲航太防衛公司（ＥＡＤＳ）團隊擊敗波音，但遭美國國會審計處認定有瑕疵，因此美國國防部長蓋茲九日重新開放招標，預計這兩家團隊都會提出新提案，結果年底前就會出爐。美國空軍將逐步替換老舊的KC-135空中加油機機隊，因此這起招標案未來二十年的總值可能高達一千億美元，以致雙方陣營競逐激烈，甚至還影響到總統選舉與大西洋兩岸關係。
美國空軍意欲採購一百七十九架新型空中加油機。波音推出的是以七六七型客機為基礎的空中加油機，而諾斯洛普─ＥＡＤＳ團隊推出的是以空中巴士Ａ三三○為基礎的加油機，機身更龐大。國會審計處說，提出異議的波音公司若非因為空軍在遴選過程中犯錯，本來有很高的機會可以得標。
蓋茲表示，未來將由國防部負責武器採購的次長楊格監督波音與諾斯洛普─ＥＡＤＳ團隊競標工作，他希望十二月前就能做出決定。這再一次顯示，美國國防部高層文官對空軍處理該筆合約的能力缺乏信心。
共和黨準總統候選人麥肯表示，蓋茲的計畫反映對審計處裁決的「審慎考量」。
麥肯曾協助封殺國防部稍早與波音的空中加油機合約，後來還施壓國防部改變遭諾斯洛普反對的招標程序。至於民主黨準總統候選人奧巴馬，則讚揚國防部的決定。波音總部設在伊利諾州的芝加哥，而奧巴馬正是伊州參議員。
http://www.libertytimes.com.tw/2008/new/jul/11/today-int2.htm
空中巴士Ａ三三○
諾斯羅普/EADS公司贏得KC-X加油機項目
歷經多年波折，美國歷史上最昂貴的軍事採購合同之一、美軍空中加油機的訂單終被美國諾思羅普．格魯曼（Northrop Grumman）公司和空中巴士的母公司歐洲航空防務與航太公司（EADS）聯手取得。美國空軍部長邁克爾‧懷恩二月二十九日宣布，將從EADS及其美國合作夥伴諾思羅普‧格魯曼公司採購一百七十九架新一代空中加油機，合同金額達四百億美元。波音股價應聲重挫，一些美國國會議員對五角大廈這一做法表示憤慨。
根據這項合約，諾思羅普和EADS將以空中巴士A-330為基礎，在未來十到十五年建造一百七十九架型號KC-45A的空中加油機；合約初估值為四百億美元，未來有可能增至一千億美元。
美國空軍官員表示，他們選擇諾思羅普．格魯曼公司和空中客車公司的原因是，這兩家公司的飛機比波音公司的飛機能承載更多的乘客、貨物和燃料。
波音囊中物意外飛走
波音為美軍飛機加油歷史悠久，這個競標結果對於波音來說是很沈重的打擊。外間原先普遍預期，五角大廈這份近年鮮有的巨額採購合同將是波音的囊中物。
在五角大廈宣布獎落誰家之前，外界皆認定必定由波音得標，許多華爾街分析師已將這筆訂單計入他們對波音的前景預測中。
波音落敗的消息傳出後，該公司股價在二月二十九日盤後交易中重挫了3.4％；諾思羅普則大漲6.1％。波音公司發言人康德爾斯說，將等候軍方的說明，再決定是否提出申訴。
波音公司作為美國最大的軍工企業之一，傳統上是「空軍一號」及美國大型軍用運輸機的供應商。現時美軍考慮選用最大競爭對手空中巴士的飛機，無疑為波音公司敲響警號。
訂單外流 美國人失落
諾思羅普和EADS取得訂單後，將在歐洲生產這批新空中加油機的大部份零件，再送至美國阿拉巴馬州組裝，其中包括機翼等零部件將由空中客車在英國生產。財團強調合同將為美國直接或間接創造二點五萬個就業機會。
BBC在華盛頓的記者布魯克斯說，將此份量的合同交給包括國外企業的財團將在美國國內引起爭議。
有大型波音工廠的華盛頓州和堪薩斯州國會議員對五角大廈的決定非常憤怒，他們質疑在美國正遭逢經濟不景氣時，軍方卻把訂單給了外國財團。
不過軍方發言人表示，他們同時接到了兩份旗鼓相當的標書，但認為諾斯羅普．格魯曼的產品明顯物有所值。
全球現役的空中加油機，美國佔了其中三分之二。波音公司說，失去五角大廈這筆訂單，將使該公司於未來數年內完全被排除在空中加油機的市場外。
歐航強調承造優勢
得標財團強調，他們的KC-30型飛機能持續飛行更久，並比對手的飛機多裝載四點五萬磅（5,392公斤）燃油。
這種空中加油機是由大型寬體客機「A330型空中客車」的基礎上改裝而來的，空中加油飛機攜帶大量燃料飛行，在空中為其他飛機加油。這一複雜的加油工作能夠大大延長軍用飛機的航程。
新飛機將能同時為兩架飛機進行空中加油，並配置有讓飛機可以在更危險環境執勤的防禦系統。
美國空軍將領麥克納布說，這是他們履行翻新高齡機隊承諾的重要一步。新飛機將用於取代艾森豪威爾年代生產的KC-135型飛機。
空軍表示，根據合約，中標財團將首先建造四架樣板飛機，稱為KC-45A型，價值一百五十億美元。
空軍聲明說，KC-45A相對於現有的加油機，能提供顯著增強的空中加油能力。美國空軍預計新飛機可以在二零一零年開始試飛，並在二零一三年正式服役。
爭奪戰仍在延燒
有關美國空軍空中加油機訂單爭奪戰愈演愈烈，失利的波音公司指合約落入海外是遭到誤導，贏家諾斯普洛．葛拉曼忙著在國會和媒體糾正「錯誤」信息。
美國眾議院小組把炮口指向空軍高階採購官員猛轟，對決定拒絕接受波音公司出價三百五十億美元的空中加油機合約表達憤怒抗議。
波音公司表示，對空軍的這項決定可能提出上訴，多位美國國會議員對於空軍竟將納稅人支付的軍機合約，獨厚外國公司，表達強烈不滿。
波音整合防禦系統部門總裁兼執行長艾鮑在視訊會議中說：「在我們看來，他們在記者會的談話，與我們從文件中看到的要求條件無關連。」
他又說：「我們希望他們在周五提出匯報，我們需要聽取這個匯報，好讓我們了解作此決定的理由。」
艾鮑批評諾斯普洛與歐洲航太防衛公司就此軍事計畫結盟的潛在效能，並稱這是兩家公司、兩個不同文化與兩種不同概念，首次攜手合作。
波音接連受衝擊
空中巴士及波音公司的競爭戰火已有段時間。零五年針對空中巴士及波音公司接受政府補貼的貿易爭執，因空中巴士請求英國政府對其A350長程飛機提供補貼而戰火升高，歐盟已恢復向世界貿易組織控訴美國，很可能會帶來世貿組織史上為時最久及代價最大的法律爭戰。
而最近波音公司更接連受到壞消息衝擊，除了丟掉五角大廈這筆最昂貴的軍事採購合同外，早前更有英國消息指美國空軍正考慮購買A380，以更換到期退役的總統專機「空軍一號」。
自一九九零年代中期開始，波音的市場占有率逐步被空中巴士蠶食，為保持市場領導地位，波音著手研發新型號飛機，當時曾經出現兩個計劃，分別為「音速巡航機」及「747X」型號，前者以速度取勝，後者以巨型取勝。
787只可算是中型飛機，最高載客量三百餘，特點是大量採用碳纖維強化塑膠，因機身輕，可較同級別飛機節省能源20%，至今已接到全球五十個客戶七百餘架訂單。
787 是波音公司賴以保持市場競爭力的希望所在，它跟可接載超過四百名乘客的 A380不一樣，並非以大取勝，而是以輕取勝。難免無法顧及大型飛機市場，美國總統專機「空軍一號」或許會以A380改裝，以及美國空軍近期欲購買的空中加油機正好說明這點。
二零零七年十月十日波音公司承認，由於組裝出現問題，首次787「夢幻客機」試飛須由秋季延遲到二零零八年春季末，首架飛機的交貨時間將延遲至少半年，由二零零八年五月改為十一月或十二月，並可能導致三十至三十五架787的交貨時間從二零零八年拖延到二零零九年，波音須向有關客戶作出賠償。
若波音失去五角大廈空中加油機的訂單，又再無法留住「空軍一號」這張訂單，失去的恐怕並非一宗生意這麼簡單。
http://mag.epochtimes.com/063/4470.htm
美空軍優先采購KC-X加油機 未來不執行單一任務 2008-03-03中國網
老式的KC-135加油機將近服役了近半個世紀，即使如此，它還將繼續作爲美空軍的主力加油機在現在及可預見未來的作戰行動中支持美國及其盟國空軍。由于KC-135空中加油機機正在老化，美空軍急需KC-X新型空中加油機對其替換。 目前，KC-X未來空中加油機已經成爲美空軍當前最優先采購項目。雖然，美空軍還未確定KC-X加油機將由誰來制造，但是已將其命名爲KC-45A。目前，空軍沒有正式宣布KC-45A的名字，但是該名稱已經開始出現在空軍官方的簡報上，並且軍方發言人證實了該名稱。據猜測，美空軍采用該名稱是避免與競爭空軍加油機生産合同的波音公司的KC-767和諾斯羅普•格魯門公司的KC-30任何一個名稱有關聯。
美空軍2006年12月15日向工業部門發布一份方案征詢書，該文件詳述了新型加油機未來要履行的任務、作戰能力和系統要求。KC-X加油機項目啓動了美空軍加油機部隊更新計劃，從2012年開始，美空軍每年將采購15-20架新型加油機。在采購179架加油機後，美空軍將做出決定是繼續采購同一機型，還是通過其它項目采購另外機型的加油機。
按照上述時間進度，更換530架KC-135加油機可能需要50年的時間，總費用達數百億美元。在2006年時，KC-135飛機的平均機齡就達46年，使其繼續服役至2050年將會導致部分飛機機齡達90年之久，這在航空史上是史無前例的。不過，現在誰也無法回答這些飛機能夠安全有效飛行多長時間的問題。另外在KC-135加油機更換期間，飛機制造技術和美空軍對空中加油的需求會發生巨大改變，美國國家安全環境、軍事戰略和作戰概念也會發生變化。正如21世紀頭10年的世界安全環境與KC-135開始服役前50年有著巨大的不同的是，未來40至50年後世界安全環境與現在也會極不相同。類似這樣的衆多問題影響美國采購加油機的戰略。
KC-135加油機的曆史
KC-135加油機的最終設計和裝備數量源自美軍實施和支持遏制戰略的需要。KC-135改裝自波音707商用客機，在20世紀50年代末至60年代初這一段時間裏，美空軍共制造了732架KC-135，每年建造約75至100架。冷戰期間，KC-135加油機30%的時間用于核警戒待命。冷戰後，美空軍將加油機的任務擴展至支援戰機的全球作戰行動。此時，KC-135加油機的數量雖然減少至530架，但卻承擔著美空軍約90%的空中加油任務。
KC-135加油機攜帶20萬磅油，在使用伸縮套管時可爲空軍戰機加油，使用漏鬥形接頭時爲海軍、陸戰隊和盟軍戰機加油。部分KC-135加油機也安裝了受油裝置，能在空中接受加油。除了運輸油料外，KC-135還能運輸35000磅貨物，能通過貨艙的側門裝載6個463L標准貨盤。根據油料負載和內部配置，KC-135最多可運輸83000磅貨物或80名乘客。美空軍自接受第一架KC-135加油機後對其進行了大規模結構性修理和升級，包括換裝新型發動機和航空電子設備。現在裝備的約四分之一KC-135加油機爲E型機，剩余四分之三已經升級爲R型機。美空軍對許多KC-135R型加油機實施多點加油系統改進計劃，安裝了翼梢吊艙，可使飛機同時爲兩架安裝了受油探管的飛機加油。經過升級的航空電子和通信設備可使該型機在全球作戰行動中自由航行，充當空中數據鏈。20世紀90年代，美空軍爲50架KC-135安裝了貨物輥式傳送設備，充分發揮它的貨物運輸能力。但是，該型機從未真正大範圍發揮這種功能。
美空軍還裝備了59架平均機齡爲20年的KC-10加油運輸機。KC-10加油機能運輸35.6萬磅油料，幾乎爲KC-135的2倍。該型機可以同時使用伸縮套管和2個翼梢探管錐套系統爲大多數軍用飛機加油。每架KC-10都安裝了空中受油裝備，從而提升其航程和續航力。除運輸油料外，每架KC-10加油機還能運輸75人和17萬磅貨物。因此，KC-10加油機爲美國防部提供約12%的成建制空運能力。美空軍目前計劃讓KC-10服役至2040年。
加油機需求分析
很久以來，美空軍就急于更換KC-135型機。即使KC-135經過多次改裝和升級能滿足不斷發展的作戰需要，但是這些飛機在制造時就沒有把飛機的服役期限作爲一項關鍵的采購目標。由于多年來該型機整體的低使用率使美空軍在一開始認爲該型機可以使用較長的時間，但是飛機機體腐蝕等其它問題引起空軍對該型能否長期使用産生懷疑。目前美國內的幾個主要研究機構對該型機的安全、費用和作戰問題都進行了研究，但是無法回答飛機能安全有效飛行多長時間等一些問題。這些研究包括2004年國會總審計局關于空中加油的報告，國防科學局2004年關于空中加油的報告，空軍2005年加油機需求研究，蘭德公司2006年的方案分析。
總審計局關于空中加油報告。2004年總審計局一份報告指出，2003年到2017年，KC-135加油機作戰和保障費用將會增長130%，即從22億美元會增加到51億美元，年均增長率達6.2%。報告建議美國防部進行一份需求研究以確定目前和預期的空中加油需求。
國防科學局關于空中加油報告。2004年5月，國防科學局提交獨立評估，分析空中加油機部隊現狀以及加油機能力建設方案。該報告反駁了空軍需要緊急更換KC-135加油機的請求，並建議空軍考慮幾種加油機改進方案，包括采購使用過的飛機將其改裝成空中加油機，爲KC-135加油機換裝新型發動機，將空中加油服務外包給承包商。國防科學局認爲由大型戰略加油機和小型戰術加油機組成的混成加油機部隊將是一支高作戰效率的部隊。
此外，國防科學局報告指出，未來的新任務、新作戰模式和作戰環境可能會改變美空軍對未來空中加油能力的需求及其空中加油的性質。例如，根據作戰空中巡邏飛機覆蓋的城市和區域，以及巡邏行動的持續時間，國土防禦任務需要100架KC-135加油機。報告也指出由于美陸軍減少成建制的火力打擊部隊，相應增加了陸軍對空中精確火力打擊的需求，從而推動空中加油能力的需求。另外，美國實施遠距離海上作戰行動，或將加油任務移交至戰區內小型戰術加油機，避免在少量空軍基地中集中部署大量的大型加油機，這也相應改變了美軍對加油機的需求。最後，國防科技局的報告指出，由于地緣政治發生巨大變化或受油機部隊結構發生精簡也可能導致對加油機的需求的減少。
空軍2005年加油機需求方案。美空軍2005年加油機需求方案強調了美空軍目前面臨加油機和空勤人員數量的短缺，不能滿足全球加油任務需求，更不用說支持全球反恐作戰和國土防禦行動。該報告估計空軍至少需要600架KC-135型加油機，並預測未來對空中加油機的需求會增加。該報告指出，美空軍已經減少了三分之二的前沿基地，並且主要的海外中途基地已經減少了69%。爲了在這種條件下保持美軍同等作戰水平，美軍部隊必須更頻繁進行遠距離部署，這增加了對空中加油的需求。最近的幾場戰爭反映了在目前地緣政治和全球態勢條件下加油機的重要性。在伊拉克和阿富汗，美軍用飛機在戰區裏只能利用少量的前沿基地或鄰國基地進行遠距離投送部隊，作戰和保障飛機必須飛行很遠的距離才能達到戰區，極大地增加了對空中加油設備的需求。
蘭德公司的方案分析。2004年受空軍委托，蘭德公司分析KC-135加油機更換戰略，包括制造新型加油機，采購商用機並將其改裝成加油機，將空中加油任務外包給私人承包商。在該報告中，蘭德公司將加油機分成以下四類：小型機，最大起飛總重量爲30萬磅；中型機，最大起飛總重量爲30至55萬磅；大型機，最大起飛總重量爲55至100萬磅。超大型，最大起飛總重量爲100萬磅以上。蘭德公司的研究報告認爲空客330和340，波音767、787、777和747都是適合的機種，因爲這幾種機型的成本效益都非常相近，作爲競爭備選機型都不應將他們排除在外。蘭德公司的研究排除了幾種成本效益不高的方案，包括采購小型飛機，根據需要研究新型飛機，將使用過的飛機改裝成加油機，尋求無人加油機或隱形加油機，將加油任務外包給私人承包商。研究指出空軍決定何時更換加油機與更換的費用關系不是太大。
加油機更換計劃
2006年4月，美空軍航空系統中心發布一份KC-135加油機的替換平臺的信息需求。根據蘭德公司的方案分析研究，航空系統中心重點研究了30-100萬磅最大起飛總重量的商用飛機改裝成加油機的方案。美空軍根據這些信息制定了KC-X加油機的方案征詢書，並向工業部門發布。工業部門計劃在2007年2月向空軍提交建議，根據預定計劃，空軍應在2007年2月至7月應作出決定，選擇出機型。但是美國空軍再次推遲其對加油機的選擇，並且計劃將合同時間推遲到2008年2月。
KC-X加油機項目源自于空軍更換現有加油機的長期努力。根據計劃，加油機的交付工作從2012年開始，每年預期交付爲15至20架。按這個速度，空軍需要數十年時間才能完成更換現有KC-135加油機。方案征詢書指出，在更換三分之一KC-135加油機後，空軍將決定是否繼續根據這項方案制造KC-X加油機，還是根據另外的研究項目如KC-Y和KC-Z項目采購其它的加油機。KC-X項目計劃是在15-20年期間制造179架加油機，其中前4架用于試驗，余下175架用于作戰加油。目前的計劃預計加油機更換計劃需要50年時間才能完成。按一對一更換比例，空軍每年接受15架飛機都需要35年時間，即最早到2047年才能將全部KC-135加油機更換完畢。到那時，至少有超過90年機齡的KC-135加油機仍在部隊服役，這在航空史上是史無前例的。
考慮到這些，空軍最優先的事項是盡早啓動項目，采購飛機。商用成品飛機是實現這個目標的最靈活方案。兩個公司提供的機型目前能滿足方案征詢書的要求，一個波音公司，另一個是諾思羅普.格魯曼/歐洲航空防務北美夥伴公司，他們現有幾個商業飛機機型在改裝後能滿足KC-X加油機的要求，包括波音767、777、787和747飛機，以及空客A-330和A-340。諾思羅普.格魯曼公司和歐洲航空防務公司合作根據空客A-330提供KC-30概念型加油機。波音推出KC-767空中加油機。KC-767A與KC-135R有著同樣的油料運輸能力，但是體積更大，重量更重，也更省油料，並還有額外的空間運輸貨物和乘客。KC-30比KC-135和KC-767A要大，油料攜帶能力要大20%，貨物和乘客搭載能力也要大一些。
KC-X任務要求
方案征詢書指出KC-X加油機的主要任務是常規空中加油，支持聯合部隊、盟軍和盟軍空軍的全球攻擊、空運、部署、維持、運用、再部署、本土防禦和戰區保障等任務。特殊空中加油任務包括支持特種部隊和美核作戰部隊。在執行空中加油任務過程中，KC-X加油機需要是世界範圍內全天時、全天候情形下爲美軍及盟軍的受油機包括無人機進行空中加油。方案征詢書指出KC-X加油機獨有的靈活性將使其能夠執行大量的次要任務，同時不影響空中加油這一主要任務。這些次要任務包括貨物/人員運輸、空中醫療撤運、指揮、控制和通信等任務。
KC-X加油機方案征詢書向各備選機型提出了技術性能要求。KC-X加油機具有在世界範圍內的通信、導航、監視/空中交通管制等能力，能夠在同一架次中采用伸縮套管、探管錐套同時進行多點加油。同時，它自身也能進行空中受油。它將具有強大的獨特的貨物、人員運輸和醫療撤運能力。KC-X在裝備自衛系統時能在中度威脅環境裏飛行，安裝夜視鏡和圖像系統執行特殊任務。
可靠性和可維護性。方案征詢書要求KC-X加油機任務執行率至少爲90-92%，架次率應比KC-135高出8-29%。經過4小時的地面維護後的可靠性至少在95%以上。後方保養率應在5%。目前，KC-135的任務執行率在77%以下，後方保養率爲17%，並且相關的費用正在上升。根據方案征詢書，KC-X加油機必須能夠在海平面以上、長度爲7000英尺幹燥、硬跑道上以最大總起飛重量起飛。根據空軍的要求，KC-X加油機的服役壽命爲40年，每年飛行時間爲750至1000小時。
運輸能力。KC-X加油機的貨艙門和貨艙應該寬敞，方便463L標准貨盤在飛機上自由裝卸和移動，它應安裝一個遙控動力系統，從而將滿載的463L貨盤從裝卸機上牽引到機艙中，並且能夠使其在機艙內前後移動。KC-X至少能夠運輸6個463L貨盤和50名乘客，與KC-135的運載量相當。
機組、乘客、病人的支持力。方案征詢書指出KC-X加油機應有3至6個機組人員休息室，能夠支持15名機組人員、最大搭載數量人員和醫療撤遠病人的衛生和食物需求。該機至少能搭載50名病人，包括16名擔架病人和34名能走動的病人。
通信和信息系統。KC-X加油機的關鍵性能參數要求其能夠支持美空軍指揮和控制衛星星座，能全面連接全球信息柵格和網絡中心戰設施，能夠進行全球聯接和協同。此外，加油機還需要保留升級空間，從而使用未來采用數據通信的通信和情報系統。KC-X加油機的指揮和控制將通過目前的指揮和控制信道以及具有數據傳送能力的未來系統實施。在執行任務期間，KC-X將能夠接受多平臺傳送的信息流，如預警機和其它任務飛機等指揮、控制、情報、監視、偵察、情報平臺的信息。
KC-X加油機可以支援聯合部隊指揮官，通過機上的模塊組件爲其指供空中網絡能力、指揮和控制能力和戰場感知能力。由于機上安裝了各種模塊組件，飛機能夠執行通信中繼或其它特定的任務。這些系統將使聯合部隊指揮官利用KC-X加油機上的高級通信路由能力直接與作戰部隊通信。另外，來自情報搜集平臺或其它作戰飛機提供的情報可以通過機上的網絡系統轉發給聯合部隊指揮官。KC-X加油機上包括飛機駕駛艙、加油控制區和貨物區域都安裝了與全球信息柵格相聯結的局域網絡。
電力系統。飛機駕駛艙和廚房區都安裝有大量的110伏直流電源插座，可以供當前或未來的任何電力需求。機艙左右兩側和病人保障區也都安裝有插座以滿足乘客和醫療撤運的需求。
自衛系統。在全球執行空中加油任務會受生化武器、電磁脈沖武器、激光和射頻武器等武器的威脅。而最大可能的威脅來自于光電雷達、紅外地空導彈、防空高炮和制空戰鬥機。其中，最高威脅來自于遠程射頻地空導彈和遠程射頻空對空導彈。雖然KC-X一般不會在高度威脅環境中活動，但是KC-X也必須能夠使用自我保護措施和機上防禦系統在中等威脅的環境中活動。
編制和作戰原則問題
過去，美空軍一直不願意使用同一種飛機同時執行空運、空中加油和其它任務。KC-10加油機雖然作爲雙用途加油運輸機使用，但是它和KC-135加油機並不執行常規的貨物運輸任務。KC-10最初稱爲先進加油運輸機，但是編制優先權和管理實踐使得該型機的空運能力從未得到全面使用。在衆多機動力研究報告中，KC-10所做出的運輸貢獻經常受到忽視。雖然造成這種局面的原因包括空中加油部隊和空運部隊的編制是分開的，以及位于世界各地的機場缺少兼容的貨物裝卸機。但是其中關鍵的一個因素KC-10加油運輸機數量有限，使其成爲一種高需求、低密度設備。KC-X加油機將來是否會遭受同等命運現不得而知。
美軍高級領導人一直強調新型加油機的空運能力。即使提升加油機的運輸人員和貨物的能力需要改變飛機結構和增加系統，同時增加了成本，這對加油機的適應性和靈活性來說也是一種明智的投資。這也是對加油機能力的輕微權衡，因爲額外的結構和系統重量會減少每架加油機運輸的油料量。空軍KC-X方案征詢書已經明確要提升空運能力，看來空軍已經接受了這種需求。
空中機動能力的優化。毫無疑問，KC-X加油機具有提升美空軍空中加油和空運的整體能力的潛力，但是改變作戰原則，使KC-X加油機發揮其多種能力的優勢是一項完全不同的事務。除了將加油機合成到空中加油管理和指令系統外，美空軍應努力將KC-X全面綜合到空運管理和指令系統中。這將在KC-X空中加油任務需求降低時，更大程度利用它的空運能力。
KC-X加油機能夠低成本、運距離有效地運送人員和貨物。專門軍用運輸機主要運送各種體積的軍用裝備，將他們直接運送到作戰區域，這突出了軍事效率。運輸滾裝物資，實施空降，短距起飛，運送超規格、特大號尺寸的貨物都是軍事空運的獨特的需求。雖然KC-X加油機能比C-17運輸機運送更多的貨物，但是它缺少C-17、C-5和C-130等軍用運輸機獨有的性能。但是KC-X有著自己的優勢。KC-X加油機能運送20至32個貨盤，200至280名乘客，80至120個醫療撤運擔架。C-17運輸機只能運輸18個貨盤，102人。C-5運輸機能運輸36個貨盤和73名人員。KC-10能運輸27個貨盤或17個貨盤加75名乘客。由于KC-X加油機具有如此強大的運輸能力，有人可能擔心強調KC-X的空運能力會轉移C-17、C-5、C-130等運輸機的任務和采購優先權，但是在實際中KC-X將只是作爲空運力量的補充，並更好優化空中機動部隊整體運用。
在不執行空中加油任務時，KC-X加油機將是一種有效運送人員、病人、貨盤和散裝貨物的戰略運輸機。它將減輕負擔過重的美空軍空運部隊的負擔，使專門軍用運輸機注重特殊裝備的空運需求。如使用C-5和C-17更有效運送滾動、超規格和特大尺寸的貨物，出動C-17向條件惡劣的機場實施作戰投送任務。在防禦系統和自我保護措施的保護下，KC-X將能向中等威脅環境中和作戰區運送人員和貨物，而這些區域是民用承包運輸機不敢去的。
另外，美空軍空運供需能力不平衡的問題可能會因爲KC-X的裝備部隊而得到解決，近幾年，美軍對空運能力的需求超過了供應，除了在戰時和一定階段的行動中，美空軍從未充分運用加油機的空運能力。如果能實現加油機的高使用率，動態分派加油機執行空運任務，或將空運和加油任務接合，將會實現空中機動行動的革命化，使系統更好地應對加油和空運的需求。
飛機停放和油料考慮。蘭德公司的方案分析報告指出美空軍在選擇備選機型時應考慮飛機的尺寸問題。因爲備選機型對飛機停放區的要求不同，能夠起降的機場也不同。在某些戰區，加油機可能受機場停放區域、跑道長度和和可用的油料的限制。小型飛機占用的地方小，但攜帶的油料也少，不得不依賴前沿地區的油料。大型飛機能攜帶更多的油料可以抵銷戰區油料不足的問題。
混成部隊。國防科學局關于空中加油的報告指出，美空軍至少選擇兩種不同機型的加油機才可能實現最佳成本效益。因爲某一機型出現重大的不曾預料的問題就可能使單一機型組成的加油機全部停飛。此外，美空軍的一些任務必須由大批量的加油機去執行，特別是在戰鬥機作戰過程中的加油任務。美空軍的另外一些任務由數量少，但運輸力更強的加油機去執行會更有效，如爲戰略轟炸機執行任務時加油或戰鬥機在執行部署任務時的加油。蘭德公司的方案分析研究報告指出，由兩種機型構成的混成部隊相對成本效益高，因此加油機沒有理由排除采購空客、波音公司兩種飛機的可能性。總之，執行戰略和部署任務的大型加油機和執行作戰任務的小型戰術加油機的混成可能是美空軍長期考慮的一種方案。美空軍使用KC-135和KC-10反映出擁有兩型加油機的價值。現在的問題是需要在混成的部隊中增加大型飛機的比例。根據目前的需求和對KC-10的使用來看，美空軍目前沒有足夠的大型雙用途加油運輸機。
作戰使用
KC-135加油機的運用爲KC-X加油機在未來40至50年的作戰運用提供經驗。在未來，隨著技術發展，由商用飛機改裝成加油運輸機可以作爲機載激光和其它動能武器平臺、作爲無人機的母艦、發射航空器的平臺，或履行其它尚未確定的任務。KC-X加油機的航程遠、續航力高、能夠進行空中加油和較高的貨物和人員處理能力，再加上網絡中心通信能力，采用開放式技術和通信結構，通過永久性的改裝或在機身內外加裝模塊式組件，KC-X加油機可能正在發展成爲一種真正的多任務飛機。通過在空中接受加油可以使其在作戰陣位上實施更持久的空中作戰行動，其執行任務的時間可以天或周計算。隨著KC-X及其後續飛機的采購，加油機不再執行單一任務表明大型飛機在作戰行動中的作用可能會得到擴展。
結語
空中加油是美空軍最重要的一種能力，美空軍必須保證這種重要的能力得以持續。雖然KC-X項目主要是對現有空中加油機的更換，但是這種飛機的能夠履行的作戰任務在研制過程中得得以充分考慮是絕對必要的。只是在一對一的基礎上對KC-135進行簡單的更換是不會提高美國長期的作戰能力，美空軍不應限制KC-X加油機的任務，雖然空中加油這一主要任務推動了美空軍對KC-X需求，美空軍必須堅持全面開發飛機的潛能使其在未來50至75年間能履行其它的任務。這樣做産生的費用是一種有意義的投資。因爲在一開始加油機就具有更大的靈活性和適應性會提高飛機的整體效用，會爲美軍提供更大價值。美空軍的下一步需要考慮的是KC-X加油機潛在的編制和作戰原則的影響。最後，只要不把它視爲是另一種加油機，KC-X及其後續飛機可能會真正改革未來空中作戰及聯合作戰的性質。
摘自《空運/加油機季刊》2007年第1期
作者格雷戈裏P.庫克，美空軍退役上校
編譯：知遠/于君
http://www.china.com.cn/news/txt/2008-03/03/content_11426869_2.htm
美國軍方開始研製新一代空中加油機(附圖) 2006年04月14日 新浪軍事
美國空軍新一代空中加油機電腦效果圖
美國空軍科學研究實驗室目前正在聯合洛克希德馬丁公司研製新一代的空中加油機。
美國軍方消息人士透露稱，到現在為止，洛?馬公司的工程師們已完成了對新機模型的一系列風洞試驗。所有模型接受的風洞測試時間總和已超過200小時。
在為期兩周的時間裏，洛?馬公司的研究人員分別模擬了飛機可能遇到的各種條件。此外，他們還不斷變換模型機的中心，以研究其在此種狀態下的氣動特性。
在這些測試的後期，研究人員還對新型加油機模型在與其他受油機相連時的飛行特性進行了測試，此舉是為了查清氣流對兩架相連飛機的影響程度。
目前，來自美國空軍、洛克希德馬丁公司和波音公司的工程師們均在參與新一代空中加油機的研製計畫。
美國軍方對新一代加油機提出的一項主要要求是，其應具備採用兩種方式實施空中加油的能力，也就是分別通過懸臂和軟管進行加油。
美空軍發言人則強調，新型的空中加油機除了在結構設計上的優異性能外，還應同時具備運送人員和物資的能力。(北鬥）
http://mil.news.sina.com.cn/2006-04-14/0828363808.html
空中客車A330 維基百科
加拿大航空的A330-300客機空中客車A330，是一款由歐洲空中客車集團所生産、高載客量的中長程廣體客機，與四引擎的A340同期研發。
空中客車打算把A330投放在ETOPS市場上，這個標准由波音767最先獲得認可，777客機也是這個標准的一員。
除引擎的數目外，A330的機翼與機身的形狀與A340幾乎相同。在機體方面，其設計取自A300，但其機鼻、駕駛室及電傳操縱則是取自A320。
至2008年8月，空中客車共售出929架A330，當中有553架已交付予客戶。
産品型號
A330共有兩個型號，它們分別爲A330-300和A330-200。前者的機身全長63.6米，較後者的59.0米長。在續航距離方面，分別爲10,500公裏（5,650海裏）及12,500公裏（6,750海裏）。
A330-200
由于機身較小的關系，A332使用的垂直尾翼比A333的高。另外，A332的油缸容量也給加大，其最大起飛載量爲275噸。一架擁有三級客艙的A332客機，在載有253名乘客的情況下，其續航距離爲12,500公裏（6,750海裏）。
在引擎方面，A332可選配通用電力的CF6-80E、普惠的PW4000或勞斯萊斯的Trent 700，全部引擎均切合ETOPS的180分鍾標准，首批A332客機于1998年4月交付予加拿大3000航空及ILFC。
由于其載重量、耗油量、續航距離均遠較其對手767-300ER優勝，所以A332自推出以來，受到不少買家的歡迎，空客在2004年共售出23架A332，比波音767的9架爲多。有見及此，波音便要求勞斯萊斯及通用電力，設計供波音787客機使用的引擎，其耗油量比A332的引擎低15%。
A332的同類産品分別爲波音的767-300ER及787-9。
使用A330-200的航空公司，計有愛爾蘭航空、英倫航空（BMI British Midland）、英國湯瑪士‧庫克航空（Thomas Cook Airlines）、英國君主航空（Monarch Airlines）、法國航空、荷蘭皇家航空、LTU國際航空、德國漢莎航空、瑞士國際航空、葡萄牙航空、西班牙彗星航空、意大利Eurofly、丹麥MyTravel Airways、中國國際航空、中國東方航空、中國南方航空、長榮航空、大韓航空、馬來西亞航空、越洋航空、格陵蘭航空、加勒比航空、奧地利航空、埃及航空、阿爾及利亞航空、也門航空、黎巴嫩的中東航空、阿聯酋國際航空、阿聯酋聯合航空、海灣航空、卡達航空、印度航空、印度的捷達航空（Jet Airways）、斯裏蘭卡航空、美國西北航空、澳大利亞航空、澳大利亞捷星航空、喀裏多尼亞航空（Aircalin）、巴西天馬航空，以及最近購置A332（A330-200）的土耳其航空、毛裏求斯航空、海南航空。
A330-300
西北航空的A330-300A330-300也是爲了取代A300而設計的機種，機身設計是A300-600的加長版本，但使用了新款機翼、穩定裝置及新版本的電傳操縱系統軟件。
一架三等式客艙設計的A333最高可載295人，而二級或全經濟客艙則分別可載335及440人，其續航距離爲10,500公裏（5,650海裏）。除此之外，貨機版本的容量也頗高，可媲美波音747，一些航空公司會在通宵時段以A333貨機行走載貨航班。
A333于1993年起開始服役，使用與A330-200相同的引擎，分別爲通用電力的CF6-80E、普惠的PW4000或勞斯萊斯的Trent 700，並切合ETOPS的180分鍾標准。
A333的同類産品，是波音的777-200。
使用A330-300的航空公司，計有加拿大航空、越洋航空、美國西北航空、全美航空、加勒比航空、愛爾蘭航空、西班牙Iberworld Airlines、德國漢莎航空、LTU國際航空、丹麥MyTravel Airways、北歐航空、布魯塞爾航空、卡塔爾航空、大韓航空、韓亞航空、中華航空、中國東方航空、國泰航空、港龍航空、越南航空、馬來西亞航空、亞洲航空、印尼嘉魯達航空、菲律賓航空、泰國國際航空、新加坡航空及澳大利亞航空。
A330 MRTT
A330-200提供加油機版本，可用作空中加油及戰略運輸。2004年1月，英國國防部宣布會在未來30年的戰略計劃中，采用A330 MRTT加油機，爲英國皇家空軍軍機作空中加油。另外在同年4月16日，澳大利亞皇家空軍也訂購了5架A330 MRTT軍機，以取代機齡漸高的波音707。
另外，空中客車正在以一個與MRTT相似的A330變種，競投一個美國空軍的加油機采購合約；該合約包括采購600架加油機，以取代機齡已高的KC-135與KC-10。歐洲航空防務太空公司 (EADS) 正與美國的諾斯洛普?格魯門公司共組競投。若成功競投，EDAS將需投資約6億美元，在美國設立生産基地。
最初，美國空軍在采購加油機時，屬意波音公司開發的KC-767（767的變種），但到了2003年12月，由于其中一名采購人員Darleen Druyun（于該年一月加入波音公司）涉嫌貪污而被調查，美國空軍宣布凍結與波音公司的合作。波音的行政總裁Philip M. Condit引咎辭職，而行政副總裁Micheal M. Sears就因此而被解雇。
2006年初，美國衆議院通過一項防衛法案，解除先前禁止空中客車參與競投的禁令。爲支持可能簽訂的合約，空中客車最近宣布，將會在美國阿拉巴馬州的莫拜爾（Mobile）設立工程與制作所。
意外事故與事件
直至2009年5月31日爲止，涉及A330的致死意外事故只有兩宗。1994年6月30日，一架進行試飛的A330，在圖盧茲起飛後不久失事墬毀，機上7人全部罹難。
此外，2架A330涉及劫機事件，導致一人死亡。
另有10架A330涉及其他事件，只有一架飛機上的人全部罹難：
2000年3月15日，馬來西亞航空一架A330-322（機身編號：9M-MKB，航班編號：MH085）從北京飛往吉隆坡，在吉隆坡國際機場著陸並停泊後，如常把行李和貨物卸下飛機。當地勤人員把80罐，共重2000公斤的草酰氯（Oxalyl chloride）卸下時，有數罐被打翻，並漏出有毒氣體。雖然事故中沒有任何傷亡，但由于貨艙被化學物侵蝕，引致機身嚴重損毀，故馬來西亞航空把該客機即時退役而不作修複。該批化學品被錯誤申報爲無毒性的8-羥基喹啉（8-Hydroxyquinoline）固體，因此北京人民法院判決貨主中國化工建設總公司應賠償6500萬美元給馬來西亞航空做爲損失賠償。
2001年7月24日，兩架停放在斯裏蘭卡克倫坡國際機場的斯裏蘭卡航空公司A330-243，被泰米爾之虎遊擊隊炸毀。同時被炸毀的，還有一架A320、一架A340與一些軍機。另有一架A320與一架A340在事件中受損，但事後已被修理。
2001年8月24日，一架A330-243在大西洋上空，因爲缺油而進行了一次至今爲止最長的噴氣飛機滑翔飛行。涉及事件的越洋航空236號班機，在沒有動力的情況下，飛行65海裏（120公裏），最後在葡萄牙屬地亞速爾群島降落。事件中沒人死亡，但部分乘客受傷，而飛機結構與輪胎也受到輕微損壞。事後發現，事件是由于機上的其中一條燃料管道，因爲維修不良而斷裂，再加上人爲誤差與欠缺電腦的適當檢查，使飛行員無法從燃料重量不平衡的情況下，發現燃料管道斷裂的問題。
2003年7月18日，港龍航空一架A330-342（B-HYA，航班編號HDA060）從馬來西亞的亞庇飛往香港途中，在南中國海上空遇到與熱帶風暴“天鵝”相關的強烈氣流，15名機員與乘客受傷，其中兩名機員重傷，但無人死亡。飛機最後平安降落香港國際機場。由于有人受傷，香港民航處將此事件列爲“意外事故”[1]。
2005年3月28日，長榮航空一架A330-203（B-16306，航班編號BR2196）從臺北飛往日本東京成田機場途中，于35,000英尺高空遇上晴空亂流，機上251名乘客及機組人員中有56人受傷。最後飛機在當晚六時半緊急降落成田機場。
2007年2月17日，瑞典新星航空（Novair）一架A330-200在阿拉伯聯合酋長國緊急降落。該航機從泰國布吉飛往丹麥哥本哈根，機上大部分乘客均爲丹麥人。飛機在迪拜中途停站，起飛後，機長發現其中一具發動機出現奇怪震動，于是將有問題的發動機關掉，並折返迪拜。飛機平安降落，無人受傷。
2007年5月19日，一架中華航空由高雄飛香港的空中客車A330-303型客機在23000英尺高空中引擎發動機熄火，初步認定是天氣惡劣，飛機行經雷雨區，飛機結冰速度太快。由于機長于下降前已做好所有防冰措施，因此一分鍾內，兩具引擎由系統自動點火後，即恢複正常飛行，沒有人員傷亡，飛機正常降落香港機場，誤點10分鍾。同型發動機先前在全球已發生過8次類似事件，空中客車也發布過相關通告。
2007年11月22日，一架准備交付給毛裏求斯航空（Air Mauritius）的A330-202客機，載著10人在圖盧茲機場進行試飛時，疑因加壓裝置故障，飛機在高空突然降壓。機長立即急降3,000米，以讓機上隨行人員可自行呼吸。事故中共有6人受傷，其中兩人于高空失壓時來不及取出氧氣罩，一度失去知覺。
2008年3月30日，港龍航空一架空中客車A330-343（航班編號KA991）從北京首都國際機場起飛前往香港不久，機身左邊引擎著火，機艙內有煙冒出，迫使機長放下氧氣罩協助乘客呼吸。飛機最後平安折返北京首都國際機場，無人受傷。目前引擎著火的原因仍在調查中[2]。
2009年6月1日，法國航空一架A330-203客機（注冊編號F-GZCP，航班編號AF447）在執行裏約熱內盧至巴黎航線時，在起飛三小時後失去聯系，預計到達時間過去1個半小時仍未到達。最終于飛機失蹤後一星期，殘骸始被發現，機上228人全部罹難。是A330客機投入商業航班後首次發生的致命空難，也是A330及法航史上最慘重的空難事故。
性能規格
機型 A330-200 A330-300 A330-200F
全長 58.8米（192呎11吋） 63.6米（208呎8吋） 58.8米（192呎11吋）
高度（垂直尾翼頂端） 17.40米（57呎1吋） 16.85米（55呎3吋） 16.9米（55呎5吋）
機身直徑 5.64米（18呎6吋）
最大客艙寬度 5.28米（17呎4吋）
機艙長度 45.0米（147呎8吋） 50.35米（165呎2吋） 40.8米（133呎10吋）
翼展 60.3米（197呎10吋）
機翼面積（參考） 361.6平方米（1,186平方呎）
後掠翼 30°
輪基距 22.2米（72呎10吋） 25.6米（84呎） 22.2米（72呎10吋）
輪軌距 10.69米（35呎1吋）
基本操作數據
發動機 2臺 通用（General Electric）CF6-80E1 或 普惠（Pratt & Whitney）PW4000 或 勞斯萊斯（Rolls-Royce）Trent 700 2臺 普惠PW4000 或 勞斯萊斯Trent 700
發動機推力範圍 303-320千牛
標准座席數 253（3級）／293（2級） 295（3級）／335（2級） -
滿載航距 6,749海裏（12,500公裏） 5,669海裏（10,500公裏） 4,000海裏（7,400公裏）
巡航速率 0.82馬赫（541英哩）、470海裏、871公裏）（35,000英尺巡航高度）
最大巡航速率 0.86馬赫（568英哩、493海裏、913公裏）（于35,000英尺巡航高度）
起飛所需跑道長度（于最大起飛重量時） 2,220米（7300呎） 2,500米（8,202呎） -
最大貨運容量 19.7立方米 475立方米
設計重量
最大結構重量 230.9（233.9）噸
最大起飛重量 230（233）噸
最大落地重量 180（182）噸 185（187）噸 182（187）噸
無燃油最大重量 168（170）噸 173（175）噸 173（178）噸
最大燃油容量 139,100升 97,170升 139,100升
標准營運空重 119.6噸 122.2（124.5）噸 109噸
標准貨運載重 36.4噸 45.9噸 69噸
http://zh.wikipedia.org/wiki/%E7%A9%BA%E4%B8%AD%E5%AE%A2%E8%BD%A6A330
空中加油的“軟硬”之爭
VC-10空中加油機採用“軟式加油”
KC-135空中加油機採用“硬式加油”
空中加油的“啟瓶器”:"馬特霍恩"計劃
日本偷襲珍珠港的成功對美國人而言是奇恥大辱，為了報這一箭之仇，羅斯福總統親自下令，一定要想辦法轟炸日本本土。在太平洋戰爭爆發初期，轟炸日本本土是一個幾乎不可能完成的任務。從美國本土飛到日本因航程太遠而無法實現；大片的中國土地已被日本佔領，在那裏，大規模的轟炸機群根本無法起降；航母只能起降小型艦載機，中型以上的轟炸機無法在航母上著陸。
美國海軍的金上將提出了一個"異想天開"的建議：用美國海軍航母搭載陸軍的B-25轟炸機襲擊日本本土，這意味著轟炸機完成任務後根本無法返回，必須到中國內地降落。執行這一大膽計劃的是美國陸軍航空兵中校杜立特。
1942年4月18 日夜裏，"大黃蜂號"航母上密密匝匝地停放著16架B-25轟炸機。在吉米·杜利特中校的指揮下，轟炸機從航母上艱難起飛，開始了它們的"不歸旅程"。航母在航行過程中遭遇了一艘日軍警衛艦，B-25轟炸機不得不提前起飛。在完成了對日本四個城市的轟炸後，飛機的剩余燃料已經不夠到達目的地——浙江衢州機場。
在那個漆黑的夜晚，一架架B-25飛機像黑色的幽靈，呼嘯著從中國江南的丘陵飛過，最後不是棄機跳傘就是匆忙迫降在稻田。到達中國的75名飛行員中，3名死于降落過程中，8名飛行員被日軍俘虜，剩下飛行員都被中國軍隊或遊擊隊搭救。杜立特轟炸的確是一個壯舉，它給日本人造成的損失也許微不足道，而轟炸產生的政治影響卻是巨大的，美國人和中國軍民的士氣得到大大的提升。
對于日本本土的轟炸並沒有隨"杜立特轟炸"戛然而止，同盟國一直在策劃著下一次轟炸。
一個更為大膽的計劃在醞釀之中，1943年11月，"馬特霍恩"（matterhom）計劃在魁北克和開羅會議上得到同盟國的批準。
其具體方案是：在印度集結一支新型B-29轟炸機部隊，轉場推進至成都附近的基地，在那裏加油、裝彈後，對日軍實施遠程攻擊。在此之前，羅斯福總統已經承諾，要在中國開展一次針對日軍的轟炸戰役。"馬特霍恩"是一個龐大而復雜的計劃。1943年底，新研制的威力強大的B-29轟炸機才剛剛裝備美國本土部隊，而從中國起飛的機場還緲無蹤跡。為了實施"馬特霍恩"計劃，飛機需要遠程部署到印度的加爾各答，轟炸機所需的大量燃料和炸彈需要運輸，還需要在中國成都附近修建多個機場，一切似乎都還遙遙無期。
1943年12月，當時的四川省主席張群在成都召集緊急會議，部署在四川省建設"特種工事"的任務，計劃包括在四川近郊的新津、邛崍、彭山、廣漢建立四處轟炸機基地，另在成都、溫江、德陽等地建立五處戰鬥機基地。工程需從四川29個縣抽調32萬民工，直接參與工事的人員多達50多萬人，工程必須在五個月內完成，不得以任何理由拖延工期。在這個偉大工程的建設中，四川人民體現了極大的堅韌和爆發力。如此浩大的工程幾乎是用手工完成的，工程所需的原料都從當地獲取，原料的輸送、跑道的建設艱苦卓絕。1944年5月下旬，龐大的工程全部如期完成。在地球另一端的美國堪薩斯州，第20、21轟炸機部隊相繼組建，1944年4月，在第20、21轟炸機部隊基礎上成立第20航空隊，由陸軍航空隊司令阿諾德上將親自兼任司令。
1944年4月，第20轟炸機部隊的第一批B－29飛機，由肯尼思·沃爾夫準將率領進駐印度加爾各答，美軍隨即開始進行緊張的戰前訓練。4月14日，92架B－29轟炸機從加爾各答起飛，沿駝峰航線飛越喜馬拉雅山脈，有79架飛機抵達中國成都。
1944年6月15日夜間，75架B-29重型轟炸機從成都起飛，攻擊目標是遠在3200英裏之外的日本八幡制鐵廠——日本最大的鋼鐵基地。起飛後一架飛機墜毀，而後又有多架飛機因故障中途返航，有68架飛機到達中國海岸，僅有47架飛機攻擊了目標，15架目測轟炸、32架靠雷達進行了轟炸，僅有一枚炸彈命中了目標，返回途中，又有多架飛機因故障或燃油不足而墜毀。
B-29飛機轟炸日本本土引起了巨大的的震動。日本大本營分外震驚，陸軍部報道部長松村秀逸大佐回憶："早4時，八幡遭受轟炸的消息傳到市谷，這是B-29從大陸起飛的第一次轟炸"。 消息在中國各地迅速傳開，以往經常發布日軍空襲警報的播放塔，如今發射出空襲日本戰果的電波。各家報社發行號外，大街小巷、茶館飯店裏的人們大聲議論著空襲日本的話題，曾飽受空襲之苦的中國民眾因此而歡欣鼓舞。
第二十轟炸機集團司令官奧爾菲準將對中央通訊社記者發表了講話，稱讚50萬中國農民為建設空軍基地所付出的努力。他說："如果沒有50萬離開家園建設機場的愛國的中國人，這次空襲是不可能完成的。"然而，"馬特霍恩"計劃從一開始就注定將充滿艱辛，轟炸過程中的飛機損失及人員傷亡還不是最主要的問題，更令人生畏的是補給問題。裝載物資、燃料和人員的船只從美國出發，經過漫長而曲折的大西洋、太平洋航線到達卡拉奇和加爾各答。從印度經中國向日本發動攻擊之前，必須將燃料運至成都附近的機場。準備進行轟炸的B-29先得執行運輸任務，僅攜帶燃料（每次飛行攜帶7噸燃料）飛越駝峰到達中國成都，為了準備一次對日本的轟炸，要飛越駝峰航線六次。
在執行運輸任務的過程中，飛機和人員都有損失，也減少了發動機和機身的使用壽命。截至1945年1月，B－29從加爾各答起飛到成都加油、挂彈，或直接由成都起飛，對日本九州、本州西部、衝繩、中國臺灣、鞍山、沈陽等地的鋼鐵廠、飛機制造廠、煉油廠、交通樞紐和港口進行了多次轟炸。由于從成都起飛的B－29飛機只能到達日本西南部，無法轟炸東京、大阪等日本大城市，所以美軍對日本本土只進行了十次空襲，投彈僅800噸，難以擴大轟炸效果。
飛機的損失觸目驚心，到1944年底，美軍第二十轟炸機部隊損失了147架B-29轟炸機，顯然，這樣的轟炸已經難以為繼。1945年1月15日，最後一次從成都起飛的攻擊目標是日軍統治下的臺灣，至此，"馬特霍恩"計劃宣告結束。轟炸日本本土計劃的尷尬局面，直到1944年8月，美國人佔領了馬裏亞納群島才宣告結束，美國人為此付出了死亡5200余人，傷2萬余人的沉重代價。11月24日，111架B－29轟炸機從馬裏亞納群島的塞班島起飛，轟炸日本最大的飛機發動機制造廠——東京郊外的中島飛機制造廠，這是1942年"杜利特轟炸"以來首次轟炸東京。
"馬特霍恩"計劃的指揮者之一，海伍德·漢塞爾少將如此評價該計劃：從軍事行動的角度看它（馬特霍恩）並不成功，你不能通過駝峰航線向B-29提供足夠的物資來完成一次成功的轟炸戰役；但從戰略效果的觀點看，它獲得了巨大的成功。
回顧馬特霍恩計劃我們可以得出這樣一個結論：靠地面補給進行的大規模遠程轟炸代價巨大、收效甚微，這也是二戰後美國戰略家在總結東京大轟炸時得出的結論。如何解決遠程攻擊的補給問題，人們想到了二十多年前發明的一項技術——空中加油。直接參與"馬特霍恩"計劃的B-29轟炸機對于空中加油技術的發展意義非凡，因為，世界上第一架專門設計的空中加油機正是由B-29轟炸機改裝而來。
空中加油技術的發展
像許多早期的航空技術一樣，空中加油技術是少數"飛行幻想家"異想天開的產物。
1917年，俄羅斯海軍飛行員亞歷山大·塞維爾斯基提出空中加油的設想，十月革命後他移居美國，並為自己的空中加油技術申請專利。1923年6月27日，美國陸軍航空隊的L.H.史密斯上尉利用軟管加油技術為一架DH-4B型飛機加油，創造了持續留空飛行6小時38分的記錄，這是航空史上第一次真是意義的空中加油。隨著第一次世界大戰的結束，商業航空迅速發展，為了彌補運輸機航程不足的缺陷，實現跨大西洋的商業空中航運，需要採用空中加油技術。
在商業利益的驅使下，民用空中加油技術迅速發展，1929年1月1日至月7日，通過空中加油，美國的C-2A飛機創造了留空飛行一個星期的壯舉。早期的加油技術由于空中加油傳輸管路連接技術復雜，一直難以推廣發展，後來英國人發明了"曲型軟管"加油裝置，這種裝置利用拖曳係統釋放加油管和導引索，受油機抓住導引索，從而鏈接加油管進行加油。
這種加油技術對接復雜，需要受油機受油員手動操縱，且只能進行重力加油。一戰結束後迎來了短暫和平時期，空中加油技術在軍事上的運用始終沒有引起人們足夠的重視，然而，有遠見的軍事家已經看到空中加油技術巨大的軍事潛力。1936年，Hap Arnold在他所著的《This Flying Game》中斷言："在空軍獨立成軍前，它就會執行全球性質的使命，裝備精良、訓練有素的空軍，在全球范圍的作戰影響力將會全面超過陸軍和海軍。空軍全球作戰的設想，在有了空中加油技術後，就能夠更加容易的實現"。
也許是二戰來得太突然了，同盟國和軸心國把大量的資源投入到轟炸機、戰鬥機的研制生產中，空中加油技術在強大的戰爭壓力擠壓下幾乎沒有發展空間。
在太平洋戰爭期間，盡管美國曾幾次探討運用空中加油技術的可能性，但都沒有付諸實施。空中加油技術沒有在二戰中發揮作用有一定的偶然性，否則二戰的歷史也許會改寫。二戰以後，空中加油技術的戰略意義得到人們充分的重視。1948年，第一架專用加油機KB－29M裝備美軍，它依然採用"曲型軟管"加油裝置 。
1949年，英國空中加油公司試驗成功"軟管錐套"加油裝置，很好地解決了空中對接的技術難題。1950年，波音公司開發了"伸縮套管"加油裝置，即著名的"波音探管"，美國人很快將這一技術使用到KB-29P飛機上。
為了區別這兩種加油技術，人們習慣地把軟管錐套加油裝置稱為"軟式加油"，把伸縮套管加油裝置稱為"硬式加油"。
"軟式加油"裝置通過加油吊艙放出加油軟管，受油機飛行員操縱飛機使受油探頭與加油錐套對接，頂開錐套內的單向活門實現加油。"軟式加油"技術可以同時為多架飛機加油，還可以給直升機加油，缺點是加油速度較慢，受大氣紊流影響較大，對受油機飛行員的技術要求較高。
"硬式加油"裝置由伸縮式加油管、壓力供油機構和控制機構組成，加油對接主要由加油員完成。其優點是加油速度較快，對受油機飛行員的技術要求較低，但一次只能為一架飛機加油，而且無法給直升機加油。加油機通常由大型運輸機改進而來，因此，較大的載油量、改裝易于實施、作戰適應性強和研制成本低就成為選擇加油機平臺的重要指標。
冷戰時期對空中加油方式的戰略選擇
二戰結束後，冷戰格局慢慢形成，美國的保守勢力敏銳地察覺未來世界將是美、蘇對抗的格局。為了應對這種挑戰，美國開始考慮改組軍隊，建立獨立的空軍被提到議程，艾森豪威爾和杜魯門是這種觀點的有力支持者。由于嘗到了原子彈轟炸廣島、長崎的甜頭，美國人把核威懾作為國家的主導戰略。
1946年，美國戰略空軍（SAC）宣告成立，遠程轟炸成為人們考慮的首要戰略問題。美國人從"東京大轟炸"的反思中認識到空中加油的重要性，在美國戰略空軍成立幾周後，空軍重型轟炸機航空委員會的咨詢機構提議發展空中加油技術。當時可供選擇的機種有限，加油裝置也只有少數幾種現成的方案。1948年美國人定購了35套英國曲型軟管加油裝置，配備在KB-29M上，1950年隨著波音探管研制成功，採用"硬式加油"的40架KB-29P裝備美國戰略空軍部隊。
美國空軍並不是從一開始就選擇"硬式加油"方案的，實際上，直到1950年空軍戰鬥機都採用"軟式加油"方案。3年後，美國戰略空軍對"軟"、"硬"加油係統進行了對比，最後選擇了伸縮套管加油裝置。
對于執行遠程戰略轟炸的大型轟炸機而言，多點對接的"軟式加油"沒有意義，而對加油速度的要求卻很高。對于一架載油幾十噸甚至上百噸的轟炸機而言，每分鐘1000公斤左右的加油速度，一架飛機的加油就需要幾十分鐘時間，這顯然是是難以滿足要求的，"硬式加油"每分鐘可加油3000公斤左右，是戰略轟炸機唯一可以選擇的加油方案。
當時空軍戰鬥機協會反對淘汰"軟式加油"係統，但是他們的意見被戰略空軍否定了，因為當時加油機配備工作是由戰略空軍司令部負責的。
隨著B-52轟炸機的出現，空中加油機不可避免的進入了噴氣時代，1956年，由波音707改裝的KC-135首飛，1957年裝備空軍，從此，KC-135在美國戰略空軍的操縱下成為空軍唯一的專門加油機。1981年，載油更多的KC-10投入使用。
關于空中加油的"軟硬之爭"，出于不同的戰略考慮，英國、法國和前蘇聯都選擇了"軟式加油"，美國海軍和海軍陸戰隊也同樣選擇了"軟式加油"。然而，越南戰爭中空中加油技術在實戰中得到了檢驗，"硬式加油"的優越性逐步被美國空軍所認可。
空中加油在戰爭中的運用
冷戰期間，空中加油技術在局部戰爭中發揮著越來越重要的作用。朝鮮戰爭中它初露鋒芒，越南戰爭中它大顯身手。
1967年5月31日，KC-135加油機組執行了一項特殊的營救任務。按預定計劃，KC-135給兩架海軍的A-3加油機加油，此時，8架海軍的F-8飛機也希望得到A-3的空中加油支持。第一架A-3加油機給一架F-8飛機加油，KC-135正在給另一架A-3加油機加油，此時，另一架A-8飛機已經等不到A-3加油機脫離KC-135，便直接與A-3加油機對接，空中形成了奇特的三機疊羅漢的加油。與此同時，2架海軍的F-4飛機和1架空軍的F－104也需要空中加油。在此次復雜的加油過程中，KC-135由于燃油輸出太多，不得不在一個簡易機場緊急著陸。
在大規模的局部戰爭中，空中加油機也許是最繁忙的角色，此次加油顯示了實戰中加油機調動的復雜性，同時，不同加油係統之間的矛盾也初現端倪，然而，空中加油在作戰中成績斐然，將這一切都淹沒了。在整個越南戰爭中，KC-135加油機為多達195000次空中打擊提供空中加油，加油達850000次，戰爭的高峰期共有195架空中加油機投入使用。
值得一提的是美國總統候選人麥凱恩，他在越南戰爭中因飛機受傷、燃油耗盡，最終落入越南人的手中，對于空中加油技術的重要性他是深有體會的。有趣的是三十年後，就是這位麥凱恩，在美國下一代空中加油機方案招標中成為風雲人物；在2008年的美國總統大選中，他的"戰爭英雄"和"國防問題專家"的角色，為他的總統競選加分不少，這是後話。
越戰結束後，美軍面臨的戰爭格局發生了改變，大規模的局部戰爭變成了有限規模的局部衝突，外科手術式的遠程突擊成為美軍的主要攻擊方式。1983年的格林納達，1986年的利比亞空襲，都是在空中加油機的支持下完成的。在這些遠程轟炸攻擊中，"硬式加油"係統顯示了良好的性能。1991年底，隨著蘇聯的解體，冷戰的鐵幕落下，核戰爭的威脅大大降低。1990年美軍提出了"全球到達－全球攻擊"的戰略，為此，美國改變了本土為主的加油機部署方案，開始在全球多個基地部署空中加油機。
1991年，第一次海灣戰爭的爆發，為美國實施全球幹預政策提供了絕佳的機會。
1991年1月17日，B-52從路易斯安娜州起飛，通過空中加油直飛伊拉克，用巡航導彈攻擊到巴格達。在第一次海灣戰爭期間，美國空軍平均每天出動240架加油機，為1000多架飛機提供空中加油，海灣戰爭的作戰效果證明了空中加油技術在作戰應用中的成功。美國空軍在總結海灣戰爭經驗時指出：如果沒有空中加油，"沙漠風暴"將是另外一種完全不同的戰爭，正是有了空中加油的支持，才能保持高強度、高密度的攻擊，從某種意義上講，是加油機而不是攻擊機決定了空戰的規模。
重新被關注的"軟式加油"
海灣戰爭中空中加油機獲得的巨大成功，無法掩蓋空中加油的"軟硬之爭"。海灣戰爭以後，特別是"9.11"事件過後，美軍的作戰方式發生了很大轉變，外科手術式的轟炸和攻擊方式轉變為持續性的局部戰爭，阿富汗戰爭和伊拉克戰爭都是如此。在較大規模的地面部隊進攻的同時，空中戰術攻擊密度和頻率明顯加大，作戰飛機的空中加油問題日顯突出。
其實，早在第一海灣戰爭中這個問題已經暴露出來了，"硬式加油"無法實現多點加油，在對戰術飛機加油時效率低下。英國皇家空軍的VC-10加油機幾乎承擔了盟軍20％的空中加油，"軟式加油"受到美國海軍飛行員的普遍歡迎，他們稱VC-10是"沉默英雄"。
在伊拉克戰爭中為解決空中加油機不足的問題，美國海軍甚至使用了夥伴加油。
2003年3月21日到2003年4月9日，由F/A－18飛機供執行加油任務216次。作為空中加油機時F-18只能攜帶自衛武器，而沒有任何攻擊能力。
在這個問題暴露的初期，人們首先關注的是如何解決軟、硬不匹配的問題。為此研制了加油係統"軟、硬適配器"，在KC-135和KC-10上加裝軟式接頭。在適配器的設計上美國人可謂絞盡腦汁，一個較短的彎曲回管既解決了軟管過長帶來的問題，也解決了對接時軟管容易折斷的問題。然而，技術性的手段依然難以解決"硬式加油"不能多點加油的問題。
關于改進美國空軍加油機的討論很快進入方案論證階段。論證表明軟式多點加油方案可以節約70％的空中加油時間，因此，加油機可以有更高的使用效能，可以給更多的飛機實施加油，對于加油機而言，縮短了空中加油的時間等于減小了自身的耗油，可以留出更多的燃油輸送給受油機，從而減少17％－50％空中加油機，這對整個作戰行動的指揮管理是大有好處的。
除了軟、硬加油方式各自的優點外，爭論的焦點還集中在加油裝置改裝的成本上。對于美國空軍一刀切的硬式加油係統，全面改進的成本巨大，而且多數現役戰術飛機包括F-16、F-15大都快到了退役的年齡，改裝帶來的資源浪費不可小視，而加油機本身的改裝也不是一件簡單的事情。諸多困難使空中加油的改裝走入了兩難的境地：一方面，阿富汗戰爭、南聯盟戰爭和伊拉克戰爭中，KC-135和KC-10飛機的弱點日益暴露，另一方面加油係統改裝的壓力卻越拖越大，美國軍方不得不考慮發展下一代空中加油機。
下一代加油機的競爭
9.11事件以後，美軍加油機老化和數量不足的問題日顯突出，為此進行了五次方案論證。對新型加油機的需求迫在眉睫，下一代加油機的研制短時間還看不到前景，美國空軍想到了一個捷徑--租賃。
早在1995年根據日本和意大利提出的需求，美國人開始研制KC-767空中加油機，並分別在2002年和2005年先後向意大利和日本出口KC-767飛機。美國空軍的租賃計劃就是利用KC-767的技術，從波音公司租賃100架波音-767飛機改裝成加油機。2001年空軍向國會提出了租賃方案，這份看似能解燃眉之急的方案，最終的結果是計劃泡湯、空軍部長下臺，其中，當時的參議員約翰.麥凱恩起到了關鍵性的作用。
租賃方案一出來就像是一份"近親結婚"的產物，方案本身看似合理，也很快獲通過了國防部的預審，但租賃合同的價格和方案的細節卻引起了人們的關注。按照租賃計劃，由美國空軍租賃100架波音公司生產的KC－767加油機，租期6年，在租期結束後，空軍將以44億美元的價格購買這些加油機，為此，美國空軍要向波音公司總共支付300億美元的費用，這個價格甚至比購買100架波音－767還貴，顯然，波音公司是這份合同最大的受益者。
這份合同一經拋出就遭到五角大樓和國會的質疑，合同的操作過程和方案本身一起受到了審查。先是美國國防部監察長發表報告，對空軍這一採購項目的合理性提出質疑；接著，美國參議院又對該合同進行了調查，並把矛頭直接指向了空軍部長詹姆斯·羅奇。當時的參議院國防委員會主席約翰·麥肯恩參與了調查。調查人員通過對8000多份電子郵件的分析認為，波音公司和包括空軍部長羅奇在內的空軍人員之間"關係密切"。
而從《華盛頓郵報》大量披露的電子郵件內容看，羅奇為了促成租賃計劃，對有關部門和官員施加了壓力。2003年6月，國防部在一分備忘錄中指出：租賃的價格實際上遠遠高出購買價格，差價在19億至60億美元間，因此，租賃項目違反了五角大樓的採購條例。參議員麥凱恩指出：這個合同擴大了對波音－767飛機的需求，使波音公司能夠保持波音－767生產線的開工，實際上是為波音公司謀福利。租賃醜聞令空軍部長詹姆斯·羅奇落馬。
國防部開始擬採用一個折中的手段降低成本，採購80架波音－767改裝成加油機，後來，由于空軍對下一代空中加油機提出了更高的要求，隨著KC-X計劃的出籠，租賃計劃最終泡湯，並成為20年來美國最大的軍事採購醜聞。2008年2月29日，法新社以最快速度發布了一則消息，美國國防部宣布：歐洲航空防務及航天公司(EADS)及格魯曼公司戰勝了美國波音公司，贏得了價值約350億美元的空中加油機合同，在這份消息中法國人的喜悅難以掩飾。
法國總統薩科齊已致電歐航集團首席執行官路易·加盧瓦，祝賀他的團隊取得了"歷史性成功"，德國總理默克爾表示，這是空客及歐洲航空制造業的巨大成功，歐洲領導人為空客公司的勝利而歡欣鼓舞。
然而，問題遠沒有這麼簡單，一份可能帶來1000億美元、充滿誘惑的裝備訂單，遠非技術上的競爭，其背後復雜的政、商博弈才剛剛開始。歐洲人還來不及慶祝他們的勝利，波音公司的抱怨聲和新聞媒體的質問聲就紛至沓來。美國國會更是炸開了鍋，不少議員表示要為落敗的美國本土波音公司討回公道。
選擇空客方案的理由看似十分充分，KC-30（空客加油機方案,由空客－330改進而來）具有更大的載油量，美國空軍負責採購的副部長休·佩頓說：EADS勝出的關鍵是KC-30加油機的機體更大，能搭載"更多乘員、更多傷員、更多貨物和更多燃料"。
波音公司也提出了其KC-767方案的優勢所在：使用價值最高、風險最低，另外KC-767加油機與KC-30相比，起飛所需跑道更短、耗能更低；如果以40年的使用壽命計算，KC-767飛機的運營費用會比KC-30少上140億美元。
6月18日，美國國會下屬的政府問責局發表聲明指出，美國空軍在決定將空中加油機採購合同授予空客和諾思羅普-格魯曼公司時，存在重大違規行為，並支持重新進行採購計劃招標。隨後，國防部長蓋茨宣布，五角大樓決定將就這一價值350億美元的防務合同重新展開競標，國防部甚至收回了競標的決定權，不是由空軍而是由五角大樓決定加油機的方案選擇。6月5日，美國空軍終于為他們的一係列"錯誤"付出了代價，美國國防部長蓋茨宣布，接受美空軍總參謀長莫茲裏和五角大樓空軍部長溫恩的辭呈，但下一代空中加油機計劃花落誰家，依然是個大大的問號。
轟油-6空中加油機
2008年11月的珠海航展，中國自主研發的空中加油機--轟油－6再次高調亮相。中國人在西方技術封鎖的困難情況下，研制出具有自主知識產權的空中加油機，的確值得我們驕傲。然而，關于中國應該選擇什麼樣的加油係統一直爭論不斷。"軟式加油"係統對接難度大的問題，引起人們普遍的關注，"硬式加油"係統加油速度更快的優點，讓許多專家和愛好者對它充滿了期待。其實，對于一項裝備技術的客觀評價不是一件簡單的事情，其中有技術的因素，也有戰略需求、戰術運用、研發能力和國家防務特點的因素，只有綜合考慮和評估，才有可能制定出一個合理的、具有長久效益的方案。通過空中加油"軟硬之爭"的分析，讀者也許會對武器裝備的發展規律有一個更加全面的認識。
http://big5.xinhuanet.com/gate/big5/news.xinhuanet.com/mil/2008-11/27/content_10421265.htm
另參本館：空巴大戰波音 日俄中台加油機 KC-10 KC-135 KC-45A KC-767
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