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　　重型機就機體方面來說，載彈量大，航程遠，作戰半徑大，滯空時間長；就航電方面說，由于更大的空間，可以使用更大和更複雜的設備（如更大直徑的雷達等），性能更強，功能更全面。所以同樣技術水平下，重型機空戰性能強于輕型機——但這個前提是同樣技術水平。 

　　三代機氣動設計理念有這樣一個發展過程：70年代的能量機動→80年代的瞬時機動→90年代的過失速機動（超機動）。SU-27SK是典型的能量機動戰鬥機，瞬時機動理論誕生了臺風、陣風、鷹獅等歐洲3.5代。瞬時機動強調在空戰中瞬間改變機頭指向，配合能大離軸角發射的導彈，對敵機進行攻擊。瞬時機動理論在我國的産物就是J-10。J-10由于發動機推力不夠大，推比並不高，按能量機動理論，其穩盤對SU-27SK並不占優勢，但他卻有著比SU-27SK優異很多的瞬盤（31°），在格鬥中往往能優先鎖定SU-27SK。傳統的觀念認爲，鴨翼的失速迎角爲35度，這是以色列人提出來的，後來爲各國所重視，法國的陣風就將最大迎角限制在28度，中國的殲-10則限制在26度（SU-27爲28度），所以航空界一般以爲在大迎角性能方面，鴨翼不如常規布局，因爲鴨翼的失速迎角限制了鴨翼的大迎角性能。然而，在過失速飛行中，中國試飛員確發現另一種現象，即殲-10的大迎角控制性能遠超過蘇-27（即殲-10在飛眼鏡蛇機動時的角度超過了蘇-27）。這一信息最早由雷強披露，但受到持有傳統觀念網友的廣泛質疑。成飛的研究成果，證明的雷強的說法。 

　　J-10不僅擁有優異的瞬盤，全數字式電傳（J-11是模擬式電傳）、飛火交聯技術、大幅度放寬的靜不穩定度（11%）和綜合氣動控制技術（90年代）還給其帶來了優異的敏捷性和飛行品質。J-10的空戰格鬥性能，在我國現役所有戰機中，可以用“強悍”兩字來形容。 

　　J-10的優勢還在于其優秀的超音速機動性能。如果說二代戰鬥機強調高空高速，三代機強調中低空、亞跨音速格鬥性能，那麽四代機一部分強調的就是超音速機動性能（超巡、超機動性）。SU-27SK雖然最大速度比J-10大（SU-27最大2.35MH，J-10最大2.2MH），但標准空戰挂載下（4中2近）其最大速度會下降到1.7MH以下，而J-10（2中2近）則大于1.9MH，並在超音速階段擁有更好的機動性。在SU-27SK與J-10的對抗中，常出現打打不過，跑跑不掉的情況。 

　　J-10是一種全空域、全速度的空優戰鬥機，在2010年以前，J-10一直是國內空戰中的王者。 

　　J-10于2004年剛服役時，航電系統還不是很完善；05年開始完善，後續每個批次都有新的改進，老的批次也進行了升級。論壇上一般稱爲J-10A。 

　　J-11並沒有停止不前，采用西方設計標准、我國航電技術的J-11B于2003年首飛（據說使用的還是模擬電傳），2007年定型並服役。J-11B原計劃使用國産的太行發動機，但由于當時太行性能並不穩定，第一批次一個團的J-11B仍舊使用的AL-31F。2008-2009年上半年，太行繼續不給力，J-11B堆積了大量機體卻無發動機可用。2009年下半年，太行基本解決問題，J-11B于2009年末或2010年初開始大批量服役。目前大概生産了80架。 

　　第一批次裝AL-31F的J-11B性能也並不穩定，幾次出現問題，2010年前一直未形成有效戰鬥力。2010年是否和J-10A進行了對抗還不清楚，有傳言有過對抗，不過結果不是很理想。太行版的J-11B，今年有可能和J-10A對抗，個人對此十分期待。 

　　J-10A的1473雷達直徑大概700mm,對3米²目標有效發現距離約120公裏，J-11B的1493雷達直徑約960 mm,對3米²目標有效發現距離約150公裏。J-11B貌似在超視距攻擊中對J-10A享有優勢。但實際並沒那麽簡單。 

　　在現代空戰中，空戰雙方開始都是靜默飛行，由預警機提供敵方目標大致方位。在雙方相距約80公裏處打開雷達搜索跟蹤目標，在約40公裏處開始發射導彈攻擊。所以J-11B雷達發現距離遠所帶來的優勢並不明顯，而其較大的RCS又抵消了這種優勢。 

　　J-10于1998年首飛，2004年定型服役，目前生産數量200余架。J-10剛公開時，官方媒體曾稱其爲3.5代，後又改稱3代。其原因是，J-10雖然擁有先進的設計理念，但發動機推力不足，航電、武器性能不夠先進，且和J-11B一樣，目前主要用于空優作戰，對地能力不強。2008年，J-10B首飛，中國第一種真正的3.5代戰鬥機正式誕生。

　　1、進氣道變爲DSI（“蚌”式）進氣道。J-10爲了高空高速性能，使用了複雜的二元三波系可調進氣道，重量增加。DSI是最新出現的技術，他應用在美國最新的F-35上。與常規進氣道相比，DSI取消了附面隔層，大大減輕了重量。美國在F-16上的測試結果顯示，DSI比複雜進氣道降低了182KG。總壓恢複系數是進氣道的重要指標，總壓恢複系數下降1%，發動機推力下降1.1%～1.6%。DSI有利于提高進氣道的總壓恢複系數，提高發動機實際推力。這兩個優點使J-10B的推比得到了有效的提升。DSI的另一大優點是取消了附面層隔道這個大的雷達反射源，明顯降低了RCS。此外，DSI能夠減低成本，提高可靠性。

　　2、機頭由原來的圓錐型變爲了扁圓形，以起到對空氣進入進氣道前的預壓縮作用。機頭略向下，改善了視野。其雷達罩與機頭結合處爲向後傾斜的斜線，據悉這表明其裝備了AESA（有源相控陣雷達）。 

　　雷達發展過程爲：機械雷達→PESA（無源相控陣雷達）→AESA（有源相控陣雷達）。AESA是和四代機同期發展的技術，目前除裝備4代機外，還用于裝備和升級3.5代甚至3代機。與機械雷達相比，AESA探測距離更遠，精度更高，反映速度更快，多目標攻擊能力更強，功能更多，抗幹擾能力更強，可靠性更高。采用一些技術後，隱身能力更強。 

　　與機械雷達相比，AESA探測距離大幅度增加，美國甚至宣稱能增加100%。現在已逐漸進入隱形時代，常規雷達對隱形飛機、隱形巡航導彈這類RCS反射很小的目標發現距離很短，比如J-10對RCS爲0.03（比如F-22）的發現距離銳減爲30公裏左右，在電磁幹擾環境下距離更短。AESA更大的探測距離，更高的探測精度，使他對探測這類小目標享有很大的優勢。多目標攻擊能力是3代機就開始宣稱的，一般爲同時跟蹤8-10個目標，同時打擊其中2-4個。但實際這個能力對3代機並不實用。由于戰鬥機具有很高的機動性，常規雷達在鎖定一個目標時，很難繼續鎖定另一個目標，因此3代機一般一次只攻擊一個目標，除非面對的是低機動目標。AESA使戰鬥機真正具有了這個能力。3代機在空戰中開始要采用靜默飛行，是因爲其一旦打開雷達搜索，就像黑夜中的手電筒，很容易被對方預警系統發現。這個問題對隱形飛機來說更爲重要。現代戰爭都伴隨著強烈的電磁幹擾，這使雷達的探測距離大大縮短。F-22的AESA雷達有效的解決了這兩個問題，通過采用射頻管理等技術，對方較難發現其雷達輻射的電磁波，較難對其進行幹擾。AESA爲實現此項功能奠定了基礎。AESA還使戰鬥機具有電子戰等更多的功能，具有更到的可靠性。 

　　美國裝備AESA較早，其最早于2000年便開始爲F-15C改裝AESA，只是當時雷達發射單元大、重而耗電厲害。采用新式的體積更小的發射單元的各型AESA雷達裝備/改裝開始于2004年的F-22、F-16block60（外賣），2005年的F-18E/F和2010年的F-15C。目前美國正考慮爲自己的F-16C換裝AESA。歐洲的3.5代中，陣風于2013年換裝AESA，臺風計劃2015年，JAS-39NG目前只是驗證機。俄羅斯于2014年服役的SU-35BM（SU-27SM2）裝備是PESA；米格-35倒是擁有了自己的AESA，但“600mm直徑、680收發單元、130公裏探測距離”的配置卻比較悲劇。日本于2000年服役的F-2也裝備了AESA，只是此雷達性能十分悲劇，對空探測距離只有40公裏，還經常丟失目標。。據說目前已解決問題，恢複正常。

　　J-10是第一款國産全權限數字電傳鴨式布局戰機，由于鴨式布局配平複雜，因擔心橫截面爲卵形的前機身與鴨翼耦合誘發大迎角時的縱向發散，所以采用了橫截面爲圓形的前機身。又由于有J-8II的3波系進氣道的技術儲備，所以采用腹部3波系進氣道。2000年後由于國內對DSI進氣道深入展開，後來又有FC-1的DSI進氣道來練手，對DSI進氣道有了更深入地研究。由于J-10的研制成功及裝備部隊，國內對全權限數字電傳鴨式布局的氣動特性的研究進入更深層次，已經攻克了卵形的前機身與鴨翼耦合的氣動問題。在此基礎上發展出機身下部修平的半卵形前機身與鴨翼耦合的更爲優秀的前機身氣動布局，提高了升力和可用迎角。 

　　J10B的總體氣動外形對跨音速面積率和超音速面積率進行了深度優化（提高超音速性能的關鍵），重新設計了前機身、垂直尾翼、腹鰭，更換了新的主翼（翼型基本不變，采用了更多的複合材料），新一代的DSI進氣道高速設計點爲2.0MH，在2倍音速時可提供的總壓恢複好于3波系進氣道，在2.2MH時總壓恢複仍保持在較高水平；低空設計點爲1.2MH。優化後的氣動外形在亞、跨、超音速的包線內的減阻效果明顯，亞/跨/超音速升阻比提升，加速性能得到改善。鴨式布局在4代電傳操縱系統下極好的兼顧了高/低速性能。實際試飛結果表明，J-10B高空高速比J-10A 還好，機動品質更好，其在全飛行包線內（0~2.3MH）各階段均具有更好的加速性能，實用最大速度、實用升限和爬升率均優于J10A。高空帶彈情況下（模擬彈）的極速和最大靜升限均有所提高，並且穩定盤旋性能提高喜人，數字飛控最大迎角限制達30°左右。 

　　J-10B氣動性能的提升令人驚喜，但其真正的亮點是其航電和武器的提升。某人說：“其實就算10B上了AESA也不值得很興奮——其他航電設備的改變的步伐和意義遠大于一種是飛機都能裝的AESA。10B航電的架構和性能指標某種程度上是參考F-22的寶石柱的標准，如獨立的飛控、火控等換成了新一代的綜合的CIP（通用信息處理機）。” J10B采用了新一代的航電系統，包括改進的飛控系統，最新的配套機載相控陣雷達、（主動/被動）電戰系統，新增的光電雷達，其系統更新比例不低于70%。 

　　J-10B大幅度增加複合材料使用量，嘗試了縮減RCS的工藝，除了DSI進氣道、機身修形外，還盡可能減少機體外表的突出物，將航燈改爲半埋式，將冷卻空氣進氣口從外凸型改爲附體的嵌入式。。。J-10B在工藝上提升很大，RCS縮小一個數量級，類似于臺風、陣風和F-18E/F。J-10B的RCS 小于1m²，是我軍目前已服役戰鬥機中RCS最小的機種。 

　　本來611和601共同競爭我國四代機，開始601呼聲比較大，611當時爲了備份，J-10本有多種改型。但後面四代機花落611，611開始把主要力量轉移到四代上。08年後，J-10的其他方案都中止了，10改全面轉向DSI的單發方案，曾經討論過上艦的可能性，最後以空裝爲主導，強化空優性能，拓展多用途能力，徹底放棄上艦的方向。當時確定10改作爲3.5代量産機、兼4代部份技術的驗證，向4代航電進軍（當然就包括了上AESA）。 

　　J-10B的機載設備、雷達、航電雖然與重型4代制空機的不一樣，但J10B上的機載設備、雷達、航電 也是按4代標准研制的，可算4代標准的首版實踐。沒有首版實踐的經驗，重型4代制空機的機載設備、雷達、航電衡有可能出現相互幹涉或不達標情況，這會導致重型4代制空機研制預算超標，研制期加長，定型推遲。所以拿J10B作爲4代制空機的機載設備、雷達、航電、配套武器、結構工藝、新材料工藝、生産工藝 的練習對象，積攢經驗。J10的改型會一直存在下去，一是提高（重4服役前）空軍空戰實力的需要，二是提前解決重型4代制空機的研制可能遇到的障礙，分擔部份 重4研制的風險。 重4研制是獨立撥款的，J10的改型也是獨立撥款的。J10的改型向4代逼近，分擔部份 重4科研試驗的風險，對重4研制起到事半功倍的效果，其終極馬甲改進版會用上標准的4代的于單發機配套的航電。 

　　在09年第一次寫J-10B性能分析文章時，我還在猜測新一代格鬥彈PL-10的狀態。2年過去了，我們又看到了我國在中遠程空空導彈上的發展，如PL-12的各種改型和PL-21遠程沖壓導彈。我們可以想象J-10B配合新型的遠、中、近程導彈，空戰能力必將更加強大。2006年後，我國精確對地攻擊彈藥也獲得了長足的發展，種類已大大豐富。J-10B本身拓展了多用途能力，配合新型彈藥，對地攻擊能力得到了較大的提高。 

　　J-10B目前最大的問題還是發動機。J-10受累于發動機推力不夠大，性能受到限制，太行發動機又一直不穩定。在09年第一次寫J-10B性能分析文章時，我就在擔心太行發動機會拖J-10B的進度。如今2年過去了，事情並未發現本質性的改變，太行雖然大量裝備了J-11B服役，但在J-10上的測試還在進行中。J-10B開始會繼續裝AL-31FN服役，大概于年底開始小批量生産。據說目前已獲得兩個團的定單。 

　　聽聞中航准備花費大量資金大力發展發動機水平，並吹噓將會多麽多麽快的發展。。我們不必理會這些吹噓，但也能夠看到，雖然現在有點小郁悶，但前景還是很好的。

　　正在生産的J-11B屬于3代，2007年首飛的J-11BS爲J-11B的雙座機，目前已開始裝備；2009年首飛，正在試飛的J-15是艦載機，性能類似J-11B；可能于下半年首飛的J-16爲類似SU-30MKK的戰鬥轟炸機（航電、武器大幅提升）。因此這個重任就交到了J-10B的身上。J-10B能夠有效對抗周邊3.5代戰鬥機；在體系對抗的防守中，可以對抗F-35。

　　巴基斯坦現有34架F-16Block15OCU，目前正在他國把航電升級爲F-16Block50狀態，預計2014年升級完畢。巴基斯坦新購買了18架F-16Block50/52，年底全部到貨。預計巴基斯坦可能還會購買18架F-16Block50/52。這樣到2014年左右，巴基斯坦將擁有70架F-16Block50/52狀態的戰鬥機。自從2007年接收第一批8架JF-17，2009年開始接收第二批40架JF-17，目前巴基斯坦總已接收約30多架。後面JF-17的交付估計會穩定在20架/年的速度。在2014年，巴基斯坦會獲得約100架JF-17。此後的批次，估計會做比較大的改進，比如隱身修形，換裝AESA，加裝IRST等。這樣，至2014年，巴基斯坦將擁有170架現代化的三代戰鬥機。 

　　印度于1997-1999年購買了18架SU-30K；2002-2004年購買了32架SU-30MKI。2004年印度HAL公司開始組裝生産SU-30MKI，至2014年共要生産90架，目前共生産近70架。印度于2007年訂購了40架SU-30MKI，2011-2012年交貨；2009年訂購了50架SU-30MKI，預計2013-2014年交貨。2010年訂購了42架SU-30MKI，計劃于2014年由HAL公司開始組裝生産，2018年生産完畢。印度目前有米格-29K共16架，計劃增購29架。印度開始將63架老式的米格-29升級成米格-29UPG（升級費用1500萬/架），將51架老式的幻影-2000H升級成幻影-2000-5（升級費用4000萬/架）。印度的國産輕型戰鬥機于2011年1月服役，産量約10架/年。這樣到2014年，印度將擁有230架SU-30MKI、60架米格-29UPG、50架幻影-2000-5、40架米格-29K、40架LCA等共420架現代化的三代戰鬥機。 

　　印度並不滿足于這些，其正熱火朝天的准備購買126架3.5代戰鬥機。目前正在確定是購買雙風還是F-18E/F。。2014年後印度也准備對其SU-30MKI機群進行再一次升級。

　　殲-9失敗最主要的原因，是多個關鍵系統研制進程的嚴重滯後。由于60年代初，發動機行業中沒有認真做好技術基礎建設，缺少技術儲備，在“左”的思潮影響下，急于自行研制象渦扇-6那樣 “繼承技術太少，創新技術太多，性能指標較先進”的大推力加力式渦扇發動機，冒的風險很大，這是難以研制成功的主要原因之一，教訓至爲深刻。606所在 1987午開過渦扇6的技術總結會議，總結了不少經驗教訓。可惜的是在未重視預先研究上吃了大虧這條教訓，並末被人們廣泛記取。80年代初的型號研制中，不重視預先研究的陰影，依然伴隨著研制工作出現。最終，殲-9很快于80年代胎死腹中。一些雙發重型戰鬥機方案也因類似原因夭折。但該項目的許多成果，後 來被引入到了殲-10項目之中，起到了相當大的作用。
由于中蘇關系惡化帶來的巨大壓力，加上改革開發使得我國國力增強，並且重獲從西方引進軍事技術的渠道，我國于1980年代具備了研制新殲擊機的動機、底氣和能力。西方出于抗衡蘇聯的需要，給予中國大量技術援助，其中以色列將自己胎死腹中的LAVI“獅”式戰鬥機的設計資料提供給我國。在之前對新型殲擊機的研制工作基礎上，輔以外國技術的幫助，成都飛機制造公司挑起重擔，發起了對第三代戰鬥機的沖擊——研制殲-10。
據傳當時對新殲擊機的研制，上級提出了三個事關全局的大目標：“研制一架滿足戰技要求的飛機；造就一支高素質、高技術、跨世紀的航空科技隊伍；建立一個具有研制先進殲擊機能力的航空科研基地”。這三個目標如能實現，不僅能爲部隊提供第一種國産三代戰鬥機，且能夠建立起具有持續發展能力的中國殲擊機科研生産力量。殲-10或多或少的瞄准了當時最成功的第三代戰鬥機之一 —— F-16的設計。當時我國尚無法解決數字線傳三軸靜不安定控制、翼身融合、大推力渦扇發動機這些三代戰鬥機的主要技術特征，幾乎不可能自力更生完成計劃。這時以色列向我們提供了“獅”式輕型戰鬥機的樣機和技術資料。
1986年，成飛公司56歲的宋文驄繼擔任國家六五重點項目殲-7C殲擊機總師後，再度被任命爲重點型號殲擊機工程總設計師。由于殲-10是我國航空工業打基礎、上水平、跨時代的重要標志，綜合性能要求很高，先進技術和新材料、新工藝的技術新、跨度大、難度高，確實是一塊硬骨頭。
　　研制基礎
上圖爲“獅”戰鬥機，是以色列以F-16爲藍本設計出來的一款輕型戰鬥機。F-16爲軍事愛好者所熟知，是第三代戰鬥機中極爲優秀的一種輕型多用途戰鬥機。80年代，美空軍雷鳥飛行隊的F-16在北京南苑機場進行了精彩表演，當時對殲-7、殲-8都還覺得很希罕的中國空軍指戰員深深的爲之震撼。而“獅”式是以色列以F-16爲基礎的重大改進型號，其三角翼加鴨翼的氣動布局，使得“獅”機動性遠優于采用大邊條的F-16。爲減輕重量和增強隱身能力，機身采用22%的複合材料。機身空重5900千克， 最大起飛重量18400千克。可見載重能力之優秀，載彈量達7200千克，而F-16A最大載彈量爲6500千克左右。“獅”采用四余度數字電傳飛行控制系統，電子系統相當先進。但後來由于美國的限制，以色列被迫放棄這一計劃，轉爲購買F-16戰鬥機。經過種種溝通談判，以色列同意將“獅”的部分關鍵技術提供給中國，作爲新型戰鬥機的藍本，這與當時中以大範圍合作的情況相吻合。值得注意的其他背景是我國從某些友好國家得到了F-16戰鬥機、多種米格系列戰鬥機等，從而對其進行了詳盡的研究和試飛，對于研制也有一定推動作用。同時美國還曾經給予我國少量關鍵部件的樣品，據稱其中包括了兩套美國第三代戰鬥機的 發動機核心機，後來成爲了我國渦扇發動機的研制基礎。
　　艱難起步  

　　根據網絡資料顯示，當時外方與中方均采取了極爲嚴格的保密措施。例如，中方人員不得前往外方國家，中方科研結果送到外方國家，經進一步研究後，將下一步的結果送回中國。外方提供設計軟件，但售價極爲高昂。
成飛在具體方案研究上，確立了符合世界第三代戰鬥機潮流的整體設計思想和氣動布局。同時充分運用國內前期預研攻關和大量的技術儲備，推行符合世界潮流的設 計思想和和技術管理方法，制定了全機各系統自上而下進行綜合設計，自下而上進行綜合驗證和試驗，各大系統都必須由總體設計單位綜合的研制總思路。這些重要的技術措施，對保證殲-10研制成功、提高我國航空技術水平起到了重要作用。在啓動研制後，強化了殲-10項目的工程管理，要求工程全線實行設計技術狀態 動態管理和跟蹤控制。在項目推行可靠性、維修性、可測試性、設計技術和故障閉環管理，對研制進行全過程分階段控制管理，控制質量水平。此外，爲了控制殲10的重量，還專門成立了一個重量控制委員會，全力研究減重措施。 

　　至今工程已有十幾個年頭了，期間成功挫折交替出現。1994年11月，美國NBC電視臺公布了一些間諜衛星圖片，宣稱是在閻良飛機城上空拍得，“十號工程”首次公開曝光。還有報道稱1997年，臺灣情報機構報道一架殲-10原形機墜毀，稱事故的原因是線傳操縱系統故障。當然，殲-10的首飛實際上遠遠晚于這一時間。歐洲EF-2000因爲線傳系統的問題延誤了兩年的時間，“鷹獅”也因此掉了兩架。總的來說，殲-10本身的設計問題並不大，但配套的各種部件的研制進度，則因我國整體工業水平的拖累而嚴重滯後，這一問題至今仍然是殲-10的致命傷。 

　　左邊是流傳得最開，同時也被認爲最早的一張殲-10圖片，圖中李鵬同志在聽取航空工業部部長林宗棠作彙報。這上面的模型其中一個是殲-8Ⅱ的某種型號，另外 一個被認爲是殲-10。能讓李鵬同志認真研究的，自然不是普通模型。圖中殲-10模型是典型的翼身融合加鴨式布局，模型有明顯的可調節式進氣錐。西方的推測認爲，這反映了殲-10的作戰任務與“獅”不同。“獅”是以戰場遮斷爲主，奪取制空權爲輔；而殲-10則相反，強調兼顧低空纏鬥和高空高速的不同需求，爲此采用了可調式進氣道結構以滿足更大範圍內飛行性能的要求。但是，這幅照片是最初的一個殲-10方案，真正研制出來的10號並不是這個模樣。 

　　殲-10開始研制不久，即遭到重大挫折：政治風波導致發動機等關鍵部件無法引進，而自行研制的發動機遠遠趕不上進度。根據劉華清將軍的回憶錄，這一困境幾乎令殲-10下馬。劉華清將軍寫道：“爲新殲擊機的研制問題……約請有關專家領導開了兩天座談會……我發現，我們走了一條外國人很難相信的設計路子：發動機和飛機同時設計，而且方案很複雜，先用引進的發動機造出樣機試飛，然後換用國産型號的發動機試飛。我想，如果從國外買不到合適的發動機怎麽辦？如果自己的發動機設計制造不出來怎麽辦？一旦出現波折，經費在哪裏？什麽時候才能裝備部隊？……方案不理想，但已經騎上虎背，只能往前跑了。”最後的決定是，“新殲擊 機的研制方案不變，把所有能拿到手的新技術都掌握運用上，先飛上天，就是勝利。確實有風險。經費問題由幾家擡，要向管理要效益。”此時是80年代末90年 代初，殲-10一直面對的最大的困難昭然若揭：我國航空工業的落後現狀直接影響了新殲擊機的研制工作。
令人哭笑不得的是，在2007年殲-10公開後的部分訪談中，不知道筆誤還是其他原因，某些刊物竟然“引用”專家的話，聲稱殲-10的原型機已經用上了國産渦扇-10A發動機，實在是有違曆史事實。 

　　在進入90年代後，世界局勢的變化對殲-10的研制産生了巨大影響。剛開始時，殲-10是一個中西“親近”的項目。隨著天安門事件、蘇聯解體的發生，中國沒 有了從西方獲取技術支持的途徑，于是再次轉向俄羅斯尋求技術支持。其中最爲主要的項目是在引進消化西方先進戰鬥機發動機，進而研制國産發動機的嘗試遇到挫 折的情況下，先行引進俄羅斯AL-31F發動機作爲應急之用，以便殲-10項目能夠進一步推進下去。
殲-10原型機與左圖模型相比，體積必然有所增大，以容納更多的燃油、設備等，因爲象F-16那樣小的殲擊機無法滿足 中國空軍對單機作戰能力的迫切需要，“獅”則較爲合適；采用扭轉切尖三角翼，可能具有主動氣動扭轉的設計；進氣口擴大，形狀改爲類似EF-2000的矩形，有利于提高機動能力；放棄原有垂尾設計，增大翼面，改善縱向操縱性；采用S形進氣道，降低發動機的雷達反射回波。據信新的殲-10原型機01號于96 年試飛。據公開報道，1998年中國航空工業總公司科技進步三等獎中，有一項目是“進氣道斜板伺服加載測控系統”，並注明用于“十號工程”進氣道斜板控制系統的加載試驗，是十號工程項目中的八項重大試驗備之一。由于采用了計算機控制、速度補償等先進的控制結構和多態的控制方式，高精度地實現了與飛行狀態相 一致的氣動載荷譜的加載。報道稱“該系統的研制成功並投入使用，爲十號工程的型號研制做出了重要貢獻。”可見殲-10的進氣道也包含了相當高的技術含量。
　　飛火控系統 

　　數字線傳系統加上合理的氣動設計，殲-10機動性相當可觀。不妨從一些公開文章研究一下。在關于“新型殲擊機機載分子篩制氧氧氣系統及其配套抗荷裝備抗荷 性能的研究”一文中，提到“分別以機載分子篩制氧器和備用氧爲氧源進行抗荷系統物理性能試驗，並有10名受試者參加，包括抗荷代償兩用褲配抗荷調壓器、抗 荷正壓呼吸、抗荷系統裝備的抗荷性能試驗”。關鍵的話是“抗6.5G持續30秒試驗，抗9G持續10秒試驗”。該系統的抗荷代償兩用褲配抗荷調壓器、抗荷正壓呼吸、抗荷系統裝備的抗荷性能分別爲2.08G、1.92G、3.92G。六名進行抗6.5G/10秒試驗的受試者和3名進行抗 9G/10秒試驗的受試者均順利通過。結論是系統滿足了新殲擊機的機動性要求。呵呵，從抗過載能力上看可與F-16相比。 

　　在雷達方面，預計將采用國産脈沖多普勒雷達，該雷達編號據稱爲149X，遠期將采用國産相控陣雷達。按一般的推測，殲-10的脈沖多普勒雷達搜索距離差不多在100至130千米之間，攻擊距離在80到90千 左右，至少能同時對付兩個目標。由于雷達也是我國軍工的弱項，爲殲-10研制火控雷達也很艱難，國內只有南京第14電子研究所能擔當此重任。沒有好的雷達，殲-10本身性能再好，也只會象以往幾個型號的作戰飛機那樣，無法攻擊低空目標，缺乏多用途能力。據稱，殲-10是我國第一種配套雷達早于飛機本身研制成功的戰鬥機。而該雷達與美國F-16采用的APG-66/68兩種雷達，有著密切的關系。此外殲-7、殲-8等國産殲擊機已經開始裝備自行設計的導彈告警裝置和電子戰設備，而殲-10也明顯加裝了這些設備，機身上多處有相關的天線罩和光電設備整流罩。而相應的雷達天線罩技術，也需要專門的研究制造，否則無法發揮雷達的應有性能。1987年雷達罩開始由南京玻璃纖維研究設計院負責研究，最終采用玻璃纖維仿形織物織成，並成功應用于TS導彈等國防軍工重要配套部件。 

　　在電子設備水平問題上，從飛機座艙顯示器和儀表就能看出一些門道。估計殲-10會采用三具彩色下顯，加一具平視顯示器的座艙布局。其中兩具下顯顯示飛航和武器狀態，一具較大的下視顯示器用于輸出脈沖多普勒雷達傳回的數字地圖，以及切換平顯的顯示圖像。因爲殲-10顯示設備布局方案在90年代初已經確定，因此與2000年後才出現的FC-1“梟龍”的座艙顯示設備布局相比，略微顯得老氣，仍然保留了大量的機電式儀表。但應該指出的是，顯示設備僅僅是整個飛火控系統中的輸出終端，並不能完全代表一架戰鬥機的整體水平。在研制初期，曾研究過進口外國平顯軟件的可能，後來成飛自行開發了相關軟件，解決了平顯問題。至 2007年左右，由于國産衍射平顯科研生産工作的推進，預計殲-10戰鬥機可能逐步改裝新型平顯。 

　　按國際上戰鬥機座艙上通常布局推測，殲-10的操縱必定是中央操縱杆加油門杆方式。此外座艙中不可少的設備還包括：備份用的機電式儀表和其他各種設備控制按鈕等。目前基本可以確信，殲-10的液晶顯示器采用蘇州長風廠的産品。該産品系長風廠與美國廠商合作的産品，性能與 美軍現有液晶顯示器相同。液晶顯示器相當昂貴，價格以十萬人民幣做單位。

　　1987年沈陽航空發動機設計研究所在引進CFM56核心機的基礎上，以F110發動機爲仿照對象，采用半研半仿的技術途徑研制。進入九十年代，隨九〇六工程的實施引進了俄制АЛ-31Ф系列發動機，研制單位又借鑒了相關型號的設計技術。1989年渦扇10驗證機上臺架 試車，1997年進入PFRT階段， 2002年6月6日裝J-11WS首飛，2003年底進入定型試飛階段。由于渦扇-10系列研制進度嚴重滯後，因此必需引進AL-31系列應急。爲此俄羅斯AL-31的設計局專門演化了AL-31FN型(上圖)，機匣外觀改變以適應殲-10現有設計。該發動機推力122.5千牛，長度5米，直徑1.18米，進氣口直徑0.91米，耗油率0.699kg/DaNh，重1759千克，這些數據與Al-31有一定差別。此外俄方還在2002年航展上演示了用于AL-31FN的矢量噴口改進型號。 

　　正如之前所說，殲-10要用不同的發動機，就必定要改變機體設計，後機身外形也改得頗爲怪異。這種中途改變，必然要付出性能上的代價，其嚴重程度則難以估 量。機身內部結構也必然要發生變化，難免有“削足適履”的難處。可以確定的是殲-10的發動機推重比應達到8.5左右，整機推重比明顯超過1。 這裏要強調一點的是，殲-10在制造出第一架原型機後很長的時間裏，都面臨著只有洋人發動機可用的尷尬局面。截至2004年1月，莫斯科Salyut公司已經完成了爲期兩年的向中國出口AL-31FN發動機的合同，共提供了54臺AL-31FN。原計劃2002年國産渦扇將順利定型，但一直到2004年，國産渦扇發動機方才傳來捷報，殲-10終于有望獲得一顆“國産心”。 

　　2005年，渦扇-10A發動機通過初始壽命試車考核，標志著該發動機順利完成設計定型的全部考核試驗。這型發動機研制曆時18年，凝結著兩代航空人的心血。2005年5月11日設計定型持久試車在六○六所試車臺正式啓動，經過85天的試車考核、完成規定的長試科目，9月27日渦扇10設計定型持久試車順利通過航定辦評審，全部定型考核項目計劃于2005年完成。特別是中國一航成立後，該重點型號發動機被列入重點工程， 各參研單位激情進取，受挫不餒，超常拼搏，突破重重難關，終于實現了我國航空發動機研制能力質的突破。我國航空發動機制造技術繼“昆侖”、“秦嶺”發動機之後又邁上一個新的臺階。該發動機爲解決風扇喘振裕度問題，先後論證、設計了8種風扇方案，經過多次試驗才確定了目前使用的方案。該發動機已研制了15 年，共試制了24臺發動機，平均每年也不到2臺。該發動機的渦輪葉片的加工周期是12~15個月，而俄羅斯類似葉片的加工周期僅爲4~6個月；該發動機1級風扇葉片（帶凸肩大葉片）的加工周期是10~12個月，而英國RR公司類似葉片的加工周期爲6~8個月。” 

　　2006年2月，在一航集團發動機事業部的工作會議上，渦扇-10項目終于對外正式宣布研制成功，按有關技術要求完成了全部地面考核試驗和空中試飛任務，實現了設計定型。渦扇-10定名爲“太行”。總設計師爲一航動力所的張恩和。
2007年，在訪談中，部分專家和試飛員表示，目前而言AL-31FN的表現要比渦扇-10A好一些，其加速性、空中啓動包線和地面啓動時間都要好一些。目前渦扇 -10A地面啓動時間約90秒，AL-31FN只要一分鍾；在空中停車後，要進行風車啓動，渦扇-10A的速度下限是600千米/小時左右，AL-31FN只要450千米/小時加速性能方面，AL-31FN只需5秒就能把速度增加起來，渦扇-10A要超過5秒。這幾個不足中，最要緊的是空中啓動包線，因爲殲-10是單發飛機，停車後要靠降低高度來增大速度，如果停車高度比較低，可能沒有足夠高度來加速到600千米/小時，那麽就只能跳傘棄機。 

　　這裏引用一段網友aliasmaya的分析
一家之言、多是猜測，請諸位同好批評指正！我也非常希望諸位能就渦扇10的加速性能、風車特性、起動機、調節計劃等內容發表評論。關于渦扇10的空中風車起動問題，有興趣的話建議查閱04年某期的《航空發動機》雜志刊登的論文，張紹基就此有專門論述，采用經過改進的供油規律進行發動機地面起動試驗、空中風車 起動試驗，得到了某些數據，空中起動左邊界：H=4km、Ma=0.52、Vb=500km/h......發動機“風車狀態” （WindMilling）的概念，即由于各種原因導致發動機停車，而在氣體動力、轉子慣性、阻力矩等共同作用下使得發動機繼續轉動，並在短時間穩定在某 一轉速的狀態。發動機的空中風車啓動是非常關鍵的。
АЛ-31Ф在潑辣性方面是非常不錯的，壓氣機喘振裕度大，抗（溫度、壓力）畸變能力強、燃燒室的點火特性較好（記得有28個燃油噴嘴，太行有20個），對于提高發動機加速性能是很有利的 （不過這需要以重量的代價來換取），加速線可以更大幅度的偏離正常工作線而發動機不致發生喘振、失速等故障，並且其多元複合調節的調節計劃，與發動機的配 合堪稱完美！老毛子的混合式控制系統被認爲是液壓機械-模擬電子調節系統設計中的典範。我看手冊中對分段式的複合控制規律介紹，實在是搞腦筋！佩服他們的 設計師能夠巧妙的實現工程應用。我覺得將АЛ-31Ф的混合式控制系統（雖經過適應性改進）移植到渦扇10，所引起的問題比較多，今後一定時期內還會是不斷暴露-再完善的過程。現在關于渦扇10加速性、起動時間以及空中風車起動邊界窄等問題似乎也能看出和原型調節計劃不適應、不匹配相關聯，而適應性改進需 要吃透原型機設計原理、吸收其精髓的基礎上發展的（這就考驗113與614的能力了，估計請外援的代價不菲，他們更可能會留一手）。 

　　另外主燃燒室的點火特性也有待改進（貧、富油點火邊界比較窄），這屬于先天的問題、從F101那裏遺傳的。看到有不少論文談論這方面內容以及建議的改進措 施，比如加速控制改進、優化，空中風車起動特性分析，燃燒室點火特性改進等等。關于渦扇10的起動時間較АЛ-31Ф長，我猜測幾個可能的因素，比如燃氣 渦輪起動機的功率還不夠強勁，而渦扇10的點火轉速比較高，起動機脫開轉速可能也比АЛ-31Ф的高（CFM56-3的起動點火轉速>20%，АЛ -31Ф大約爲15%吧。因爲在啓動過程、低轉速時，其主燃燒室的氣流小、壓力低，氣動霧化性能較差，因此貧油熄火邊界窄，記得教課書上說這是”兩相燃燒中的特殊問題”，所以選取較高的轉速點）。關鍵是燃燒室有一個適當的油氣比，保證點火可靠、工作穩定，這也得看供油計劃的設計了。渦扇10采用了608研 制的起動機（不知道是否是參照了ГТДЭ-117，見圖），目前還在研制功率增大型。空中風車啓動的差距，我推測還是源自АЛ-31Ф的調節計劃與渦扇 10風車特性的適應性問題，目前的渦扇10沒有采用FADEC。另外主燃燒室的點火特性也有待改進。換裝614的國産電調是目前渦扇10急需的改進措施 （之一），以充分發揮發動機的性能潛力。渦扇10火焰筒頭部是采用較貧（油）的設計（追求高溫升，可以得到高的渦輪前溫度，這樣需要增加燃油供應，但又得 防止冒煙，只能增加進氣量，導致油氣比下降，低工況情況下容易發生貧油熄火），點火特性與穩定性是比較緊張的。 

　　改善風車起動性能的某些措施，可以增設補氧系統、提高點火裝置的可靠性等，АЛ-31Ф或許也有起動補氧系統？我猜想АЛ-31Ф加速性好，可能很大程度上 得益于高喘振裕度。縮短加速時間，就要求更大的渦輪剩余功率，也就是要快速升高渦輪前溫度T4。在加速過程中，燃油供應量需要快速增加（在極限範圍內，盡可能大），但是升高的T4對于高壓壓氣機穩定工作會産生不利影響（趨向喘振邊界，因爲高壓轉子的慣性大，轉速增幅不能跟上T4增加的幅度）。倘若壓氣機的 喘振裕度大，那麽加速線可以更大幅度偏離穩態工作線，也就是說可以采取更短的加速途徑。渦扇10的高壓壓氣機增壓比大、級負荷水平高，或許是導致發動機加 速性不如АЛ-31Ф的一個因素。
　　結構工藝
在機體結構和制造工藝方面，殲-10絕對是世界第三代戰鬥機水平。殲-10翼身融合體和大三角翼布局使得內部油箱的容積增大，有助于改善中國戰鬥機 航程短的問題。由于我國複合材料技術的發展，可以相信殲-10複合材料的用量應能達到國際第三代戰鬥機的水平。北京航空制造工程研究所承擔了殲-10的複 合材料構件制造、鈦合金熱成形、框肋類零件數控加工、機翼壁板抛丸成形以及計算機輔助制造(CAM)軟件開發、蜂窩芯建模等任務，同時提供複合材料樹脂和蜂窩芯。上述工作，對我國發展複合材料蜂窩夾芯構件設計與制造技術起到了推動作用。1998年首飛後，該所榮獲“首飛集體功”。目前殲-10的複合材料垂尾及內外側升降副翼仍在該所小批量生産。 

　　殲-10垂尾根部布置了減速傘艙，傘具由長期研制生産減速傘、降落傘、炸彈傘的宏偉機械廠負責研制，是類似蘇-27的十字形結構。殲-10的前起落架爲雙輪，可能考慮了著艦或粗暴著陸的需求，向後收起。該前起落架在研制時是三“新”産品，成飛公司僅爲此就組織了4個突擊隊、80多人攻關，改造機床、實驗、試制産品並行開展。其中以全國十大傑出青年崗位能手張林爲首的攻關組，將公司普通車床改造成多用車床，成功實現了前起落架的擠壓、滾壓螺紋加工，達到了各 項技術指標。其輪胎由中橡集團曙光橡膠工業研究設計院負責研制，該院具有生産波音等大型客機的橡膠輪胎的豐富經驗。新的主起落架在機身下方，向前收起，估計同時需要旋轉一定角度。但是艙蓋外形相當怪異，可以說比較醜陋。殲-10的起落架采用了我國自行研制的碳刹車機輪、碳刹車盤及碳盤防氧化塗層，上述設備通過了中國航空機載設備總公司組織的技術評審，于91年裝機試飛，97年隨整機成功首飛。 

　　武器系統
上述起落架布局類似F-16和“陣風”，讓出了寶貴的機翼下的空間，便于攜帶更多外挂武器，預計外挂點可達到11個。目前所知，由于機身設計的變化，殲-10挂點改爲共9個，機腹3個，兩翼下各3個。左圖則爲殲-10早期的挂架布置方案。減速板分爲四個，位于翼身融合體後部的上下表面。 　　

殲-10仍然安裝了固定機炮，應爲23-3雙管23mm機炮，布置在機腹進氣道下方。隨著空空導彈技術的發展，取消固定機炮的設想再度接近實現，例如“颱風”戰鬥機的部分型號就沒有裝備固定機炮。在這種前提下，殲-10沿用了性能落後、但穩定可靠的23-3機炮，應該說情有可原。 

　　空空武器包括“霹靂”系列空空導彈的多個型號。目前可用的組合是仿自以色列怪蛇-3的霹靂-8近距空空導彈，加上國産霹靂-11中距半主動雷達制導導彈。未來則將采用國産主動雷達制導導彈。公開展覽上頻頻路面的離軸發射角達120度的瞄准頭盔，也應該會加以應用。至2004年，殲-10尚不具備精確對地攻擊能力。我國機載光電探測吊艙已經成熟，因此殲-10在不久的將來，可使用包括激光導引炸彈在內的多種精確制導空地武器，C-801反艦導彈估計也不會少。 

　　隨著FC-1攜帶的SD-10中距主動雷達制導導彈的公開，殲-10將會擁有更加強大的武器。目前已確定SD10作戰高度0～25千米，最大發射距離70千米，最大速度4馬赫，最大使用過載38g。彈長3850mm，直徑203mm，翼展674mm，彈重180kg。據媒體報道，2002年8月某團“爲我國 自行研制的三代機配上國産空空導彈立下來汗馬功勞”，該團“又一次成功完成某型導彈試驗任務”，該彈“具有發射後不管的特點”。這裏所說的三代機很可能就 是指殲-10，而“發射後不管”的新型空空導彈推測爲“霹靂-12”，即SD10的國內編號。下圖爲SD-10圖片，以及負責該彈研制工作的空空導彈研究 院已故總設計師董秉印同志。
2006年，雜志上出現了殲-10攜帶霹靂-12空空導彈的圖片，至于SD10與霹靂-12的關系，至今未有任何權威的說法。
識別霹靂-11與霹靂-12也是一個有趣的問題。假如能看到導彈原貌，兩者之間的區別是十分明顯的。如果只能看到局部，可以注意突起在彈體之外的長條形電纜整流罩的位置，霹靂-11的整流罩在側面，而霹靂-12的則在正下方。
殲-10的生産工藝也是一個值得注意的問題。盡管工藝不代表飛機的性能，但反映了整個國家工業的基本水准。殲-7E的機身明顯比以往的國産戰鬥機要漂亮光滑得多，因此可以斷定殲-10不會差。實際上，殲-10也采用了三代機所特有的複合材料、高強度金屬材料（主要指鈦合金）大型框架等技術，盡管用得不多，但畢竟掌握了這些技術。成飛的殲-7是國內首個采用計算機輔助設計（CAD/CIMS）等先進設計技術的工業産品。而1989年起，成飛在國內首家實現 863重點工程項目CIMS的應用，該工程爲殲-10研制成功作出了巨大貢獻，獲1996年航空工業總公司科技進步一等獎，1997年國家技術進步二等獎。同時，成飛長期與波音等外國公司有合作關系，外包生産波音客機的部件或艙段，積累了大量西方先進的生産工藝技術、經驗、管理方法等，人員素質也得到了 很大的提高。這都有利于成飛進行新殲的研制。摩登而漂亮的成飛車間，裝備了精良的數控機床。相比起殲-8那幅工人們拿著鐵錘的圖片，唉 …… 

　　目前殲-10的主要問題在于研制周期和發動機方面。畢竟殲-10是以世界戰鬥機70年代的水准爲基礎研制的，待研制成功大量裝備部隊，與第三代戰鬥機的改進型號(如F-16 BLOCK50、米格-29SMT等)和2008年將服役的JSF相比，殲-10將變得毫無優勢可言，甚至落後。而和沈飛逐步全面國産化的殲-11相比，殲-10也並無優勢，甚至貴而性能不如。發動機則是解放軍戰鬥機的致命弱點、中國航空的恥辱，連渦噴-7和“斯貝”都用了這麽久，甚至“斯貝”今天才實現國産化，實在不太想去提它。盡管有了AL-31FN，但我們始終需要自己的好渦扇。按2002年底的一些消息，國內的新渦扇發動機項目已經做出了好成績，殲-10的心髒將得到強有力的保證。 

　　殲-10必將有著較殲-7、8優良的作戰性能，將和蘇-27SMK、蘇-30及殲-11形成高低搭配，爲國防做出重大貢獻。對于大幅度提高我空軍的作戰能力，也許我們必須寄更多希望在國産化的殲-11身上，畢竟該機擁有一個比殲-10更大的平臺。
關于殲-10的曝光，中文互聯網上曾經發生了著名的“殲-10泄密”事件。2000年某日，一個據說爲航空院校的網友帖了一幅圖片在國內知名的鼎盛軍事論壇。這幅照片導致了鼎盛軍事論壇被迫閉門思過一個月，鬧得沸沸揚揚。結果如何不得而知，愛好者們各有論斷。隨後又出現了其他的一些風浪，包括有人說在成都拍到了殲-10的照片，然後還有“殲X首飛紀念章”事件，進一步把殲-10“不滅傳說”的江湖地位不斷升華。到了2001、2002年，殲-10泄密可謂 “如火如荼”，甚至有人公開發表在機場圍牆外拍攝的寬幅殲-10照片，衆軍迷大呼過癮。 

　　在很長的一段時間裏，許多網友前往成都的132廠機場等待殲-10以及FC-1等新型戰鬥機試飛。許多網絡上流傳的“偷拍”照片由此而來。甚至還發生過向臺灣情報人員售賣相關資料的泄密事件。
目前據推測，部分殲-10原型機應在西安閻良試飛研究院進行火控及武器試驗，據說打空靶已獲得成功。另外關于新渦扇和AL-31FN的說法很多，外界認爲這個問題仍纏繞著殲-10。此外，按進度推測，殲-10于2005年起有望發展出出口型號，售價約2500到3000萬美元。如與俄羅斯等方面合作采用成 熟可靠的火控雷達、空地武器等系統，可能會促進外銷。另一個得到成飛總師楊偉側面證實的消息是，2003年，以全面的空地作戰能力爲目標的殲-10雙座型正式啓動圖紙工作，很快有望面世。至2004年，雙座型號已成功試飛。 

　經過不懈努力，至2003年3月左右，殲-10實現小批量生産和裝備部隊。有意思的是，在這時殲-10仍未最後定型，還需邊試用邊改進，首批量産型號也分 多個細節不同的小批次。即便定型也會不斷進行改進試驗，從而不斷驗證新技術與新設計。而雙座型的發圖工作也進行順利。至此，殲-10的研制可以說基本成 功。但該型號很可能不會大量裝備解放軍，而是作爲一個試驗改進的平臺，以提高我國航空技術水平，促生更新型的國産殲擊機。下圖爲中華網軍事論壇上發表的殲 -10雙座圖。
2003年3月10日，兩架殲-10量産型原型機前往北京進行彙報表演，當天宋總師說：“18歲了，今天終于參軍了！”。3月23日，611所召開了重點 型號大會，對殲-10工程給予了充分肯定和高度評價，尤其是通過該型號研制，提高了我國航空工業的研制能力，鍛煉和培養了一支高素質、高水平的人才隊伍， 將爲我國航空工業進一步發展發揮重要的作用。目前殲-10已開始交付試飛部隊進行進一步檢驗。2003年是殲-10工程的“決勝年”，估計殲-10也將逐 步解密。 

　　2004年2月，成飛表示，與有關兄弟單位在中航一集團的領導下，聯合中航技共同完成了下一代外貿機的申報批准工作。成飛正加緊進行我國下一代外貿機的研 制工作，以填補我國外貿軍機高端機型的空白，形成我國軍機外貿高中低檔機型“三箭齊發”的格局。這顯然指的是殲-10的出口型號。成飛如能成功出口殲- 10，將是我國航空工業極爲重要的一個裏程碑，同時也是解決解放軍對殲-10興趣日減這一窘境的絕佳方法。
2004年底，611所自行研制的新型飛行訓練模擬器順利通過用戶驗收，正式交付空軍。據信該模擬器即殲-10的訓練 模擬器。該飛行訓練模擬器是目前國內最先進的飛行訓練模擬器，達到了國際先進技術水平，主要用于飛行員改裝訓練、特殊情況處置訓練、綜合戰鬥科目訓練和戰 術使用研究。它實現了對顯示系統重要部件的國産化，提高了戰技性能指標，改善了維修性，大大降低了對用戶的使用維護要求。在驗收過程中，用戶代表進行了 2000余項測試，全部達到合同要求。該飛行訓練模擬器的按期交付標志著611所已形成批量生産訓練模擬器的能力，是611所將先進的仿真模擬技術轉化爲 産品，向産業化方向發展的重要裏程碑。 

　　2005 年秋季，殲-10雙座戰鬥/教練機通過了設計定型審查。該型號是中國空軍的重點型號，于2000年正式立項，明確規定必須在5年內定型並裝備部隊。其研制 成功填補了我國擁有自主知識産權的新一代殲擊機的空白，並成爲我國航空武器研制曆史上第一個完全按照時間節點研制、完全滿足戰績要求指標的飛機，這標志著 我國軍機發展在戰略部署、重大決策、組織管理以及戰鬥/教練機的研制能力上又上了一個新的臺階。以往我國的軍用飛機研制工作，出于種種因素的限制，往往嚴 重拖延，甚至先裝備再做大幅度修改，直接影響了戰鬥力。一般來說，國際上在研制第三代戰鬥機時會同時研究單座戰鬥機和雙座同型飛機。三代戰鬥機的飛行性能比較好，一般的教練機無法讓飛行員掌握其飛行特點，因此一般會讓新飛行員在雙座機上作改裝訓練。與此同時，雙座型戰鬥機一般還擁有單座機的大部分作戰能 ，並且因爲雙人的優勢而更加適合執行對地攻擊任務，因此有很多雙座戰鬥機在戰時也擔負了攻擊任務，典型的例子比如F-16D、F-15E、SU-30 等。
以下技術數據爲估計值
機長： 14.57米
機高： 4.78米
翼展： 8.78米
最大起飛重量： 19,277千克
發動機： 1臺AL-31FN渦扇發動機或渦扇-10A渦扇發動機
最大推力：112.6千牛(AL-31FN)
最大飛行速度： Mach 2+
轉場航程：大于3000千米
最大過載： 7g(持續)/10G(瞬時)
http://www.airforceworld.com/pla/j10_3.htm 

詳參【圖博館】：

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