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<國際貿易航運指數清淡>   

過去20年，人們幾乎可以從國際航運費用看出全球貿易的風吹草動。9年來，波羅的海乾散貨航運指數(Baltic Exchange Dry Index)（被用於衡量運輸煤炭、鐵礦石和穀物的價格，）已經連續下跌近六成。

此外，中國6月進口鐵礦石和煤炭分別下降了9%和8%，勢必影響該指數走勢。朗布特街研究公司（Lombard Street Research）分析師Melissa Kidd表示，那些容量最大的船隻價格下跌最為明顯，這種貨輪通常從澳大利亞和巴西向中國輸送鐵礦石，但現在看來這個全世界最有活力的經濟體的需求也不比從前了。（如上圖）這種貨輪5月末的航運費用還在4.8萬美元/天，而如今已經暴跌到1.8萬美元。

中國的鋼鐵製造業顯然受到了打壓。自從4月中旬政府公開抑制房地產市場以來，基建鋼材的價格已經下跌了17%。用於製造汽車和國內電器用品的熱軋鋼卷價格走勢也大抵相同。同時，鋼鐵製造商進口的鐵礦石價格上半年驟增50%，導致其利益縮水。鋼廠可能會開始消減鐵礦石庫存，他們擔心鐵礦石今年還會經歷一次價格跳水。中國港口現貨價格最近幾周有所下跌，顯示縮減儲量已經開始。

然而人們對於波羅的海指數所透露的信號眾說紛紜，疑惑集中在是否相對貨物而言，船隻供應過剩了。該指數在2008年曾一度飆升，當時中國進口商品急劇增加，貨輪供不應求，航道異常擁擠。（如下圖）

這些船隻通常需要3年投入生產。儘管一些訂單被取消了，還是有一批新的船隻投入使用。今年上半年全球貨輪數量以每個月16艘的速度增加了23%。目前每月有23艘大型貨輪抵達港口，這加劇了供大於求的局面。

其他幾項貨運指標都比波羅的海指數要好看一些。集裝箱船運的價格依然平穩，貨運公司認為，比起以低價刺激需求，暫停運輸的方式要明智一些。國際航空運輸協會（International Air Transport Association）方面的數據顯示，空運的形勢一片大好，5月份同比去年上漲了34%。不過空運指數主要反映的是高附加值的貨物，而散裝貨船反映的是國際市場對原材料的需求。如果下降反映的不止是供給扭曲，波羅的海指數仍將是個不詳的預兆。