在全球經濟普遍下行的大環境下，美國經濟還保持着較為良好的勢頭，但這並不意味着美國經濟風平浪靜。相反，4場「超級風暴」正在醞釀，每一場都是對美國經濟的重大考驗。
據美媒消息，今年秋天，美國經濟將直面政府停擺、汽車工人罷工、學生貸款恢復賠償和油價大幅上漲的四輪衝擊。這些因素疊加在一起，將產生劇烈的波動作用，衝擊力度遠大於單一風險帶來的危害，尤其是美國各界預測今年秋季經濟增速將放緩的大環境下。
美國當前面臨的最大風險是政府停擺
據報道，美國債務累計已突破33萬億美元，而民主黨和共和黨還沒有就提高債務上限問題達成一致，導致美國政府距離關門停擺越來越近。美國政府長期停擺將對經濟產生負面影響，屆時將有數百萬政府員工被迫無薪工作，導致消費減少，進而影響到經濟增長。
而若這種情況在今年秋季再次發生，其影響將更加嚴重。政府停擺使得投資者和企業家們失去信心，不敢進行大規模的投資和擴張計劃，進一步拖累經濟增長。
美國政府上一次停擺是在2018年，時間長達35天，是美國歷史上最嚴重的政府停擺事件，造成當時30萬政府雇員被迫休假，第四季度經濟縮減0.1%，次年第一季度經濟縮減0.2%。
其次，汽車工人罷工也是一個不容忽視的挑戰
近年來，美國汽車行業一直面臨着競爭激烈的局面，罷工事件將進一步削弱該行業的競爭力。本月15日，美國汽車工人聯合會(UAW)舉行了罷工，範圍波及2大汽車製造商和20個州的38個汽車零部件配送中心
如果汽車工人繼續罷工，供應鏈將受到嚴重干擾，汽車製造商的生產將面臨停工的風險。這不僅會導致失業率上升，還會對整個經濟體系產生連鎖反應。
高盛公司的統計數據顯示，罷工持續一周，將會影響年化增長率的0.05%到0.1%，對美國汽車行業的影響更是致命，將導致汽車供應鏈中斷、庫存短缺、大幅度推高汽車售價。
第三是學生貸款的恢復償付
據媒體消息，學生貸款是壓在美國人身上的一座債務大山，貸款總規模高達1.8萬億美元，大約有4400萬美國人持有這些貸款債務，平均欠債達2.5萬美元。許多人終身都未能還清這些貸款，成為美國家庭負債的重要組成部分。
2020年全球性冠狀病毒爆發後，美國政府宣布暫停學生貸款的償付，但即將於今年10月恢復償還。這意味着每個負債人每月需支付200-300美元。
多家分析機構認為，學生貸款恢復償付將影響零售業和消費者支出。因為這筆錢本來可以用於日常消費，抵消美元利率不斷上漲的負面影響。這在本就低迷的經濟環境下的影響是致命的。
最後，油價的猛烈上漲也將給美國經濟帶來巨大不確定性
全球範圍內的地緣政治局勢和供應問題使得油價波動不定，而油價上漲將直接影響到消費者的日常生活成本。高油價意味着更高的交通成本、物價上漲以及企業成本上升，這將對消費者信心和支出產生負面影響。
最新數據顯示，布倫特原油價格一直維持在90美元每桶以上，較今年夏天上漲了28.5%，創下今年以來的最大漲幅記錄。
而油價上漲意味着，每個擁有汽車的家庭都會減少出行和消費，給本就低迷的經濟再來一記重擊。
以上這四個危機，單獨應對或許不難，但問題集中在一起後就非常嚴重了，一方面是美國政府債台高築、面臨停擺，另一方面罷工、經濟低迷和消費力不足，幾乎已經陷入惡性循環中。
在過去，美聯儲可以通過加息和加印美鈔將經濟風險轉嫁給他國，但隨着國內問題的接踵而來，美聯儲還能故技重施嗎？-海陸空天慣性世界雜誌-
*中國車企殺到慕尼黑，歐洲造車新勢力團滅*
歐洲「造車新勢力」，都去哪兒了？
當慕尼黑車展變成半個「中國車展」，且引發歐洲車企「焦慮」後，歐洲造車新勢力就像空氣一樣缺乏存在感。
但這也符合邏輯——歐洲本土的造車新勢力，幾乎已經被「團滅」。
今年1月底，英國新能源商用車初創公司Arrival的新任CEO，上任第一件事就是在兩個月內裁員一半，同時把業務重心從英國轉移到美國。
裁員原因是降低破產風險，而且在美國造車更有利可圖——市場更大，還有政府補貼可拿。
沒過幾天，荷蘭初創企業「光年汽車」也宣布了一個糟糕的消息，其旗下第一款車「lightyear 0」（光年0號）暫停生產。
lightyear 0
光年汽車因為生產出全球第一款太陽能汽車而出名。
同樣的厄運也降臨到德國太陽能汽車生產商「Sono Motors」頭上。
2月底，這家公司稱因為資金短缺，放棄生產一款被命名為「Sion」的太陽能汽車。
但這些公司普遍因為體量不大，或者類似於太陽能這樣的技術路線較為小眾，關停並轉沒有引發太多關注。
真正標誌着歐洲造車新勢力遭遇重大挫折的事件，要數小家電巨頭戴森放棄造車。
戴森看上去具備成為一個造車競爭者的所有有利條件——包括電池、電機在內的技術積累，充裕的資金，在中國布局供應鏈，以及創始人的遠見和決心。
但戴森還是敗了。2019年就不玩造車了，官宣的原因是「沒有商業上的可行性」。
這都是實情，因為造車太燒錢了，即便戴森真的砸下25億英鎊（約合226億元人民幣），也不一定奏效。
不過也許有其他原因——造車不僅僅是一個創業公司的商業行為，某種程度上還跟政府對產業的興趣有關。
無論是中國的蔚來，還是美國的特斯拉，都在某個重要節點獲得了來自政府或者產業投資者的支持。
蔚來在2020年獲得合肥的70億元人民幣投資，馬斯克在2009年獲得了來自奔馳的5000萬美元注資，以及美國能源部4.65億美元的有息貸款。
但在艱難的2019年，戴森卻缺乏類似的運氣。
今年年初陷入困境的那波歐洲造車新勢力，也跟戴森的遭遇類似。
戴森賺不到錢放棄造車
詹姆斯·戴森堪稱最適合顛覆汽車領域的人選之一。
作為一個工業設計師、發明家，以及一個偉大公司的創始人，他對汽車行業的趨勢判斷完全正確。
戴森公司創辦人 Sir James Dyson
早在2015年，他就看出動力電池將是電動車的核心零部件之一。
他立即收購了美國固態電池公司 Sakiti3。
這筆交易讓他花去了9000萬美元。
但一上來就瞄準固態電池，而不是當時比較主流的鋰離子電池，也顯示了戴森的超前思維。
如果真讓他搞定了固態電池，可能現在新能源汽車的龍頭老大就是戴森。
在為造車準備的25億英鎊中，戴森甚至打算把一多半的錢花在電池方面。
2017年正式披露造車規劃時，戴森實際上已經在電池等關鍵領域完成了布局。
不難發現，戴森當時的進度，其實要遠超中國的造車新勢力。
但這還不是全部。
戴森在電機、視覺系統、機器人領域其實積澱頗多。
因為戴森的吸塵機器人，能夠自動繪製「灰塵地圖」，並調整吸力——這與其採用的360度純視覺感知方案有關。
眾所周知，特斯拉的自動輔助駕駛系統，採用的也是「視覺方案」。
而且戴森在工業設計方面同樣出類拔萃——只要去買一個戴森吹風機，就能體驗到什麼才是真正的設計。
這種知識同樣可以複製到汽車項目中。
以戴森公布的那張汽車設計圖為例，大約5米的車身，卻可以把軸距做到3.3米。
圖源：詹姆斯·戴森內部信
這讓其成為一款與眾不同的車型——就像戴森的小家電一樣。
而且戴森還不缺錢。
但為什麼卻又敗了？
2019年可能是個非常糟糕的節點。
蔚來創始人李斌被稱為「2019年最慘的人」，特斯拉如果不是這一年在中國建立了上海超級工廠，結局也很難說。
投資機構開始看衰造車新勢力。
路透社援引數據調查機構Pitchbook的信息稱，截至2019年6月中旬，中國電動汽車製造商只獲得了7.831億美元融資，這一數據在2018年同期為60億美元。
產業界早就開始冷嘲熱諷。
2018年，曾在通用、福特、寶馬等多個大型車企擔任高管的鮑勃·盧茨（Bob Lutz）告訴CNBC，特斯拉沒有技術優勢，沒有軟件優勢，沒有電池優勢——總之沒有任何優勢。
「再過一兩年就會有一部《誰殺死了特斯拉》的陰謀論電影。」他調侃道。
戴森已經為造車項目投入了數億英鎊，也陷入同樣的困境——新勢力集體低迷，而傳統車企看上去不可戰勝。
不少人稱，造車新勢力開始「去泡沫化」。
這在多大程度上影響了戴森的造車項目，沒人知道。
但事實是，戴森既沒有像特斯拉那樣獲得歐洲本土車企的資金支援（比如收購等），也不可能從政府處獲得救命錢。
另外一點在於，盈利遙遙無期。
即便是特斯拉，2019年全年淨虧損也達到了8.6億美元。
中國的造車新勢力，更是燒錢無算。
而那些傳統大車企，基本上都能賣車賺錢。
當戴森說「造車在商業上不可行」時，新勢力的確處於賠錢賺吆喝的境地。
「造車項目在經濟上很難執行下去。」詹姆斯·戴森說。
所以他的汽車項目，就此終結。
1年花光6.6億美元
相對於戴森，其他歐洲造車新勢力的故事就簡單多了。
比如打算在美國造車的Arrival，其實3月份拿到了一筆3億美元的股權融資，投資方為Westwood Capital。
但對瀕臨破產的Arrival來說，這筆錢頂多能撐到今年年底。
Arrival的計劃是再融資5億美元，以落地美國工廠。
該公司在業務方面的好處在於，其從事的是商用車業務，這讓其能夠找到一些B端用戶，而不用去C端市場和那些成熟品牌血拼。
Arrival對接的是「最後1英里」業務場景，其開發的廂式電動車主要用於送貨。
幸運的是，Arrival在2021年通過SPAC形式掛牌納斯達克，股價一度漲到了每股22美元，創始人丹尼斯·斯維爾德洛夫（Denis Sverdlov）的身價超過110億美元。
但好事並沒有持續下去。
因為生產不順利，交付出了問題，Arrival的股價現在不到2美元，市值也低於2000萬美元。
而且這家公司燒錢驚人。
上市獲得的6.6億美元現金，1年就花光了。
現在只有冀望於獲得新的5億美元融資，然後落地美國工廠，並拿到美國的補貼，才有可能活下去。
至於荷蘭電動車初創企業Lightyear，在於其製造了一款效率低下且售價昂貴的玩具。
因為第一款車Lightyear 0的售價達到了25萬歐元，只獲得了100多個訂單。
這難以維持公司的生存。
效率不高的原因在於，敷設在發動機蓋和車頂的太陽能電池板， 只能提供大約70公里的續航里程。
這對一款量產車來說，基本不具有適用性。
Lightyear是由大學創業團隊的學術成果孵化而來，2016年由荷蘭埃因霍溫大學的一位工程學教授和其他四人創立。
根據睿獸分析的數據，Lightyear在5輪融資中一共從投資者處獲得大約2.5億美元。
投資者也以荷蘭本土為主，比如荷蘭國際保險公司，等等。
Lightyear的融資數據，與同期中國造車新勢力的融資額沒有可比性，後者單輪融資動輒都是數億美元甚至10億美元。
Lightyear的競爭對手Sono Motors同樣受困於資金短缺而倒閉。
甚至在幾年前，Sono Motors就表示如果在30天內搞不到5000萬美元，就會立即關門。
作為一家德國太陽能初創公司，其推出了一款售價較低的太陽能汽車產品Sion，續航305公里，價格為2.99萬歐元。
2016年以來，這家公司只獲得了大約3.3億歐元融資。
在IPO之前，一共獲得了大約1.2億歐元的融資。
跟戴森類似，Sono Motors同樣沒有獲得政府的眷顧，最終導致停產。
老車企對新勢力有敵意
對於歐洲造車新勢力來說，投資者不想投入資金。保持謹慎也有自己的考量。
僅從「投資就是投人」這個角度看，歐洲造車新勢力在「人」的因素上普遍有所欠缺——除了詹姆斯·戴森之外，其他創始人號召力不足，遠遠比不上「蔚小理」那種級別的明星創業者。
比如Arrival的創始人丹尼斯·斯維爾德洛夫，作為前俄羅斯通信和大眾傳媒部副部長，他肯定有一些名氣和資源，但不能說有很多。
Lightyear來自於大學創業團隊，創始人Lex Hoefsloot是埃因霍溫大學的工程學教授。
教授肯定精通太陽能技術，但後來證明這種技術商業化很難。
Sono Motors的成功之處在於，其做出了第一輛真正具有商業前景的太陽能汽車，但這家公司2016年在慕尼黑的一個車庫誕生時，三個創始人作為學生，手頭沒有任何資源去推動這個項目。
投資人當然也不搭理他們——於是幾個90後創始人就通過眾籌形式拿到了第一筆資金55萬歐元。
這些毛頭小伙子在踢出去第一步後，竟然表示眾籌將是獲得資金的首要方式，不願意與所謂的「傳統投資者」合作。
這導致他們的資金來源很有限，金額也不大。
除了風險投資機構不看好歐洲造車新勢力之外，歐洲政府也未能提供足夠幫助。
甚至是鼓勵人們購車的補貼政策，歐洲也要求汽車製造商需要分擔一些補貼成本。
那些初創公司為此不得不提高車輛售價，這又造成了車價上升，導致業務進入死亡螺旋。
最後一個原因，就是作為汽車發明地，歐洲燃油車企業完全統治了市場，並對所有創新握有生殺予奪的權力。
其中一個典型案例是，鐘錶巨頭斯沃琪（SWATCH）創始人尼古拉斯·G·海耶克，早在上世紀八九十年代，就看到了燃油車在環保和創新方面的瓶頸，提出了一種小型車出行解決方案。
這種小型車搭載混動或者電動技術，能夠滿足大多數人的出行需求。
作為把瑞士鐘錶業從「石英危機」中解救出來的人，他想把自己的經驗複製到汽車行業，以解決石油危機給汽車行業帶來的威脅。
他請了工程師，並成功造出了一款原型車。
但在那個時代，自己造車是不可想象的。
所以海耶克帶着他的造車方案，開始尋求與大型車企集團合作，並最終得到了時任大眾汽車市場營銷董事格烏德弗特的支持。
雙方的合作模式是成立一家合資公司，以開發海耶克的小型車。
1991年年中，雙方正式簽下協議，開始造車。
這讓海耶克事實上成為第一個獨立於大型車企集團之外的「造車新勢力」。
不巧的是，在功勳CEO卡爾·哈恩退休導致的CEO爭奪戰中，格烏德弗特敗給了皮耶希。
皮耶希是一個狂熱的性能控和賽車高手，想讓他了解並支持電動車是不可能的。
合資項目隨之夭折。
後來海耶克又找了多個車企，想繼續推進項目，但都被拒絕。
最後奔馳接手這個項目，但把最初的名字「SWATCH CAR」改成「SMART」，雖然名字寓意不錯，但跟海耶克的期待距有點遠。
Nicolas Hayek In A Smart 2
隨着合資項目推進，矛盾激化了。
海耶克想要的是電動車，奔馳以技術不完善為由卻推出了燃油車。
1999年，雙方和平分手。
到此為止，歐洲最具前景的造車新勢力壽終正寢。
詹姆斯·戴森有望接過海耶克的衣缽，可惜也架不住歐洲傳統車企打造的銅牆鐵壁。
現在歐洲人對中國造車新勢力的崛起大為震驚，卻不曾想自己擁有過扶持造車新勢力的機會，只是都錯過了。-[鈦媒體注:文源:公眾號創業邦*作者:潘磊*編輯:海腰*鈦媒體經授權發布/鈦媒體]
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