本筆記為紀錄片完整看完後的內容紀錄。看到中間川普總統出來講話才驚覺，啊？這好近期的事情，我怎麼對這個空難沒什麼印象？！筆記最後也爬了一下波音心心念念的股價到底是怎樣，結果看不出所以然。
Netflix 這部有看到兩個錯字，其中一個在剩餘時間31:28時「而他們也沒有餘"欲"花費七到十年研發全新的飛機」另一個在比較前面但我沒抓。
《墜：波音大調查》
2018 年 10 月 29 日，獅子航空 610 號班機，當地時間早上 6 點 20 分由印尼首都雅加達的蘇卡諾-哈達國際機場起飛往邦加檳港，起飛 13 分鐘後墜毀在起飛機場 24 公里外的爪哇海，機上人員 189 人全部身亡。涉事飛機為波音 737MAX-8，機齡僅 2 個月。
場景回顧：飛機剛起飛不久，突然一推警示音，自動震桿器狂震(這是一個提醒即將失速的機械裝置)，飛機向下墜，機師努力要拉升，但都沒有用，不受控制。
一開始什麼資訊都沒大家只能先猜測，因為波音的飛機一向以安全著稱，都沒人認為是飛機本身的問題，矛頭指向政府、航空公司或機師的問題。
波音公司說正在盡力配合調查，背地裡卻說：若是美國的機師，不會發生這種問題，機組人員沒有做到正確的處置。
查看黑盒子發現有什麼一直將機鼻往下壓。
後來波音發表聲明說：獅航班機可能發生 MCAS (操控特性增益系統)的錯誤啟動──機組人員沒有正確應對，他們沒有關閉系統。
大家一看傻眼，MCAS 啥東東聽都沒聽過，翻美航飛航機組員操作手冊裡面沒提到，只有縮寫表有放。
MCAS 是一個連接到攻角感測器的系統，攻角是飛機向上仰的角度，當感測器感測到向上仰的角度太大，它就會壓低機鼻，讓角度平穩一些。但這次的案例是感測器故障，讓系統以為自己仰角很大，所以一直壓低機鼻，最終使得飛機墜毀。
波音資深的主管向華爾街日報承認，他們從來沒有跟機師說過這個系統，也沒有做過訓練，因為不想讓他們"資訊多到應對不暇"。波音公司自己沒有跟機師說有 MCAS 這個系統、也沒有放進訓練中，機師又能怎麼「正確應對」呢？
好，那怎辦，問題改善前波音 737max 應該要停飛吧？波音說他們會調查，花大概 6 週左右直接修改程式，但因為飛機事故可能是多個原因造成的，飛機還是很安全，因此不考慮停飛。
2019 年 3 月 10 日，衣索比亞航空 302 號班機，從阿迪斯阿貝巴飛往奈洛比的航班，在起飛後 6 分鐘墜毀，機上人員 157 人全部遇難。涉事飛機波音 737MAX-8 於 2018 年 10 月 30 日交付，機齡僅 4 個月。
5 個月內兩架同型號相繼出事，跟之前墜機的狀況很相似，上一架墜海，這次墜地，都是白天、天氣很好，飛行高度也不高。
聯邦航空總署有權力可以迫使該型飛機停飛，但他們說在等資料，所以沒有立刻停飛該型飛機。事故隔天，中國先單方面自行停飛這個機型，引發連鎖效應，其他國家也相繼停飛此款機型。然後美國總統川普宣布停飛 737 MAX 8、737 MAX 9 機型(成為唯一一款被美國總統宣布停飛的飛機)。飛機即使停飛，也要飛去停放設施，就有很多機師說他們不想飛這款飛機。
接著找到這次失事的螺旋千斤頂的零件，它是在機尾，用來控制飛行的水平面(仰或俯)，找到時它的狀態在機鼻向下的狀態，被認為毫無疑問是 MCAS 的問題。
大家都想要一個解釋，波音公司一直不願出具報告說明，還一直經過公關和遊說方式散播消息、試圖操控輿論，指稱是機師操作不當導致。
聯邦航空總署從衣國調查員那邊拿到的資料顯示，這次機組人員有聽過波音的簡報，已經知道是 MCAS 啟動了，也做了波音公司要他們做的事情，但仍然還是墜機。
場景回顧：MCAS 啟動後會運作 10 秒、停 5 秒、再 10 秒，強力將機鼻往下壓。副機長說：「水平安定面配平切斷開關，機長(Stab trim cutout switches, Captain.)」好像還說了兩次，他們有關掉 MCAS！！但飛機的速度太快，因為機尾的施力(向下)，他們沒辦法手動把飛機姿勢喬回來......
波音公司以前是一家非常注重安全性和品質的公司，只要工程人員說這邊有問題，大家就會想辦法解決，大家是命運共同體的感覺，有歸屬感。波音 747 空中大鳥(?)的成功，建立了非常優良的口碑，想到波音就是安全。員工有互信的文化、有發言權，並以波音為榮。
1996 年麥道公司被波音公司收購合併後，麥道的執行長變成波音的執行長，一夕之間風雲變色，公司高層的主要目標變成了賺錢，追求效益和利潤，甚至要員工都注意波音的股票價值。減少成本、減少大量員工、用更少的人做更多的事情。甚至把波音的總部搬到芝加哥，因為這樣公司做財務決定的時候，比較不會遭到西雅圖的技術人員/工程師反對。
所以當員工提出飛機哪裡有問題的時候，就會被忽視、被警告甚至被畢業。有人用書面投訴品質問題結果被扣薪，公司不要有紙本記錄，這樣出事才可以推掉。飛機工廠整個廠區每次輪班原本應該要 15 個品管人員，被減少到 1 人；墊片沒時間就不裝了；飛機上常常會留下各種雜物、甚至一整把梯子，電線上有金屬碎屑，碎屑可能會短路或走火，線控的飛機可能會因此儀器故障......產品品質直直落。
當時歐洲製造商空中巴士是波音的主要競爭對手，他們市占率在 2003 年超過波音，並且在油價新高時推出了省油機款，這讓他們非常成功，超爽Der。波音很著急，要趕快推出新的飛機，
推出一款新機型要七到十年，於是他們選則比較快的做法，就是將大型省油引擎裝置在現行的 737 機型上面，推出 737MAX。對波音來說這樣做的好處是，取得聯邦航空總署核准的時間比較短，對航空公司來說也許就不用重新訓練機師了。波音跟航空公司保證機師不用重新訓練，買我們的飛機可以節省更多人事訓練成本，所以波音的 737MAX "不可以"有比較大的改動，不然聯邦航空總署會因此說需要增加訓練。
從波音的文件中他們發現在研發早期，就有 MCAS 的會議，主要是因為省油引擎比較巨大，需要安裝在機翼更靠上方、更往前的位置，這樣在飛行的時候，可能會造成飛機仰角過高，讓飛機有失速的可能。MCAS 系統主要在幫忙機師拉平機身。但如果追加的 MCAS 是個新功能，可能會需要重新訓練機師，因此波音得對外聲稱這是一個速度配平(現有系統)的追加功能，對內還是用 MCAS 稱呼。
試飛之後他們發現 MCAS 可能不只會在高速飛行的時候用到，低速飛行的時候也會需要。所以一開始的 MCAS 設計和最後採用的不同，最後的 MCAS 變得更加有力，動作範圍更大。
第二個改動是，把原本用兩個感測器驅動的 MCAS 系統，改成只用一個感測器來驅動。也就是只要那個靠近駕駛艙側面的攻角感測器故障，就可以讓這個有力的系統造成不可挽回的結果。
波音內部的協調單是用來建檔資訊的技術文件，有一份文件記錄了 MCAS 的演進，其中一份是內部在分析如果系統大暴走的話，機師有多少時間可以反應，上面記載：反應若超過 10 秒，此一失效可能造成災難。並且上面明寫了「機師訓練」，意思是不能在沒告知機師的情況下就把機師丟去飛。
第一場空難的獅子航空在空難前一年還寫信問波音，如果有額外訓練會不會比較好、比較安全？我們不只想要建議。但波音回信說：開始飛 737MAX，沒有理由需要 MAX 模擬器。甚至還取笑他們(應該是在內部文件取笑？)
第一次空難後，聯邦航空總署做過技術分析(TARAM)，運輸機風險評估方法，評估這個機型如果未經修復，在服役年限之前，還會再發生 15 次空難，也就是每兩年可能會發生一起致命空難。但這個文件沒有公開，只有他們和波音知道。家屬認為一拿到這個文件就應該要停飛，也許就不會發生第二次空難。
最後波音的 CEO 似乎在董事會要求下辭職、拿到 6200 萬美元的股票和退休金。波音 747MAX 停飛了 20 個月，MCAS 系統更新後，2020 年 11 月聯邦航空總署才核准復飛。國會通過法案加強聯邦航空總署的監督職權、2021 年 1 月，美國司法部以犯罪陰謀詐欺聯邦航空總署來起訴波音，波音同意繳交 25 億美元罰鍰和賠償金來免於刑法起訴。
所以波音心心念念的股價是怎麼變化呢？圖中 2019 附近兩個點，是最接近空難時的日期點，我看不太出來空難對股價造成的影響。不過 2020 右邊有個懸崖超級明顯的，是發生什麼事呢？2020-03-20 猜測是因為 COVID-19 要申請援助並停止派息這件事？
https://www.cnbc.com/2020/03/20/boeing-suspends-dividend-ceo-foregoes-pay-after-virus-related-aid-request.html
