ＥＴＣ有錢景 產業鏈驚人
ＥＴＣ電子收費吵得沸沸揚揚，未來要怎樣走下去端賴政府與全民的智慧。（黃耀德攝）
學界和產業界之所以認同ＥＴＣ是符合國際發展潮流的「普世價值」，應該持續積極推動，更深層的理由在於ＥＴＣ關乎台灣未來的科技及產業發展。
文◎陳慧屏
高速公路電子收費系統（ＥＴＣ）得到社會超乎尋常的關注，幾乎只要是對新聞大事稍有關心的人，都能振振有詞指出，ＥＴＣ涉及三千億商機。事實上，這正是ＥＴＣ諸多爭議的源頭。從落選廠商與高公局的行政訴訟，立委窮追猛打，到起訴廠商行賄、官員貪瀆，豈不正因商機龐大，所以引起各方勢力角逐？而且即便ＥＴＣ已上路四十多天，仍有人執意一搏，不放過可能翻盤的機會。
有趣的是，ＥＴＣ的商機究竟何在？這個問題反倒無人聞問，更沒有多少人可以講得具體。
◆火車頭急先鋒牽動ｅ化商機
要探究ＥＴＣ商機，社會大眾應該先認識另一個英文縮寫：ＩＴＳ，也就是智慧型運輸系統（Intelligent Transportation System），這才是ＥＴＣ背後的遠大願景。交通部運輸研究所指出，智慧型運輸系統整合車輛通訊、資訊、控制及數位網路，未來將是汽車電子產業的重點發展方向，據推估，未來ｅ化產品可占汽車產值達四成，二十年內，智慧型運輸系統整體產值將從新台幣六百億元擴增至一兆元。
簡單來說，現階段汽車擁有的可能配備包括：收音機、ＣＤ音響、導航系統、電視，以及駕駛人及乘客攜帶的手機，而在ＩＴＳ的藍圖中，這些功能將統整在一台車上機（On Board Unit, OBU）上。或者，也可以這麼想像，未來的ＯＢＵ很類似３Ｇ手機，提供資訊及內容服務的平台，可以滿足消費者在移動過程中持續與社會發生聯繫的需求。
早在二○○二年，行政院國家資訊通信發展推動小組（簡稱NICI）便已擬定智慧型運輸系統為國家重點發展方向，最終階段計畫藉由ＥＴＣ做為「火車頭」，帶動國內相關產業的發展。元智大學通訊研究中心主任彭松村可謂是國內智慧型運輸系統的先驅，曾經在交通大學帶領各個領域的學者共同獻策規畫，他指出，產業都有其生命期限制，要讓產業永續經營，勢必藉由不同領域的結合，創造產業的新生命。而以電子、資訊、通訊等科技，帶動傳統的運輸系統，正是台灣未來有利的選擇。彭松村深信，原本資通訊產業強調３Ｃ整合，如今除了加入內容產業（Content）形成４Ｃ，再加入汽車（Car）之後的５Ｃ極可能會為產業帶來最終利基。
◆受限國外專利系統各有利弊
儘管目前歐、美、日等先進國家早台灣一步建置ＥＴＣ，但彭松村並不悲觀，他認為國際ＩＴＳ的發展過程就像台灣一樣跌跌撞撞，並不如期待中順利，所以台灣雖遲了一步，但並未落後太多，仍有切入的機會。而且以往台灣發展通訊領域，往往受制於國際標準，但交通運輸受地域限制，特別台灣為島國，大可保有自主性，發展本土的規格、技術和服務，待國際標準明朗化之後，台灣自可憑藉充分經驗和成熟實力輸出國際。以現階段的技術發展來看，台灣廠商個別的技術能力已然完備，最大的挑戰應在系統整合。
有了初步瞭解後，回到台灣推動ＥＴＣ的現況，大眾恐怕急切要問：ＥＴＣ選擇紅外線或微波系統，是不是會影響未來智慧型運輸系統的發展？遠通電收得標，是不是就壟斷所有商機？
目前無論是紅外線或微波的支持者，似乎都可以理直氣壯拿出一張比較表格，證明自己的系統最好，有趣的是，國內運輸工程及管理方面的學者，對於紅外線與微波的爭議倒並未給予定論。當初曾參與中華電信的ＥＴＣ規畫案的羅彬榮（現任中華智慧型運輸系統協會祕書長）直言，當初參與投標的紅外線和微波ＥＴＣ專利，都同樣掌握在國外廠商手中，兩者各有利弊，優劣並無定論。
◆系統能否輸出才是發展關鍵
淡江大學運輸管理學系主任張勝雄更具體指出，微波和紅外線的差異僅牽涉到ＥＴＣ前端系統的「自動辨識交易」和「車內設備單元」，但目前ＥＴＣ所引起的非議則在於ＯＢＵ價格、裝機及加值通路不足、廠商服務品質等方面，「都不是因為技術所造成」。
張勝雄表示，所謂技術優劣，取決於使用的需求和環境，包括收費地點在主線或匝道、計次或計程收費、加值的方式與通路、交易不成功的責任歸屬與追討方式......凡此種種因素都必須加以考量，「甄審委員會通過的是一整套的系統，不能分割，每個項目都有關聯。」由此看來，片段式的評比，或是列舉其他國家使用何種系統，都難免流於片面，也不見得適合台灣社會及產業環境，恐怕無法公允論斷。
交通大學運輸研究中心主任王晉元更語重心長表示，站在學術界角度，技術其實不是問題，學界無意為紅外線或微波背書；學界真正在意的是ＥＴＣ建置完成後，到底能不能為台灣創造新的產業？台灣的系統最終能不能輸出？台灣的ＯＢＵ能不能外銷世界各國？「今天找一個集團，然後引進國外的系統，自己人賺自己人的錢，賺得很高興，這不是我們要的！」王晉元確信，ＥＴＣ是國際趨勢，未來各國對ＯＢＵ將有高度需求量，政府應藉由ＥＴＣ因勢利導，將產業帶動起來。
◆建立收費機制尖離峰價不同
紅外線和微波系統都屬於ＥＴＣ中第一階段的特定短距通訊技術（DSRC），受到通訊封閉性的限制，ＯＢＵ必須行經裝置於收費站的通訊感應設備，才能進行收費扣款。無論第一階段使用何種系統，未來第二階段都勢必整合具有車輛定位功能的ＯＢＵ，進入自主式車輛定位系統（ＶＰＳ），此時車上整合通訊和資訊服務的平台才算成形，因此DSRC只是擔任推廣的先導，而ＶＰＳ才是打造前述跨業商機的關鍵。
羅彬榮指出，目前國內約六百七十萬車輛、一千萬駕駛人，ＯＢＵ裝置普及後勢必創造龐大商機，尤其第二階段的ＶＰＳ必須結合手機的GPRS或３Ｇ通訊，「到時購買ＯＢＵ，就必須搭配一組門號」，ＯＢＵ不但可以付通行費，也可以提供打電話、上網、看電影、看路況資訊、導航、防盜等行車服務，構成既深又廣的產業鏈。試想，目前單一大哥大系統業者不過擁有約六百萬用戶，每年就能創造數百億利潤，而ＥＴＣ推展到ＶＰＳ階段就有此潛力。儘管未來ＶＰＳ的輪廓尚未清晰浮現，所謂的預估產值涵蓋整體產業鏈，也並非得標廠商所能獨立壟斷，但得標廠商無疑搶得先機，「如果未來有兩家廠商都賣ＯＢＵ，但只有其中一家能提供高速公路扣款服務，你會買哪一台？」
ＥＴＣ當然是交通政策，誠如淡江大學管理學院院長陳敦基所指出，ＥＴＣ的基本目的在提升高速公路車流效率，待普及化後，更積極的目標則朝向「按里程計費」邁進，建立公平收費機制，另一方面也使通行費「尖離峰差別定價」成為可能，讓主管單位施行更精緻細膩的交通管理措施。
但交通政策並非ＥＴＣ全貌，學界和產業界之所以認同ＥＴＣ是符合國際發展潮流的「普世價值」，應該持續積極推動，更深層的理由在於ＥＴＣ關乎台灣未來的科技及產業發展。
◆缺乏技術轉移肥了國外廠商
羅彬榮指出，當初交通部在擬定ＥＴＣ招商規格時，業界曾建議將產業發展的社會責任列入評分項目，但交通部卻以「產業發展屬經濟部權責」為由，不願採納。過去經濟部推動產業升級，引入國外廠商進入台灣市場時，皆明定數年後必須技術移轉，扶植國內技術，但ＥＴＣ缺乏相關規範，「簽下二十年合約，二十年裡每位車主大概會換四、五部ＯＢＵ，台灣二千多萬台ＯＢＵ消耗量中，每賣一台就讓國外廠商抽取技術權利金，但本土技術到最後還是毫無進展，真是『萬家烤肉一家香』！」目前ＥＴＣ前途未卜，但未來無論如何走下去，都必須針對過去思慮不周之處加以改良。
身為台灣智慧型運輸系統的肇始人，彭松村看見目前ＥＴＣ的紛擾自然無限感慨，他認為，ＥＴＣ的許多紛爭都因為整個社會「見樹不見林」，在各利益團體堅持立場下，喪失了總目標。目前ＥＴＣ雖由交通部主導，但同時涉及產業和科技政策，真要讓智慧型運輸系統創造最大效益，勢必倚賴密切的跨部會協調，彭松村呼籲，政府切勿因噎廢食，在掌握住大方向後，拿出魄力，堅守立場，在財團和民意之間折衝，把持公平公正原則，「不要讓一個錯誤成為另一個錯誤的藉口。」
◆ＩＴＳ運輸智慧王
技術大類 ／主要系統或技術舉隅
1.通信通訊／GSM、行動數據、光纖、數據機
2.工程、顧問及其他服務／技術顧問、系統整合與規設
3.電子收費／車輛及車牌辨識、車型分類、智慧卡
4.交通管理／車輛偵測、號誌控制、匝道
5.大眾運輸系統／自動付費、乘客資訊、資訊管理
6.用路人資訊系統／電子地圖、導航系統
7.車輛定位 車隊管理／ＧＰＳ、展頻無線電、行車紀錄器
8.電腦 資訊相關領域／軟體、硬體、技術服務
製表陳慧屏．資料來源台灣地區智慧型運輸系統綱要計畫
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