2009年F1賽車的空氣力學部份是有史以來最大的一次變革，其目的可概括為兩點：第一，藉由限制附加部件（小翼、橋翼、側箱翼片）的使用來減少車身下壓力，進而降低賽車在高速彎道的速度。第二，藉由修改鼻翼與尾翼的設計來改變氣流效應，進而降低超車的難度。
| 這就是2009年版F1的鼻翼，看起來跟2008年的型式完全不同，當然效果也完全不一樣。 |
McLaren空氣力學主任Doug McKierna表示，在首次對2009年版的空力套件進行測試時，他們發現下壓力損失了50％之多。基本上所有的車身上半部的套件都不准許裝，尾翼大幅加高、分流板後移、前翼安裝位置前移且降低、尺寸加寬，且單體結構不允許再加裝擾流片和翼板。
另外，MP4-24總工程師Pat Fry承認，禁止附加空力套件的使用，的確會加大空氣力學方面的改進難度，但F1工程師的點子並不會因此被束縛。儘管研發的難度會加大，但是當一切穩定下來之後，我們將會看到各車隊進行大量的升級手續。明年，我認為各隊之間的實力消長會很明顯，或許就跟2007、2008年的Renault車隊一樣，突然一下子失去一個冠軍車隊該有的戰力。搞不好，McLaren明年會變得很弱、BMW- Sauber卻突然變得很強。
目前，F1車隊們最大的挑戰是得先搞清楚賽車週圍的氣流結構，當車手在比賽的同時改變鼻翼的角度（明年的新規則允許車手能在駕駛座裡對鼻翼做最大6度的調整），要重新校準鼻翼通過彎道的動態表現是很大的挑戰。鼻翼導引著流往車身後方的氣流路徑，當這些氣流圍繞著車身流動、它們相互間又會產生怎樣的效果，這都是車隊空力部們目前急需搞清楚的。
| 2009年版F1賽車的側箱上面都不允許裝置附屬小翼，因此對於要如何導引前方來的氣流，對車隊工程師來說是一大挑戰。 |
過去，F1上有非常多的小翼片來導引著在車身週圍的氣流，現在氣流受到的約束變少了，因此車隊工程師們得找出其它的方法來達成同樣的目標，所以整體工作的難度變得更高了。因此，我們可以這麼說：F1各車隊的目標依然跟以往相同，但是整體的挑戰性更大了。
據McLaren工程總監Paddy Lowe的透露，MP4-24賽車的空力套件已經定案，但是賽車投入第一場比賽前，依然會像往常一樣進行一次全面的升級。McLaren MP4-24的車身套件幾週前就已經通過了風洞的測試，其實不論今年的規則變化有沒有這麼大，新賽車要參加第一場比賽之前，空力套件的部份一定會經過一次大修改。在外形上，發表會版本的新車與參加澳洲開幕站的實戰版本，兩者之間的共同之處真的不多。
