蓮花Lotus
在英倫三島與勞斯萊斯、亞斯頓 馬丁齊名的蓮花車廠，源起於後院子的超級跑車製造廠，創辦人柯林‧安索尼‧巴爾斯‧查普曼(Colin Anthony Bruce Chapman)從他在女友的後院裡改造跑車，展開像蓮花綿密的花瓣，重重疊疊的綻放，散發引人的獨特清香。
華僑遍布三大洋五大洲，對所在地及祖國的貢獻良深。
想要辨識這些炎黃子孫，庭院是個線索。
綠草如茵，該是美裔住家；小橋流水，多係日裔居所；果樹茂密，蔬豆成畦，不用探問，就是結廬他鄉的華僑子弟，經常旅遊的觀光人士，必多有此天涯覓同胞的喜悅。
在英倫三島與勞斯萊斯、亞斯頓．馬丁齊名的蓮花車廠，卻是源起於後院子的超級跑車製造廠，創辦人柯林．安索尼．巴爾斯．查普曼(Colin Anthony Bruce Chapman)從他在女友的後院裡改造跑車，展開像蓮花綿密的花瓣，重重疊疊的綻放，散發引人的獨特清香。
由中古車買賣投身汽車業
柯林．查普曼於一九二八年出生於英格蘭東南方薩里郡(Surrey)的里奇蒙市(Richmond)。一九四五年秋天，進入倫敦大學攻讀結構工程，完成科學學士學位後，於一九四九年入英國皇家空軍服兩年義務役，而他帶動「運輸工具革命」的造車生涯，就在求學與服役期間，打上了前進一檔。
剛進倫敦大學 ，查普曼是騎機車上學，就在第一學期的那個聖誕節，他發生了車禍，痛惜兒子的父親，立即買下了一部一九三七年出廠的摩里斯八型房車(Morris Eight)給他代步。手靈腦巧的查普曼福至心靈的做起中古車買賣的生意，貼補學費。
一輛老舊的奧斯汀七型(Austin Seven)經查普曼巧手整修後煥然一新，令誰也不相信它是一九三○年的產品，而他的改裝車廠正設在女友海爾(Hazel)小姐家的後院裡。特別值得一提的，是後來成為查普曼夫人的海爾，實在是查普曼生命中的「蓮花」；她不但以廿五英磅的投資，支持丈夫成立賽車公司，並於一九五一年親駕夫婿手造的蓮花MK3型賽車，在英國著名的銀石賽車場，勇奪AMOC大賽女子組冠軍。更在一九八二年查普曼突然病逝後，奮力撐持蓮花汽車公司的營運於不墬，她始終像一朵不語的清蓮，伴隨著丈夫在成敗之間「入彎又出彎」，成就了英國汽車史中，馨香雋永的詩頁。
查普曼是在一九四七年完成第一輛奧斯汀七型車的改裝工程，並命名為「Mark 1」型車，因此英國界都以這一年，做為蓮花車廠的元年。求學期間，查普曼在海爾小姐家的後院完成第二輛改裝車Mark 2型車，後來雖然入伍服役，仍然利用公餘時間研究改裝車子的技術。
無盡的創意和冒險精神
退役後，查普曼先在倫敦一家鋼架結構公司擔任工程師，一年後轉入英國鋁業公司的設計發展部門工作，仍十分執著於汽車改裝工作。一九五○年，為了參加比賽，查普曼將Mark 2出售，得款把Mark 1作了大幅度的改裝，再參與一些友誼賽性質的賽事，因而認識了同樣熱中改裝車輛及比賽的亞倫(Allen)兄弟，在他們贊助下，查普曼將原來放在海爾小姐家後院中的工具，搬進亞倫兄弟在倫敦北方的綠林(Wood Green)廠房，一九五一年的元旦，他積極的將三輛奧斯汀七號改裝成Mark3型車，準備參加正式的方程式賽車，結果只組裝成一輛參賽，性能出眾，為查普曼贏得了首次勝利。
歡欣之餘，查普曼決定投身汽車製造事業，他先將工廠設定在倫敦北部的赫恩塞市(Homsey)，原來他父親的舊馬廄中，並跟亞倫兄弟中的邁可(Michael)合資，於一九五二年的元旦，正式成立「蓮花機械工程公司」(Lotus Engineering Co.)並立即展開Mark 4型車的設計開發工作。
蓮花Mark 4型車的底盤及車架，全是自力設計製造的，不同於以前的車型，都是使用奧斯汀車廠的完裝車，進行改裝而成。第一輛真正進入市場銷售的蓮花車種，是Mark 6型車（Mark 5型車僅止於設計藍圖，並未製造），這輛由鋼骨式結構車架，包覆高張力鋁金鋼板車身，雙座位敞篷小跑車，立即風靡英倫，成為士紳淑女爭相購置的寵物。
Mark 6型車後來昇級為Mark 7型車，查普曼再加以改良設計後，蛻變成更犀利的超級七型(Super 7)，不僅成為賽車手的驊騮，也被車迷視為最愛。後來查普曼將Super 7型車賣斷給好友(Caternam)。至今仍是一款以操控性能掛帥的「最低物質要求」(Mini malist)古典跑車。
一九五三年二月，邁可．亞倫離去，海爾小姐接替他的職位，成為蓮花公司的決策者之一，而她只象徵性的投資廿五英磅，卻也是當時蓮花公司的總資產額。
同年，查普曼將蓮花公司改為「蓮花機械工程股份有限公司」(Lotus Engineering Co. Ltd)，並在原來的「蓮花」標誌上方，加誌CABC重疊的英文字母，正是他全名第一個字母的縮寫，也象徵他強韌的創意和無盡的冒險精神。
世界知名品牌Mark 7
英國的汽車工業所以不及歐洲其他國家及美國蓬勃，與其萌芽時期的環境有關，英國的民意代表在蒸汽機和火車、馬車業界的遊說下，於一八六五年制定限制車行速度，以及在車前需有專人揮舞紅旗示警的「紅旗條例」，將汽車認定是「危險物」，而戕害了英國汽車業發展的契機。
到了一九五○年代英國的汽車茁壯期，又訂頒「購物稅」(Purchase Tax)，使得購車者多所猶豫，雖然中意蓮花Mark 7 型車，卻覺得隨車加征的稅負相當不合理，而無法下單訂車。幸而查普曼是一位在後院造車起家的天才設計家，他將當年改裝車輛的巧思發揮到極點，利用購物稅的漏洞而大肆宣傳出售的「自嵌式」的Mark 7 型車。
用現在的說法，「自嵌式」就是「自助式」(D.I.Y.)，查普曼直接將引擎、車身、車門、座椅、傳動箱、車輪及煞車系統，以套件方式裝箱，附加詳細的組裝說明書前出售。通常具有汽車機械常識的車主，大約兩個工作天就可以自行組裝完成一部蓮花Mark 7型車，就是完全不懂汽車結構，依照說明書，頂多一個禮拜時間，可以自己嵌組完成。
這種自嵌式汽車，不僅可以節稅，更能滿足車迷自力造車的需求，而在滿懷成就感的意氣風發中，駕著蓮花Mark 7 型車四處炫耀，也使蓮花汽車公司呈現空前的榮景。可惜。後來英國政府改以「增值稅」堵塞了蓮花汽車公司以「套件」售車的管道，但是蓮花汽車的車徽，卻隨著廣大車迷在自家後院組裝Mark 7 型車，而深植英倫三島，甚而向外漂向歐美其他地區，成為世界性的知名品牌。
查普曼與海爾小姐於一九五四年十月結為夫婦，從此相攜相扶的推展蓮花汽車的研發與銷售工作，是車壇中少見的幸福夫妻檔。一九五五年一月，查普曼辭掉英國鋁業公司的職務，與好友法蘭克．科斯廷(Frank Costin)全力投入蓮花車系的研製，並另外增加了賽車引擎調校，及相關設備的業務。
一九五五年查普曼獲得英國汽車製造及銷售協會的認證，允許蓮花汽車在當年十月的倫敦汽車大展中首次亮相。為因應五○年代賽車運動的專業化，蓮花車廠正式於一九五七年成立了賽車部門，積極規畫參賽事宜，並有系統的研發志在奪標的車賽。
由於天生的才智過人，加上後天的專業教育成功，查普曼很快的成為賽車界響叮噹的人物，當時英國最具實力的兩個GP車隊──BRM及Vanwall，不約而同的邀請他協助設計賽車最重要的懸掛系統及底盤，也都滿載而歸。
不斷在賽道上領先群「輪」，是車廠揚名立萬的不二途徑，蓮花車廠的璀燦光環，也是由一場接者一場的優勝桂冠串綴而成的。
除了早期由海爾小姐獲得的區域性賽事優勝，一九五五年推出的Mark 9型賽車，才是蓮花首度進軍國際賽車的車種，但在利曼(Le Mans)大賽上表現平平，直到後續的Mark 11，才贏得利曼大賽冠軍，同時創下七項速度紀錄。
一九五六年的復活節，蓮花第一部單座二級方程式賽車Mark 12完成組裝，這輛首次將麥佛遜式懸掛結構從前輪移置於後輪，配置Corentry Climax前置引擎的新款賽車，造型相當拉風，可能是變速箱的設計過於簡單，由當時知名的賽車手克利夫．艾里森試駕後，就遭到淘汰的命運，但是Mark 12型賽車卻成為六○年代歐洲賽車設計的主流。
蓮花於一九五八年派出Mark 16型賽車首次參與GP大賽，引擎安於車頭，車身線條流暢優雅的Mark 16賽車一出場，再次成為各方視線的焦點，可惜因為整體結構複雜，出師不利，慘遭滑鐵盧。
查普曼並不因而灰心，反而細心的檢討Mark 12與16型賽車的缺失，耐心的一試再試，終於開發成功Mark 18型賽車。一九六○年，羅德．沃克(Rod Walker)車隊的名車手斯特林．摩斯(Stirling Moss)，駕駛蓮花Mark 18型賽車，勇奪摩洛哥GP大賽冠軍，這也是蓮花第一座一級方程式比賽錦標。次年，摩斯駕著Mark 18轉戰各地，累積各站戰績，為蓮花拿下第一個年度GP總冠軍，最得意的是，在鏖戰中多次成功的閃避法拉利車隊的侵逼和追擊，獲得賽場滿堂采。
蓮花標誌獨霸賽道
接下來的蓮花Mark 22型賽車，使用水冷式四缸，一千零九十八西西引擎，最大輸出一百匹馬力，從一九六二年至一九六六年間，出賽二百五十次，拿下一百次冠軍錦標。而一九六二年研發成功的蓮花Mark 25型賽車，則是首輛採用無車架的整體式車身結構，將GP賽車的設計又提升到另一個新領域。
六○年代的名賽車手吉姆．克拉克(Jim Clark)於一九六四年，駕駛蓮花Mark 29型賽車，參加印地(Indy)五百英里大賽車，結果屈居第二。次年克拉克捲土重來，駕駛搭配具有五百匹馬力的蓮花Mark 38型賽車，不但摘下了桂冠，更締造超過二百四十二點四五四時速的比賽紀錄，克拉克也成為印地大賽中第一位得勝的英國賽車手。
而配置高仕佛(Cosworth)V8引擎的蓮花Mark 49型賽車,不僅為自己贏得冠軍，更為所使用的高仕佛引擎打響了名號，至今仍是賽場上響噹噹的金字招牌引擎。一九七七年誕生的蓮花Mark 79型賽車，是首輛應用符合地面效應的空氣動力學原理設計的一級方程式賽車，巧妙的利用流經車底的氣流，來產生下壓的力量，使車身穩定的疾馳、過彎、衝刺，奪標再奪標，蓮花Mark 78改良而成的Mark 79賽車，於一九七八年奪得八項GP大賽冠軍，及年度總錦標，成果斐然，使蓮花標誌獨霸賽道。
延續發展的蓮花Mark 99T，則是世界第一部應用主動式懸掛系統(Active Suspension)的車輛，這套由蓮花工程部總工程師彼德．萊特(Peter Wright)研發出來的減震系統，沒有傳統的彈簧，沒有防傾桿，完全利用結構間的應力作用，透過電腦處理，達到最良好的減震效果，使汽車行進更安全、更舒適。自一九八七年配置在蓮花Mark 99T及蓮花卓越(EXCEL)車系上，後來又與美國摩格(Moog)公司，合作生產有關主動式懸掛系統的各種硬、軟體設備，將來若能量產達每年五萬具，則售價將比現在的防鎖死煞車(ABS)還便宜，屆時就可能出現蓮花標誌滿天下的奇觀。
膾炙人口的超級跑車
也許是查普曼真的像車界人士所說的，是「一位汽車界的天才和創新者」，由他從女友後院中開發創建的蓮花車廠，從一九五八年至一九八六年間，不僅是參賽積分最高的車隊，更截至一九八四年的賽車季結束為止，蓮花各型賽車贏得七十二場GP大賽的分站冠軍，六座型賽車手總冠軍獎盃，七次車種的總冠軍，以及印地五百英里大獎座，建立了車壇不朽的令名和彪炳的戰績。
特別值得一提的，是蓮花車廠在賽車史上，締造了一項空前，也應該是絕後（有些比賽停辦了）的紀錄，那就是「唯一參加F1、F2、F3、F4和F5所有比賽的車廠」。至於同時產製前置引擎前輪驅動(FF)、前置引擎後輪驅動(FR)及中置引擎後輪驅動(MR)三種形式跑車的「超級跑車廠」的美名,也只有日本的豐田(TOYOTA)車廠可相與其兩相輝映了。
由於銷售「自嵌式」汽車受阻於新頒的增值稅，蓮花汽車只得改變產銷策略，製造高級的或全部以手工打造的跑車，如菁英(Elite)及歐羅巴(Europa)是早期的高級跑車，後來推出的精敏(Esprit)、卓越(Excel)、愛蓮(Elan)及最近的愛那(Etnt)系列跑車，都是膾炙人口的超級跑車。
六○年代，蓮花曾與福特合作，代為設計改裝「葛天娜」（Cortina 即千里馬），而成為性能超群的「蓮花／葛天娜」(Lotus Cortina) 。也曾將雷諾知名的渦輪引擎，配置在歐羅巴型跑車上。而近年雪佛蘭(Corvette ZR-1)跑車所採用的三百七十五匹馬力LT-5強勁引擎，即是蓮花協助設計的。德國歐普(Opel)的金牌車款歐米茄(Omega)，經蓮花改裝成Lotus Omega轎跑車，配置雙渦輪增壓器之後，可輸出三百七十七匹馬力，獨步同級車系。而我國汽車業界共同投資開發的「共用引擎」，也是拜託這位資深績優的車壇先進──蓮花汽車公司技術指導。
別處逢春前程似錦
花開花謝，蓮花汽車公司，也和其他少量專業產跑車的車廠一樣，早在八○年代初期，即無力面對日期窘迫的財務問題，特別是一九八二年的聖誕節前夕，五十四歲的查普曼突因心臟病去世，蓮花汽車立即瀕臨破產邊緣，幸得遺孀海爾及全廠員工的努力奔走，而於一九八三年中期，由英國汽車拍賣集團(BCA)主管大衛．威金斯(David Wiekins)接掌營運。
英國汽車拍賣集團為重振蓮花車廠的業務，必須投入三百五十萬英磅的資金，一九八三年七月，日本豐田汽車以一百六十萬英磅，買下百分之十六點五的股票，雙方保持良好的合作關係，直到一九八五年底，世界最大的汽車公司──通用準備併購蓮花之後，蓮花始終在該公司元老之一的邁可．金伯利(Mike Kimberley)領導下奮發圖強，期盼東山再起。
一九八六年初通用以三千四百萬美元，控制了蓮花汽車的百分之五十八股權。次年再將控股增加至百分之九十七，完全擁有了這朵綻放在後院的「蓮花」，但是給予充分的自主研發空間，金伯利說的好，「即使通用的總裁羅德．史密斯，也甭想偷看我們的實驗室」。
移植到世界最大的汽車集團的後院裡，蓮花似乎有點水土不服，一九八九年發表的愛蓮(Elan)跑車叫好而不叫座，被迫於一九九二年六月宣布停產。經過長達十八個月的談判，通用終於同意以三千萬英磅，將蓮花「割愛」給義大利的「布佳堤」(Bugatti)車廠。
同樣是小量生產手工超級跑車的布佳堤車廠，剛由一群車迷集資從死裡復活，而今買下蓮花，不無同病相憐，英雄相惜的心境，這兩家以技術見長的跑車廠於一九九三年十一月正式合併，立即展開將愛蓮跑車重新送入市場的準備工作；把蓮花的獨門利器──主動式懸掛系統及噪音抑制系統，安裝在目前世界上跑得最快的量產超級跑車布佳堤EB112，攻入汽車業最主要的戰場──北美車市，並為EB112豪華四門房車的研發工作，奠定扎實的基礎，看起來，蓮花汽車是別處又逢春，生機盎然，前程似錦。
查普曼與法拉利及保時捷，被尊為二十世紀車壇的三大奇人，從奮鬥的軌跡來看，他們都擁有愈挫愈勇的共同特質，只是查普曼特別幸運，同時擁有兩朵綻放在後院的「蓮花」──美麗多情的海爾，及卓立不群的蓮花車隊，夫復何求？
(本文由作者敖智寧先生授權刊登)
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