Nissan旗下的Fairlady「窈窕淑女」自從1969年起，便肩負著Nissan性能車款的重責大任，尤其初代車型以長車頭、短車身的優雅姿態加上卓越的動能表現，上市後立刻在日本和美國獲得極高評價。今年，於洛杉磯車展中發表的370Z，則是接承了上一代350Z的血統，也代表了Nissan Z字跑車的成功延續。這輛經常出現在電玩和電影中的日系跑車，如今已改朝換代以全新面目問世，原廠更鎖定來自歐陸的BMW Z4 Coupe以及Porsche Cayman S作為主要競爭對手，可見Nissan對於370Z所投注的強烈自信與野望。
 Nissan特別將370Z的設計概念回歸至初代240Z，長車頭、短車身的身形也更具戰鬥跑格，總代理則預計於今年第一季引進國內，屆時將再度捲起平民超跑旋風。 |
雖然身為全新世代的370Z，Nissan卻在370Z的外型上注入了源自於初代車型240Z的靈魂精髓，因此也使其頗具回歸者的獨特身分，在研發過程中更集中了全球超過百位設計師與車主的理想設計元素。但是不能免俗地，在此還是要以370Z來和舊款車型比較一番。首來看身段，也就是灌注了370Z擁有高性能、高實用與極眩目的三大特性。370Z的軸距（2550mm）較350Z足足縮短了100mm，車長（4250mm）也短了65mm，不過車寬（1845mm）卻增加了30mm，因此除了外型更加趨向於初代車型240Z（S30）的長車頭、短車身體態外，短軸距的優勢當然也可在彎道操控上完全發揮！
 370Z在外觀上的最大變革就在於「飛鏢」造型的頭尾燈組，細細品味乃極具鷹眼容貌。 |
外觀部份，370Z以大喇喇的線條從車頭一筆殺過車身到達車尾，霸氣、柔情融於一身！另外，370Z的最大變革就在於頭尾燈組都改以「飛鏢」造型取代，乍看之下，過於前衛的設計或許有些不習慣，但是在細細品嚐之後，始知其獨一無二的辨識度，可以預想到頭尾燈將成為370Z的指標性設計。而前葉子板上的Z字樣側燈也不再只有辨識的功能，在這一代370Z之上更將側燈追加上能夠閃爍的方向指示功能，因此也大大提升370Z的警示效果。
車側部份，370Z粗壯的輪弧也更甚350Z，尤其從背面觀之，與巨型後保桿的弧線交融地恰到好處，聯想自運動員起跑時的強健肌肉，Nissan亟欲賦予370Z更加亮眼的動感跑風。後保桿下方的雙出尾管加上中置化的燈組，則是構成了自然的擾流造型，輪弧下方塞入18吋大腳，五輻造型頗具視覺效果，搭配前225/50R18、後245/45R18規格之Yokohama高性能跑胎，算是兼具視覺與性能的雙重特性。
 370Z粗壯的輪弧更甚350Z，這也是源自運動員起跑時的強健肌肉，Nissan亟欲賦予其更加亮眼的動感跑風。 |
 後保桿下方的雙出尾管加上中置化燈組，構成了車尾底部自然的擾流造型。 |
370Z的座艙亦極具層次感，首先是大面積的黑底配色呈現出沈穩氣度，接著是銀色鋁合金飾鈑造出前衛科技感，儀錶則是採用火紅色指針，除了將座艙點綴地熱情洋溢，也讓駕駛人在判讀上不須多花絲毫餘力。370Z在內裝部份其實也運用了大量的正圓來作為設計素材，諸如方向盤、儀錶的三圓造型、中控台上的三環錶、排檔座飾鈑、音響空調按鍵等皆是如此，以簡單而純粹來引領駕駛人進入其界面之中。以鎂合金製成的方向盤換檔撥片，保有金屬光澤及剛性效用，也兼具質感與耐用性。其他諸如Bose八只揚聲器，亦能讓行車旅程享有高音質享受，且原廠配置的衛星導航系統更是增添了370Z在日常使用的便利性。
 370Z配置了18吋五輻大腳，造型極具視覺效果，搭配前225/50R18、後245/45R18規格之Yokohama跑胎，算是兼具了視覺與性能的雙重特性。 |
兩張桶型座椅乃經過重新設計，座椅與地面的距離特別降低至169mm，讓駕駛坐姿更顯低趴跑格。在優異包覆性的基礎之上也更建立了舒適性，350Z的座椅原本十分良好的背部支撐性也加以保持，但是坐墊則經過加深處理，並切出兩道槽狀深溝以容納駕駛人的雙腿，椅背兩側則是加入了肩部支撐點來加強側向支撐性，乘坐起來包覆地相當紮實，舒適性也不亞於高級房車。除此之外，中控台兩側的腳部支撐板軟硬適中，有利於激烈操駕時的兩腳倚靠。雖然沒有後座，但是行李廂空間在370Z之上也有所放大，下移後鋁製拉桿增添了後方視野，座椅後方的置物空間也更便於隨身物件的置放。
 未來國內引進車型將以黑色內裝為主，搭配銀色鋁合金飾鈑及火紅色儀錶指針點綴，大大強調出370Z的強烈戰鬥力。 |
動力系統方面，370Z的動力來源正是大家都熟知且獲獎不斷的VQ系列引擎，這具引擎其實也就是早一步由Infiniti G37車系所搭載的VQ37VHR。縱使350Z所搭載原本的VQ35已是充沛有力，但是這次Nissan大刀闊斧掛入了全新的VQ37VHR引擎，在排氣量擴增至3696cc，並配置上VVEL可變氣門系統之下，也成功創造出328hp/7000rpm的最大馬力及37kgm/5200rpm的扭力峰值，動能實力更上層樓！
 座艙中以導入了不少正圓元素設計，三環儀錶配合不凌亂的操控界面也提供駕駛人更高的判讀性，方向盤後方的換檔撥片更以鎂合金打造，手感紮實搭配七速手自排變速箱，操控樂趣不在話下！ |
變速系統的革新亦為370Z的一大優勢！在採用七速設定的有利條件下，一至七檔齒比得以平均非配在4.92、3.19、2.04、1.41、1.00、0.86、0.77的寬域水準，終傳比則設定為6.38，且這具七速手自排變速箱的換檔反應直逼雙離合器變速系統，原廠更強化變速箱的扭力轉換鎖死區域，讓加速過程的換檔反應更為優秀。這也是Nissan直接讓370Z捉對BMW Z4 Coupe、Porsche Cayman S的過人自信所在！
 兩張座椅都有所強化，除了離地高度降低至169mm外，頭部、肩部、背部、臀部以及腳部皆進行了加強處理，也讓舒適性更上層樓。 |
值得一提的是，Nissan在370上還大幅度採用了53％的高剛性合金材質，以達到車體的輕量化特性，尤其在引擎蓋、車門與尾廂蓋都採用鋁合金鈑件。前雙A臂、後多連桿的懸吊設定亦有40％的輕量化效果，也順利將370Z的車重降低了108kg，這也使得370Z在諸多好料上身後，車體卻僅僅較350Z重了20kg。另外，盒型結構的設計則加強了車體的抗扭曲程度，前後方車體抗扭曲能力分別較350Z增加了30％與22％，後方車體的垂直抗扭曲則提高了30％，讓安全性大幅提升。
 與上一代的350Z相較之下，370Z下移後的鋁合金拉桿讓後方視野增加不少，行李廂容積雖然不算太大，但是部份對於一般採買裝載也算十分堪用。 |
這次的試車由於是安排在裕隆汽車三義廠區的測試道路中，因此在長達800m的跑道中，架上D-Box側速儀後便展開了加速測試。由於370Z的七速手自排在M檔位手排模式中並不會自動換檔，而是會將轉速衝至超轉斷油，因此為了降低人為失誤因素，這次測試仍是將變速系統切換至D檔一般模式進行。首趟起跑將轉速控制在2000rpm，鬆開煞車踏板後油門全開，所有動作在一氣呵成之下完成，不料VDC車輛動態控制系統介入，因此也影響了起跑的順暢度，但是隨後車輛便迅速進入狀況，尤其流暢換檔動作令人印象深刻，到達100km/h時D-Box的記錄僅耗費6.5sec時間。
 掀開尾廂底板後，便可見Bose重低音揚聲器置於其中，相關車用配件也皆有固定位置。 |
第二趟測試則是刻意關閉VDC系統，0∼100km/h加速時間也成功縮短至6.28sec、達成距離為99.88m，雖然實測結果與原廠公佈的5.6sec尚有些微差距，不過本次測試是乘載兩位乘員，因此如此成績也實屬優異！
在這次試車體驗中，當變速箱切換至M檔手排模式下，搭配方向盤後方的換檔撥片進行換檔時，檔位變換反應相當優渥，退檔時也不會感到太大頓挫。且這次測試雖然僅針對0∼100km/h，但是在通過100km/h後370Z仍可輕鬆加速至180km/h以上，VQ37引擎的實力的確不容小覷！至於減速表現方面，歸功於前355mm、後350mm的超大碟盤和前四、後二活塞卡鉗的幫助，從約180km/h的速度要煞至30km/h內毫無恐懼感，信心完全不至於被受限的跑道給擊潰。
 370Z搭載VQ37VHR引擎，在排氣量擴增至3696cc並具備VVEL可變氣門系統之下，可創造出328hp/7000rpm的最大馬力及37kgm/5200rpm的扭力峰值，在柔美外在下亦孔武有力！ |
370Z未來將提供七種車色供國內消費者挑選，然而本次試駕的黃色則為非賣版本，內裝配色則全數以黑色為主，原廠另外提供之橘色和米色內裝則會以接單方式供選。不過礙於日幣不斷升值，總代理表示370Z的售價至今遲無定案，不過可以告知消費者的是，370Z的價格帶將介於220∼240萬元間，實際定價亦將於近期內宣佈。
 370Z由靜止狀態加速到100km/h實測成績為6.28sec，車內還乘坐了兩名成人，如此成績堪稱優異動人！ |
或許有人會覺得、Nissan直接挑戰歐系跑車似乎過於高傲嗆辣，但是經過實際體驗後，其高水準的性能表現的確讓人不可輕忽，加上比起其他歐系對手更平易近人的價格，Nissan 370Z何嘗不可野心一番！
█車體尺碼：車長4250×車寬1845×車高1315mm 軸距：2550mm 車重：1490kg █引擎型式：V6 DOHC 16V 排氣量：3696cc 最大馬力：328hp/7000rpm 最大扭力：37kgm/5200rpm █變速箱：七速手自排 █驅動型式：RWD █懸吊型式：前雙A臂/後多連桿 █煞車系統：四輪碟煞 █輪胎尺寸：前225/50R18 後245/45R18 █售價：220~240萬元
SUZUKI Lapin敞篷量產化有望
【 AUTONET 蔡致堅 】
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於2009年東京改裝車展中受到許多人矚目的SUZUKI Lapin敞篷，原廠正在評估量產化的可行性，因為在整個汽車消費大環境更趨惡劣下，身形小又靈活且具備更省油特性的輕型車，將會是新一波日本汽車市場主流。
由於成本高、獲利低，660cc的敞篷車鮮少出現在各大車廠產品陣容中，但1990年代日本經濟泡沫之前許多具備輕型車產品的廠商，都紛紛推出輕型敞篷車，有的為雙座，有的則是四座，其中名氣、人氣都高的為HONDA Beat、SUZUKI Cappuccino、SUBARU Vivio T-Top、DAIHATSU Copen等車，然而泡沫經濟後這些玩樂性質高的輕型車開始消失，取而代之的是高實用性路線。但這回碰上百年難得一見的全球性金融危機，似乎也讓輕型車重新站上舞台，甚至還有不少日本媒體認為從現在起將是「輕型車以外全部沉沒」的市場。
所以在東京改裝車展中SUZUKI所推出的Lapin敞篷就因關注度高，使得原廠開始評估量產可能性，但重點在於四座設計下納車頂的篷子要如何收納，成為工程師還在傷腦筋的議題，且原本四門的Lapin變成雙門，車體結構的強化也成為一大挑戰。不過在整體經濟下滑，輕型車當道情況下，Lapin敞篷要進入生產線絕對比起重新開發一款新車要容易多。
此外，Lapin敞篷之所以量產度很高，主要是SUZUKI曾在2001年東京車展中推出概念車，結果2002年1月就以新車身分登場，因有過這樣的「前科」才使人懷疑SUZUKI推出Lapin敞篷的可能性相當高。但不論如何，接下來日本市場將會引爆輕型車大戰，至於Lapin敞篷會以什麼型態和價格面對消費者，就端看SUZUKI的市場策略了。
