lion -- 2004-10-31 10:49:43 -- 留言如下：
我缺少一對翅膀圖檔,求助惜墨爺
請看下文 Homepage：
http://www.wretch.cc/blog/lion888&article_id=1254526
● 闖進下陷區的高鐵 行車安全有疑慮
摘錄自：【2004/10/19 民生報】
■ 記者鄭朝陽／調查報導
台灣第一條高速鐵路預計明年10月上路，屆時從台灣頭到台灣尾，搭火車只要90分鐘；這將是台灣公共建設的新里程碑，也是另一項值得驕傲的台灣經驗。
高鐵寫下的「台灣奇蹟」是：總造價近4000億的高鐵，係由民間廠商承包、興建、營運30年，創下全球規模最大的工程委託民間興辦案（BOT）；但很少人知道，高鐵有近44％路段行經地層嚴重下陷區，這也遠非當年路線規畫意料所及；不少沿線土地的下陷情形至今仍持續惡化中，將來通車後，行車安全能否百分百保證？乘客有否信心危機？這些問題已到了必須攤牌的時候！(系列三)
摘錄自：【2004/10/19 民生報】
■ 記者鄭朝陽／調查報導
● 高鐵如陷泥淖難脫身 惡化何日才得救？
全長345公里的高鐵，像臥龍般，行經台灣西部平原；特別是三層樓高的高架路段，從中部彰化八卦山隧道延伸到高雄左營，它長達157.317公里，打破金氏世界紀錄。
工程壯觀之外，台灣高鐵所採用的「零事故」紀錄日本新幹線列車，刻正在高雄燕巢的機廠內進行組裝、測試，最近即將上軌，展開慢速試車，為明年10月通車目標暖身。台灣高鐵公司上自董事長殷琪、下至第一線施工人員，面對外界一再質疑，均以斬釘截鐵的口吻回答：「高鐵一定如期通車！」
問題是，「百姓關心的，不是通車承諾會不會跳票而是敢不敢搭？」對經常南來北往的中山大學海洋環境工程系教授邱文彥來說，最企盼高鐵早日通車，自己受益最大，然而，看高鐵沿線地層下陷的狀況，他不得不說出大家心中的隱憂。
邱文彥的擔心其來有自。據經濟部水利署委託工研院能源與資源研究所監測結果，地層下陷嚴重的雲林縣，近年來，沿海地區下陷速率已有緩和跡象，但高鐵經過的虎尾、元長、土庫一帶，卻成了新的下陷中心，讓參與監測和執行高鐵工程的產、官、學界心驚肉跳、冷汗直流。
事實上，整個雲林地區地層下陷問題在近十年來已起了令人震驚的變化。民國81~83年，台西一帶沿海地區，地層下陷速率每年達15公分，當時靠內陸的元長鄉，每年下陷也達9~10公分；到了83~85年，沿海下陷速率明顯趨緩，但元長附近卻仍維持每年6~7公分下陷速率；因此，雲林內陸地區的地層下陷早已明顯惡化，只是大家都把焦點放在沿海養殖區，未受到該有的重視而已。
民國85年以後，雲林內陸下陷速率已超越沿海地區；到了87年，下陷中心轉移到元長、土庫一帶，91年的下陷速率深達9.5公分，持續下陷面積（每年下陷速率超過3公分的範圍）約610.4平方公里。
而最近才出爐的檢測資料，讓人看了更是整顆心直往下沈。內陸持續下陷面積再往外擴大近100平方公里，總面積達703平方公里，等於2.6個台北市不斷在下沈，且去年最大下陷速率已提高到12.2公分，這些檢測資料對積極趕工的高鐵來說，無異青天霹靂；這份「關鍵報告」不僅讓資金籌措不易的台灣高鐵傷透腦筋，身負重任的交通部高速鐵路局更像熱鍋上的螞蟻，急得跳腳。
高鐵掉入地層下陷的「泥淖」，難以脫身；這項「錯誤」莫非是當年選線時過於草率所造成？當初參與選線作業的行政院公共工程委員會官員表示，當年勘選路線十分謹慎，為了避開地層下陷區，特別把高鐵路線往內陸推；由於當時元長、土庫、北港一帶仍未發現下陷問題，且靠近中山高速公路，才敲定現在路線，但「人算不如天算，沒想到，還是碰上了！」
高鐵沿線土地沈陷，最大的考驗不在沈陷多深，而在高低不平的「差異沈陷」，造成行車安全的威脅。
台灣地震、颱風頻繁，高鐵路線工程必須考慮地震、強風、豪雨等問題，以確保列車在時速250~300公里高速行駛下的安全。更重要的是，列車行駛的軌道不能有明顯坡度差異，否則，對高速行駛的列車將十分不利；而地層「差異沈陷」正是導致軌道坡度不規則變化的幕後黑手。
不幸的是，高鐵沿線的雲林二崙、土庫、元長、虎尾、北港一帶地層下陷，偏偏都有「差異沈陷」跡象。這些鄉鎮每年平均以4~10 公分速度下陷，高鐵局局長何煖軒直言，這個數字已超過高鐵可忍受的4公分下陷值；而水利署模擬十年後累積沈陷量約為41~104公分，最多有半個人高，立委李鴻鈞、劉文雄擔心，如果下陷更形惡化，高鐵軌道坡度變成雲霄飛車般地起起落落，高鐵還有誰敢搭？如果政府未能有效管制或解決此一問題，以這種沉陷速度，將超過高鐵工程技術所能克服。
把軌道「縱向坡度」只能容許千分之一誤差的高鐵說成雲霄飛車，確實太過離譜；但正因可容許的誤差值相當小，地層下陷變數又難以捉摸，高鐵的安全才格外受人關注。
高鐵軌道下的基樁又粗又壯，至少要三、四個人圍成一圈，才足以將之環抱起來，且深入地下五、六十公尺，看似無法撼動，然而，高鐵雲林沿線違規水井充斥，再放任抽取地下水，高鐵安全勢必不保。
為挽救頹勢，高鐵局要求雲林縣政府強制封填高鐵沿線各500 公尺範圍內的水井，並獎勵農民在沿線土地造林涵養水源，不過，這兩項行動都因誘因不足而遲遲無法執行。
「地下水文不是你我想像的那麼簡單，」邱文彥教授認為，把沿線水井封掉只能治標，沿線外圍的水井若不停止抽用地下水，上游也沒有補注來源，下陷趨勢不會改變，因此，處理高鐵沿線下陷問題，政府還得更「大刀闊斧」才行。
對雲林其他下陷區的數十萬居民來說，高鐵沿線土地好比總統府所在的「博愛特區」，要不是象徵進步與財團巨額投資的高鐵通過，原本無人理會且日益惡化的地層下陷，不知要等到哪一天才「得救」？但真正要阻止地層下陷，除了要備妥數以百億計的鈔票，還有重重難關有待突破，不是喊一句「封井」就做得到的。
全長345公里的高鐵，像臥龍般，行經台灣西部平原；特別是三層樓高的高架路段，從中部彰化八卦山隧道延伸到高雄左營，它長達157.317公里，打破金氏世界紀錄。
工程壯觀之外，台灣高鐵所採用的「零事故」紀錄日本新幹線列車，刻正在高雄燕巢的機廠內進行組裝、測試，最近即將上軌，展開慢速試車，為明年10月通車目標暖身。台灣高鐵公司上自董事長殷琪、下至第一線施工人員，面對外界一再質疑，均以斬釘截鐵的口吻回答：「高鐵一定如期通車！」
問題是，「百姓關心的，不是通車承諾會不會跳票而是敢不敢搭？」對經常南來北往的中山大學海洋環境工程系教授邱文彥來說，最企盼高鐵早日通車，自己受益最大，然而，看高鐵沿線地層下陷的狀況，他不得不說出大家心中的隱憂。
邱文彥的擔心其來有自。據經濟部水利署委託工研院能源與資源研究所監測結果，地層下陷嚴重的雲林縣，近年來，沿海地區下陷速率已有緩和跡象，但高鐵經過的虎尾、元長、土庫一帶，卻成了新的下陷中心，讓參與監測和執行高鐵工程的產、官、學界心驚肉跳、冷汗直流。
事實上，整個雲林地區地層下陷問題在近十年來已起了令人震驚的變化。民國81~83年，台西一帶沿海地區，地層下陷速率每年達15公分，當時靠內陸的元長鄉，每年下陷也達9~10公分；到了83~85年，沿海下陷速率明顯趨緩，但元長附近卻仍維持每年6~7公分下陷速率；因此，雲林內陸地區的地層下陷早已明顯惡化，只是大家都把焦點放在沿海養殖區，未受到該有的重視而已。
民國85年以後，雲林內陸下陷速率已超越沿海地區；到了87年，下陷中心轉移到元長、土庫一帶，91年的下陷速率深達9.5公分，持續下陷面積（每年下陷速率超過3公分的範圍）約610.4平方公里。
而最近才出爐的檢測資料，讓人看了更是整顆心直往下沈。內陸持續下陷面積再往外擴大近100平方公里，總面積達703平方公里，等於2.6個台北市不斷在下沈，且去年最大下陷速率已提高到12.2公分，這些檢測資料對積極趕工的高鐵來說，無異青天霹靂；這份「關鍵報告」不僅讓資金籌措不易的台灣高鐵傷透腦筋，身負重任的交通部高速鐵路局更像熱鍋上的螞蟻，急得跳腳。
高鐵掉入地層下陷的「泥淖」，難以脫身；這項「錯誤」莫非是當年選線時過於草率所造成？當初參與選線作業的行政院公共工程委員會官員表示，當年勘選路線十分謹慎，為了避開地層下陷區，特別把高鐵路線往內陸推；由於當時元長、土庫、北港一帶仍未發現下陷問題，且靠近中山高速公路，才敲定現在路線，但「人算不如天算，沒想到，還是碰上了！」
高鐵沿線土地沈陷，最大的考驗不在沈陷多深，而在高低不平的「差異沈陷」，造成行車安全的威脅。
台灣地震、颱風頻繁，高鐵路線工程必須考慮地震、強風、豪雨等問題，以確保列車在時速250~300公里高速行駛下的安全。更重要的是，列車行駛的軌道不能有明顯坡度差異，否則，對高速行駛的列車將十分不利；而地層「差異沈陷」正是導致軌道坡度不規則變化的幕後黑手。
不幸的是，高鐵沿線的雲林二崙、土庫、元長、虎尾、北港一帶地層下陷，偏偏都有「差異沈陷」跡象。這些鄉鎮每年平均以4~10 公分速度下陷，高鐵局局長何煖軒直言，這個數字已超過高鐵可忍受的4公分下陷值；而水利署模擬十年後累積沈陷量約為41~104公分，最多有半個人高，立委李鴻鈞、劉文雄擔心，如果下陷更形惡化，高鐵軌道坡度變成雲霄飛車般地起起落落，高鐵還有誰敢搭？如果政府未能有效管制或解決此一問題，以這種沉陷速度，將超過高鐵工程技術所能克服。
把軌道「縱向坡度」只能容許千分之一誤差的高鐵說成雲霄飛車，確實太過離譜；但正因可容許的誤差值相當小，地層下陷變數又難以捉摸，高鐵的安全才格外受人關注。
高鐵軌道下的基樁又粗又壯，至少要三、四個人圍成一圈，才足以將之環抱起來，且深入地下五、六十公尺，看似無法撼動，然而，高鐵雲林沿線違規水井充斥，再放任抽取地下水，高鐵安全勢必不保。
為挽救頹勢，高鐵局要求雲林縣政府強制封填高鐵沿線各500 公尺範圍內的水井，並獎勵農民在沿線土地造林涵養水源，不過，這兩項行動都因誘因不足而遲遲無法執行。
「地下水文不是你我想像的那麼簡單，」邱文彥教授認為，把沿線水井封掉只能治標，沿線外圍的水井若不停止抽用地下水，上游也沒有補注來源，下陷趨勢不會改變，因此，處理高鐵沿線下陷問題，政府還得更「大刀闊斧」才行。
對雲林其他下陷區的數十萬居民來說，高鐵沿線土地好比總統府所在的「博愛特區」，要不是象徵進步與財團巨額投資的高鐵通過，原本無人理會且日益惡化的地層下陷，不知要等到哪一天才「得救」？但真正要阻止地層下陷，除了要備妥數以百億計的鈔票，還有重重難關有待突破，不是喊一句「封井」就做得到的。
摘錄自：【2004/10/19 民生報】
■ 記者鄭朝陽報導
● 嘉南平原下陷日趨嚴重 考驗還在後頭
不論地層下陷是否能穩住，高鐵通車已箭在弦上，不得不發；目前能救急的唯有運用工程技術，將高鐵陷入立即危險的時間儘可能展延。
「我們是受害者，高鐵一旦出事，我們也血本無歸！」台灣高鐵公司副總經理謝致德強調，該公司必須為高鐵安全把關，但呼籲政府及早面對問題，出面解決地層下陷的危機；他說：「長痛不如短痛，今天不做，明天一定後悔！」
謝致德說，幸好高鐵雲林沿線80％下陷地區發生在深層，地表下50公尺內的淺層僅下陷20％；根據日本工程技術規範，淺層地層每年下陷深度超過2公分，才須注意基樁，因為下陷產生的「負摩擦力」會導致基樁載重能力受損；以下陷深度最大的土庫為例，平均每年下陷10公分，淺層下陷速率正好是2公分，在可容許邊緣，對高鐵結構並不會形成立即危險，但要注意長期變化。
謝致德並表示，高鐵在彰化、雲林沿線設有下陷監測系統，偵測每根基樁（墩柱）下陷位移情形；橋面的軌道每兩公里設一GPS衛星定位偵測器，掌握軌道坡度變化，做完這兩項監測要花半年到一年，未來會把監測系統延伸到南部路段。
一旦下陷該如何因應 台灣高鐵在墩柱與軌道大梁間加裝了「把盤式支承墊」，可彈性上調支承墊5~10公分，在軌道版上也利用相關扣件預留5公分的向上調整空間，一旦有明顯的差異沈陷，至少還能支撐一段時間；這和蓋在海埔新生地上的日本大阪關西機場作法相當，都是為了因應地層逐年下陷所研發的工程技術。
雖然工程技術可以「撐」一陣子，謝致德還是希望政府著眼未來，30年後，高鐵要還給政府經營，如果地層下陷問題不及早處理，很難想像高鐵要冒多大風險。
「高鐵闖入地層下陷區，就要付出昂貴代價！」大地技師林四川預言，如果高鐵不延後通車，安全上如何取信於民 將是未來營運成敗關鍵。
林四川說，唯有長期、密集監測並公布結果，經公正專業單位認可，乘客才有信心。不過，目前台灣高鐵能做的監測頻率，最快半年到一年，監測報告公布前的「安全空窗期」問題，還有待克服。
高鐵技術性調整軌道高度的極限只有15公分，如果20~30年後仍無法阻止地層下陷惡化，「只好改線，拉一條沒有下陷問題的新路線直接切換、替代！」林四川認為，此外別無他法。
雲林沿線雖然讓台灣高鐵頭痛，南下到嘉義、台南的嘉南平原及高雄彌陀等地，更是要全神戒備的下陷「地雷區」。
水利署「地下水觀測網」監測發現，嘉義東石、朴子、台南新營西南側、隆田、新市、歸仁、關廟一帶，地下水位很早就降到海平面以下10公尺或更低的地方，山麓地帶是地下水的補注源頭，但地下水位也在每年遞減。
中研院地球科學所研究員汪中和認為，嘉南平原地下水位普遍逐年下降，與氣候變遷、異常有關；近幾年乾旱不斷，地層的地下水文條件先天不良，使補注、蓄含新地下水的能力變差，「最近抽到的地下水至少是一萬年以前留下來的，而台南的地層下陷面積也突然從34平方公里暴增到294平方公里，增幅近10倍，這些訊息預告了什麼？」
汪中和大膽假設，未來嘉南平原的地層下陷，恐怕比彰化、雲林更嚴重，「高鐵的考驗還在後頭呢！」
