【高鐵延伸屏東 能達到什麼目的】 高鐵東延 投資龐大效益低
張勝雄／淡江大學運輸管理學系教授
日前行政院蘇貞昌院長宣布要將高鐵延伸至屏東，並公布4條研議中的替選路線，近期將召開審查會審議。筆者之前也曾參與部分審議作業，或許可就所見所聞與大眾分享到底高鐵延伸屏東是一個什麼樣的概念。
綜觀目前所提的4個方案，皆各具特色，也有其方案發展的脈絡。例如「燕巢線」行駛時間最短；「左營線」工程技術最可行；「高雄線」旨在均衡高雄發展；「小港潮州線」具聯繫空港的戰略思維。然而，不管是哪一個方案，都不能改變「投資龐大，效益低」的事實。
以工程技術最可行、成本也較低的左營線為例（這也是媒體普遍猜測的路線），初期的工程經費與新購車輛即高達619億元，加計未來30年的營運維修費（242億元）、設備重置費（182億元），未來30年總共需投入1043億元的經費。這樣的投資卻僅換得30年100億元的新增票箱收入。以「1000億換100億」就是高鐵延伸屏東的第一個投資概念。
以公共建設的投資角度當然不能僅看財務的收益而定，路線所衍伸的經濟效益往往也是考慮的面向。經濟效益一部分是場站周邊的土地開發，另一則是使用者的時間節省。高鐵建設之初，因為場站多設在郊區，場站開發曾被寄予厚望，但通車歷經12年，各站周邊多數仍屬未開發的素地，目前開發權回歸政府，開發時程看似更遙遙無期。由過去的經驗可知，未來屏東六塊厝周邊的土地開發並無具體明顯的遠景。
而此一建設又有多少旅行時間的節省效益呢？旅行時間的節省與運輸業者的營運模式密切關係。交通部鐵道局迄今仍未明確向社會大眾（尤其是各級長官）說明未來的營運模式，也無法讓大家明白未來高鐵延伸屏東的服務方式。
依我的了解，將來的服務方式大抵有兩種模式，模式一：以支線延伸屏東，一車直達屏東六塊厝站，無須換車。在此模式下，以屏東的運量大小（約似雲林站的規模）僅能以站站停的班次提供服務，每小時一班車，由台北至左營約 134分鐘。左營站不換車，駕駛員換駕駛艙，座椅不翻轉方向，乘客背向行車方向往屏東六塊厝。以此營運模式推估，總的旅行時間反而較現況為差（因現況台北左營可搭乘94分鐘的直達車）。
另一為模式二：以區間車營運左營屏東區間。此一模式，乘客必須於左營站轉換月台，再等候1小時兩班的區間車往屏東。此一模式在台北左營間可搭乘較快速的直達車，故其整體旅行時間會較現況為短，但也不過是減少8分鐘的旅行時間（以台北屏東旅次計算）。這是高鐵延伸屏東的第二個效益概念──「以1000億換8分鐘」。
前已說明一車直達的方式（模式一）無法達成屏東鄉親節省旅行時間的目的，而較快的方式（模式二）則須於左營高鐵站轉換月台。如此換乘的營運模式與現況在左營轉換至台鐵月台有何不同？除了營運者不同外，差別只在一個稱為「高鐵左營站月台」，一個稱為「台鐵新左營站月台」，從軌道運輸的本質而言實無二致。
因此，有網友也向我建議，若如此拘泥於高鐵的服務，請台鐵買兩輛列車打造成700T高鐵列車外型與內裝，提供左營－高雄－鳳山－屏東的區間快車服務是否也可達到相同目的？想想似也不無道理。此為高鐵延伸屏東的第三個概念──「刻舟求劍，拘泥不化」。
過去蔣經國時代的十大建設與伴隨的經濟發展成果，讓很多歷經該時代的政治人物認為交通建設必然可以促進經濟發展，讓人民發大財。此一迷思迄今猶存，這或許是許多無效率交通建設不斷被提出的原因。然而，環境已然劇變，台灣人口紅利將於2020年結束，高齡化社會也將使工作人口降低，人口結構改變，整個運輸系統及許多社會面向將面臨前所未有的挑戰，我們若還用過去的舊思維，不調整公共建設，尤其是交通建設的決策模式，真不知將陷子孫伊于胡底！
【高鐵延伸屏東能達何目的】張勝雄：高鐵東延 投資龐大效益低
