日本JR磁浮MLX01-2實驗車。2003年 581km/h 金氏世界紀錄認可
磁浮列車是一種靠磁懸浮力（即磁的吸力和排斥力）來推動的列車。由於其軌道的磁力使之懸浮在空中，行走時不需接觸地面，因此其阻力只有空氣的阻力。磁浮列車的最高速度可以達每小時500公里以上，比輪軌高速列車的300多公里還要快，因此可成為航空的競爭對手。
磁懸浮技術的研究源於德國，早在1922年德國工程師赫爾曼·肯佩爾就提出了電磁懸浮原理，並於1934年申請了磁浮列車的專利。1970年代以後，隨著世界工業化國家經濟實力的不斷加強，為提高交通運輸能力以適應其經濟發展的需要，德國、日本、美國、加拿大、法國、英國等已開發國家相繼開始籌划進行磁懸浮運輸系統的開發。
而美國和前蘇聯則分別在1970年代、1980年代放棄了這項研究計劃，目前只有德國、日本、中國仍在繼續進行磁懸浮系統的研究，並均取得了令世人矚目的進展。
德國運行於西門子試驗段的磁浮列車
而利用磁鐵吸引力使車輛浮起來的磁浮列車，用的是「T」形導軌，車輛的兩側下部向導軌的兩邊環抱。在車輛的下部的內翻部分面上裝有磁力強大的電磁鐵，導軌底部設有鋼板。鋼板在上，電磁鐵在下。所謂電磁鐵，就是一個金屬線圈，當電流流經線圈時，能產生磁力吸引鋼板，因而車輛被向上抬舉。當吸引力與車輛重力平衡，車輛就可懸浮在導軌上方的一定高度上。改變電流，也就改變磁場強度，使懸浮的高度得到調整。
另一種磁浮列車，採用相斥磁力使車輛浮起。它的軌道是「U」形的。當列車向前運動時，車輛下面的電磁鐵就使埋在軌道內的線圈中感應出電流，使軌道內線圈也變成了電磁鐵，而且它與車輛下的磁鐵產生相斥的磁力，把車輛向上推離軌道。
利用相斥磁力懸浮的列車，一開動很快就可以加速到時速50公里，跑了50—60公尺的距離之後，便在軌道上懸浮起來。列車沿著地面越「飛」越快，目前最高可以達每小時550公里（理論上可以到更高速）。
磁浮列車的發展，將使地面交通發生革命性的變化。它速度快，運行安全、平穩舒適、低噪聲，可以實現全自動化運行。
前世界上有2種類型的磁懸浮：一以日本為代表的超導電磁懸浮。 二以德國為代表的常導電磁懸浮。磁浮技術分為軌道、車輛、牽引、運行控制四大系統，有16項核心技術。德國、日本與中國為世界上能研製和開發磁浮列車的三個國家。
德國曾在80年代於柏林鋪設磁浮列車系統。該系統設有三個車站，長度1.6公里，用的是無人駕駛列車，於1989年8月開始試驗載客，1991年7月正式服務。由於政治原因，柏林圍牆倒塌，該線於運行兩月後改為普通輪軌列車行走。
英國的伯明罕國際機場曾於1984年至1995年使用低速磁浮列車，全長600米。由於可靠性的問題，該線後來也改用單軌列車行走。
2000年，中國西南交通大學磁浮列車與磁浮技術研究所研製成功世界首輛高溫超導載人磁懸浮實驗車。
德國的Transrapid公司於2001年於中國上海浦東國際機場至地鐵龍陽路站興建磁浮列車系統，並於2002年正式啟用。該線全長30公里，列車最高時速達430公里，由起點至終點站只需八分鐘。
2001年3月動工興建的上海高速磁浮列車，上海磁浮鐵路是全球第一條集交通、觀光和旅遊於一體的商業用途運輸動線，西起上海地鐵二號龍陽路站南側，東至浦東國際機場一期航站樓東側，全長30公里，一共花了七年時間建造，包括車廂在內的總金額為100億人民幣 (約合430億台幣 )，平均每公里造價約三億人民幣，比起上海地鐵每公里造價需七至八億，要便宜許多。上海磁浮鐵路單程費時不到八分鐘，列車平均時速234公里，最高時速可達430公里，每秒前進119公尺，一次可以乘坐959人。
2003年，四川成都青山磁浮列車線完工，該磁懸浮試驗軌道長420米，主要針對觀光遊客，票價低於出租轎車費。
日本現在的山梨縣試驗線使用低溫超導磁鐵，可容納更大的縫隙，該線列車的最高速度達每小時581公里，成為世界紀錄。
最近，中國成功研製一種新技術──永磁技術MAS-3，其造價比德國及日本的技術還要低。
2005年5月，中國自行研製的「中華06號」吊軌永磁浮列車於大連亮相，據稱其速度可達每小時400公里。
2005年9月，中國成都飛機公司開始研製CM1型「海豚」高速磁浮列車，最高時速500公里，預計會於2006年7月在上海試行。2010年4月8日，由成都飛機公司製造的中國首輛高速磁浮國產化樣車在成都實現交付，標誌著成飛已具備磁浮車輛國產化設計、整車集成和製造能力。
磁浮列車的部分組件已經於2010年3月20日運抵上海，4月9日兩節車廂也將啟程運往上海組裝調試，投入到上海示範線的商業營運，預計今年7月可調試上線，和長春客車廠生產的另外兩節車輛一起與目前運行的德國磁浮列車並組，往返於浦東機場至龍陽路。此次高速磁浮列車成功實現國產化製造，離不開西南交大等四川高校的支持，這也成為四川製造高速磁浮列車得天獨厚的條件。
2006年4月30日，中國第一輛具有自主知識產權的中低速磁浮列車，在四川成都青城山一個試驗基地成功經過室外實地運行聯合試驗。利用常導電磁懸浮推動。
在巴基斯坦南部城市喀拉蚩也正在擬訂一項大規模的運輸系統，以應付龐大上升的城市旅行的要求。
在美國也出現一連串的興建
西雅圖—溫哥華國際磁浮是I-5的擴展計劃的延長部分，但美國政府已安排分開興建，而加拿大並沒有接受這些建議。雖然目前已有進一步的研究要求，但資金方面至今尚未同意。
一個64公里項目提議連接巴爾的摩和巴爾的摩─華盛頓國際機場，目的是解決區內目前的交通擠塞問題。
夕法尼亞州的高速磁浮列車項目是由匹茲堡國際機場到Greensburg，中間停在匹茲堡市中心和門羅維爾。這個項目最初是人口約240萬人在匹茲堡圈。巴爾的摩提案與匹茲堡提案獲得聯邦9000萬美元的撥款。該項目的目的是要知道磁浮系統能否正常在一個美國城市運行。
2006年，聖地亞哥委託進行一項到聖地牙哥國際機場的磁浮列車研究。SANDAG稱，這個是一個「機場無終端」的概念，讓旅客可在聖地亞哥的一個終端辦理登機手續，並採取懸浮列車到達機場並登上飛機。此外，磁浮列車將有可能收取優先運費。雖然目前已有進一步的研究要求，但資金方面至今尚未同意。
計劃中的磁浮列車的運行路線從哈茨菲爾德－傑克遜亞特蘭大國際機場貫穿亞特蘭大，到亞特蘭大的北郊，甚至可能延伸到田納西州的查塔努加。一旦建成，磁懸浮線路可能會成為目前亞特蘭大的地鐵系統MARTA的對手。
德國於2007年9月25日，德國巴伐利亞州宣布將建立高速磁懸浮鐵路服務從慕尼黑到慕尼黑國際機場。巴伐利亞州政府與德國鐵路和磁懸浮公司及西門子與蒂森克虜伯簽訂1.85億歐元（26億美元）的項目。2008年3月27日，德國交通部長宣布，由於建設軌道成本的上升，該項目已被取消。一種新的估算，項目需要3.2至3.4億歐元。
印尼也計劃中建立一個683公里長之間雅加達—泗水的磁懸浮鐵路服務，它將會有7個車站，其中包括三寶壟。PT. Maglev Indonesia與法國國營鐵路公司，Transrapid Deutchland，和其他一些公司或許將於2010年正式開始建設。但目前沒有具體的規劃項目啟動中。
對於未來將發展的磁浮列車隧道內只要抽成真空，便沒有了空氣阻力，理論車速能達到20000公里/小時。目前正在研發這項技術，預計十年後就能投入運營，屆時航空運輸地位將受到進一步打擊。
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