【北京高調主辦“一帶一路”峰會 美專家：它正在死去】
2019年4月27日 06:55 美國之音 外事記者：*莉雅*
華盛頓 — 第二屆 “一帶一路” 國際合作高峰論壇正在北京舉行。美國有商界領袖認為， “一帶一路” 會繼續保持強有力的發展勢頭，但是有專家卻認為， 它將難以為繼，因為中國將沒有錢去繼續投資這些項目。還有人認為，美國全力以赴對抗 “一帶一路” 是不明智的，因為沒有必要阻止中國在世界各地到處撒錢。
150個國家參加 “一帶一路” 峰會，美國公開抵制
全球150個國家的5千多名代表以及37個國家的領導人正在北京參加為期三天的 “一帶一路” 國際合作高峰論壇。這次峰會是中國今年最重要的一次外事活動。在論壇舉行期間，中國高調宣佈成立 “一帶一路” 新聞合作聯盟以及 “一帶一路” 國際智庫合作委員會。
引人注目的是，中國最大的貿易夥伴美國缺席了這場峰會。而在2017年，美國國家安全委員會亞洲事務主任博明代表美國參加了第一屆 “一帶一路” 高峰論壇。這種變化反映了特朗普政府對 “一帶一路” 項目立場的轉變以及整個對華態度的改變。
儘管中國方面表示，“一帶一路”是和平發展和經濟合作倡議，不是搞地緣政治聯盟或軍事同盟，但是它被很多人視為是北京在全球擴展其地緣政治影響力的一個工具。用華盛頓智庫新美國安全中心的中國問題專家沃德(Jonathan Ward) 的話說，中國的 “一帶一路” 倡議 “旨在把中國經濟的強制力用來在世界各地建立戰略灘頭堡” 。他說， “在19世紀，我們會把它理解為構建帝國。”
自從“一帶一路”項目被前國務卿蒂勒森批評為“債務陷阱外交”和“掠奪經濟學”以來，特朗普政府的高級官員，包括副總統彭斯以及現任國務卿蓬佩奧都對中國領導人習近平提出的這個倡議進行公開的批評並制定了對抗的策略，包括給印太地區設立1億1千3百萬美元的基礎設施發展項目，以及阻止其他盟友參與這一專案。特朗普總統本人曾經表示，這個項目令他感到受到冒犯。
艾倫：“一帶一路”有值得的肯定的地方，但問題重重
代表在華2百多家企業利益的美中貿易全國委員會會長艾倫 (Craig Allen) 大使對“一帶一路”項目的看法則沒有那麼負面。他日前在接受美國之音採訪時說，這項倡議給世界上很多地方帶來了大量的基礎設施投資，尤其給一些很偏遠和困難的地區帶來了建設專案。
不過，他在評估這個專案時也提出了他的批評。
他說：“大部分的投資是在不透明的情況下做出的，導致一些國家陷入很高的債務，它們可能沒有能力償還這些貸款。‘一帶一路’項目應當更加透明。此外，由於在採購和建設階段對中國國有企業的過度依賴，專案接受國經濟的‘乘數效應’並沒有達到應有的水準。”
一些本來參與了“一帶一路”項目的國家因為無法償還貸款而不得退出這些項目或是重新談判有關的條款。
除了債務負擔過重等問題以外，在美國商務部擔任過負責中國以及亞洲事務副助理部長的艾倫認為，中國政府也應該更加關注海外腐敗問題。
他說：“雖然中國確實有類似《反海外腐敗法》的立法，但從未有人根據該法提起訴訟。在這項法律下缺乏起訴並不意味著商業廉潔。這是一項本意良好但被忽視的法律執行不力的跡象。這是不幸的。”
艾倫：倡議會引發國內外的政治緊張，但會繼續下去
擔任過美國駐汶萊大使的艾倫還認為，“一帶一路”會給中國帶來政治上的緊張。他指出，很多中國民眾並不支持“一帶一路”項目，因為他們意識到，他們的納稅錢被用到遙遠的地方，幫助的是中國的國有企業和政治精英。隨著越來越多的國家無法償還這些債務，這會導致中國與這些國家之間關係的緊張以及國內民眾與“一帶一路”項目受益者之間的緊張。
儘管如此，他認為“一帶一路”有很大的發展勢頭，有關的專案將繼續加速進行。他還認為，由於中國政府意識到他們需要改善專案實施標準而且不會向無力承擔財政負擔的國家提供過多的債務，因此沒有理由認為中國對“一帶一路”專案的投資在可預見的將來會放緩。
史劍道：沒有人注意到，“一帶一路”正在死去
不過，美國企業研究所研究中國經濟的學者史劍道(Derek Scissors)則非常不看好“一帶一路”的前景。他甚至認為，“一帶一路”倡議好景不長了，原因是中國的國際收支開始出現逆差，因此沒有錢來投資這些項目了。
他在接受美國之音採訪時說：“‘一帶一路’項目最重要的進展是，它正在消退，沒有人注意到。我不是說消退是永久性的，但自去年10月以來，中國的國有銀行和國有企業在世界各地的投資活動，包括‘一帶一路’國家在內，出現了急劇的下降。”
長期跟蹤中國在全球投資的這位元經濟學家說，根據他的計算，中國去年的國際收支出現了7百億美元的逆差，這也許是中國國有銀行和國有企業今年停止在海外進行投資的原因之一。
史劍道星期二在一個研討會上還表示，如果美國減少購買中國的產品，從而導致中美貿易順差縮小，那麼中國的國際收支狀況會進一步惡化。他因此認為，“一帶一路”將風光不再，甚至快奄奄一息了，儘管它還會繼續是一個外交上的倡議。
中國會讓“一帶一路”悄悄的死去嗎？
加州克萊蒙•麥肯納學院政府學教授裴敏欣也傾向於認為，“一帶一路”將好景不長。他今年2月在《日經亞洲評論》上發表的“中國會讓‘一帶一路’悄悄的死去嗎？”的文章中說，自從習近平2013年提出這個雄心勃勃的倡議以來，中國的外部環境發生了巨大的變化。當時中國的外匯儲備接近4萬億美元，把一些外匯投資在基礎設施上看起來是一個很好的主意。如果在這些項目中使用中國的承包商和材料， “一帶一路” 也能幫助中國解決鋼鐵、水泥和建築材料行業存在的產能過剩問題。
但是，在過去5年多的時間裏，世界已經發生了巨變。中國經濟放緩引發資本外流，導致中國的外匯儲備減少1萬多億美元。
裴敏欣認為，美國對中國徵收的關稅以及美中經貿關係的不確定將會大大減少中國對美國的出口，也會影響到中國對其他發達國家的出口。由於中國的經常專案盈餘基本上都來自中國對美國的貿易順差，如果中國對其他市場市場的出口無法彌補中國對美出口的大幅減少，這會導致中國的經常專案出現逆差。這種國際收支狀況的惡化將迫使北京不得不動用外匯儲備來捍衛人民幣，以及維持投資人對中國宏觀經濟保持穩定的信心。在這種情況下，北京將不得不非常審慎的評估它在海外的投資。
裴敏欣：中國將不得不縮減或完全放棄“一帶一路”
裴敏欣指出，“一帶一路”面臨的麻煩，還並不僅僅源于未來幾年中國外匯收入幾乎肯定會下降。他說，在國內，中國政府面臨著養老金成本上升、經濟增長放緩和稅收收入下降的完美風暴。
他因此判斷，這個在中國外匯充裕時構思並啟動的宏大項目將被重新評估，其中的一些項目將不得不縮減甚至完全放棄。
專家：美反應過度 幹嘛要阻止中國到處撒錢？
正是因為這個原因，美國企業研究所的史劍道認為，美國對“一帶一路”項目做出了過度的反應，因為除了在少數幾個國家以外，它並不重要，應該被忽視。
華盛頓戰略與國際研究中心負責中國研究的張克勝(Christopher Johnson)也認為，“一帶一路”是中國投下的一系列昂貴的賭注而且可能被證明是不可持續的，因此美國應當對它不要那麼關注，而是把注意力更多的放在5G網路、人工智慧以及量子計算這些高科技領域。
他擔心的是，美國對抗“一帶一路”策略的風險在於，美國忙於追打“一帶一路”，擔心中國建立影響力以及在意識形態上展開你死我活的鬥爭，而實際上這些正是美國應當部署有限資源的地方。
這位前中情局中國問題分析師認為，讓中國繼續通過“一帶一路”到處撒錢對美國更有利。
媒體援引他的話說，“如果中國人想在世界各地浪費金錢，我不確定我們應當試圖阻止他們這樣做。”
根據中國“一帶一路”官網提供的資料，截至2019年4月24日，中國已經與126個國家和29個國際組織簽署了176份共建“一帶一路”合作檔。
【 “一帶一路”是城市物流發展推動力】 物流時代週刊*張國慶*
“一帶一路”建設是我國全方位對外開放的戰略決策，也是我國適應經濟全球化發展的重大佈局，旨在促進經濟要素自由流動、資源高效配置和市場深度融合，在更大範圍、更高水準、更深層次上推動區域合作。
戰略機遇期
隨著“一帶一路”建設的深入推進，我國“一帶一路”沿線各中心城市的國際物流節點建設和整體效能進一步加強，逐漸形成以港口、航空口岸為中心，以鐵路、公路、水路為網路的境內國際物流體系。
首先，沿線城市的物流規模迅速擴大
隨著“一帶一路”進出口貿易總量的增加，我國沿線城市各口岸物流規模的迅速擴大，已經形成一個全面連接“一帶一路”的沿海、沿江水運，鐵路、航空運輸的全方位開放、立體交叉的大物流格局。尤其是內陸口岸，近年來，在打通向西跨境的“一帶一路”通道中，不僅貿易增速很快，而且物流體系也逐步形成。
如“渝新歐”“蓉歐快鐵”“義新歐”“鄭新歐”班列，目前已成為亞歐大陸國際物流大通道的主要班列，開行密度不斷增加，在活躍經濟、發展貿易方面，起著重要的帶動作用。
一些中西部內陸城市，如成都、蘭州、武漢、西安、合肥等，也紛紛拓展面向亞歐的跨國物流。同時，一些沿海口岸城市，也開始上岸，除了像從連雲港出發的，連接徐州、鄭州、西安、蘭州、烏魯木齊等主要城市，一路向西到終點站荷蘭鹿特丹港的新歐亞大陸橋鐵路運輸線外，其他物流中心城市，如廈門、寧波、上海、青島、天津、大連也在謀劃“一帶一路”的陸海聯運。
其次，沿線城市的物流競爭也日趨激烈
“一帶一路”為物流發展展示了遠大的願景，但能否借助“一帶一路”的大通道建設成為沿線的物流中心城市，也面臨著強大的競爭。從口岸方面看，目前全國共有285個對外開放口岸。東部地區有187個，其中水運口岸118個；中部地區20個，其中空運口岸10個，公路口岸9個；西部地區78個，其中公路口岸41個。
從流通方面看，我國流通節點城市分為國家級、區域級和地區級共3級，目前國家級流通節點城市37個，區域級流通節點城市66個，地區級由各省市確定。這些節點城市的選擇，是根據商流、物流、資金流、資訊流的聚集、輻射、帶動能力來確定的，其戰略地位、區域佈局、功能作用等基礎條件也相當雄厚。這麼多口岸和節點城市來加入“一帶一路”物流中心城市的競爭，既有“一帶一路”所帶來的澎湃動力的一面，也顯示出競爭激烈的一面。
最後，沿線城市的物流設施將日益完善
隨著交通基礎設施和各種物流園區的大規模建設，現代大型綜合性港口、機場連接其鐵路樞紐，正以強大的綜合能力和廣闊的區域影響，成為當今物流綜合運輸網路和現代物流發展中心。
這些物流中心在電子商務、資料系統的“互聯網＋”配合下，創造出了更加高效暢通的物流服務，並通過不斷降低的生產成本、流通成本以及高效率的資訊速度，使這些沿線中心城市成為“一帶一路”的重要節點，產業佈局得到更廣泛地拓展，物流服務範圍也因此進一步擴大。
有的中心城市，通過開展跨境貿易電子商務，以資訊化手段推動內陸地區和“一帶一路”沿線國家的商貿往來，不僅使跨境貿易突破了地域限制，而且為亞歐大陸間國際貿易的開展，搭建了一條便捷的“網上絲綢之路”。
最典型的是重慶，這個不沿邊、不靠海、不產一粒咖啡豆的山城，竟然通過長江黃金水道、東盟國際公路物流大通道，連通咖啡生產大省雲南和占世界咖啡產量1/3的東南亞地區，取道“渝新歐”直達德國杜伊斯堡，形成一個影響廣闊的大陸地區國際咖啡交易中心，打造出全國最大、世界第三的貿易平臺。開業至今，重慶咖啡交易中心累計實現咖啡現貨交易額已在50億元人民幣以上。
提高綜合競爭力
“一帶一路”沿線中心城市要從戰略高度認識物流建設的重要意義，除了積極做好各種基礎設施建設等硬環境外，還要積極培育好物流業的軟實力基礎，提升綜合競爭能力，打造發展的軟環境。
一方面，要繼續推動物流網路的互聯互通
物流業作為戰略性、基礎性產業，當前面臨的主要問題分為兩方面：一是產能過剩問題開始凸顯，市場配置資源效率降低，導致供給品質下降和有效供給不足；二是市場集中度較低，據統計，2016年我國共評定A級物流企業3，625家，其中業務收入超過16億元的5A級企業有223家，僅占A級企業總量的6%。
我國道路運輸經營戶達810萬家，其中個體運輸戶超過90%，小微企業在物流業中大量存在。這是當前物流業面臨的主要矛盾。解決這一問題，需著眼于全鏈條、一體化地推進不同物流企業、不同運輸方式之間的協同發展，突破各環節間的瓶頸，培育社會化的、多式聯運的市場主體，實現全產業鏈的、多主體的協同發展，提升物流配置效率。
同時，要支援物流中心城市建設一批多式聯運的樞紐，構建多種聯運銜接工程，加強鐵路與公路、水運、航空貨運的規劃銜接和網路對接。
另一方面，要全力支持智慧物流的創業創新
物流中心城市要廣泛運用新技術、新模式，來推動物流中心樞紐的建設。如制訂“互聯網＋”物流行動計畫，推動物流業與互聯網融合發展；鼓勵互聯網平臺創新、創業，推動智慧倉儲、智慧交通、智慧配送等智慧物流發展；建立物流資訊系統，推動各種物流企業和方式的互聯互通。
特別是要鼓勵物流企業研發創新，應用物聯網、雲計算、大資料、移動互聯等先進技術，以及推進物流雲服務示範工作，減少環節、降低成本，增強盈利能力和提高競爭水準。
同時，要統籌“一帶一路”物流的協調發展。圍繞國家“一帶一路”倡議，沿線中心城市要科學規劃和建設國際、國內物流通道路徑，搭建內陸向東到沿海、向西跨境到亞歐的國際物流大通道，發揮鐵路、水路運輸優勢，降低內陸地區的國際物流成本。
這也需要“一帶一路”沿線城市要合作共贏，採取措施進一步改善物流大環境，加大合作力度。口岸城市要簡化通關手續、延長服務時間、提高貿易便利化水準。“有容乃大”，要以開放的大格局來做物流的大產業。
資源高效配置
當然，沿線中心城市還要有計劃地培育跨國物流集團和專業化物流企業群體，鼓勵開展國際運能合作，融入全球供應鏈，加快形成與“一帶一路”建設相適應、相匹配的國際物流基礎，提高在“一帶一路”配置全球物流資源的能力。
總之，沿線中心城市是“一帶一路”物流大通道建設的主力，各方面的工作能否再超前一步，則需要沿線中心城市的獨特眼光和戰略格局。
文章定位：
