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〔記者張勳騰、傅潮標、林美芬、李文儀╱綜合報導〕西濱快速公路工程發生六死兩傷的重大工安意外，勞委會等單位昨天勘察後指出，懸臂式工作車主桁架支撐應採用直徑三點六公分的鋼棒，卻誤用直徑僅三公分者，才導致灌漿時承受力不足，鋼棒斷裂而工作車崩落；檢方已查扣工程日誌與監工紀錄等重要物證，同樣朝此人為疏失偵辦。

專家計算後指出，誤用較細的鋼棒，導致承載力因而減少四十四％，是嚴重的疏失。勞委會主委陳菊強調，這樣的人為疏失已涉及刑法業務過失致死罪嫌並違反勞工安全衛生法相關規定，將把承包商及協力廠商移送法辦。

苗栗地檢署檢察官洪清秀則傳訊包商郁和公司負責人莊啟川，訊後釋回；莊啟川供稱，鋼棒規格不符他並不知情，工作車是去年底前一個包商所留下，今年五月接手後繼續使用。洪清秀昨晚也傳訊在工安意外現場另一端施工的工程人員胡明發，了解懸臂工法工作車運作及推進情形。

交通部長林陵三也赴現場了解。負責監工的公路總局，局長陳晉源表示，事故鑑定專案小組今天會進場調查，但承包工程的中華工程公司恐怕必須負起最大責任，包括罹難者家屬的理賠、工程損失及今年九月無法完工的工期延誤賠償等。

勞委會中區勞檢所長陳森等人昨天爬上廿三公尺高的橋面勘察，帶下一支直徑三公分、近兩公尺長的鋼棒，一端有明顯斷裂痕跡。勞委會主委陳菊稍後到場指出，一架工作車有四支錨錠鋼棒，分別固定在橋面兩側，一側各有兩支鋼棒，連接在施工橋面底下，是支撐工作車的重要結構。

她說，固定在受力面積較大的懸臂處用兩支直徑三點六公分的鋼棒支撐，橋樑上頂板的固定鋼棒，則用兩支直徑三公分鋼棒支撐；卻發現包商應該使用直徑三點六公分的鋼棒「誤用」直徑三公分者，致使灌漿時承受力不足，鋼棒斷裂，造成工作車掉落路面。

土木水利工程學會理事長、台大教授陳振川表示，從表面上看，直徑三點六公分與三公分差距很小，但從面積來看，影響就大了，兩者之間的承載力差距四十四％，如三公分直徑鋼棒可以支撐一百公斤，三點六公分直徑就可以支撐一四四公斤，承載能力設計是很重要構件，不可以有任何的疏失。

勞工安全衛生處長林進基則稱，鋼棒硬度高，並具有延展性，若單純承受力過重，會有拉長現象，不會輕易斷裂；但以這支斷裂的直徑三公分鋼棒來推測，除予「誤用」，還必須考量灌漿時工作車兩側是否承受力不平均，加上承受瞬間挫力，才造成鋼棒斷裂，這些疑點會進一步釐清。

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1966年引進 懸臂工法 國內常見

〔記者李文儀╱台北報導〕位於關西附近的北二高牛欄河橋工程，曾在民國八十一年間發生懸臂工法的施工意外，當時也是人為疏失未固定好工作車，才會導致工作車及吊動的模板落下﹔還有西濱快速公路布袋港附近工程，也採用懸臂工法，同樣因施工疏失，在九十一年間發生臨時支撐變形、工作車傾斜掉落的意外﹔但這兩起意外都不像前天西濱苑裡路段工程那麼嚴重。

懸臂工法的運用始自一九二八年，一九五○年後才成功使用在建造橋樑上；發展初期，每塊節塊在預鑄場內澆置完成後，再運至工地現場進行吊裝。一九六四年後，場鑄節塊懸臂式工法開始被運用，使用「工作車」進行現場混凝土箱型樑的澆置，而非在預鑄場製作懸臂節塊。這次西濱快速道路的六死兩傷工安意外，也是工作車摔落所致。

國內懸臂式橋樑工法之引進，始自一九六六年花蓮的長虹橋，後來在台北市新生北路與建國高架橋、中山高速公路拓寬工程及北二高工程，也多次廣泛採用此種懸臂工法。

優點是不須使用大量的支撐鷹架、不影響橋下舟車之通行、施工不受季節或河道水位之影響、更適合於大跨徑橋樑施工。

懸臂工法是先施築橋墩柱，再於橋墩柱上方利用支撐架施築柱頭節塊，在施拉主鋼腱預力後拆除支撐，並於其上部組裝工作車，此時工作車開始施作第一節箱型樑，在澆置第一節塊箱型樑，並施拉主鋼腱預力後，繼續進行第二節塊的施工，以此步驟循序漸進將橋樑向左右兩側延伸，直至懸臂端和另一墩柱之懸臂端接合，橋樑便施築完成。