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若不是當年財務不佳的長生公司、空具國際資格卻無能力的日商丸紅，台灣早在20年前就該享有機捷的便捷了。期許第6度招標的雙子星案，莫讓機捷事件重演。

 

一條51公里的桃園機場捷運，讓民眾苦等20年，歷經4位總統、13位閣揆、11位交通部長，通車期6度延宕，造價從最初600億元暴增到1138億餘元。

 

1996年10月，交通部決定比照「高鐵模式」採BOT方式興建機場捷運，並組成甄審委員會展開評選作業。

1998年5月，長億集團以長生國際開發名義投標，擊敗其他申請人，取得最優議約人資格。

 

1998年，長生國際開發得標後不久，其母集團長億卻爆發財務危機，長生仗恃優先議約權，一拖4年，因資金、包商不到位，一再延遲興建，且不顧當初投標的承諾，屢屢在與交通部議約時，提出令人錯愕的條件，要求政府協助融資、遊說政府修法，協助其土地開發。

 

荒謬政府，竟返還9.7億保證金

當年曾參與競標的廠商指出，在2000年之後，可明顯看出長生不具有投標的誠意及履約能力，政府耗時與長生進行議約，卻徒勞無功，整整延宕五年之久；到2002年底，長生資格失效，機場捷運的興建才回到「自由身」。

 

白白蹉跎五年大好光陰，政府不僅沒賺到「不必出錢的公共建設」、沒得到「廠商承諾的優渥回饋」，還賠上公信力和台灣的國際競爭力。鬧劇卻還沒終了，噩夢還在後頭。

 

2002年12月31日，雙方終止議約後，長生不服交通部沒收履約保證金10億元，而提起仲裁，仲裁結果竟是：交通部無違約責任，但應返還97.8％的履約保證金，約9.7億餘元。

 

仲裁判斷出爐後，交通部法規會力主應另向法院提起撤銷仲裁判斷的訴訟，但交通部卻迅速退還9.7億餘元履約保證金給長生。

 

監察院於2015年2月針對本案通過彈劾。

監委調查報告指出：交通部不應該接受如此荒謬的仲裁判斷結果，並應保全債權，就國家受到的巨額損失向長生公司求償；但是高鐵局竟然不向長生公司提出任何救濟及求償，還迅速給付已經沒收的履約保證金，而長生公司早已解散，國家及全民的損失可謂求償無門。

 

機場捷運案一開始採「最有利標」，由相關部會首長、企業大老列名擔任評委，13人的陣容看似華麗，但是否真能做出最好的判定，從事後來看恐有疑問；尤其欠缺相關財務、公共工程實務專家擔任評委，無法專業、客觀衡量競標隊伍的興建、經營、財務三種實力，導致做出禍延日後20年的審議結果。

 

別再迷信國際標、價格標了

2003年6月，民進黨政府改弦易轍，放棄BOT方式，改為政府自建，並在2005年6月公告招標機電系統，遴選機電統包商，但又是另一場夢魘的開始。

 

機場捷運工程分為土木標和機電標，擔任機捷總顧問的中興工程顧問曾建議，在機電標部分採最有利標，由於眾多立委關切，立法院遂在2005年5月31日決議，以「節省公帑、杜絕綁標」為由，採最低標辦理。

 

2005年12月，核心機電統包工程由日商丸紅、川崎與日立以254.9億元的最低價聯合承攬，並在隔年主持動土典禮；但換了丸紅之後，工程進度依舊一再落後。

 

原來，統包商丸紅僅是一家商社，缺乏統合的能力，得標後將工程分包，卻發生土木工程動工後，機電系統工程還沒發包，接著再以經費不足為由要求追加預算，嚴重影響工程進度。

 

事後大家才發現，國際標不是萬靈丹，大型工程與開發案以「價格」決勝負，果然很容易出事。

機場捷運改為政府自建後，工期不斷延宕，問題全出在機電系統標案。

 

2016年4月，行政院公共工程委員會的機場捷運缺失考核報告也指明，得標團隊代表廠商丸紅株式會社「顯未具核心系統施工能力」，負責的核心機電統包工程標（ME01標），遲未達成契約要求，得標後涉及違法轉包，被列為公共工程拒絕往來戶。

 

得標廠商雖是號稱專業的國際公司，卻只想用最經濟的方式完成合約，且與分包商合約糾紛不斷，延誤通車，嚴重損及全民利益。

 

若不是財務實力不佳的長生、空具國際資格卻無能力的丸紅，台灣社會早在20年前就該享有機場捷運的便捷了。

 

慘痛的殷鑑不遠，如今長生早已倒閉，丸紅也付出慘痛代價，期許第六度招標的雙子星案，要更慎重選擇申請人，莫讓機捷事件重演。